JP2001254815A

JP2001254815A - 変速比無限大無段変速機の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2001254815A
Application number: JP2000070093A
Authority: JP
Inventors: Hiromasa Sakai; 弘正酒井; Motoharu Nishio; 元治西尾
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-14
Filing date: 2000-03-14
Publication date: 2001-09-21

Abstract

(57)【要約】【課題】車庫入れなどの低速走行時に、ブレーキ操作
によるクリープトルクの調整を可能にするとともに、坂
道発進時での後退を防ぐ。【解決手段】変速比無限大無段変速機を制御する変速
制御コントロールユニット８０は、アクセルペダルが解
放状態で予め設定した運転条件となったときにクリープ
トルクの制御を行い、車速ＶＳＰが低下するにつれて進
行方向に応じたクリープトルクを増大させるとともに、
進行方向とは逆方向への車速ＶＳＰが増大したときに
は、進行方向側へ向けてクリープトルクを増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の駆動力制御装置の改良に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機構が知られており、このよ
うな無段変速機構の変速領域をさらに拡大するために、
無段変速機構に一定変速機構と遊星歯車機構を組み合わ
せて変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無
段変速機が知られており、例えば、特開平１０−３２５
４５６号公報などがある。

【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に、変速比を連続的に変
更可能なハーフトロイダル型の無段変速機構と、一定変
速機構（減速機構）を並列的に連結するとともに、これ
らの出力軸を遊星歯車機構で結合したもので、無段変速
機構の出力を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機構
の出力軸は動力循環モードクラッチを介して遊星歯車機
構のキャリアに連結される。

【０００４】サンギアと連結した無段変速機構の出力軸
は、直結モードクラッチを介して変速比無限大無段変速
機の出力軸であるユニット出力軸と選択的に結合される
一方、遊星歯車機構のリングギアはユニット出力軸に結
合される。

【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
図１３に示すように、動力循環モードクラッチを締結す
る一方、直結モードクラッチを解放することにより、無
段変速機構と一定変速機構の変速比の差に応じて、ユニ
ット変速比（以下、ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力軸回転
数／ユニット出力軸回転数）を負の値から正の値まで無
限大（１／ｉｉ＝０でギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰという）を含んで連続的に変速制御を行う動力循環
モードと、動力循環モードクラッチを解放する一方、直
結モードクラッチを締結して無段変速機構の変速比（以
下、ＣＶＴ比ｉｃ）に応じて変速制御を行う直結モード
の２つの運転モードを選択的に使用することができる。

【０００６】そして、上記のものでは、伝達トルクの制
御によってクリープトルクの制御もも行っているが、ブ
レーキペダルが踏まれたときには、クリープトルクを減
少するように制御を行っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルクコン
バータを備えた従来の自動変速機では、停車中にアクセ
ルペダルを解放した状態であっても、エンジンのアイド
ル制御に応じた駆動力（以下、クリープトルク）を伝達
するクリープ現象があり、車庫入れなどの低速走行時で
は、クリープトルクによる走行中にブレーキ操作を行う
ことで所望の車速や駆動力に調整することができ、変速
比無限大無段変速機においても、伝達トルクの制御によ
ってクリープトルクを発生させることができる。

【０００８】しかしながら、上記従来例では、ブレーキ
ペダルが踏まれたときには駆動力が低下するように設定
されるため、車庫入れなどで、クリープトルクによって
走行し、ブレーキ操作によって車速や駆動力を調整しよ
うとすると、クリープトルクが急減してしまい、任意の
車速や駆動力を得るのが難しく、車庫入れや縦列駐車な
ど、低速走行時の運転性が低下するという問題があっ
た。

【０００９】また、坂道発進の際では、停車中にブレー
キペダルを踏み込むことでクリープトルクが低減されて
いるため、ブレーキペダルの解放時にクリープトルクが
立ち上がっていないため、路面勾配が大きい場合には後
退する可能性がある。

【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、変速比無限大無段変速機において、車庫入
れなどの低速走行時に、ブレーキ操作によるクリープト
ルクの調整を可能にするとともに、坂道発進時での後退
を防いで運転性を向上させることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能な無段変速機構と一定変速機構とをユ
ニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機
構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モ
ードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット
出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、運転レン
ジを設定する運転レンジ選択手段と、車両の運転状態に
応じて前記無段変速機構の伝達トルクを制御する伝達ト
ルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の駆動
力制御装置において、前記伝達トルク制御手段は、アク
セルペダルが解放状態で予め設定した運転条件となった
とき、車速が低下するにつれて運転レンジに応じた駆動
側での伝達トルクを増大させるとともに、前記運転レン
ジで設定された進行方向とは逆方向への車速が増大した
ときには、運転レンジに応じた駆動側の伝達トルクを増
大させるクリープトルク制御手段を備える。

【００１２】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記クリープトルク制御手段は、路面の勾配を検
出する勾配検出手段と、ブレーキの作動状態を検出する
制動状態検出手段を有し、前記ブレーキが作動中で停車
しているときには、少なくとも前記路面勾配によって車
両が運転レンジで設定された進行方向とは逆方向へ進む
のを防止する停車時伝達トルクを設定する。

【００１３】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記クリープトルク制御手段は、前記ブレーキが
非作動となったときに、前記路面勾配に応じた停車時伝
達トルクが、車速に応じた伝達トルクよりも大きい場
合、路面勾配に応じた停車時伝達トルクと車速が０のと
きの伝達トルクの差を、車速に応じた伝達トルクへ加え
る。

【００１４】また、第４の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記クリープトルク制御手段は、前記ブレーキが
非作動となったときに、車速に応じた伝達トルクへ、前
記路面勾配に応じた停車時伝達トルクを加える。

【００１５】また、第５の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記クリープトルク制御手段は、ユニ
ット入力軸に連結されたエンジンのアイドル制御で実現
可能な値以内に前記伝達トルクを制限する。

【００１６】また、第６の発明は、前記第２または第３
の発明において、前記クリープトルク制御手段は、前記
ブレーキが非作動となったときに、車両が運転レンジで
設定された進行方向とは逆方向へ進んだことを検出する
逆走検出手段を備え、逆方向へ進んだときには、運転レ
ンジで設定された進行方向への伝達トルクを増大させ
る。

【００１７】また、第７の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記逆走検出手段は、無段変速機構の変速比が、
ギアードニュートラルポイントから運転レンジで設定さ
れた進行方向とは逆側に変化したときに、車両の逆走を
検出する。

【００１８】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、変速比無限
大無段変速機では、無段変速機構の伝達トルクを制御す
ることによって、アクセルペダル踏み込み量が解放状態
で予め設定した運転条件となったときにクリープトルク
を制御することができる。そして、クリープトルクの制
御は、車速が低下するにつれて運転レンジに応じた駆動
側（前進レンジであれば前進方向）の伝達トルクを増大
させることで、従来のトルクコンバータを備えた自動変
速機と同様に、ブレーキによって任意の車速に調整する
ことができ、車庫入れなどの低速走行時の運転性を向上
させることができる。

【００１９】また、運転レンジで設定された進行方向と
は逆方向への車速が増大したとき、例えば、前進レンジ
で坂道発進する際に、後退したときには、後退方向の車
速に応じて伝達トルク＝クリープトルクが増大されるた
め、円滑に発進することができる。

【００２０】また、第２の発明は、ブレーキを作動させ
た停車中には、車両が運転レンジで設定された進行方向
とは逆方向へ進むのを防止するように、クリープトルク
（停車時伝達トルク）を設定するため、前進レンジであ
れば坂道での後退を防止することができ、さらに、路面
勾配に応じてクリープトルクを設定するようにしたた
め、平坦路でブレーキを作動させた停車中では、クリー
プトルクを０にすることができ、アイドル運転中のエン
ジン負荷を低減して燃費を向上させることができる。

【００２１】また、第３の発明は、路面勾配に応じた停
車時伝達トルクが、車速が０のときの伝達トルクよりも
大きい場合には、これら伝達トルクの差分を車速に応じ
た伝達トルク＝クリープトルクへ加えることで、ブレー
キを作動させた停車状態から、ブレーキを非作動にした
ときに、クリープトルクの段差が解消されて、運転者に
違和感を与えることがなく、また、坂道での逆走を効果
的に防止できる。

【００２２】また、第４の発明は、路面勾配に応じた停
車時伝達トルクが、車速が０のときの伝達トルクよりも
大きい場合には、車速に応じた伝達トルクに停車時伝達
トルクを加えることで、坂道での停車状態から、ブレー
キを非作動にしたときに、クリープトルクにより発進す
ることができ、運転性を向上させることができる。

【００２３】また、第５の発明は、伝達トルクをエンジ
ンのアイドル制御で実現可能な値以内に制限すること
で、急勾配などでのクリープトルク制御で、エンジン負
荷が過大になってストールするのを回避できる。

【００２４】また、第６の発明は、ブレーキが非作動と
なったときに、車両が運転レンジで設定された進行方向
とは逆方向へ進んだことき、例えば、前進レンジでの坂
道発進等で後退したときには、前進方向へのクリープト
ルクを増大させることで、後退方向への逆走を確実に防
止できる。

【００２５】また、第７の発明は、変速比無限大無段変
速機では、無段変速機構の変速比がギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰからずれた量に応じて、車両の進行方
向と変速比に応じた車速を求めることができ、例えば、
前進レンジの坂道発進などで、無段変速機構の変速比が
ギアードニュートラルポイントから後退側へずれれば、
車両が逆送したことを迅速かつ正確に検出することが可
能となる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２７】図１、図２に示すように、変速比無限大無
段変速機は、エンジンへ連結されるユニット入力軸１
に、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構２と、ギ
ア３ａ、ギア３ｂから構成された一定変速機３（減速
機）を並列的に連結するとともに、これらの出力軸４、
３ｃをユニット出力軸６に同軸的に配設するとともに遊
星歯車機構５で連結したもので、無段変速機構２の出力
軸４は遊星歯車機構５のサンギア５ａと直結モードクラ
ッチ１０に連結されるとともに、一定変速機３の出力軸
３ｃは動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯車機構
５のキャリア５ｂに連結される。

【００２８】サンギア５ａと連結した無段変速機出力軸
４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂから無段変速
機構２の駆動力を受け、直結モードクラッチ１０を介し
て変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット出力
軸６と選択的に結合される。

【００２９】一方、動力循環モードクラッチ９を介して
一定変速機３の出力軸３ｃと選択的に結合するキャリア
５ｂは、リングギア５ｃを介してユニット出力軸６に連
結される。

【００３０】ユニット出力軸６には変速機出力ギア７が
設けられ、この変速機出力ギア７はディファレンシャル
ギア８のファイナルギア１２と歯合し、ディファレンシ
ャルギア８に結合する駆動軸１１は、所定の総減速比で
駆動力が伝達される。

【００３１】無段変速機構２は、図１に示すように、２
組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーロ
ーラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビ
ティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出力ディ
スク２２の間に介装された出力スプロケット２ａは、チ
ェーン４ｂを介してユニット入力軸１と平行して配置さ
れたユニット出力軸６の無段変速機出力軸４に形成した
スプロケット４ａと連結する。

【００３２】また、ユニット入力軸１とＣＶＴシャフト
１ｂは、図示しないローディングカム装置を介して回転
方向で結合しており、ユニット入力軸１はエンジン７１
と結合されるとともに、一定変速機３のギア３ａを形成
し、ＣＶＴシャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、２
１に連結されて、ユニット入力軸１からの入力トルクに
応じて、ローディングカム装置が発生した軸方向の押圧
力によって、パワーローラ２０、２０を入出力ディスク
の間で挟持、押圧する。

【００３３】この変速比無限大無段変速機では、動力循
環モードクラッチ９を解放する一方、直結モードクラッ
チ１０を締結して無段変速機構２の変速比ｉｃ（以下、
ＣＶＴ比ｉｃとする）に応じて駆動力を伝達する直結モ
ードと、動力循環モードクラッチ９を締結する一方、直
結モードクラッチ１０を解放することにより、無段変速
機構２と、一定変速機３の変速比の差に応じて、変速比
無限大無段変速機全体のユニット変速比ｉｉ（ユニット
入力軸１とユニット出力軸６の変速比、以下、ＩＶＴ比
ｉｉとする）を負の値から正の値まで無限大を含んでほ
ぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを選択的に使用
することができる。

【００３４】そして、ＩＶＴ比ｉｉが無限大となる動力
循環モードのギアードニュートラルポイントＧＮＰで
は、停車状態からＩＶＴ比ｉｉを変更することで、車両
の発進を行うことができる。

【００３５】また、上記動力循環モードと直結モードの
切り換えは、例えば、図１１、図１３の変速マップに示
すように、無段変速機構２の出力軸４と、一定変速機３
の出力軸３ｃの回転数が一致する回転同期点ＲＳＰで行
われる。

【００３６】ここで変速及び駆動力制御は、図２に示す
ように、マイクロコンピュータを主体に構成された変速
制御コントロールユニット８０によって行われ、変速制
御コントロールユニット８０は、図１１の変速マップに
基づいて、運転状態に応じたＩＶＴ比ｉｉに設定すると
ともに、後述するように、発進時や車庫入れなどの低車
速時では、クリープトルクを発生させる。

【００３７】このため、変速制御コントロールユニット
８０には、ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ、すなわちエ
ンジン回転数Ｎｅを検出する入力軸回転数センサ８１か
らの出力、無段変速機構２の出力軸回転数Ｎｃｏを検出
するＣＶＴ出力軸回転数センサ８２からの出力、ユニッ
ト出力軸６の回転数Ｎｏを車速ＶＳＰとして検出する車
速センサ８３からの出力、アクセルペダル踏み込み量Ａ
ＰＳ（または、スロットル開度ＴＶＯ）を検出するアク
セル操作量センサ８５、ブレーキペダルが踏み込まれた
ことを検出するブレーキスイッチ８４からの出力ＢＲ
Ｋ、車体の前後加速度を検出するＧセンサ８６からの出
力ｇ１、図示しないセレクトレバーまたはセレクトスイ
ッチに応動するインヒビタスイッチ８７が検出した運転
レンジＰＯＳ等がそれぞれ入力される。なお、本実施形
態では、運転レンジＰＯＳとして、Ｄレンジ（前進レン
ジ）、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラ
ルレンジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）から構成さ
れる。

【００３８】なお、車速ＶＳＰは、検出したユニット出
力軸６の回転数Ｎｏに、所定の定数を乗じて演算する。
また、本実施形態において、Ｇセンサ８６は、道路の勾
配を検出する手段として用いるものである。

【００３９】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れら各種センサの検出値を運転状態として処理し、アク
セルペダル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに基づいて、
例えば、図１１に示す変速マップから、目標エンジン回
転数ｔＮｅ（＝目標入力軸回転数）を求め、これをユニ
ット出力軸回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）で除して目標ＩＶ
Ｔ比ｔｉｉを決定して、無段変速機構２の変速機構を制
御するステップモータ３６を駆動するとともに、運転状
態に応じた目標出力トルクＴｔを求めて、＋トルクソレ
ノイド５０または−トルクソレノイド５５を駆動し、変
速比無限大無段変速機の伝達トルクの制御を行う。

【００４０】また、エンジン７１は、エンジン制御コン
トロールユニット７０によって制御されており、アクセ
ルペダル踏み込み量ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅに応じ
て燃料噴射量制御や点火時期制御等を行っており、運転
レンジＰＯＳがＤレンジ（前進位置）またはＲレンジ
（後退位置）のときでは、アクセルペダル踏み込み量Ａ
ＰＳが０／８で、車速ＶＳＰまたはエンジン回転数Ｎｅ
が予め設定した値を下回ったときや、運転レンジＰＯＳ
がＮレンジ（ニュートラル位置）、Ｐレンジ（駐車位
置）のときに、エンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回
転数Ｎｉｄｌｅとなるように、アイドル回転数制御を行
う。

【００４１】ここで、トロイダル型の無段変速機構２
は、図１に示すように、２組の入力ディスク２１、出力
ディスク２２で、パワーローラ２０をそれぞれ挟持、押
圧するダブルキャビティのトロイダル型で構成される。

【００４２】パワーローラ２０は、図３、図４に示すよ
うに、下端を油圧シリンダ３０に結合して軸方向へ変位
可能かつ軸まわりに回転可能なトラニオン２３（パワー
ローラ支持部材）によって軸支され、複数のトラニオン
２３のうちの一つのトラニオン２３の下端には、トラニ
オン２３の軸方向変位量とパワーローラ２０の傾転角
（トラニオン２３の回転角≒実変速比）をシフトコント
ロールバルブ４６にフィードバックするためのプリセス
カム３５が設けられる。

【００４３】そして、プリセスカム３５は、図３に示す
ように円周方向に所定の傾斜を備えたカム面３５Ａ（ま
たはカム溝）を備えており、このカム面３５Ａに揺動自
在なフィードバックリンク３８の一端が摺接する。

【００４４】図３、図４に示すように、フィードバック
リンク３８は、例えば、Ｌ字状に形成されるとともに揺
動軸３９を中心に揺動自在に支持されており、一端でカ
ム面３５Ａと摺接する一方、他端で変速リンク３７の一
端と係合し、トラニオン２３の回転量及び軸方向変位
量、すなわちパワーローラ２０の傾転角を変速リンク３
７の一端に伝達する。

【００４５】変速リンク３７は、図４に示すように、中
央部でシフトコントロールバルブ４６のスプール４６Ｓ
と連結する一方、フィードバックリンク３８と連結した
変速リンク３７の他端はステップモータ３６（アクチュ
エータ）と連結し、変速リンク３７はステップモータ３
６の駆動によって、シフトコントロールバルブ４６（変
速制御弁）のスプール４６Ｓを軸方向へ変位させ、ま
た、トラニオン２３の回動と軸方向変位に応じてシフト
コントロールバルブ４６のスプール４６Ｓが軸方向に変
位する。

【００４６】ここで、変速比無限大無段変速機の変速比
及び伝達トルクの制御を行う制御装置の油圧回路につい
て、図４を参照しながら詳述する。

【００４７】油圧ポンプ１１０から供給された油圧は、
ＰＬソレノイド９０からの信号圧に基づいて、プレッシ
ャレギュレータ１００が所定の供給圧ＰＬに調整した後
に、ライン圧回路１０１へ供給される。なお、ＰＬソレ
ノイド９０はパイロット圧回路１０２からのパイロット
圧Ｐｐを元圧として信号圧を調圧する。このパイロット
圧Ｐｐは、プレッシャレギュレータ１００からの供給圧
ＰＬに比例して、パイロットバルブ１０３が調圧したも
のである。

【００４８】そして、ライン圧回路１０１には、トロイ
ダル型無段変速機構２の変速比及び伝達トルクを制御す
るため、シフトコントロールバルブ４６（変速制御弁）
と圧力制御弁で構成された＋トルクコントロールバルブ
４０（第１油圧制御弁）及び−トルクコントロールバル
ブ４５（第２油圧制御弁）が直列的に接続されて、トラ
ニオン２３を軸方向へ駆動する油圧シリンダ３０の２つ
の油室３０Ａ（第１油室）、油室３０Ｂ（第２油室）に
供給される油圧を調整する。

【００４９】なお、図３に示すように、対向するトラニ
オン２３、２３の油圧シリンダ３０、３０’は、トラニ
オン２３、２３を互いに逆方向へ駆動するため、ピスト
ン３１で画成された油室３０Ａ、３０Ｂの配置が逆転し
ている。

【００５０】次に、シフトコントロールバルブ４６に
は、ライン圧回路１０１に連通した供給ポート４６Ｐ
と、油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポ
ート４６Ｌと、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通し
たＨｉ側ポート４６Ｈと、この供給ポート４６Ｐを挟ん
で＋トルクコントロールバルブ４０に連通したポート４
６ｉｎｃと、−トルクコントロールバルブ４５に連通し
たポート４６ｄｅｃが形成される。

【００５１】そして、上記したように、変速リンク３７
によって駆動されるスプール４６Ｓが、油室３０Ａをポ
ート４６ｄｅｃと供給ポート４６Ｐのうちの一方に接続
するとともに、油室３０Ｂをポート４６ｉｎｃと供給ポ
ート４６Ｐのうちの一方に接続する。

【００５２】圧力制御弁で構成された＋トルクコントロ
ールバルブ４０及び−トルクコントロールバルブ４５
は、後述する変速制御コントロールユニット８０によっ
て駆動される＋トルクソレノイド５０及び−トルクソレ
ノイド５５からの信号圧Ｐｓｉｇ＋、Ｐｓｉｇ−に応じ
て、ポート４６ｉｎｃとポート４６ｄｅｃへ供給する制
御圧を調整するもので、＋トルクソレノイド５０及び−
トルクソレノイド５５は、例えば、変速制御コントロー
ルユニット８０によってデューティ制御され、連続的に
信号圧Ｐｓｉｇ＋、Ｐｓｉｇ−を変更する。

【００５３】なお、＋トルクソレノイド５０及び−トル
クソレノイド５５は、ノーマルクローズタイプで構成さ
れ、信号がない場合には、信号圧Ｐｓｉｇ＋及びＰｓｉ
ｇ−は０となって、＋トルクコントロールバルブ４０と
−トルクコントロールバルブ４５はそれぞれ出力する制
御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２を供給圧ＰＬに設定する。

【００５４】一方、パイロット圧回路１０２には、直結
モードクラッチ１０を制御するソレノイド９１と、動力
循環モードクラッチ９を制御するソレノイド９２が配設
される。

【００５５】ソレノイド９１は、変速制御コントロール
ユニット８０によってデューティ制御されて信号圧を出
力し、直結モードクラッチ１０と連通した制御弁９３
は、信号圧に応じてマニュアルバルブ６０から供給され
たライン圧ＰＬを調圧して直結モードクラッチ１０の締
結、解放を制御する。

【００５６】同様に、ソレノイド９２は、変速制御コン
トロールユニット８０によってデューティ制御されて信
号圧を出力し、動力循環モードクラッチ９と連通した制
御弁９４は、信号圧に応じてマニュアルバルブ６０から
供給されたライン圧ＰＬを調圧して動力循環モードクラ
ッチ９の締結、解放を制御する。

【００５７】上記ソレノイド９１、９２は後述する変速
制御コントロールユニット８０によって制御され、動力
循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０のう
ちの一方が締結されて、動力循環モードと直結モードが
選択的に切り換えられる。

【００５８】次に、シフトコントロールバルブ４６のポ
ート４６ｉｎｃとポート４６ｄｅｃへの差圧を制御する
一対の圧力制御弁、＋トルクコントロールバルブ４０及
び−トルクコントロールバルブ４５について説明する。

【００５９】ここでは、＋トルクコントロールバルブ４
０及び−トルクコントロールバルブ４５も同様に構成さ
れるため、以下、＋トルクコントロールバルブ４０側に
ついてのみ説明する。

【００６０】この＋トルクコントロールバルブ４０は、
＋トルクソレノイド５０の信号圧Ｐｓｉｇ＋が、スプー
ル４０ｓの図中上端側で開口したポート４０ａに接続さ
れている。

【００６１】＋トルクソレノイド５０の信号圧Ｐｓｉｇ
＋は、ポート４０ａを介して＋トルクコントロールバル
ブ４０のスプール４０ｓを図中下方へ付勢し、これに加
えて、ポート４０ｂには出力ポート４０ｄからの制御圧
Ｐｃ１がスプール４０ｓを下方へ付勢するようフィード
バックされる。

【００６２】そして、スプール４０ｓの図中下端には、
円筒状の可動プラグ４０ｐが当接しており、この可動プ
ラグ４０ｐの外周に面した所定の位置には、信号圧Ｐｓ
ｉｇ＋に対向してスプール４０ｓを上方へ付勢するよ
う、供給圧ＰＬを導くポート４０ｆが形成されて供給圧
ＰＬがフィードバックされるのに加え、ポート４０ｆ側
にはスプール４０ｓを図中上方へ付勢するスプリング４
０ｒが収装される。

【００６３】そして、信号圧Ｐｓｉｇ＋が所定値以内で
は、ライン圧回路１０１と連通した供給圧ポート４０ｃ
が、出力ポート４０ｄを介してシフトコントロールバル
ブ４６のポート４６ｉｎｃと連通するように構成され、
信号圧Ｐｓｉｇ＋が増大すると、スプール４０ｓがスプ
リング４０ｒに抗して図中下方へ変位し、出力ポート４
０ｄがドレーンポート４０ｅに連通して、出力ポート４
０ｄからの制御圧Ｐｃ１がドレーンポート４０ｅに接続
されるように構成される。

【００６４】ここで、スプール４０ｓが制御圧Ｐｃ１の
フィードバックを受けるポート４０ｂ側の受圧面積と、
供給圧ＰＬを受けるとともにスプール４０ｓに当接した
可動プラグ４０ｐの受圧面積は等しい値Ａｓに設定され
ており、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ１の差圧がスプール４
０ｓを図中上方へ付勢するようにフィードバックされ
る。

【００６５】スプール４０ｓがポート４０ａからの信号
圧Ｐｓｉｇ＋を受ける受圧面積をＡsol、スプリング４
０ｒの付勢力をＦｓとして、釣り合いの式を示すと、Ｐsig＋・Ａsol＝（ＰＬ−Ｐｃ１）・Ａｓ＋Ｆｓ ………（１）となる。よって、ａ＝Ａsol／Ａｓ、ｂ＝Ｆｓ／Ａｓ
（定数）として上記（１）式を変形すると、ＰＬ−Ｐｃ１＝ａ・（Ｐｓｉｇ＋）−ｂ ………（２）で表され、図５に示すように、信号圧Ｐｓｉｇ＋に対応
して、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ１の差圧ΔＰ１＝ＰＬ−
Ｐｃ１が制御可能になる。

【００６６】また、信号圧Ｐｓｉｇ＋＝０のとき、差圧
ＰＬ−Ｐｃ１＜０となるが、制御圧Ｐｃ１の元圧がライ
ン圧回路１０１の供給圧ＰＬのため、制御圧Ｐｃ１が供
給圧ＰＬ以上になることはなく、このときスプール４０
ｓは調圧状態にはならず、スプリング力Ｆｓで図中上方
に押しきられ、供給圧ポート４０ｃと出力ポート４０ｄ
が連通したＰｃ１＝ＰＬの状態となる。

【００６７】したがって、スプリング力Ｆｓにより調圧
開始までの不感帯が作られることなり、制御圧Ｐｃ１の
特性は、信号圧Ｐｓｉｇ＋に対して供給圧ＰＬが一定だ
と仮定した場合では、図５に示すようになり、信号圧Ｐ
ｓｉｇ＋＝０から図中破線間での区間が上記不感帯とな
る。

【００６８】すなわち、＋トルクソレノイド５０からの
信号圧Ｐｓｉｇ＋が増大すると、差圧ＰＬ−Ｐｃ１が増
大し、また、スプリング力Ｆｓによって、Ｐｓｉｇ＋＝
ｂ／ａ＝Ｆｓ／Ａsol以下では、上記したように、Ｐｃ
１＝ＰＬである。

【００６９】一方、信号圧Ｐｓｉｇ＋が最大値（＝パイ
ロット圧Ｐｐ）になると、供給圧ポート４０ｃが遮断さ
れて、出力ポート４０ｄがドレーンポート４０ｅと連通
することになる。

【００７０】上記差圧ΔＰ１＝ＰＬ−Ｐｃ１の特性は、
供給圧ＰＬが変化した場合であっても制御圧Ｐｃ１も同
様に変化するため変わらない。ただし、０≦Ｐｃ１≦Ｐ
Ｌの範囲内でしかＰｃ１の値は存在しないため、供給圧
ＰＬが低下すると差圧ΔＰ１＝ＰＬ−Ｐｃ１の値は、供
給圧ＰＬの値により制限されることはある。

【００７１】つまり、この＋トルクコントロールバルブ
４０は、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ１の差圧ΔＰ１＝ＰＬ
−Ｐｃ１を、０を含んで制御することが可能となり、か
つ、＋トルクソレノイド５０が非通電時では制御圧Ｐｃ
１が供給圧ＰＬに等しくなるという特徴を持っている。

【００７２】なお、−トルクコントロールバルブ４５
も、上記＋トルクコントロールバルブ４０と同様に構成
され、各ポート４５ａ〜４５ｆ、スプール４５ｓ及びス
プリング４５ｒも＋トルクコントロールバルブ４０と同
様に形成されており、出力ポート４５ｄからは制御圧Ｐ
ｃ２が供給され、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ２の差圧ΔＰ
２＝ＰＬ−Ｐｃ２を、０を含んで制御することが可能と
なる。

【００７３】これらの２つの圧力制御弁で構成された、
＋トルクコントロールバルブ４０及び−トルクコントロ
ールバルブ４５からの制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は、シフト
コントロールバルブ４６のドレーン側を介して油圧シリ
ンダ３０の油室３０Ａ、３０Ｂの一方へ供給され、供給
圧ＰＬとの間で油圧シリンダ３０のピストン３１表裏の
差圧ΔＰを制御することで、パワーローラ２０の伝達ト
ルクを調整することが可能となる。

【００７４】トロイダル型の無段変速機構２では、本願
出願人が提案した特願平１０−５３１８７号などにも示
したように、油圧シリンダ３０のピストン３１に加わる
差圧ΔＰの大きさが、パワーローラ２０の伝達トルクの
大きさを決定しており、制御圧Ｐｃ１または制御圧Ｐｃ
２を供給圧ＰＬから０の間で変化させることで、供給圧
ＰＬとドレーン圧（制御圧Ｐｃ１、２）との差圧ΔＰ
１、ΔＰ２を任意に設定でき、伝達トルクを制御するこ
とができる。

【００７５】差圧制御による無段変速機構２の伝達トル
クの制御は、油圧シリンダ３０が支持するトルクの方向
に応じて、シフトコントロールバルブ４６を切り換えれ
ばよく、例えば、図４において、油室３０Ｂ側に供給圧
ＰＬが供給されている場合には、図３に示すように入力
ディスク２１が回転しているとすると、正の伝達トルク
（入力ディスク２１から出力ディスク２２へトルクが伝
達される方向を正とする。以下同様）を制御圧Ｐｃ２と
の差圧ΔＰ２によって制御できる。

【００７６】逆に、図４において、油室３０Ａ側に供給
圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示すように、
入力ディスク２１が回転しているとすると、負の伝達ト
ルク（出力ディスク２２から入力ディスク２１へのトル
ク。以下同様）を制御圧Ｐｃ１との差圧ΔＰ１によって
制御できる。

【００７７】ここで、直結モードでは、無段変速機構２
からのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正
方向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のト
ルクでエンジンブレーキが作用する。

【００７８】したがって、直結モードでは、無段変速機
構２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の
伝達トルクを制御でき、油室３０Ｂに供給される供給圧
ＰＬと、油室３０Ａに供給される制御圧Ｐｃ２との差圧
ΔＰ２を制御すればよい。

【００７９】一方、動力循環モードでは、動力循環モー
ドクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッチ１
０が解放されるため、図１において、一定変速機構３に
駆動されるキャリア５ｂのピニオンの公転速度と、無段
変速機構２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度
の差によって、車両の前後進とギアードニュートラルポ
イントＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車
両の進行方向によって、無段変速機構２を通過するトル
クの方向が変化する。

【００８０】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃが、図１３に示すギアードニュートラルポ
イントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリ
ア５ｂに伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギ
ア５ａに伝達されるため、無段変速機構２への入力トル
クは、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入
力され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２
から入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット
入力軸１から一定変速機構３へ伝達されて、駆動力が循
環することになる。

【００８１】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂのピニオン
の公転速度よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速
機構２のＣＶＴ比が、図１３に示すギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、
このとき、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリ
ア５ｂとリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機
構２への入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディ
スク２２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介
してキャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機構
３を介して再び入力ディスク２１へ循環する。

【００８２】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御するこ
とで、駆動側の伝達トルクを制御でき、すなわち、図
３、図４に示したように、油室３０Ａに供給される供給
圧ＰＬと、油室３０Ｂに供給される制御圧Ｐｃ１との差
圧ΔＰ１を制御すればよい。

【００８３】また、動力循環モードの後進時では、上記
の関係が逆になって、無段変速機構２を通過する正のト
ルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御で
き、油室３０Ｂに供給される供給圧ＰＬと、油室３０Ａ
に供給される制御圧Ｐｃ２との差圧ΔＰ２を制御すれば
よい。

【００８４】次に、変速制御コントロールユニット８０
では、伝達トルクの制御によって停車中または低車速時
でのクリープトルクの制御を行う。

【００８５】この制御の一例を、図６のフローチャート
を参照しながら以下に詳述する。なお、このフローチャ
ートは運転レンジＰＯＳがＤレンジのときに、所定時間
毎、例えば、１０msec毎に実行されるものである。

【００８６】まず、ステップＳ１では、アクセル操作量
センサ８５が検出したアクセル踏み込み量ＡＰＳ、入力
軸回転数センサ８１が検出した入力軸回転数Ｎｉ（＝エ
ンジン回転数Ｎｅ）、出力軸回転数センサ８２が検出し
た無段変速機構２の出力軸回転数Ｎｃｏ、ユニット出力
軸６の回転数Ｎｏに応じた車速ＶＳＰ、ブレーキスイッ
チ８４の出力ＢＲＫ、Ｇセンサ８６が検出した車体の前
後加速度ｇ１をそれぞれ読み込む。

【００８７】ステップＳ２では、エンジン制御コントロ
ールユニット７０がエンジン７１のアイドル制御を行っ
ているときに、出力可能な限界出力トルクＴｏｌｍｔ
を、図７に示すように、予め設定したマップから車速Ｖ
ＳＰに応じて算出する。

【００８８】そして、ステップＳ３では、クリープトル
クの制御を開始するか否かを判定するため、アクセルペ
ダル踏み込み量ＡＰＳが０となって解放され、かつ、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定した値Ｎ１以下となったか
を判定し、踏み込まれているとき、またはアクセルペダ
ルが解放されてもエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ１を超
えている間は、ステップＳ１１へ進んで通常の変速制御
を行う一方、解放状態（ＡＰＳ＝０）で、かつ、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定値Ｎ１以下になれば、クリープトル
ク制御を行うためステップＳ４へ進む。

【００８９】なお、エンジン回転数Ｎｅを判定する所定
値Ｎ１は、例えば、エンジン制御コントロールユニット
７０の燃料カット制御において、燃料カットリカバリー
回転数などに設定される。また、エンジン回転数Ｎｅに
代わって、エンジン制御コントロールユニット７０から
燃料カット信号を受け、この信号に基づいてクリープト
ルク制御開始の判定を行っても良く、あるいは、車速Ｖ
ＳＰが所定の車速以下のときに判定を行うようにしても
良い。

【００９０】ステップＳ４では、ブレーキスイッチ８４
の出力ＢＲＫがＯＮで車速ＶＳＰが０Km/hの停車状態で
あるか否かを判定する。車速ＶＳＰ＝０Km/hで、かつ、
図示しないブレーキペダルが踏み込まれているとき（Ｂ
ＲＫ＝ＯＮ）には、ステップＳ５へ進む一方、そうでな
い場合には、ブレーキペダルを解放した状態または走行
中であるため、ステップＳ１２へ進む。

【００９１】ブレーキペダルが踏まれた停車状態と判定
されたステップＳ５では、車速ＶＳＰ＝０Km/hとなって
から所定時間ｔ１が経過したか否かを判定し、所定時間
ｔ１が経過していれば、完全に停車したと判定してステ
ップＳ６へ進む一方、車速ＶＳＰ＝０Km/hとなってから
所定時間ｔ１が経過していなければ、ステップＳ１２へ
進む。なお、所定時間ｔ１は、例えば、１秒ないし２秒
などの値に設定され、この時間は誤検出の防止のために
設定される。

【００９２】完全に停車したステップＳ６では、図８に
示すように、Ｇセンサ８６が検出した車両の前後加速度
ｇ１と、重力加速度Ｇから路面勾配θを、 tanθ＝ｇ１／Ｇとして演算する。なお、θが正の値で上り勾配とする。

【００９３】次に、ステップＳ７では、上記路面勾配θ
によって、車両が重力により後退するのを阻止可能な出
力トルクＴｓ（停車時伝達トルク）を、図９に示すよう
に、予め設定したマップより、路面勾配θに応じて演算
する。

【００９４】そして、ステップＳ８では、この後退を阻
止可能な出力トルクＴｓを仮目標値Ｔｔｄへ代入し、ス
テップＳ９において、上記ステップＳ２で求めたアイド
ル制御による限界出力トルクＴｏｌｍｔと仮目標値Ｔｔ
ｄのうち、小さい方を目標出力トルクＴｔとして選択
し、停車中に発生させるクリープトルクを、路面勾配θ
により後退しないような目標値が、アイドル制御で達成
可能な限界トルク以内となるように制限する。

【００９５】ステップＳ１０では、こうして求めた目標
出力トルクＴｔに基づいて、上記図４の＋トルクソレノ
イド５０または−トルクソレノイド５５を駆動して、パ
ワーローラ２０の伝達トルクを制御することで、クリー
プトルクの制御を行う。

【００９６】一方、上記ステップＳ４、Ｓ５の判定で、
ブレーキペダルの解放状態または走行中が判定された
り、車速ＶＳＰ＝０Km/hとなってから所定時間ｔ１未満
の場合に実行するステップＳ１２では、クリープトルク
によって走行する際の伝達トルク＝クリープトルクを決
定するため、図１０に示すように、予め設定したマップ
から、車速ＶＳＰに応じた目標出力トルクＴｏｔを演算
する。なお、このマップは、予め設定した路面勾配θ１
以下でのクリープトルクの目標値を示す。

【００９７】次に、ステップＳ１３では、図１０のマッ
プにおいて、車速ＶＳＰ＝０Km/hのときの目標出力トル
クをＴ０とし、停車中に検出した路面勾配θに対抗して
後退を阻止可能な出力トルクＴｓから、 ΔＴ＝Ｔｓ−Ｔ０として、路面勾配θに応じた補正量ΔＴを演算する。な
お、目標出力トルクＴ０は、路面勾配θ＝０でのクリー
プトルクの目標値＝目標出力トルクＴｏｔを示す。

【００９８】ステップＳ１４では、上記ステップＳ１２
で求めた目標出力トルクＴｏｔに、この補正量ΔＴを加
えたものを目標値として仮目標値Ｔｔｄへ代入する。た
だし、Ｔｔｄ＝Ｔｏｔ＋max（ΔＴ、０）であり、ΔＴが負の場合には、０に設定され、路面勾配
θに応じた出力トルクＴｓが小さいときに、クリープト
ルクの目標値（Ｔｔｄ）が図１０のマップよりも減少す
るのを防ぐ。

【００９９】すなわち、ステップＳ１３、Ｓ１４では、
停車中に求めた路面勾配θに対向する出力トルクＴｓ
が、車速ＶＳＰ＝０のときの目標出力トルクＴ０よりも
大きい場合には、その差分ΔＴを求めて、車速ＶＳＰに
応じた目標出力トルクＴｏｔに加えることで、路面勾配
θに応じたクリープトルクを設定することができ、例え
ば、図１２に示すように、停車中に検出した路面勾配が
θ２（＞θ１）のときには、所定の路面勾配θ１以下で
の目標出力トルクＴｏｔに、上記補正量ΔＴを加算した
ものが、路面勾配がθ２のときに用いる目標出力トルク
Ｔｏｔとなる。

【０１００】このため、ブレーキペダルを踏み込んだ停
車状態から、ブレーキペダルを解放したときに、クリー
プトルクの段差が解消されて、運転者に違和感を与える
ことがない。

【０１０１】また、上記ステップＳ３の判定で、アクセ
ルペダル踏み込み量ＡＰＳが０を超え、またはエンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｎ１を超えている場合には、ステッ
プＳ１１へ進み、図１１に示すように、予め設定された
変速マップに基づいて、車速ＶＳＰとアクセルペダル踏
み込み量ＡＰＳに応じた目標エンジン回転数ｔＮｅ（＝
目標入力軸回転数ｔＮｉ）を求め、これを出力軸回転数
Ｎｏで除したものを目標ＩＶＴ比ｔｉｉとして、通常の
変速制御を行う。

【０１０２】まず、エンジン始動直後では、ブレーキペ
ダルを踏み込んだ状態で停車しており、このとき、アク
セルペダルが解放状態（ＡＰＳ＝０）で上記ステップＳ
５の所定時間ｔ１が経過すれば、上記ステップＳ６以降
で、Ｇセンサ８６の検出値ｇ１に基づいて路面勾配θを
求め、この路面勾配θに応じた出力トルクＴｓが図９の
マップによって、目標出力トルクＴｔとして演算され
る。

【０１０３】したがって、図１２に示すように、ブレー
キペダルを踏み込んだ停車時では、路面勾配θが０から
所定値θ１を超えて、図中θ２、θ３へ向けて増大する
と、図中Ａ点からＤ点へ向けて、目標出力トルクＴｔ、
換言すればクリープトルクの目標値もＢ、Ｃ、Ｄ点へ増
大し、路面勾配θに対抗して車両の後退を阻止すること
ができ、ブレーキペダルの踏み込み量が足りない場合な
どであっても、路面勾配θに応じたクリープトルクによ
って、停車状態を確実に維持することができる。

【０１０４】なお、図１２において、Ａ点〜Ｄ点は、そ
れぞれ車速ＶＳＰ＝０Km/hかつブレーキペダルを踏み込
んだ状態での目標出力トルクＴｔで、Ａ点は路面勾配θ
＝０、Ｂ〜Ｄ点はそれぞれ路面勾配θ１、θ２、θ３の
ときに、少なくとも車両の後退を阻止できるようなクリ
ープトルクに設定される。

【０１０５】図９のマップでは、路面勾配θ＝０の平坦
路において、停車中のクリープトルクの目標値となる出
力トルクＴｓが０となるように設定されているため、平
坦路での信号待ち等で不要なクリープトルクが発生する
のを抑制でき、クリープトルクを抑制した分、エンジン
７１の負荷を低減して燃費を向上させることができる。

【０１０６】なお、路面勾配θの増大に応じて出力トル
クＴｓも大きくなるが、この出力トルクＴｓは、車両の
後退を防止可能なクリープトルクに設定されているた
め、従来の自動変速機のように、余分なクリープトルク
をブレーキによって抑制する必要がなく、その分、燃費
の向上も可能となるのである。

【０１０７】また、目標出力トルクＴｔは、エンジン７
１のアイドル制御で実現可能な限界出力トルクＴｏｌｍ
ｔ以内に制限されるため、路面勾配θが非常に大きい急
勾配などでは、無段変速機構２の伝達トルクが過大にな
って、エンジン７１が負荷の急増によってストールする
のを防止できる。

【０１０８】この停車状態で、ブレーキペダルが解放さ
れると、上記ステップＳ１２以降の制御が行われ、ま
ず、図１０に示したマップから、車速ＶＳＰに応じたク
リープトルクの目標値である目標出力トルクＴｏｔが求
められる。

【０１０９】この図１０のマップは、車速ＶＳＰが低下
するほど、目標出力トルクＴｏｔが大きくなるように設
定されており、車速ＶＳＰ＝０Km/hのときに目標出力ト
ルクＴｏｔは最大となって、この車速ＶＳＰ＝０Km/hの
ときの目標値が図中Ｔ０となる一方、車速ＶＳＰが増大
するにつれて目標出力トルクＴｏｔは減少し、予め設定
した車速でＴｏｔ＝０になる。

【０１１０】そして、上記ステップＳ１３、Ｓ１４で
は、停車中に求めた路面勾配θに対向して車両の後退を
阻止可能な出力トルクＴｓから、車速ＶＳＰ＝０Km/hの
ときの目標出力トルクＴ０を差し引いて、補正量ΔＴ
（≧０）を求め、路面勾配θに応じた出力トルクＴｓ
が、車速ＶＳＰに応じた目標出力トルクＴｏｔよりも大
きい場合には、路面勾配θに対応する出力トルクＴｓを
目標値とする。

【０１１１】したがって、停車状態からブレーキペダル
が解放されると、図１０に示した目標出力トルクＴｏｔ
に、路面勾配θに応じた補正量ΔＴが加わったものを目
標出力トルクＴｔとすることで、路面勾配θに係わらず
車両の後退を防止することができる。ただし、路面勾配
θが非常に大きな急坂では、エンジン７１のストールを
回避するため、アイドル制御で実現可能な値Ｔｏｌｍｔ
に制限される。

【０１１２】また、クリープトルクによって走行してい
る際に、ブレーキペダルを踏み込んで車速ＶＳＰを調整
する場合では、上記ステップＳ１２以降の処理が行われ
るため、路面勾配θに応じたクリープトルクを設定する
ことができ、前記従来例のように、ブレーキペダルを踏
み込むことで、クリープトルクが急減するのを防止で
き、例えば、車庫入れや縦列駐車などの低速走行時で
は、クリープトルクによって走行しながら、ブレーキ操
作により任意の車速ＶＳＰを得ることができ、変速比無
限大無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上させ
ることができるのである。

【０１１３】また、図１０に示したように、目標出力ト
ルクＴｏｔは、車速ＶＳＰが負の領域、換言すれば、後
退方向までマップが設定されており、後退方向への車速
ＶＳＰが大きくなるにつれて、目標出力トルクＴｏｔも
増大するように設定されている。

【０１１４】これは、上記ステップＳ６で求めた路面勾
配θは、前後加速度ｇ１から求めており、この前後加速
度ｇ１の検出誤差によっては、路面勾配θに対抗して後
退を防ぐ出力トルクＴｓが小さく設定される場合が考え
られる。

【０１１５】このような場合では、停車状態からブレー
キペダルを解放して発進するときなどに、車両が後退し
てしまうため、上記ステップＳ１２の演算で、後退方向
の車速ＶＳＰに応じて目標出力トルクＴｏｔを増大し、
クリープトルクを増やすことで車両の後退を直ちに抑制
するのである。

【０１１６】ここで、車速ＶＳＰの検出について説明す
る。

【０１１７】図２に示した、車速センサ８３は、ユニッ
ト出力軸６に設けた歯車と、歯先の通過を検出するセン
サで構成されるのが一般的で、歯先の通過に応じたパル
スをカウントして回転数を検出している。

【０１１８】ところで、図１３に示したように、Ｄレン
ジで停車が可能なギアードニュートラルポイントＧＮＰ
近傍では、極めて車速ＶＳＰが低いため車速の検出精度
が非常に悪く、加えて、車速センサ８３では、歯先の通
過を検出するだけであるため、回転数は検出できるもの
の前後進の区別がつかない。

【０１１９】一方、変速比無限大無段変速機では、ギア
ードニュートラルポイントＧＮＰで停止している状態で
あっても、無段変速機構２の各部は回転しており、図１
３に示したように、ＣＶＴ比ｉｃの大きさによって、Ｉ
ＶＴ比ｉｉがギアードニュートラルポイントＧＮＰより
も後進側または前進側にいるかを検出することができ、
また、動力循環モードでは、無段変速機構２のＣＶＴ比
ｉｃに応じたサンギア５ａの回転数を知れば、車速ＶＳ
Ｐを正確に検出することができる。

【０１２０】そこで、ＣＶＴ比ｉｃは、入力軸回転数セ
ンサ８１が検出したユニット入力軸回転数Ｎｉと、ＣＶ
Ｔ出力軸回転数センサ８２が検出した無段変速機出力軸
４の回転数Ｎｃｏの比であるから、ｉｃ＝Ｎｉ／Ｎｃｏで求めることができる。そして、このＣＶＴ比ｉｃに基
づいて、次式から車速ＶＳＰを求めることができる。

【０１２１】

【数１】ただし、α：サンギア５ａとリングギア５ｃのギア比ｉｇ：一定変速機構３のギア比ｉｄ：出力ディスク２２から無段変速機出力軸４までの
ギア比Ｋ：定数である。

【０１２２】上記（３）式より、ユニット入力軸回転数
ＮｉとＣＶＴ比ｉｃの大きさに応じて、車速ＶＳＰ＝０
Km/hを挟んで正負の車速ＶＳＰを高精度で検出すること
ができ、上記ステップＳ１２で、目標出力トルクＴｏｔ
を演算する際に、この（３）式で求めた車速ＶＳＰを用
いることで、路面勾配θによって車両が後退したことを
正確に知ることができる。

【０１２３】したがって、坂道での停車状態からブレー
キペダルを解放したときに、車両が後退した場合には、
迅速に検出することができ、さらに後退方向への車速Ｖ
ＳＰの大きさに応じて、図１０に示すように、目標出力
トルクＴｏｔを増大させることが可能となって、路面勾
配θの検出誤差によってクリープトルクが不足していた
場合に、車速ＶＳＰに応じてクリープトルクを増大さ
せ、車両の後退を抑制することが可能となるのである。

【０１２４】なお、上記実施形態では、Ｄレンジの前進
時の場合について述べたが、Ｒレンジで後退するときに
は、上記図７、図１０のマップに示した車速ＶＳＰの正
負を反転して読み替えることで、坂道での後退中に停車
し、ブレーキペダルを解放したときに車両が前進するの
を防止することができる。

【０１２５】図１４は、他の実施形態を示し、上記ステ
ップＳ１３の補正量ΔＴの演算を、ΔＴ＝Ｔ０＋Ｔｓと
したもので、その他は上記実施形態と同様である。

【０１２６】この場合では、路面勾配θに応じた出力ト
ルクＴｓは、図９に示したように、少しでも勾配θがあ
れば０以上になり、この出力トルクＴｓを目標出力トル
クＴｏｔに加算することで、平坦路と同様に、坂道でも
クリープトルクによって発進することが可能としなが
ら、平坦路でブレーキペダルを踏み込んだ状態では、不
要なクリープトルクをなくして、燃費の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御装置を示
す概念図。

【図３】トロイダル型無段変速機の概念図。

【図４】同じく、トロイダル型無段変速機の駆動力制御
装置を示す油圧回路図。

【図５】差圧とソレノイドの信号圧の関係を示すグラ
フ。

【図６】制御の一例を示すフローチャート。

【図７】車速ＶＳＰに応じたアイドル制御での限界出力
トルクＴｏｌｍｔのマップ。

【図８】路面勾配θの検出の様子を示す説明図。

【図９】路面勾配θに応じた出力トルクＴｓのマップ。

【図１０】車速ＶＳＰに応じた目標出力トルクＴｏｔの
マップ。

【図１１】変速マップを示し、アクセルペダル踏み込み
量ＡＰＳと車速ＶＳＰに応じた目標エンジン回転数ｔＮ
ｅ（目標入力軸回転数）の関係を示す。

【図１２】路面勾配θをパラメータとした、車速ＶＳＰ
と目標出力トルクＴｔの関係を示すマップ。

【図１３】ＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ比ｉｉの逆数の関係を
示すマップ。

【図１４】路面勾配θをパラメータとした、車速ＶＳＰ
と目標出力トルクＴｔの関係を示すマップ。

【符号の説明】

１ユニット入力軸２無段変速機構３一定変速機構５遊星歯車機構３６ステップモータ４０＋トルクコントロールバルブ４５ −トルクコントロールバルブ５０＋トルクソレノイド５５ −トルクソレノイド７０エンジン制御コントロールユニット７１エンジン８０変速制御コントロールユニット８１入力軸回転数センサ８２ＣＶＴ出力軸回転数センサ８３車速センサ８４ブレーキスイッチ８５アクセル操作量センサ８６Ｇセンサ８７インヒビタスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:02 Ｆ１６Ｈ 59:02 59:22 59:22 59:40 59:40 59:54 59:54 59:66 59:66 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA37 AA44 AA45 AB01 AC19 AC30 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD32 AD33 AD41 AD51 AE03 AE07 AE09 AE39 AE45 AF01 3G093 AA06 BA05 BA13 BA14 BA19 CB00 CB05 DA06 DB10 DB11 DB15 EB03 EB04 3J051 AA03 BE09 DA09 ED11 ED15 FA01 3J552 MA09 MA30 NA01 NB01 PA22 PA42 PA45 PA59 RA27 RB08 RB17 RC07 RC13 SA45 TA01 TB11 UA07 VA23Z VA32Y VA32Z VA37Z VA62W VA76W VB01W VB04Z VB08Z VC01W VC06W VD02Z VD05W VD11W VE04Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速比を連続的に変更可能な無段変速機
構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結す
るとともに、無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊
星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードク
ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
無段変速機と、運転レンジを設定する運転レンジ選択手段と、車両の運転状態に応じて前記無段変速機構の伝達トルク
を制御する伝達トルク制御手段とを備えた変速比無限大
無段変速機の駆動力制御装置において、前記伝達トルク制御手段は、アクセルペダルが解放状態
で予め設定した運転条件となったとき、車速が低下する
につれて運転レンジに応じた駆動側での伝達トルクを増
大させるとともに、前記運転レンジで設定された進行方
向とは逆方向への車速が増大したときには、運転レンジ
に応じた駆動側の伝達トルクを増大させるクリープトル
ク制御手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段
変速機の駆動力制御装置。
【請求項２】前記クリープトルク制御手段は、路面の
勾配を検出する勾配検出手段と、ブレーキの作動状態を
検出する制動状態検出手段を有し、前記ブレーキが作動
中で停車しているときには、少なくとも前記路面勾配に
よって車両が運転レンジで設定された進行方向とは逆方
向へ進むのを防止する停車時伝達トルクを設定すること
を特徴とする請求項１に記載の変速比無限大無段変速機
の駆動力制御装置。
【請求項３】前記クリープトルク制御手段は、前記ブ
レーキが非作動となったときに、前記路面勾配に応じた
停車時伝達トルクが、車速に応じた伝達トルクよりも大
きい場合、路面勾配に応じた停車時伝達トルクと車速が
０のときの伝達トルクの差を、車速に応じた伝達トルク
へ加えることを特徴とする請求項２に記載の変速比無限
大無段変速機の駆動力制御装置。
【請求項４】前記クリープトルク制御手段は、前記ブ
レーキが非作動となったときに、車速に応じた伝達トル
クへ、前記路面勾配に応じた停車時伝達トルクを加える
ことを特徴とする請求項２に記載の変速比無限大無段変
速機の駆動力制御装置。
【請求項５】前記クリープトルク制御手段は、ユニッ
ト入力軸に連結されたエンジンのアイドル制御で実現可
能な値以内に前記伝達トルクを制限することを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の変速比無限大無段変
速機の駆動力制御装置。
【請求項６】前記クリープトルク制御手段は、前記ブ
レーキが非作動となったときに、車両が運転レンジで設
定された進行方向とは逆方向へ進んだことを検出する逆
走検出手段を備え、逆方向へ進んだときには、運転レン
ジで設定された進行方向への伝達トルクを増大させるこ
とを特徴とする請求項２または請求項３に記載の変速比
無限大無段変速機の駆動力制御装置。
【請求項７】前記逆走検出手段は、無段変速機構の変
速比が、ギアードニュートラルポイントから運転レンジ
で設定された進行方向とは逆側に変化したときに、車両
の逆走を検出することを特徴とする請求項６に記載の変
速比無限大無段変速機の駆動力制御装置。