JPS58191361A - Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御弁７去に関
するものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御弁として、例え
ば英国特許第９８９，２２７号に記載された第１図に示
すようなものがある。この変速制御弁２００は、５つの
ボー）２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ及び２
０１ｅを有する弁穴２０１と、この弁穴２０１に対応し
た４つのランド２０２ａ、２０２ｂ、２０２Ｃ及び２０
２ｄを有するスプール２０２とから成っている。中央の
ボート２０１Ｃには油路２０３を介してライン圧が供給
されており、その左右のボート２０１ｂ及び２０１ｄは
それぞれ油路２０４、及び２０５を介して駆動プーリの
駆動プーリシリンダ室及び従動ブーりの従動プーリシリ
ンダ室と連通している。両端のボート２０１ａ及び２０
１ｅは共にドレーンされている。スプール２０２の左端
は図示していない変速操作機構のレバーに連結されてい
る。ランド２０２ｂ及び２０２ｃの軸方向長さはポー）
２０１ｂ及び２０１ｄの幅よりも多少小さくしてあり、
またランド２０２ｂ及び２０２０間の距離はポー）２０
１ｂ及び２０１ｄ間の距離にほぼ等しくしである。従っ
て、ランド２０２ｂ及び２０２ｅ間の油室にボート２０
１ｃから供給されるライン圧は、ランド２０２ｂとボー
ト２０１ｂとのすきまを通って油路２０４に流れ込むが
、その一部はランド２０２ｂとポー）２０１ｂとの他方
のすきまからドレーンされるので、油路２０４の圧力は
上記両すきまの面積の比率によって決定される圧力とな
る。同様に油路２０５の圧力も、ランド２０２ｃとボー
ト２０１ｄとの両側のすきまの面積の比率によって決定
される圧力となる。従って、スプール２０２が中央位置
あるときには、ランド２０２ｂとポー）２０１ｂとの関
係及びランド２０２ｃとボート２０１ｄとの関係は同じ
状態となるので、油路２０４と油路２０５．とは同じ圧
力になる。スプール２０２が左方向に移動するに従って
ボート２０１ｂのライン圧側のすきまが大きくなリトレ
ーン側のすきまが小さくなるので油路２０４の圧力は次
第に高くなっていき、逆にボート２０１ｄのライン圧側
のすきまは小さくなりドレーン側すきまは大きくなって
油路２０５の圧力は次第に低くなっていく。従って、駆
動プーリの駆動プーリシリンダ室の圧力は高くなりＶ字
状プーリみぞの幅が小さくなり、他方従動プーリの従動
プーリシリンダ室の圧力は低くなってＶ字状プーリみぞ
の幅が大きくなるので、駆動ブーりのＶベルト接触半径
が大きくなると共に従動ブーりのＶベルト接触半径が小
さくなるので減速比は小さくなる。逆にスプール２０２
を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
減速比は大きくなる。しかしながら、このような従来の
変速制御弁では、急激な加速をした場合にプーリシリン
ダ室の油圧が低下してＶベルトの滑りを生ずるという問
題点があった。急激な加速を行なおうとする場合には、
スプール２０２は変速操作機構によって第１図中で右側
に約５ｍｍ程度押され、第２図に示す状態となる。この
ため、ボート２０１ｂとランド２０２ｂの左側との間の
すきまが急激に大きくなり、油路２０４の油圧（すなわ
ち、駆動プーリシリンダ室の油圧）はボート２０１ａを
通って瞬間的にドレーンされてしまい、駆動プーリとＶ
ベルトとの間に滑りを生ずる。また、Ｖベルトが滑ると
その張力が減少するため、Ｖベルトが従動プーリに作用
していた軸方向への力も減少し、従動プーリの可動円す
い板が移動する。この移動は、ライン圧が供給されるこ
とによる移動よりも速いため、従動プーリシリンダ室の
油圧も一時的に低゛下する。この場合の油圧の変化を第
３図に示す。変速の際の油圧の低下によって、両プーリ
シリンダ室の油圧はトルク伝達に必要な最低限の油圧よ
りも小さくなってしまい、Ｖベルトの滑りを生じてしま
う。このため急激な加速をした場合にエンジンの空吹き
を生じてしまう。

上記のような不具合の発生を避けるために、油圧の低下
を見込んであらかじめライン圧を高く設定しておくこと
も考えられるが、そうすると通常時にＶブロックに作用
する力が過大になり、■ブロックの変形、摩耗等を生じ
、またＶベルトに作用する張力も増大し、Ｖベルトの寿
命が低下する。更に、油圧を高くすると、オイルポンプ
の損失が増大し、Ｖベルト式無段変速機全体の効率が低
下する。

前述のような不具合の発生を避けるための別の方法とし
て、変速制御弁のドレーン油路（第１図におけるボート
２０１ａ及び２０１ｅ）にオリフィスを設けて油圧が急
激に低下しないようにすることも考えられる。しかし、
この方法では油圧の変化が緩慢となり、変速応答性が低
下し、運転フィーリングが悪化する。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機のライン圧制御
方法における上記ような問題点に着目してなされたもの
であり、急変速時にのみ一時的にライン圧を高くするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的としている
。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基づいて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第４及び
５図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示してい
ない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイ
ンペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロック
アツプクラッチｌＯから成るトルクコン／ヘータ１２が
取り付けられている。ロックアツプクラッチ１０はター
ビンランチ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間にロン
クアアブクランチ油室１４を形成しており、このロック
アツプフランチ油室１４の油圧かトルクコンバータ１２
内の油圧よりも低くなると、ロンクアアブクランチ１０
は部材４ａに押し付けられてこれと一緒に回転するよう
にしである。タービンランナ６は軸受１６及び１８によ
ってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２の〜
端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸受１６
及び１８間の部分には駆動プーリ２４か設けられている
。駆動ブー９２４は、駆動軸２２に固着された固定円す
い板２６と、固定円すい板２６に対向配置されてＶ字状
プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２８
（第６図）に作用する油圧によって駆動軸２２の軸方向
に移動可能である可動円すい板３０とから成っている。

なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する環状部材２
２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３０と保合可能に固
着しである（第６図）。駆動プーリ２４はＶベルト３２
によって従動プーリ３４と伝動可能に結合されているが
、この従動プーリ３４は、ケース２０に軸受３６及び３
８によって回転自在に支持された従動軸４０上に設けら
れている。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着された
固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向配置され
てＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリン
ダ室４４（第６図）に作用する油圧によって従動軸４０
の軸方向に移動可能である可動円すい板４６とから成っ
ている。駆動プーリ２４の場合と同様に、従動軸４０上
に固着した環状部材４０ａにより可動円すい板４６の動
きは制限されて最大のＶ字状プーリみぞ輻以上にはなら
ないようにしである。固定円すい板４２には前進用多板
クラッチ４８を介して従動軸４０）：に回転自在に支承
された前進用駆動ギア５０が連結０■能にされており、
この前進用駆動ギア５０はリングギア５２とかみ合って
いる。従動軸４０には後退用駆動ギア５４が固着されて
おり、この後退用駆動ギア５４はアイドラギア５６とか
み合っている。アイドラギア５６は後退用多板クラッチ
５８を介してアイドラ軸６０と連結可能にされており、
アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ合う別のア
イドラギア６２が固着されている（なお、第４図におい
ては、図示を分かりやすくするためにアイドラギア６２
、アイドラ軸６０及び後退用駆動ギア５４は正規の位置
からずらしであるので、アイドラギア６２とリングギア
５２とはかみ合ってないように見えるが、実際には第５
図に示すようにかみ合っている）。リングギア５２には
１対のビニオンギア６４及び６６が取り付けられ、この
ビニオンギア６４及び６６とかみ合って差動装置６７を
構成する１対のサイドギア６８及び７０にそれぞれ出力
軸７２及び７４が連結されており、軸受７６及び７８に
よってそれぞれ支持された出力軸７２及び７４は互いに
反対方向にケース２０から外部へ伸長している。この出
力軸７２及び７４は図示していないロードホイールに連
結されることになる。なお、軸受１８の右側には、後述
の制御装置の油圧源である内接歯車式のオイルポンプ８
０が設けられているが、このオイルポンプ８０は中空の
駆動軸２２を貫通するオイルボアブ駆動軸８２を介して
エンジン出力軸２よって駆動されるようにしである。

このようにロックアツプ装置付きトルクコンバータ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２゜駆動軸２２、駆動プーリ２４
、■ベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れ且つ後退用多板フランチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置６
７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され、
逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進用多
板フランチ４８が解放されている場合には、後退用駆動
ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０、アイド
ラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介して出
力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動力伝
達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従動
プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移ことにより
、駆動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変える
ことが、できる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状ブー
りみぞの幅を拡大すると共に従動ブー９３４のＶ字状プ
ーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベル
ト接触位置半径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向
に移動させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。

また、動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運転
状況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手と
して作用する場合とかあるが、これに加えてこのトルク
コンバータ１２にはロックアツプ装置としてタービンラ
ンナ６に取り付けられたロックア・ンプクラッチ１０が
設けであるのでロックアツプクラッチ油室１４の油圧を
ドレーンさせてロックアツプクラッチ１０をポンプイン
ペラー４と一体の部材４ａに押圧することにより、エン
ジン出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とす
ることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第６図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、ヤニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、口・ンクアアブ升１０８、ロンクアップソ
レノイド２００、変速モータ１１０、変速基準スイッチ
２４０．変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１４１９は、ライン圧調圧弁１０２のポー
）１１８ｄ、１１８ｆ、１１８ｇ及び１１８ｉに導かれ
て、後述のようにライ。

ン圧として所定圧力に調圧される。また、油路１１６は
、マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び変速制御弁１
０６のポート１２２Ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのボー）１２０ａ、１２０ｂ
、１２０Ｃ１１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁穴１２０
と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１２４ａ及
び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っており、
運転席のシフトレ／＼−（ＩＮ示していない）によって
動作されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレン
ジの５つの停止位置（シフトポジション）を有している
。

ポート１２０ａは、油路１２６によってポート１２０ｄ
と連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラッ
チ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またポー）
　１２０ｃは油路１３０によってボー）１２０ｅと連通
ずると共に前進用多板クラ、チ４８のシリンダ室４８ａ
に連通している。

ポート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン圧と
連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライン
圧が加圧されたポート１２０ｂはランド１２４ｂによっ
て閉鎖され、後退用多板フランチ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にド
レーンされる。スプール１２４がＲ位置にあると、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び１
２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはポー）１２０ｅ
を経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にくる
と、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによ
ッテはさまれて他のポートに連通ずることができず。

一方、ポート１２０ａ、１２０ｅは共にトレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリン
ダ室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４のＤ
及びＬ位置においては、ポート１２０ｂとポート１２０
ｃとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して
、前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにライン
圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリン
ダ室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされる。こ
れによって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置にあ
るときには、前進用多板クラッチ４８及び後退用多板ク
ラッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され出
力軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ位
置では後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７２
及び７４は前述のように後退方向に駆動され、またスプ
ール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多様ク
ランチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方向
に駆動ｙれることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間
にはＬ述のように油圧回路上は何の相違もないが、両位
置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応して
変速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御ｙ
れる。

ライン圧調圧弁１０２は、９つのポート１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ、１１８ｈ及び１１８ｉを有する弁穴１１８と、こ
の弁穴１１８に対応して５つのランド１３２ａ、１３２
ｂ、１３２Ｃ１１３２ｄ及び１３２ｅを有するスプール
１３２と、スプール１３２の左端に配置されたスプリン
グ１３３と、ピン１３５によって弁穴１１８内に固定さ
れたスプリングシート１３４とから成っている。

なお、スプール１３２の右側のランド１３２ｄ及び１３
２ｅは他の中間部のランド１３２ａ、１３２ｂ及び１３
２ｃよりも順次小径にしである。弁穴ｌ１８の入口部に
は負圧ダイヤフラム１４３か設けられている。負圧ダイ
ヤフラム１４３はケース１３６を構成する２つの部材１
３６ａ及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることに
より構成されている。ケース１３６内は膜１３７によっ
て２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割されている。膜
１３７には金具１３７ａによってスプリングシート１３
７ｂが取り付けられており、室１３９ａ内には膜１３７
を図中で右方向に押すスプリング１４０が設けられてい
る。室１３９ａにはポート１４２からエンジン吸気管負
圧が導入され。

−実家１３９ｂはポート１３８によって大気に開放され
ている。負圧ダイヤフラム１４３の膜１３７とスプール
１３２との間には、スプリングシート１３４を貫通する
ロッド１４１が設けられており、これによってスプール
１３２に右向きの押付力を作用するようにしである。こ
の押付力は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大気圧に
近い）場合には、室１３９ａ及び１３．９　ｂ間の差圧
が小さく、差圧が膜１３７に与える左向きの力が小さい
ので、スプリング１４０による大きな右向きの力がロン
ド１４１を介してスプール１３２に榮えられる。逆に、
エンジン吸気管負圧が大きい場合には、室１３９ａ及び
１３９ｂ間の差圧が膜１３７に与える左向きの力が大き
くなり、スプリング１４０の右向きの力が減じられるの
で、スプールｌ′３２に作用する力は小さくなる。ライ
ン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ、１１８ｆ及び１１
８ｇには、前述のように油路１１６からオイルポンプ８
０の吐出圧が供給されているが、ポート１１８ｇの入口
にはオリフィス１４９が設けである。ポート１１８ａ、
１１８ｃ及び１１８ｈは常にドレーンされており、ボー
）１１８ｅは油路１４４によってトルクコンバータ・イ
ンレットポート１４６及びロックアツプ弁１０８のボー
ト１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、またボート１１８
ｂは油路１４８によってロックアツプ弁１０８のボー）
　１５０ｂ及びロックアツプクラッチ油室１４に連通し
ている。なお、油路１４４には、トルクコンバータ１２
内に過大な圧力が作用しないようにオリフィス１４５が
設けである。また、ボート１１８ｉは油路１００１によ
り、変速制御弁１０６のボート１２２ｇと接続されてい
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１３２に
は。

スプリング１３３による力、ロッド１４１を介して伝え
られる負圧ダイヤフラム１４３による力及びボー）１１
８ｂの油圧がランド１３２ａの左端面に作用する力とい
う３つの右方向の力と、ランド１３２ｃ及びｌ　３２　
ｄ′間の面積差に作用するボニト１１８ｇの油圧（ライ
ン圧）にょる力及びランド１３２ｅに作用するボート１
１８ｉの油圧による力という左方向の力とが作用するが
、スプール１３２はボー）１１８ｆ及゛び１１８ｄから
ボー）　１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節し
て（まずボー）１１８ｆから１１８−ｅへ洩れ。

これだけで調節できない場合にボート１１８ｄからボー
ト１１８ｃヘトレーンされるようにしである）、常に左
右方向の力が平衡するようにライン圧を制御する。従っ
てライン圧は、エンジン吸気管負圧が低いほど高くなり
、またボート１″１８ｂの油圧（この油圧はロックアツ
プフランチ油室１４の油圧と同じ油圧である）が高いほ
ど（この場合、後述のようにトルクコンバ−タ１２は非
ロツクアンプ状態にある）高くなる。また、ボート１１
８ｉの油圧が低いほど（この油圧は後述のよう。

に急変速時にのみドレーンされる）ライン圧は高くなる
。このようにライン圧を調節するのは、エンジン吸気管
負圧が小さいほどエンジン出力トルクが大きいので油圧
を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦によ
る動力伝達トルクを大きくするためであり、ロックアツ
プ前、の状態ではトルクコンバータ１２のトノ夛り増大
作用があるためこれに応じて油圧を上げて伝達トルクを
大きくするためであり、また急変速時にライン圧を高く
して本発明の目的を達成するためである。

変速制御弁１０６は、８つのボート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ、１２２ｅ、１２２ｆ、１２２ｇ
及び１２２ｈを有する弁穴１２２と、この弁穴１２２に
対応した５つのランド１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃ、
１５２ｄ及び１５２ｅを有するスプール１５２とから成
っている。ボート１２２Ｃは前述のように油路１１６と
連通してライン圧が供給されており、その左右のランド
１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路１５４び１５６を
介して駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８及び
従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４と連通して
いる。ボー）１２２ａ、１２２ｅ、１２２ｆ及び１２２
ｈはドレーンされている。ボート１２２ｇは油路１００
１を介してライン圧調圧弁１０２のボート１１８ｉと接
続されているが、この油路１００１はオリフィス１００
２を介してライン圧油路１１６と連通している。スプー
ル１５２の左端は後述の変速操作機構１１２のレバー１
６０のほぼ中央部に連結されている。

ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向長さはボート１２
２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少小す〈シてあり、また
ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の距離はボート１２２ｂ
及び１２２ｄ間の距離にほぼ等しくしである。従って、
ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の油室にボート１′２２
Ｃから供給されるライン圧はランド１５２ｂとボート１
２２ｂとのすきまを通って油路１５４に流れ込むが、そ
の一部はランド１５２ｂとボート１２２ｂとの他方のす
きまからドレーンされるので、油路１５４の圧力はト記
両すきまの面積の比率によって決定される圧力となる。

同様に油路１５６の圧力もランド１５２ｃとボート１２
２ｄとの両側のすきまの面積の比率によって決定される
圧力となる。従って、スプール１５２が中央位置にある
ときには、ランド１５２ｂとポ）ト１２２ｂとの関係及
びランド１５２ｃとボート１２２ｄとの関係は同じ状態
となるので、油路ｌｉ４と油路１５６とは同じ圧力にな
る。スプール１５２が左方向に移動するに従ってボート
１２２ｂのライン圧側のすきまが大きくなリトレーン側
のすきまが小さくなるので油路１５４の圧力は次第に高
くなっていき、逆にポート１２２ｄのライン圧倒のすき
まは小５〈なリド・レーン側のすきまは大きくなって油
路１５６の圧力は次第に低くなっていく。従って、駆動
プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８の圧力は高くな
りＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プー
リ３４の従動プーリシリンダ室４４の圧力は低くなって
Ｖ字状プーリみぞの幅が太きくなるので、駆動プーリ２
４のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ３
４のＶベルト接触半径が小さくなるので変速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させると、上
記と全く逆の作用により、変速比は大きくなる。

スプール１５２のランド１５２ｄ及び１５２ｅは、切換
弁としての作用を有する。ランド１５２ｄ及び１５２ｅ
は、スプール１５２が中立位置にあるときにはポート１
２２ｆ及び１２２ｈを封鎖するようにしである。この状
態では（すなわち、後述の変速操作機構１１２が移動し
ない場合又はゆっくりと釣合いを保った状態で移動した
場合）、ポート１２２ｇの油はどこにもドレーンされな
い。従って、オリフィス１００２を介してライン圧が供
給される油路１００１はライン圧と同じ油圧となり、ラ
イン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉにもライン圧が作
用する。このため前述のようにライン圧は低い通常１の
圧力となるように調圧される。一方、変速操作機構１１
２が大きく又は急速にいずれかの方向に移動した場合に
は、プーリシリンダ室２８及び４４の油圧が変化して変
速を開始する前に、スプール１５２が移動してボー）　
１２２ｇがポート１２２ｆ又は１２２’ｈに連通する。

このため、ライン圧調圧弁１０２のポート１１８１の油
路は油路１００１、ポート１２２ｇ、ポート１２２ｆ又
は１２２ｈを介して排出されてしまう（なお、油路１０
０１はオリフィス１００２を介してライン圧油路１１６
と接続されているので、油路１００１がドレーンされて
もライン圧油路１１６の圧力には影響を与えない）。

従って、ライン圧調圧弁ｌＯ２のスフ’−ルＬ３２に作
用する左向きの力が小さくなるため、これを補償するよ
うにボー）１１８ｈのライン圧が高くなる。すなわち、
急速な変速時にはライン圧が高くなり変速応答性が良く
なる。なお、急速変速時のライン圧の増大量は、第３図
に示した変速時のブーり油圧の低下と見合った量とする
。Ｌ記のようにライン圧か高くなった状態で変速が開始
され変速が進行していくと、駆動プーリ２４の可動円す
い板３０が移動するため、変速操作機構１１２も次第に
釣合位置に押し戻される。このため、スプール１５２も
移動してポート１２２ｆ又は１２２ｈを封鎖する。これ
によって、ライン圧は通常の低い状態に復帰する。すな
わち、ライン圧は急変速時にのみ一時的に上昇し、変速
終了後は自動的に通常の状態にもどる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータ１
１０４こよってギア１６４及び１６６を介して回転駆動
される軸１６８上のねじと係合させられている。このよ
うな変速操作機構１１２において、変速モータ１１０を
回転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１
６８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方
向に移動させると、し／〜−１６０は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａとの係合部を支点と
して時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速
制御弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によって、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい
板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プー
リみぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字
状プーリみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。

レバー１６０の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３０
ａに係合されているので、可動円すい板３０が右方向に
移動すると今度はレバー１６′０の他端側のスリーブ１
６２との係合部を支点としてし八−１６０は時計方向に
回転する。このためスプール１５２は右方向に押しもど
されて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比が
大きい状態にしようとする。このような動作によってス
プール１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、
変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した
場合も同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スインチ２４０が作
動し、この信号は変速モータ１１０を制御する変速制御
装置に利用されるがこれについては説明を省略する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータｌｌＯを制御することによって無段
変速機の−変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、図示してい
ない変速制御装置から送られてくるパルス数信号に対応
して回転位置が決定されるか、変速制御装置については
説明を省略する。

ロックアツプ弁１０８は、４つのポート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を右方
向に押圧するスプリング１７２と、ポート１５０ｄに連
通する油路に設けたロックアツプソレノイド２００とか
ら成っている。ボー）　１５０ａはドレーンされており
、またポート１５０ｂは油路１４８によってライン圧調
圧弁１０２のボー）１１８ｂ及びトルクコンバータ１２
内ｄロツタアツプクラツチ油室１４と連通されている。

ポート１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接続されて
いるが、油路１４４のポート１５０ｄに近接した部分に
はオリフィス２０１が設けられており、ポート１５０ｄ
とオリフィス２０１との間の部分には分岐油路２０７が
設けられている。分岐油路２０７はオリフィス２０３を
介して開口されており、その開口部はロックアツプソレ
ノイド２００のオン及びオフに応して閉鎖及び開放され
るようにしである。オリフィス２０３の断面積はオリフ
ィス２０１の断面積よりも大きくしである。ロックアツ
プソレノイド２００がオンのときには、分岐油路２０７
の開口が閉鎖されるため、ポート１５０ｄにはトルクコ
ンバ−タ・インレットポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプール１
７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押された状
態とされる。この状態では、ポート１５０ｃはランド１
７０ｂによって封鎖されており、またポート１５０ｂは
ポート１５０ａへとドレーンされている。従って、ポー
ト１５０ｂと油路１４８を介して接続されたロック７・
ンプクラッチ油室１４はドレーンされ、ロックアンプク
ラッチ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によって締
結状態とされ、トルクコンバータとしての機能を有しな
いロックアツプ状態とされている。逆にロックアツプソ
レノイド２００をオフにすると、分岐油路２０７の開口
が開放されるため１．％−ト１５０ｄの油圧が低下して
（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１とポート
１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４４の他の
部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低ドしない
）、スプール１７０を左方向に押す力かなくなり、スプ
リング１７２による右方向の力によってスプール１７０
は右方向に移動してポート１５０ｂとボー）１５０ｃと
が連通ずる。このため、油路１４８と油路１４４とが接
続され、口・ンクア・ンプクラッチ油室１４にトルクコ
ンバータ・インレットポート１４６．め油圧と同じ油圧
か供給されるので、ロックアツプクラッチ１０の両面の
油圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解放さ
れる。なお、ボー）１５０ｃの入口及びポート１５０ａ
のドレーン油路にはそれぞれオリフィス１７４及び１７
８が設けである。オリフィス１７８は口、ンクアップク
ラッチ油室１４の油圧が急激にドレーンされないように
して、口・ンクアップ時のショックを軽減するためのも
のであり、油路１４４のオリフィス１７４は逆に口・ン
クア・ンプ油室１４に油圧が徐々に供給されるようにし
てロックアツプ解除時のシヨ・ンクを軽減するためのも
のである。

トルクコンバータ・アウトレ・シトポート１８０は油路
１８２に連通されているが、油路１８２にはボール１８
４とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設
けてあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１
９０によって図示していな゛いオイルクーラ及び潤滑回
路に導びがれて最終的にはドレーンされ、また余分の油
は別のレリーフ弁１９２からドレーンＳれ、ドレーンさ
れた油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

以上説明したように、第６図に示した実施例によると、
急変速時にのみ一時的にライン圧が１昇し、■ベルトの
滑りを防止し、また変速応答性を良くすることができる
。

次に、第７〜２２図に示す本発明の第２の実施例につい
て説明する。

第７図に第２の実施例の油圧制御装置を示す。

この油圧制御装置は、第６図に示した第１の実施例とは
ライン圧調圧弁１０２及び変速制御弁１０６′が相違す
る。−Ｆ記以外の構成は第６図と同様であるので同一参
照符号を付して説明を省略する。

変速制御弁１０６′は、第６図に示した変速制御弁１０
６が有していたポート１２２ｆ、１２２ｇ及び１２２ｈ
を有していない。従って、変速制御弁１０６’は、油路
１００１の油圧をドレーン又はしゃ断するという切換弁
としての機能を有しない。ただし、ポート１２２ｃのラ
イン圧を、ポート１２２ｂ及び１２２ｄに配分するとい
う機能については、変速制御弁１０６と全く同様である
。

ライン圧調圧弁１０２自体は、第６図に示したものと同
様であるが、ボー）１１８ｉと連通する油路１００３に
ソレノイド１００４が設けである点のみが相違している
。すなわち、ソレノイド１００４をオンにした状態では
油路１００３はし壱断されており、ソレノイド１００４
をオフにした状態では油路１００３はドレーンされるよ
うにしである。従って、ソレノイド１００４がオフのと
きにライン圧は高くなり、ソレノイド１００４がオンの
ときに通常どおりのライン圧となる。

次に、この第２の実施例のソレノイド１００４、ステッ
プモータ１１０及びロンクアップンレノイド２００の作
動を制御する変速制御装置３００について説明する。

変速制御装置３００には、第８図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイ・ン
チ２４０、エンジン冷却水温センサー３０６、及びブレ
ーキセンサー３０７からの電気信号が入力される。エン
ジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッショ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速
センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セ
ンサー）３０３はエンジンのスロントル開度を電圧信号
として検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負
圧を電圧信号として検出する）。シフトポジションスイ
ッチ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スインチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフェース３１１に送られ、またスロットル
開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの
電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に変
換されて入力インターフェース３１１に送られる。変速
制御装置３００は、入力インターフェース３１１．ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、
ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ラン
ダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェー
ス３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及
びデータバス３２０によって連絡されている。基準パル
ス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パル
スを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ソレノイド１００
４、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイド
２００を制御するためのプログラム、及び制御に必要な
データを格納しである。ＲＡＭ３１５には、各センサー
及びスイッチからの情報、制御に必要なパラメータ等を
一時的に格納する。変速制御装置３００からの出力信号
は、それぞれ増幅器１００５．３１７及び３１８を介し
てソレノイド１００４、ステップモータ１１０及びロッ
クアツプソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるソレ
ノイド１００４、ステップモータ１１０及びロックアツ
プソレノイド２００の具体的な制御の内容について説明
する。

制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ及びソレノイド制御ルー
チン７００とから成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第９図に示す。この口・ンクア・ンフソレノイド制御ル
ーチン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短
時間内に以下のルーチンか繰り返し実行される）。まず
、スロ・ントル開度センサー３０３からスロ・ントル開
度ＴＨの読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速セ
ンサー３０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３
）１次いでシフトポジションスイッチ３０４からシフト
ポジションを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポ
ジションがＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうか
の判別を行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれかの
位置にある場合にはロックアツプソレノイド２００を非
駆動（オフ）状態にしく同５６７）、その信号をＲＡＭ
３１５に格納して（同５６９）、１回のルーチンを終了
しリターンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲ，レンジにお
いては、トルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ状
態とされる。ステップ５０７におけるシフトポジション
の判別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回の
ルーチンにおけるロックアツプツレメイドの作動状態デ
ータ（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から
読み出しく同５０９）、前回ルーチンにおいて口・ンク
アップソレノイド２００が駆動（オン）されていたかど
うかを判別する（同５１１）　、前回ルーチンにおいて
ロックアツプソレノイド２００が非駆動（オフ）とされ
ていた場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動
すべき車速（ロックア・ンプオン車速Ｖ　ＯＮ　）に関
する制御データを検索する（同５２０）。このデータ検
索ルーチン５２０の詳細をｌＯ及び１１図に示す。ロッ
クアツプオン車速Ｖ　ＯＮが、第１θ図に示すように、
各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４ｔこ格納され
ている。データ検索ルーチン５２０では、まず、比較基
準スロットル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態
）と設定しく同５２１）、これに対応するＲＯＭ３１４
のアドレスｉを枠数＋１に設定する（同５２２）。次に
、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ
’とを比較する（同５２３）。実スロツトル開度ＴＨが
比較基準スロットル開度ＴＨ’よりも小さい場合又は等
しい場合には、実スロツトル開度ＴＨに対応した口・ン
クアップオン車速データＶ。Ｎが格納されて０るＲＯＭ
３１４のアドレスが枠数１１で与えられ、枠数ｉ　ｌの
アドレスのロックアツプオン車速データＶＯＮ＋の値が
読み出される（同５２６）。逆に、実スロツトル開度Ｔ
Ｈが比較基準スロ・ントル開度ＴＨ’よりも大きい場合
には、比較基準スロ・ントルＴＨ’に所定の増分ΔＴＨ
米を加算しく同５２４）、枠数ｉも所定の増分Δｉだけ
加算する（同５２５）。その後、再びステップ５２３に
戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロ・ントル開
度ＴＨ’とを比較する。この一連の処理（同５２３．５
２４及び５２５）を何回か繰り返すことにより、実スロ
ツトル開度ＴＨに対応したロックアツプオン車速データ
Ｖ　ＯＮが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスの枠
数ｉが得られる。こうしてアドレスｉに対応するロック
アツプオン車速データ■ｏＮを読み出して、リターンす
る。

次に、上記のようにして読み出されたロー２クアツプオ
ン車速Ｖ　ＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実
車速Ｖの方がロックア・ンプオン車速データＶ　ＯＮよ
りも大きい場合には、ロックアツプソレノイド２００を
駆動しく同５６３）、逆の場合にはロックア・ンプソレ
ノイド２００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態
データ（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同
５６９）、リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（口・ンクアップオフ車速）デ
ータＶ　［ｌＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行
なう、このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプ
オン車速データ７口Ｎを検索するデータ検索ルーチン５
２０と基本的に同様である（入力・されているデータが
下記のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　ＯＮとロークア
ツプオン車速データＶ　［ｌＦｆとは、第１２図に示す
ような関係としである。すなわち、Ｖ　ＯＮ　＞　Ｖ　
ｌｌＦＦとしてヒステリシスを与えである。これによっ
て口・ンクアップソレノイド２００のハンチングの発生
を防止しである。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ　ＯＦＦと実車速
Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合に
は、コックアップソレノイド２００を駆動しく同５６３
）、逆の場合には、ロックアツプソレノイド２００を非
駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲＡ
Ｍ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロックアツプオン車
速ＶＯＮ以上の車速においてトルクコンバータ１２はロ
ックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦ
Ｆ以下の車速において非ロツクアップ状態とされること
になる。

次に、ステップモータ１１０及びソレノイド１００４、
の制御ルーチン７００について説明する。ステップモー
タ制御ルーチン７００を第１３図に示す。このステップ
モータ制御ルーチン７００は一定時間毎に行なわれる（
すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰り返し実行さ
れる）。まず、上述のロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００のステップ５６９において格納されたロック
アツプソレノイド作動状態データが取り出され（同６９
８）、その状態が判定され（同６９９）、ロックアツプ
ソレノイド２００が駆動されている場合にはステップ７
０１以下のルーチンが開始され、逆にロックアツプソレ
ノイド２００が非駆動の場合には後述のステップ７１３
以下のステップが開始される（この場合、後述のように
変速比が最も大きくなるように制御が行なわれる。

すなわち、非ロツクアップ状態では常に最大変速比とな
るように制御される）。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されている場合、
まずスロットル開度センサ３０３からスロットル開度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速Ｖ
を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３
０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。次
いで、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断
しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速
パターンの検索ルー謙ン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチシ７２０は第１４図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
の変速比データｉＤは第１５図に示すようにＲＯＭ３１
４に格納されている。すなわち、ＲＯＭ３１４の横方向
には車速が、また縦方向にはスロットル開度が、それぞ
れ配置されている（右方向にいくに従って車速が高くな
り、下方向にいくに従ってスロットル開度が大きくなる
ようにしである）。Ｄレンジ変速パターン検索ル−チン
７２０では、まず、比較基準スロットル開度ＴＨ’　を
０（すなわち、アイドル状態）としく同７２１）、　ス
ロットル開度がＯになっている場合の変速比データが格
納されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ＋を枠数ｊに設
定する（同７２２）。次いで、実際のスロットル開度Ｔ
Ｈと比較基準スロットル開度ＴＨ′とを比較して（同７
２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が大きい場合には、
比較基準スロットル開度ＴＨ’に所定の増分ΔＴＨ’を
加算しく同７２４）、枠数ｊにも所定の増分Δｊを加算
する（同７２５）。この後、再び実スロツトル開度ＴＨ
と比較基準スロ・ントル開度ＴＨ’　とを比較しく同７
２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が大きい場合には前
述のステップ７２４及び７２５を行なった後、再度ステ
ップ７２３を実行する。このような一連の処理（ステ・
ンプ７２３．７２４及び７２５）を行なって、実スロツ
トル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ′よりも小
さくなった時点において実際のスロットル開度ＴＨに照
応する枠数ｊが得られる０次いで、車速Ｖについても上
記と同様の処理（ステップ７２６．７２７．７２８．７
２９及び７３０）を行なう。これによって、実際の車速
Ｖに対応した枠数ｋが得られる。次に、こうして得られ
た枠数ｊ及びｋを加算しく同７３１）、実際のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第１
５図に示すＲＯＭ３１４の該当アドレスから変速比デー
タｉＤを読み取る（同７３２）。

こうして読み取られた変速比＋１）は、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速■において設定すべき目標の変速比
を示している。この目標変速比ｉＤを読み取って、Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリターン
する。

第１３図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでな
い場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０
９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレッジ変速パターン
検索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検
索ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ
３１４に格納されている変速・比データｉＬがＤレンジ
の場合の変速比データｉｏと異なるだけである（変速比
データｉＤとｉｌとの相違については後述する）。従っ
て、詳細については説明を省略する。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジに
ある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ルーチン７６
０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチン
７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と同
様であり、変速比データｉＲが異なるだけあるので、詳
細については説明を省略する。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標の変速
比データｉ０．ｉＬ又はｉＲ（以下、【０で代表させる
）を検索し終ると、目標変速比ｉｏが、設定可能な最大
変速比ｉｍａｘであるかどうかを判断しく同１７８１）
、ｉＤ＝　ｉｍａＸの場合には前述のステップ７１３以
下のステ・ンプに進み、ｉ０＃ｉｍａｘの場合には目標
エンジン回転速度ＮＥＣを算出する（同１７８７）。目
標エンジン回転速度ＮＥｏ（ｒｐｍ）は次式により算出
される。

ＮＦ　　　ｏ　　　＝ｋ　　＠　　４０　　　ｍＶただ
し、 ｋ＝２５ψ　ｉＧ　・　ｉｆ／（３π−Ｒ）ｉＧ：歯車
部の減速比 ｉｆ：最終減速比 Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ） Ｖ　二車速（ｋ　ｍ　／　ｈ　） 次いで、実際のエンジン回転速度ＮＥへを読み込み（同
１７８９）、目標エンジン回転速度ＮＦＤと実エンジン
回転速度ＮＥＡとの差ΔＮＥを算出しく同２５０５）、
このΔＮＥが一定の正の値ΔＮ、より大きいかどうかを
判断する（同２５０７）。ΔＮＥ≧ΔＮ１の場合（すな
わち、目標エンジン回転速度が実エンジン回転速度より
相当に大きいため、急速に変速比を大きくして実エンジ
ン回転速度を大きくする必要がある場合）、ソレノイド
１００４をオフにする（同２５１１）。これによって、
前述のようにライン圧が高くなる。

すなわち急速に変速比を大きくする必要がある場合にラ
イン圧が高くなる。ステップ２５０７でムＮＥくΔＮ、
の場合には、実エンジン回転速度ＮＥＡと目標エンジン
回転速度ＮＥＤとの差をΔＮＥとしく同２５１３）、こ
のΔＮＥが一定の正の値ΔＮ１より大きいかどうかを判
断する（同２５１５）。ΔＮＥ≧ΔＮ１の場合（すなわ
ち、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度より相
当に大きいため、急速に変速比を小さくして実エンジン
回転速度を小さくする必要がある場合）、ソレノイドｌ
　００４をオフにする（同２５１１）。

これによって前述のようにライン圧が高くなる。

ステップ２５１５でΔＮＥ＜ΔＮ、の場合（結局、この
場合は実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との
差の絶対値が所定値以下となっている。すなわち、急速
な変速を必要としない場合である。）、ソレノイド１０
０４をオンとする（同２５０９）。この場合、ライン圧
は通常どおりの圧力となっている。

次いで、ステｙ７’１７９１において、目標エンジン回
転速度ＮＥＯから所定の許容エンジン回転数差ΔＮＬを
差し引き、これを目標エンジン回転速度下限値ＮＬとす
る（同１７９１）。次に、目標エンジン回転速度下限値
ＮＬと実エンジン回転速度ＮＥＡとの大小を比較しく同
１７９３）、ＮＬ＞ＮＥＡの場合にはステップ７１３に
進んで変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み、そ
のオン・オフに応して処理を行なう（同７１５）。

変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、ステップモ
ータ駆動信号を出力する（同８１１）。

ステップ７１５において変速基準スイッチ２４０がオフ
の場合には、ステップ８０１以下のステップが実行され
る。まず、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断
しく同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合にはタイマ値Ｔ
から所定の減算値ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同８０
３）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を
出力しく同８１１）　、　　リターンする。これを繰り
返すことにより、タイマ値Ｔから減算値△Ｔが繰り返し
減じられるので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０
又は負になる。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動
させる（同８０５）。また、タイマ値Ｔに所定の正の値
Ｔ、を設定しく同８０７）、、ダウンシフト方向へ１段
階移動されたステップモータ駆動信号を出力しく同８１
１）、リターンする。これによってステップモータ１１
０はダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。ステッ
プ１７９３でＮＬ≦ＮＥへの場合には目標エンジン回転
速度ＮＥＤに所定の許容エンジン回転差ΔＮｕを加えて
目標エンジン回転速度北限値Ｎｕとしく同１７９５）、
この目標エンジン回転速度上限値Ｎｕと実エンジン回転
速度ＮＦ八との大小を比較しく同１７９７）、Ｎｕ＜Ｎ
Ｆへの場合には、まず、前回ルーチンにおけるタイマ値
Ｔが負又はＯになっているかどうかを判断しく同７８７
）、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の
減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設
定しく同７８９）、前回ルーチンと同様のステップモー
タ駆動信号を出力して（同８１１）リターンする。この
ステップ７８９はタイマ（ａ　ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアンプシフト力向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ（由Ｔを所定の正の
値Ｔ１に設定しく同７９３）、アンプシフト方向に１段
階移動されたステ・ンプモータ駆動信号を出力して（同
８１１）リターンする。これによってステップモータ１
１０はアップ□　シフト方向に１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１６図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７Ｃ及び３１７ｄ（第８図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ−Ｂ＋Ｃ
→Ｄ、Ａのように駆動信号を与えるとステップモータ１
１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ−Ｃ，Ｂ→
Ａ、Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモータ１
１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つの駆
動信号を第１７図のように配置すると、第１６図でＡ−
Ｂ→Ｃ−Ｄの駆動（ア・ンプシフト）をすることは、第
１７図で信号を左方向へ移動することと同様になる。こ
の場合、ｂｉｔ３の信号はｂｆｔｏへ移される。逆に、
第１６図でＤ−、Ｃ＋Ｂ４Ａの駆動（ダウンシフト）を
行なうことは、第１７図では信号を右方向へ移動するこ
とに相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉｔ３へ
移動される。

ア・ンプシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１
７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１８図に示す
。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ス
テップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ、になっ
ている。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実エンジン
回転速度が目標エンジン回転速度上限値Ｎｕよりも大き
い場合は、左方向に移動させられる（同７９１）ことに
より、ステップモータ１１０をアップシフト方向へ回転
させる信号として機能する。逆に、実エンジン回転速度
が目標エンジン回転速度下限値よりも小さい場合には、
ステップモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同
８０５）ことにより、ステップモータ１ｉ０をダウンシ
フト方向へ回転させる信号として機能する。また、実エ
ンジン回転速度が目標エンジン回転速度上限値及び下限
値間にある場合には、左、右いずれかの方向にも移動さ
せないで、前回のままの状態の駆動信号が出力される。

この場合にはステップモータ１１０は回転せず、変速が
行なわれないので変速比は一定に保持される。

前述のステップ７１１（第１３図）においてＮレンジで
ない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ス
テップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、
変速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１
３）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフであ
るかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状
態の場合には、ステップモータ駆動信号を山号を出力し
く同８１１）、　　リターンする。ステップ７１５にお
いて変速基準スイッチ２４０がオフ状態にある場合には
、前述のステップ８０１以下のステップが実行される。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃１　消費率曲
線に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について
説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１９図に示す。

第１９図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲１ｉＦｃ１〜ＦＣ８（この順に燃
料消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小
燃料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを
作動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。Ｊ＆
小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度とエンジン回転速
度との関数として示すと第２０図に示すようになる。す
なわち、スロットル開度に対して一義的にエンジン回転
速度が定まる。例えば、スロットル開度４０＠の場合に
はエンジン回転速度は３０００　ｒｐｍである。なお、
第１６図において低スロツトル開度（約２０度以下）の
最低エンジン回転速度が１１００Ｏｒｐになっているの
は、口・ンクアップクラッチを締結した場合にこれ以下
のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエンジ
ンの振動との共振を発生するからである。エンジン回転
速度Ｎ及び車速■の場合に、変速比Ｓは、Ｓ＝　（Ｎ／
Ｖ）−ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。従って、スロットル開度と
車速とによって所望の変速比が決定される。こうして得
られる各スロットル開度及び各車速に対応する変速比デ
ータとして第１５図に示したようにＲＯＭ３１４に格納
しておくのである。このデータに基づいて無段変速機の
変速比の制御を行なうと、このデータはエンジンの最小
燃料消費率曲線Ｇから導き出されたものであるから、エ
ンジンは常にこの曲線Ｇに沿って制御される。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消費
率曲線Ｇは第２１図及び第２２図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。

上記ｌナロレンジにおける変速パターンの説明であるが
、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは異なる変速比
のデータを入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにお
いては、同一スロットル開度に対してＤレンジの変速比
よりも変速比を大きくし、加速性能を向上すると共にス
ロットル開度０の状態において好適なエンジンブレーキ
性能が得られるようにする。また、ＲレンジではＬレン
ジよりも更に変速比を大きく設定する。

次に、第８図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０℃）以下においてオンとな
る。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合には
、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターンを
変速比大側の変速パターンに切換える。これによって、
エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足等を
解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度が０の場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２３図に示す第３の実施例について説明する。

この実施例は、第１３図に示した実施例のステップ１７
８１　＋１７９７を図示のようにステップ１７８１→３
７９７に変えたものであり、その他の構成は第１３図と
同様である。

ステップ７２０．７４０又は７６０で目標変速比ｉＤを
検索し終ると、目標変速比ｉ０が設定可能な最大変速比
ｉ　ｍａｘであるかどうかを判断しく同１７８１）、ｉ
ｏ＝ｉｍａＸの場合にはステップ７１３に進み、ｉｏ＃
ｉｍａｘの場合には実際のエンジン回転速度ＮＥＡを読
み込み（同３７８７）、実変速比ｉＡを算出する（同３
７８９）。実変速比ｉ＾は次式により算出される。

ｉＡ　”　Ｎ　Ｅ　Ａ　”　ｋ　１　／　Ｖただし、 ｋ　１　；３πＲ／　　（２５ｉＧ　＊　　ｉ　　ｆ）
ｉＧ：歯車部の減速比 ｉｆ：最終減速比 Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ） ■　二車速（ｋｍ／ｈ） 次いで、目標変速比ｉｐと実変速比ｉ八との差ΔｆＥを
算出しく同３５０５）、このΔｉＥが一定の正の値Δｉ
ｌより大きいかどうかを判断する（同３５０７）。Δｉ
Ｈ≧Δ１１の場合（すなわち、目標変速比が実変速比よ
り相当に大きいため、急速に変速比を大きくする必要が
ある場合）、ソレノイド１００４をオフにする（同３５
１１）　、これによって、前述のようにライン圧が高く
なる。すなわち、急速に変速比を大きくする必要がある
場合にライン圧が高くなるーステップ３５０７でΔｉＥ
＜Δ１１の場合には、実変速比ｉＡと目標変速比ｉ０と
の差をΔｉＥとしく同３５１３）、このΔｉＥが一定の
正の値Δｉｔより大きいかどうかを判断する（同３５１
５）。ΔｉＥ≧ム１１の場合（すなわち、実変速比が目
標変速比より相・当に大きいため、急速に変速比を小さ
くする必要がある場合）、ソレノイド１００４をオフに
する（同３５１１）。これによって前述のようにライン
圧が高くなる。ステップ３５１５でΔｉ２＜Δｉｌの場
合（結局、この場合は実変速比と目標変速比との差の絶
対値が所定値以下となっている。すなわち、急速な変速
を必要としない場合である。）、ソレノイド１００４を
オンとする（同３５０９）。この場合、ライン圧は通常
どおりの圧力となっている。

次いで、ステップ３７９１において、目ｐ−から所定の
許容変速比差ΔｉＬをを差し引き、これを目標変速比下
限値１１．とする（同３７９１）。次に、目標変速比下
限値ｉＬと実変速比ｉＡとの大小を比較しく同３７９３
）、ｉＬ＞ｉＡの場合にはステップ７１３に進む。ステ
ップ３７９３でｉＬ≦ｉへの場合には、目標変速比ｉｏ
に所定の許容変速比差Δｉｕを加えて目標変速比上限値
ｉｕとしく同３７９５）、この目標変速比上限値ｉｕ紙
小を比較しく同３７９７）、ｉｕ＜ｉＡの場合にはステ
ップ７８７へ進み、ｉｕ≧五への場合にはステップ８１
１へ進む、以下のステップは第１３図の場合と同様であ
る。

以上のような構成によっても、急変速時にソレノイド１
００４がオフとなりライン圧が高くなり、前述の実施例
と同様の作用・効果が得られることは明らかである。

以Ｆ説明してきたように、本発明によると、プーリシリ
ンダ室内の油圧に応じてＶ字状みぞ間隔が可変である駆
動プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻き掛けて伝動す
るＶベルト式無段変速機のライン圧制御方法において、
急変速必要状態にあるときにライン圧を一時的に通常時
よりも高くするので、急変速時にＶベルトの滑りを発生
することはなく、また油圧の上昇は一時的であるので、
Ｖベルト及びブロックの寿命が低下することはなく、ま
た無段変速機全体の効率が低下することもない。また、
変速応答性も良好であり、運転フィーリングが悪化する
ことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の変速制御弁の断面図、第２図は第１図に
示す制御弁のスプールが右側に移動した状態を示す図、
第３図は変速の際の油圧の変化を示す線図、第４図はＶ
ベルト式無段変速機の部分断面正面図、第５図は第４図
に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を示す図、第
６図は油圧制御装置全体を示す図、第７図は本発明の第
２の実施例の油圧制御装置を示す図、第８図は変速制御
装置を示す図、第９図はロック７・アブソレノイド制御
ルーチンを示す図、第１０図はロック７・ンプオン車速
データの格納配置を示す図、第ｔｉ図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第１２図はロックアツプ
制御パターンを示す図、第１３図はステップモータ制御
ルーチンを示す図。 ＄１４図はＤレンジ変速パターン検索ルーチンを示す図
、第１５図は変速比データの格納配置を示す図、第１６
図は各出力線の信号の組み合わせを示す図、第１７図は
各出力線の配列を示す図、第１８図はアップシフトの場
合の各出力線の信号を示す図、第１９図はエンジン性能
曲線を示す図、第２０図はスロットル開度を基準として
最小燃料消費率曲線を示す図、第２１図は吸気管負圧を
基準として最小燃料消費率曲線を示す図、第２２図は燃
料噴射量を基準として最−小燃料消費率曲線を示す図、
第２３図は本発明の第３の実施例の制御ルーチンを示す
図である。 ２・Φ・エンジン出力軸、４・・・ポンプインペラー、
４ａ・・・部材、６１１・・タービ′ンランナ、８・・
・ステータ、１０−舎・口、ンクア、アブクラッチ、１
２・Φ・トルクコン、＜−タ、１４・・・ロックアツプ
クラッチ油室、１６・・・軸受、２０・・・ケース、２
２・・・駆動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・・・固
定円すい板、２８・命・駆動プーリシリンダ室、３０・
・・可動円すい根、３２・・−Ｖベルト、３４・・・従
動プーリ、３６・・・軸受、３８・・・軸受、４０・・
Φ従動軸、４２・・・固定円すい板、４４−・・従動プ
ーリシリンダ室、４６・・Φ可動円すい板、４８・・・
前進用多板クラ・ンチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０
・・・前進用駆動ギア、５２・・・リングギア、５４・
・・後退用駆動ギア、５６・・・アイドラギア、５８・
・・後退用多板クラッチ、５８ａ・・・シリンダ室、６
０・・拳アイドラ軸、６２・・・アイドラギア、６４・
・・ピニオンギア、６７・命・差動装置、６８・・・サ
イドギア、７０・・・サイドギア、７２・・・出力軸、
７４・・拳出力軸、７６・・・軸受、７８・・・軸受、
８０・・・オイルポンプ、８２・・・オイルポンプ駆動
軸、１０２・・・ライン圧調圧弁、１０４＠＠−マニア
ル弁、１０６Φ・・変速制御弁、１０８・・・ロックア
ツプ弁、１１０・・・変速モータ（ステップモータ）、
１１２Φ拳・変速操作機構、１１４・・・タンク、１１
６・・・油路、１１８・・・弁穴。 １１８ａ　　〜　１１８ｉｓ＊＊　　ボ　−　ト　、　
　　１２０−−−弁穴、１２０ａ−１２０ｅ＊＊＊ポー
ト、１２２＠曝曝弁穴、１２２ａ　〜１２２ｈｅ＊＊ボ
ート、１２４−−−スプール、１２４ａ、１２４ｂ・・
・ランド、１２６・・ｅ油路、１２８・・・油路、１３
０・・ｅ油路、１３２・・−スプール、１３２ａ−１３
２ｅ＊ｓ＊ランド、１３３−−−スプリング、１３４・
・・スプリングシート、１３５・・・ピン、１３６φ・
・ケース、１３７・ＩＩＩ＋膜、１３７ａｅｅ＊金具、
１３７ｂ−−−スプリングシート、１３８・・・ポート
、１３９ａ、１３９ｂｅ＊＊室、１４０−−−スプリン
グ、１４１・・・ロッド、１４２・・・ポート、１４３
−・・負圧ダイヤフラム、１４４・・・油路、１４５・
拳・オリフィス、１４６・・・トルクコンバータ・イン
レットホード、１４７拳・拳油路、１４８Φ・・油路、
１４９・・・オリフィス、１５０−−−弁穴、１５０ａ
−１５０ｄ−−ｅボート、１５２−−−スプール、１５
２ａＮ１５２ｅ・・・ランド、１５４・・・油路、１５
６・＠−油路、１６０・ψ・レバー、１６２・・拳スリ
ーブ、１６４・・・ギア、１６６−・ｅ・ギア、１６８
φ・・軸、１７０・番・スプール、１７０ａ−ｂ・・・
ランド、１７２・・・スプリング、１７４φ・＠オリフ
ィス、１７６・・・オリフィス、１７８・・φオリフィ
ス、１８０・・・トルクコンバータ・アウトレットポー
ト、１８２−・・油路、１８４・・・ポール、１８６Φ
ψ・スプリング、１８８・・・レリーフ弁、１９０・・
Φ油路、１９２・・・レリーフ弁、２００・・・ロック
アツプソレノイド、２０１・・・オリフィス、２０３・
・・オリフィス、２０７・−−分岐油路、２４０−−・
変速基準スイッチ、３０Ｏ・・・変速制御装置、３０１
・・・エンジン回転速度センサー、３０２・舎・車速セ
ンサー、３０３・命・スロットル開度センサー（吸気管
負圧センサー）、３０４−φ・シフトポジションスイッ
チ、３０６・・−・エンジン冷却水温センサー、３０７
・・・ブレーキセンサー、３０８　、３０９・舎拳波形
整形器、３１０Φ・・ＡＤ変換器、３１１・・・入力イ
ンターフェース、３１２・・・基準パルス発生器、３１
３−−・ＣＰＵ（中央処理装置）、３１４・・・ＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）、３１５＠・・ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）、３１’６・・Φ出力インターフ
ェース、３１７，３１８・・・増幅器、３１９・・ｅア
ドレスバス、３２０・・・データノ＾ス、５００・・・
ロックアツプソレノイド制御ルーチン、５２０・・・ロ
ックアツプオン車速データ検索ルーチン、５４０・串・
ロックアツプオフ車速データ検索ルーチン、７００・・
・変速モータ制御ＪＬ／　−＋　７．７２０・・・Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７４０・φ・Ｌレンジ
変速パターン検索ルーチン、７６０・・−Ｒレンジ変速
ノくターン検索ルーチン、１００４・・−ソレノイド。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内
　　利　　行第３図 時間 １ｌＩ４ｒ！Ｉ！Ｉ １１１０ａ１ ８ ＝ 滅 １１１２■ ４１９− ＩＩ　Ｆ５　！１ ０　Δ■２ΔＶ−→す遠 に＋　　　　ｋ＋＋Δｋ　　ｋｌ＋２Δに一−１″′１
７Ｉルス第１６図 （ダ゛ウンシ７Ｉ−） 第１７図 ｂｉｔ３　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　　ｂｉｔｏ−−
−−一一一艷　（ダウンンフ）−）第１８図 Ａ　　　　ＢＣＤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状みぞ間隔
   が可変である駆動プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻
   き掛けて伝動するＶベルト式無段変速機のライン圧制御
   方法において、 急変速必要状態にあるときにライン圧を一時的に通常時
   よりも高くすることを特徴とするＶベルト式無段変速機
   のライン圧制御方法。 ２、急変速必要状態にあることは、駆動及び従動プーリ
   のシリンダ室への油圧の配分を制御する変速制御弁のス
   プールが所定量以上変位することにより検出し、ライン
   圧の上昇は、ライン圧調圧弁の増圧用ポートと接続され
   た油路を変速制御弁のスプールと連動する切換弁スプー
   ルによって開閉することにより行なう特許請求の範囲第
   １項記載のＶベルト式無段変速機のライン圧制御方法。 ３、急変速必要状態にあることは、実際のエンジン回転
   速度と所望のエンジン回転速度との差が所定仙以」−で
   あることにより検出し、ライン圧の上昇は、ライン圧調
   圧弁の増圧用ポートをソレノイドによって開閉すること
   により行なう特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無
   段変速機のライン圧制御方法。 ４、急変速必要状態にあることは、実際の変速比と所ψ
   の目標変速比との差が所定値以上であることにより検出
   し、ライン圧の上昇は、ライン圧調圧弁の増圧用ポート
   をソレノイドによって開閉することにより行なう特許請
   求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機のライン圧
   制御方法。