JPS5839878A - 車両用無段自動変速機の油圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶぺｖト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機の油圧制御装置内に設けられる油圧調整装置に関
する。

Ｖべμト式無段変速機と前進後進切換用遊里歯車変速機
と、流体式トルクコンバータとを組み合せてなる車両用
無段自動変速機は、車両走行条件に応じて、■ベルト式
無段変速機を変速させるためＯ油圧サーボに供給する両
正を制御し、遊星歯車変速機の油圧サーボへの油圧の給
排を切り換え。

トルクコンバータの作動油圧を調圧すると共に各部へ濶
渭油を供給する油圧制御装置により制御されす、この油
圧制御装−の出力油圧は、エンジンによ如駆動されるオ
イ〜ｌンプを発生源としているため、車両の燃費向上の
ためにはできるだけ低いことが望ましい。

車両用無段自動変速機で必要とされる油圧は。

車両の走行条件に応じて、Ｖべｖト式無段変速機では伝
動時Ｖぺｖトでスリップが生じない油圧があり、遊ｍｔ
ｉ車変速機では多板クラッチまたは多板ブレーキが！ｌ
Ｉ寮に保合できる油圧が姿求され。

トルクコンバータではトルクの伝達効率と機械的惜度の
観点から作動油圧が決定される。よって油圧制御装置の
出力油圧は、前記必要とされる最低限の油圧に近づける
ことが前記オイルポンプの吐出圧を低下させ、該オイル
ポンプによるエンジン出力の消費を減少させ一燃費を向
上させるのに有効である。

またＶベルト式無段変速機のスムーズな変速には増速時
においては、駆動シープな作動させる（実効径を増大さ
せる）ための油圧による力は被動Ｖ−プを作動させる（
実効径を減少させる）ための油圧による力より大きい（
通常２倍）事が必要であり一減速時においてはその逆の
油圧が必要とされる。このため従来は被動Ｖ−プの油圧
サーボの油圧面積を駆動Ｖ−プの油圧サーボの受圧面積
の２倍とする等がなされていたがＶベルト式無段変速機
の寸法の増大と重量の増加を招く欠点があった。

本発明の目的は、Ｖべｖト式無段変速機のコンバタト化
が可能である車両用無段自動変速機の油圧制御装置にお
いて、＃Ｊ記自動変速機で必要とされる油圧に近いライ
ン圧を出力できる油圧調整装置の提供にある。まえ本発
明の他の目的は、スロットμ開度が設定値以下で且つダ
ウンレフト時に油圧調整装置の出力油圧をレベルアップ
でき前記必要油圧が一層スムーズに得られる油圧調整装
置の提供にある。

本発明は （ａ）それヤれほぼ同等の受圧面積を有する油圧量−ボ
によ参実効径が可変とされる駆動シープおよび被動Ｖ−
プと１両シープ藺を伝動するＶベルトからなる無段変速
機と 備）油圧量−ボにより保合または解放される摩擦係合要
素で前進と後進とが切換わる遊星歯車変造機など所定の
前進後進変速機構と を組合せてなる車両用無段自動変速機の油圧制御装置で
あ抄、且つ に）油圧源から供給された圧油を入力に応じて調圧し、
車速、スロットル開度など車両走行条件に応じて変化す
るライン圧を出力する油圧調整装置と。

＃１）車速およびスロットル開度を入力し、ｖｉ記抽油
圧調整装置制御する出力油圧を生ずるライン圧制御機構
と。

ｆ→車両走行条件に応じて油圧制御装置を制御するため
の電子制御装置によ）制御され、前記駆動Ｖ−プおよび
被動Ｖ−プのそれヤれの油圧サーボにライン圧を直接又
は調圧して供給するか、あるいはそれらの油圧量−ボな
排圧して、前記両Ｖ−プ間の減速比を変化させる減速比
制御装置とから表る油圧制御装置において 油圧調整装置は、油圧源′から供給された圧油を車両走
行条件に応じて調圧し第７ライン圧を出力する第１レギ
ュＶ−夕弁と、＃第１Ｖギュレータ弁の余剰圧油を車両
走行条件に応じて調圧し、前記第１′ｐイン圧より低い
第コライン圧を出力する第１レギユレータ弁とを備え。

第１レギユレータ弁の出力する第１’５イン圧は、スロ
フ）Ａ／開度が設定値以下で且つダウンシフトのときレ
ベルアップする第１’５イン圧を必要時にレベルアップ
することを構成とする。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。

第１図は油圧制御装置により制御される■べ〜シ式の車
両用無段自動変速機を示す。この車両用無段自動変速機
１・・は、Ｖベルト式無段変速機３・・と、該変速機！
Ｏ−の入力側に連結されたトルクコンバータ３・Ｏと１
本実施例では該変達機雪・・の出力＠に連結されている
前進後進切換川遊１歯車機４０・と、＃遊星歯軍機４・
・の出力側に連結された減速歯車機構６・０と、＃減速
歯車機構Ｓ＠Ｏに連結され九ディ７アレンＶヤルギア曝
・・により構成される。なお、前進後進切換機構として
は遊里歯車機構以外の他の全ての機構が用いられる。

１はエンジン出力軸に連結した前記無段自動変速機１・
・の入力軸、３はＶベルト式無段変適機２０ｅの入力軸
をなす管状の第１中間軸であり。

入力軸ｌと第１中間軸言はト〃クコンパータ婁・・を介
して連結されている。■は前記無段自動変速機ｌＯ・の
出力軸、礁は出力軸ｌの外側に同軸杖に配され、ＶぺＡ
／）式無段変速機３００の出力軸である管状の第一中間
軸であり、＃第３中閲軸６と出力軸１とは、ｍ進後進切
換用遊星歯本機４００、第３中間軸器、減速歯車機構６
０・、デフアレンシヤルギア６０・とを介して連結され
ている。−、マはそれぞれ第７中間軸鵞と第２中間軸４
に摺動自在に嵌合された可動フランジであり。

それぞれ中間軸！、４に添った管状の軸受部６ム。

７八を有し、ｔｓ可動７ランジ６および７をａｉｉとし
てそれぞれの中間軸重および４に同心状に設けられた第
１のシリンダＳが一体に：ｌ被され第１のシリンダーが
一体に形成されている。１（１および１１はそれぞれ第
７中間軸３および第２中間軸４と一体形成された固定７
ランＶであり、可動７ランジーと固定フランジ１・およ
び可動７ランジ１と固定フラン＆Ｆ１１はそれぞれ対応
してＶべｖト１３を受は入れるＶ字空聞ｔＳおよび１４
を固成すると共にシープムおよびＢを構成している。１
暴および１６はそれぞれ第１のシリンダ・および・内に
挿設された第１の固定壁であ抄、シリンダ＄および参内
壁に接する７ランジ部１ｈムおよび１＠ムと、該７ラン
ジ部１ｓム、１６ムに連続する管状部１１Ｂおよび１６
Ｂと、＃管状部１１ｉＢ。

１・ＩＩＫ連続し、それぞれの中間軸重および４に固定
される固定部ｉｓｃおよびｌ＠Ｃとを有する。

該第１の固定壁１［および１＠はシリンダの側壁である
可動７ランジ６および７との間にそれぞれ第１０環状油
室１マおよびＩＳを形成する。１１１および意・はそれ
ぞれ第１のシリンダＳ、・に外嵌する第２のシリンダ１
１および３雪と一体に形成され九第２の固定壁であ如、
第１の固定壁の固定部ｓｉＯおよび１・Ｃと接して中間
軸露および４に固定されている。該第２のシリンダ！１
の先端部Ｃ図示右ＩＩ）は外側半径方向に折如曲げられ
フランジ軟ｓ！１ムを威し、ｔＩＩフランジ状部１１ム
外屑側に歯ｇｘｌが形成されている。ａｍは自動変速機
ケース７０６の上記７フンジ伏部８１ムに対応する所定
位置に装着された電磁ピックアップである。該電磁ピッ
クアップ雪＄と上記フランジ状部１１ムとで駆動Ｖ−プ
回転数すなわち第１中間軸黛の回転数の検出装置を構成
している。上記第一の固定壁ＩＩおよび冨・は、第一の
固定壁に一体の第一のシリンダ！１および！霊と上記第
７の固定壁の管＠ｇ１５Ｂおよび１６Ｂとの間に摺動可
能Ｋ１１ｌ設された環状板伏の受圧叛意４および！ｉと
０間に第一の環伏油室雪６および２７を形成している。

！畠および！−はそれぞれ第１中間軸寓と可動フランジ
・および第一中間軸４と可動７フンシマの摺動面の双方
に設けた軸方向の溝に挿入した球体であ）、可動フラン
ジ・、マと中間軸！−４の相対的回転を阻止する作用を
なすものである。

ボＣおよびＤＫよ如構成される。このＶベルト成熱段変
造機富・拳は、上記駆動Ｖ−プ回転数検出装置さらに車
速、スロワ）４間度等からの検出情報が入力されて、第
１の油室１７およびＩＩと第２の油室１・および２７と
を有する油圧サーボＣおよびＤへ供せられる油圧をコン
トローμすることによって、可動フランジ６および７が
駆動されてＶ字空闇１ｓと１４の巾が増減され、これに
伴ないシーブムおよびＢと接動するＶべ〜ト１！の回転
半径が増減して車両の走行状態に応じた無段階の変速が
なされる。

流体式トルクコンバータ８００は、ポンプインペラ８・
１．タービンランナａ０２．ステータ３０ｓ、ワンウェ
イクラッチａ０４からなる公知の構成を有する。

ッチ４１１１を作動させる油圧サーボ４０２のシリンダ
４・８ムを有するドラム４０８を介して連結されたりン
グギア４・４と、遊星歯車機４０・の出力軸である第３
中閲軸６とスプライン嵌合で連結されるとともに該ドラ
ム４０８と上記多板クラノチ４・１を介して連結された
サンギア４・６と。

該サンギア４Ｏ６とりングギア４・４との間に回転自在
に歯合されたプラネタリギア４Ｉ・および該プラネタリ
ギア４・・を回転自在に支持するとと本に多板ブレーキ
４０マを介して自動変速機ケース７・・に保合されたプ
ラネタリキャリヤ４０゜Ｓと、多板クラッチ礁・１を作
動させる油圧サーボ４０！と、多板ブレーキ４０マを作
動させる油圧サーボ４０９によ如構成される。この前進
後進切換用遊星歯車１１４・・は、多板クラッチ４０１
が係合し、多板ブレーキ４・マが解放し、ているとき減
速比／の前進ギアが得られ、多板クラッチ４０１が解放
し、多板ブレーキ４０マが保合しているとき減速比０．
７の後進ギアとなる。この後進時の減速比０．７は通常
の自動車用ｉ速機の後進時の減速比に比較し小さいが１
本実施例では、■ベルト式無段変速機において得られる
減速比（たとえば２．４）と、減速歯車機構ｓ＠ｅにお
いて減速を行っているので、全体として適切な減速比が
得られる。

減速歯車機構６０・は、■ベルト成熱段変速機意・・で
得られる変速範囲が通常の車両用変速装置によ）達成さ
れる変速範囲より低いことを補うためのものであり、入
出力軸間で減速比１．４５の変速を行１に％／ｈトルク
の増大を行なっている。

ディフルンシャ〜ギア６・・は出力軸＄と連結され、３
．７２７：１の最絡減達を行っている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機の油圧制
御装置を示す。

この油圧制御装置はエンジンを動力源とする油圧発生源
ｉ・、該油圧発生源１０から供給された油圧をスロット
ル開度、車速など車両走行条件に応じて調圧し、フィン
圧として出力する油圧調整装置・・、ＶぺＡ／）式無段
変速機！Ｏ・の減速比を制御する減速比制御機構マ・、
Ｖ７トシーケンス弁マ畠、前記油圧調整装置６・にスロ
７）ル開度、車遮など車両の走行条件に応じた油圧を出
力して制御するライン圧制御機構８・、および手動によ
）前進、後進を切換えるマニュアル弁９・で構成される
。

油圧発生ｉ［ｉ・は、エンジンによ動駆動されるオイＡ
／〆ンデ＆１［よりストレーナｉ意を介してオイシパン
墨ｌから作動油”を吸入して、リリーフ弁６４付油路１
１へエンジン回転数に応じた吐出圧で吐出する。

油圧調整装置６・は、第１レギ、レータ弁・１と第１レ
ギユレータ弁６１とからなる。第７レギエレータ弁６１
は、前記油路ｌＩＫ連絡する調圧油室・１・を有し、オ
リフィス６４を介して図示上端油室＠１１から前記油路
魯！の油圧が図示上端フンｒ＠ｍｕｃフィーＦパフクさ
れて印加され。

該ランド６３にの下側に設けられ該ランＦ６冨凰より大
きい外径を有するランＦ６１１にオリフィスマＳを介し
て油路１１に連絡しえ油路ｓｍの油圧がフィードバック
されて印加され１図示下端ランドー黛３にスプリング６
１露が背紋されたスプール・３と、＃スプール・雪と並
列的に配置され。

図示下端油室＠１易からツイン圧制御機構＄・の第１出
力油圧を受は前記スプーＡ／６！を図示上方に挿圧する
プランジャー６８とを有し、ランド６ｉＡＩＫ印加され
る油路８１の油圧およびランド＠２雪に印加される油路
＄３の油圧と、背紋されたスプリングおよびプランジャ
ー６ｓによる抑圧力との平衡でスプール＠意が上下動１
７、中間ランＦ６寓礁と弁壁＠ｌＳとのなす油室＠１・
と余剰油排出１ｌ−）ｓ１＠との連通環状開口面積を増
減させ油路ｓｉの油圧を車速、スロット〃開度等に関連
した第７ライン圧に調圧する。第２レギユレータ弁・暴
は、第１レギユレータ弁６１の余剰油排出−一ト・ｌ＠
と連絡した油路８ａに連絡する調圧油室６６・を有し１
．オリフィス６８を介して図示上端油室・６１から前記
油路ｓ８の油圧が図示上端ランド＠−１にフィードバッ
クされて印加され１図示下端ランＦ＠ｇＩＫスプリング
６ｍ雪が背紋されたスプール６６と、ｔｓスプーｖ６・
と直列的に配置され１図示下端油室６６８からフィン圧
制御機構Ｓ・の第１出力油圧を受け、前記スブーｐ＠・
を図示上方に＃圧するプランジャー６マとを有し、ラン
ド６・ｌに印加される油路ＳＳの油圧と、背紋されたス
プリング６５２およびデランジャー６マによる押圧力と
の千両で、前記スプ−ＩＩ／＠・が上下動し、中間ラン
ド＠＠４と弁１１−１６とのなす油ｇｓｉ・と余剰油排
出／−）＠１６まえはドレインボート・Ｓマとの車通環
状開口面積を増減させ、油路ＳＳの油圧を車速、スロッ
トル開度等に関連した第コフィン圧に調圧する。

余剰油排出ボート＠Ｓ＠から排出された余剰油は。

クーラーバイパス弁ＩＩが設けられた油路Ｉ４からトｖ
タコンバータ皿、オイルクーラーｓＩ６および潤渭必要
部へ供給され、Ｆレインポート＠５マからのドレインは
オイルポンプＳｔの吸入１１に流出する。

減速比制御機構丁・は、ドレインボートマｌ・との車通
面積を調整する傾斜線マ１ａが設けられた図示上端フン
ＦＴＩＩＫスプリングマ１１が背設されたスブーμ丁露
を有する減速比制御弁７！。

前記傾斜面マ１ａ付うンＦマ！１と共に＃滅遍比制御弁
マ冨の図示上端油室マ１１の油圧を制御するダウンシフ
トソレノイド弁マ畠、および該減速比制御弁マ３の図示
下端油室Ｙ　１１０油圧を制御するアブプシフトソレノ
イド弁７４を有する。スデー１ｖｙｓはオリフィスｉ−
を介して油路ｓｓＫ連絡しえ減速比制御弁マ富の油室７
１３からランＦＷＩＩＫ受ける油圧およびスプリング７
１１のばね荷重による下向きの力と１図示オリフィスマ
フを介して油路３２に連絡した減速比制御弁７ｍの油室
マ１Ｓから下端フンＦ１２２に受ける上向きの力との手
鞠によ抄制御され、中間ワンＦＴ１墨とフンＦ７２．２
との閲に設けられ出力ポートマＩＩに連絡する第１油室
１２４が、第１ライン圧供給１−）７１７および前記ド
レインボートフ１４と本通する開口面積を調整し、出力
ボートフ１ｉから油路ＩＳを介して、■ベルト式無段変
速機のドライブシーブ油圧サーボＢＫ油圧を出力し。

且つ、オリフィス７Ｉを介して油路ｉｌｌと連絡する前
記油路１１からボートマ１８を介して供給された油圧を
Ｆレインｄ−）マ１４から漏らし油路ａ３の油圧を調圧
する。

Ｖフトシーケンス弁マ＄は１図示左端ランドマｉｌｌに
スプリング７１１１が背紋され１図示右端ランＦ７−！
にトルク比をコントロールする減速比制御機構！・が出
力した油路ＩＩＯ油圧が印加され、中間プントｔＳＳが
設けられたスプールマーを有し、Ｉｔｌ記スプリングマ
＄１のばね荷重とランド７［株］ＩＫ加わる油圧とＯ平
衡でスプールマーが動かされＶぺＡ／’）式無段変速機
の駆動Ｖ−プ油圧サーボＣおよびマニュアル弁参・に連
絡する油路と第１フイン圧が供給されている油路１１ｆ
ｉたは第２ライン圧が供給されている油路ａｍとの連絡
の切り換えと、油路３畠とライン圧制御機構ｇ。

に連絡し九油路Ｓマとの連絡または遮断を行う。

ライン圧制御機構Ｓ・は、スロフ）Ｊｌ’弁口１．カプ
トバック弁１４．ローカットパフク弁８・およびガバナ
弁＄ｅよりなる。

スロットＩ＆／弁＄重は、スデーｐ畠１と、スプリング
８１１を介して該スプーＩｖ１ｍｇ直列して配置され、
スロフ）ル開度に応じて動かされるスロットνプランジ
ャー８１とを有する。スズ−４１雪は前記スプリングａ
ｌｌが背紋された図示左端ランｒｓ　ｓ　１図示右端の
小外径ランＦｉｌ！意。

中間に＃けられランドＩ！ｌ＃ｉ同一の受圧面積を有す
るフンＦ−３Ｓ、ランＦ畠３３とＳ１＄の中１１１に置
けられ両うンｙｏ中間Ｏ受圧面積を有するランド易３４
を有し、フンＦ畠８１と畠Ｓ龜とＯ聞には油Ｓａｔに連
絡する／−）８１！との車通面積を調整して出カポ−）
ａｌｌ油路ａ・から第１制御圧を出力する油１１ｓｔｓ
が設けられ、ランｐｌ！ａと丸！４との間Ｏ油ｗ１ａ　
ｓ　ａｙｃはオ９フィＸ１ｌｌを介して油路Ｓａの出力
油圧がフイードバツクされ、ランＦｌ雪４と畠！雪との
聞の油室・雪マにはカッドパフタ六畠４の出力するカッ
トバッタ圧が油路＄―から供給されており、前記スプリ
ング・１１によるばね荷重と、油室魯３６および油室Ｓ
！７に印加される油圧との平行によ）動かされ、＃ＩＩ
記ポー）Ｉｔ！の開口面積が調整されて第７制御圧が出
力される。スロットｖプランＶヤーＩ畠は、スロットμ
開度に応じて移動し油路４・から供給されたローカブド
パフタ弁Ｓ６の出力油圧を油路４１から出力する。Ｓ・
はチェック弁であ抄、油路＄８と油ｗｔ４１のいずれか
一方の油路と油路４ｓとを連絡し、第２出力油圧として
第１レギ、レータｆｆの油室＠ＩＩＫ出力する。カット
パック弁Ｓ４はスジ−９６番を有し。

油路８＄と連絡するボー）８４１の開口面積を調整し、
＃ボー）８４１が設けられ九油室１１ｉ１の油圧を調圧
し前記油路易・からスロットル弁ａ１に出力するスプー
ル１暴はオ啼フィス畠４意を介してスブーＡ／ＩＩ示左
端油１ｉ１ｓｉｍに供給された油路畠・の出力油圧と、
オ呼フィス４魯を介して油路８１と連絡した油路４４を
経て小径の図示右端ランド畠ｉ畠と中間ランド１暴４と
の間の油室＄ｉ６に供給されたガバナ圧とによ〉動かさ
れる。

ローカフドパフタ弁Ｉ＠は、Ｉａ示上端に油路４４のガ
バナ圧を入力する油室魯マｌと■示下端にオリフィス−
６１を介して油路４・Ｏローカプトバッタ圧がフィード
バックされる油ｍ畠１１を有し、＃ガバナ圧を図示上端
ランＦｌマＩＫ受け。

ローカットバッタ圧を図示下端ランド８！４に受けて動
かされ両ツンＦｆｌＫ調圧油室畠マ尋を有するスプー〜
８７により、前記トルクシーケンス弁マＳから油路８丁
を介して供給された第コフィン圧の供給ポー）８６−Ｏ
ＩＩＵ′Ｊ面積とドレインポートｉ＠−の開口面積とを
調整し、出力ポートＳ＠７を介して油路４・にローカフ
）パック圧を出力する。

ガバナ弁ａｍは公知の構成を有し一車両用無段自動変速
機出力転の回転速度に応じてガバナウェイ）Ｉ畠１．８
８雪が半径方向に広が）油路４４の油圧を車両速度に応
じで調圧する。

マニ、アル弁９０は手動により動かされＬ（ロー）、Ｄ
（ドブイブ）、Ｎにュート？Ａ／１、ａ（啼パース）、
Ｐ（パーク）の各レンジにシフトされ、Ｌ、ＤＶンジＫ
ｌ’フトされたとき波路Ｉ６と遊１歯車変速機のクラッ
チの油圧サーボ４・３と連絡する油−４！と會連絡する
と共に遊１歯車変速機のブレーキの油圧サーボ４０９に
連絡する油路４・を排圧し＋　Ｂｖンｔ）０とき油路４
ｂを排圧すると共に油路４＠と油路魯６とを連絡する。

Ｎ、？レンジのとき油路４に、４６社共に排圧される。

つぎに上記油圧制御装置の作用を説明する。

エンジンからＦ〜タコンパータｌｅｅを経てＶぺ＆ト成
熱段父遼機の駆動Ｖ−ブムに伝見られた入力トルクに対
して、各Ｖ−プム、烏とＶぺＡ／）１８との聞にスリッ
プを生じないために必要な油圧は、通常被動シー１Ｂの
油圧サーボＣに加えることにニジなされ、その必要油圧
は、被動Ｖ−プ回転１１ｋＫｊｉｔ　Ｌ第３図に示す特
性曲線の如くなる。

これに賞し一本発明の油圧制御装置社、被動シープ油圧
す−ボＣへ供給油圧をつぎのように制御する。ガバナ弁
ａｍは出力軸回転数に応じて油路４４の油圧を第ダ図に
示すガバナ圧に調整し、該ガバナ圧を入力とする四−カ
ットパック弁８＠およびカットバッタＲａ４の出力する
ローカットバック圧とカットバック圧はそれぞれ第５図
および第６図の如く変化する。スロットル弁１１は、エ
ンジンのスロットμ開度日に応じてスロットＩｖフラン
ジャーＳＩが第７＠の如くストロークし、該スロットル
プランがャ一のスジロータ量と油路畠−から油Ｗ１Ｓ富
！に供給されるカットバック圧とでスプーｖ＄８が制御
されて油路８８から第５図に示す如くカフ１パック点で
勾配が不連続となるスロットｙ圧を出力し、第１レギュ
Ｖ−タ弁＠１と第１レギユレータ弁ｓｉとを制御し−か
つスロットル開度０が設定値θ１−油路４・と油路４１
とを連絡し油路４１−チェック弁８９．油路４ｍを介し
てのときプランジャーＩａはローカットバッタ圧をスロ
フｌ−Ａ／圧として第１レギユレータ弁に出力する。第
り図は油路１８を介して出力されるスロットＭ圧とスロ
ットル開度θとの関係を示す特性曲線である。

第７レイユレータ弁６１では第ざ図に示すスロッ）ｊｌ
ｌ／圧を入力として第１Ｏ図に示す第１フイン圧を油路
ａ１を介して出力する。第１レギユレータ弁・ｌではそ
の出力油圧のフィードバックをラン）’＠冨１とランド
６１３とに行っており、その５ち０ランＦ６２１のみで
フィードバック圧を受けた場合を１ｓｔステ一ジ％ツン
ド６８にとランド−！１の両方で父けた場合を２ｎｄス
テージとし第り図に区分して表示する。

第２レギエレータ弁６１では第１ｒ図に示すスロワ）Ａ
／圧を入力して第１０図に示す第２ライン圧を油路＄＄
を介して出力する。第２レギュレータ弁ではスプリング
６Ｉ！とプランジャ・マとが直列罠なっており、従って
スロ、）ル圧がある一定値（スプリング力とプランリヤ
の受圧面積により定まる）以下ではその出力する第２フ
イン油は第１Ｏ図の如く入力したスロットル圧Ｋかかわ
らず一定値となる。スロットμ圧がそれ以上の時は。

出力する第２フイン油はスロットル圧に対応した圧力特
性を示す、この第２ライン圧は被動シープの油圧サーボ
の変遺開飴後の必要油圧以上の圧力となるよう設定され
る。

減速比制御機構マ・の作用を第７．２図と共に説明する
。

定Ｆ７）走行時 第１コ図ムに示す如く電気制御回路１１の出力により制
御されるダウンソレノイド弁マ畠および丁４＃′１ｏＦ
Ｆされている。これによシ油ｇｙ１ｍの油圧ｒ１はフィ
ン圧と１にや、油室マｌ雪の油圧Ｐ黛もスプール７雪雪
が図示右側にあると１！Ｖｉフイン圧となっている。ス
プーに’ｒ１２はスプリング７１１による押圧力ｉ＞ｓ
があるので図示左方に動かされる。スプール７雪雪が左
方に移動され油室マ１雪とドレインポートマ１・とが連
通するとＰ！は排圧されるので２スプール１２雪は油室
テ１ｍの油圧ＰＩＫより図示右方に動かされる。スデー
Ｖマ１ｓが右方に移動されるとＦレインポート７重・は
閉ざされる。よってスプーｖ’ｒｓｓはこの場合−第７
３図に示す如く、Ｆレインポートチ１・とスプール丁雪
鵞とのランドエツジにフラットな平面γ１ｓを設けるこ
とにより、より安定した状態でスプール７２露を第７２
図人の如く中間位置の平衡点に保持することが可能とな
る。

この状態においては油路窓は閉じられてお抄−駆動シー
プムの油圧サーボ、Ｄの油圧は、被動シープＢの油圧量
−ポＣに加わっているライン圧によりｖべｖト１！を介
して圧縮される状態にな抄。

結果的に油圧サーボ０の油圧と平衡する。実際上は油路
１１においても油洩れがあるため、駆動シープＡは徐々
に拡げられてト〜り比Ｔが増加する方向に変化して行く
、従って第７２図人に示すようにスデー／Ｌ’７！１が
平衡する位置においては。

トレインボート７１４を閉じ、油路１１はやや開いた状
態となるようスプール７雪雪のランドエツジにフラ、）
な面丁１＆を設け、油路ＳＳにおける油洩れを補うよう
にしている。また第７３図に示すように面７１＆の代り
に油路ａ１と油路３５の間をオリフィス１テを有する油
路４８で連絡して本同様な機能をはたすことは明らかで
ある。

７７１７７１時 第１−図ＢＫ示す如く電気制御回路ｓ６の出力によりソ
レノイド弁７４がＯＮされる。これによシ油室７１１１
が排圧されるため、スプール７２２は図示左方に動かさ
れ、スプール７！２の移動に伴ない油室７１１１もドレ
インボートマ１０から排圧されるが、スプリング７１１
０作用でスプール７２２は図示左端に設定される。。

この状態では油１ｉ８８１のフィン圧がボー）７ｉらを
介して油路１６に供給されるため油圧サーボＤＯ油圧は
上昇し、駆動Ｖ−ブムは閉じられる方向に作動して）〜
り比！は減少する。従ってソレノイド弁マ４のＯＮ時間
を必要に応じて制御することによって所望の）ルタ比だ
け減少させアップシフトを行う。

ダウンＶフト時 第１コ図ＣＫ示す如く電気制御回路ＩＩ・の出力によ）
ソレノイド弁マ＄がＯＮされ、油室１１雪が排圧される
。スプー＋’ｒ寓ｔは油室マＩＩのライン圧による図示
右方に動かされ、油路３はＦレイ７ｇ−）ｙｌｍと連通
して排圧され、駆動Ｖ−プムは拡がる方向に作動してト
μり比Ｔは増大する。このようにソレノイド弁、フ１の
ＯＮ時間を制御することによりトｙり比を増大させダウ
ンシフトさせる。

このように駆動Ｖ−プムの油圧サーボＤは、減速比制御
弁７１の出力油圧が供給され、被動シープ１１０油圧サ
ーボＯＫはフィン圧が導かれてお勢、油圧ｆ−ボＤの油
圧をｒｉ、出力側油圧１−ポＣの油圧ＰｏとするとｒＯ
／Ｐｉはトルク比！に対して第１＃図のグラフに示す如
き特性を有し、たとえばスロットに開度−門５０％、）
ルク比Ｔ＝１゜５（！ｍｌ中島点）で走行している伏銀
からアクセルをゆるめて６−３０％とし九場合Ｐｏ々ｉ
がそのｉま維持されるときは）ルタ比’ｌ”−０，１Ａ
’ＩＯ図中す点に示す運転状態に移行し、逆にトｖり比
テ謡１．５０伏態を保つ場合には入力側デーりを制御す
る減速比制御機構マ・Ｏ出力によ〉Ｐ０々ｉの値を増大
させ図中Ｃ点の値に変更する。このよう−一。

の値を必要に応じて制御することによりあらゆる負荷状
ＩＩＩＫ対応して任意のトμり比に設定できる。

またこの滅遭比制御弁は第１ｖギユレータ弁・ｌの出力
し九第１ラインを一方のフィーＦ／＜ツク油路である油
路Ｉ！の油圧を調圧する。油路ｓｍはボート７１−を介
してランドマ雪１とランドマ雪畠との関Ｏ油室マＩＩＫ
連絡しＪスプーμマ３の移動によ抄アップＶフト時には
Ｆレインポート丁１４から排圧され、ダウンレフ）＃に
はＦレインンボ−Ｆマ１・から排圧され、これによ勤第
１レギエレータ弁＠１はランド＠寓・へ加わるフィーＦ
バッタ油圧が排圧されるので出力する第１フイン圧が第
１Ｏ図に示すｌｅｔスデーシ圧となる。

ＶフトＶ−ケンス弁１−は駆動Ｖ−プの油圧サーボＤへ
の供給油圧を入力信号として、被動Ｆ　−プの油圧す−
ボＣへ供給する油圧をダウンシフト時には嬉ｌライン圧
（第１Ｏ図に示す１ｓｔステージ圧）、それ以外では第
２ライン圧にする。したがってアップシフト軟１および
ノーシフト状態では第コライン圧により必要な容量を確
保し、１９７２７１時には１１ステージの第１ライン圧
によ）ダウンシフトに必要な容量（駆動Ｖ−プに加わる
遠心力による油圧に＊してダウンシフト可動な油圧）を
確保する。

またダウンＶ７Ｆ時には、後述するローカプトパルプＩ
６に第２ライン圧を供給する。

マニエアルパルプー・は油路＄６を介して被動Ｖ−プＣ
への供給圧を入力とし＋　Ｐ−ＬのシフＦレンジに応じ
て次の表のｉｌニ遊星歯車変変速４・・のクラフチ４ｅ
ｔ、ブレーキ４・丁に油圧を供給する。

ローカットパルプｌ＠は、１９７２７１時にのみ第２ラ
イン圧がＶフトＶ−クエンスフＳを通して入力され、そ
れがガバナ圧によって調整される。

ガバナ圧をｒＱ、第コツイン圧なｒ８．ローカットパル
プ出力圧をｒＭ　とすると ’（ｅ　≧’Ｉ　Ｏト８　　Ｐ　Ｍ＝！’　ｓ１’Ｑ　
＜　ＰｓＯト＠　　ＦＭ　ｍＰ６の関係で表わされる油
圧をスロットルパ〜メプランジャＩＩＫ出力する。

スロットルバルブプランジャＳ魯は、前述のローカット
パルプ８６出力圧を入力し、スロットル開度が小さい時
のみ（例えば０≦１０％）ローカットパルプ出力圧をチ
ェック畠・を介して第１レギエレー！弁のプブンジャに
入力する。スロットル開度が大きい時（例えば１（１＜
ｔ）にはローカット弁出力圧はチェック弁８９に出力さ
れず、従ってスロットル圧が第１レギユレータ弁に加え
られる。従ってスロットと開度が小さいときにおけるダ
ウンシフトでは第１Ｏ図に示した第１ライン圧とは異な
）第７５図に示す特性となる。

マニエアル４ｉｏをＤレンジまたはＬレンジに酸室した
ときの油圧制御装置の油路の連絡状態を第１４ＷＡ〜第
１φ図に示す、第７６図はアフプＶ７Ｆ時、第１７図は
定シフト時を示し、いずれもスロワ）ｖプランジャー畠
＄による油路４・と油路４１の連絡がなされているとき
といないときの両方の状態を含むものである。第１Ｉ図
は１９７２７１時で油路４・と油路４１の連絡が停止さ
れている状態を示り、第１デ図はダウンシフトにおいて
、油路礁・と油路４重とが連絡している場合を示す。

第２０図は本発明にかかる油圧調整装置を備えた車両用
無段自動変速機の油圧制御装置の他の実施例を示す。

第２図で示した構成では、第１レギュレータ弁６１への
フィードバック油路Ｉ！へ、第１ツイン圧をそのまま供
給しているが本実施例では油路＄ｉへ出力される。駆動
シープＤへの供給圧を油路ＩＩを介してフィードバック
してシリ、本実施例においても第１レギエレータ弁＠１
は第一図に示す実施例と同様に第７０図および第１ｊ図
に示す第７フイン圧を生じる。

第２／図はさらに他の実施例を示し、第２図におけるロ
ーカットバック弁８６を省略している。

この場合、ダウンシフト時にスロットルバルブデフンジ
ャに供給される油圧は常に第２ライン圧とナル。従って
スロットル開度が小さく、且グダウ７”’７ト時には第
、２４！！！ｉｌＫ示す油圧が第１ツイン圧となる。

第２３図はさらに他の実施例を示し、第２１図における
実施例の如くローカットバック弁８６を省略し且つ油路
４４のガバナ圧をシフトシーケンス弁マーを介してスロ
ットルプランジャー６丁に印加している。

この場合、ダウンシフト時にスロフ゛ト〜パルププラン
ジャーに供給される油圧はガバナ圧である。

従ってスロットル開度が小さく、且つダウンＶ７Ｆ時に
は第２ダ図に示す油圧がブライマリレギ。

レータ圧となる。

以上述べた如く本発明の車両用無段自動変速機の油圧調
整装置は油圧源か−ら供給された圧油を車両走行条件に
応じて調圧し第１ライン圧を出力する第１レギユレータ
弁と、該￥／レギコレータ弁の余剰圧油を車両走行条件
に応じて調圧し、ｅ記第１ツイン圧よね低い第２ライン
圧を出力する第２レギユレータ弁とを備え、第１レギユ
レータ弁の出力する第１ライン圧は、スロッ′ｌｆｖ開
度が認定値以下で且つダウンレフトのときレベルアップ
しているので、■ベルト式無段変遼機のコンパクト化が
可能である車両用無段自動ｆ逸機の油圧調整装置におい
て前記自動変速機で必要とされゐ油圧に近いライン圧を
出力できると共にスロットル開度が設定値以下のダウン
シフト時に油圧−瞥装置の出力油圧をレベルアップでき
前記必要油圧が一層スムーズに’４られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第一図は本発
明にかかる油圧調整装置を備えた油圧制御装置の一実施
例を示す油圧回路図、第３図は被動シープの回転数と必
要油圧との関係を示すダフフ、第１１因はガバナ圧特性
を示すグラフ、第Ｓ図はローカプトパック圧特性を示す
グラフ、第６図はカットバック圧特注を示すダツフ、第
７図はスロット〜パルグプフンジャーのストローク愈を
示すグラフ、第ｇ図、第デ因はスロットル圧特性を示す
グラフ、第１０図は第７フイン圧特性を示すグラフ。第
１／図は第１ツイン圧特性を示すグラフ、第１−因は減
速比制御の作動説明図、第１３図は減速比制御の作動説
明のためのグラフ、第１ゲ図は減速比制御装置の他の実
施例を示す油圧回路図、ｖｇｉｓ図はダウンシフト時の
第７ライン圧特性を示すグラフ、第１孟図〜篇／デ図は
油圧制御装置の油路の連絡軟部説明図、第一０図は本発
明の油圧調整装置を備えた油圧制御装置の他の実施例の
油圧回路図、第一／ＩＩはさらに他の実施例の油圧回路
図、第２２図はそのダウンシフト時の第１ツイン圧特性
を示すグラフ、第２３図は本発明のさらに他の実施例の
油圧回路図、第２ｑ図はそのダウンシフト時Ｏ第７フイ
ン圧特性を示すグラフである。 菌中　３・・・入力軸Ｃ第７中間軸）−４・・・出力軸
（ｔＪ！Ｊ２中間軸）、Ａ・・・入力ＩＩプーリ、Ｂ・
・・出力側プーリ、１２・・・Ｖベルト、Ｃ・・・プー
リＡの油圧サーボ、Ｄ・・・プーリＢの油圧サーボ、５
（１・・・抽圧発生源、５１・・・オイルポンプ、６０
・・・油圧調整装置、６１・・・第１レギュＶ−一夕弁
％６５・・・第２レギュレータ弁、テ０・・・誠速比但
制御機構、７２・・・減速比制御弁、７８・・・ダウン
シフトソレノイド、マ４・・・アップシフトンレノイド
、マ８・・・Ｖフトシーケンス弁、８・・・・フィン圧
制御機構、８１・・・スロットル弁、Ｉｌ・・・スロッ
トＶプランジャーへ　８４・−・カッ［パフタ弁、ｍ＠
・・・ローカットバック弁、８８・・・ガバナ弁＝ＳＯ
−マニエアル弁、２００・・・■ベルト武勲段変速！ａ
構、畠・０・・・直結クツフチ付トルクコンバータ、８
０６・・・遠心式直結クラッチ、４（１０・−・前進後
進切換用遊星歯車機構 第１２図 ７１１ 第１３閃 トルクＪｔＩＴ 第１４ｍ １１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ＩＨ＆）それぞれほぼ同等Ｏ受圧面積を有する油圧ｆ
   −ボによ勤寮劫径が可変とされる駆動Ｖ　−プおよび被
   動Ｖ−プと１両Ｖ−プ聞を伝動するレペμトからなる無
   段液適機と。 （ｂ）油圧サーボによシ係合または解放される摩擦係合
   要素で前進と後進とが切換わる遊凰−車変速機など所定
   の前進後進切換機構と。 を組合せてなる車両用無段自動費達機の油圧制御装置で
   あじ、且つ （イ）油圧源から供給され九圧油を入力に応じて調圧し
   、車速、スロットｅ’開度など車両走行条件に応じて変
   化するツイン圧を出力する油圧調整装置と。 （ロ）車速およびスロットμ闘度を入力し、ｔａ記油圧
   調１１１置を制御する出力油圧を生ずるライン圧制御機
   構と。 （ハ）車両走行条件に応じて油圧制御装置を制御するた
   めの電子制御装置により制御され、前記駆動Ｖ−ブおよ
   び被動シープのそれぞれの油圧号−ボにライン圧を直接
   又は調圧して供給す為か、あるいはそれらの油圧サーボ
   を排圧して、前記両Ｖ−プ聞の減速比を変化させる減速
   比制御装置と からなる油圧制御装置において 油圧調整装置は、油圧源から供給された圧油を車両走行
   条件に応じて調圧し第７ツイン圧を出力する第１レギユ
   レータ弁と、該第１ＶギュＶ−夕弁の余剰圧油を車両走
   行条件に応じて調圧し、Ｓ記第７ライン圧よ如低い第２
   ツイン圧を出力する第一レギュレータ弁とを備え。 第１レギ、レータ弁の出力する第７ライン圧は、スロワ
   ）７Ｉ／ｌｉ度が設定値以下で且つダウンシフトのとき
   Ｖべ〜アップすることを特徴とする車両用無段自動変速
   機の油圧調整装置。 （２１（ａ）それぞれはは同等Ｏ受圧面積を有する油圧
   サーボにより実効径が可変とされる駆動シープおよび被
   動Ｖ−プと１両Ｖ−プ閲を伝動するＶベルトからなる無
   段変造機と （ｂ）油圧サーボによ）係合または解放される摩擦係合
   要素で前進と後進とが切換わる遊星歯車変速機と を組合せてなる車両用無段自動変速機の油圧制御装置で
   あに、且つ （イ）油圧源から供給され九圧油を入力に応じて調圧し
   、車速、スロ、）μ開度など車両走行条件に応じて変化
   するツイン圧を出力する油圧調整装置と。 −）車速およびスロットル開度を入力し、前記油圧調整
   装置を制御する出力油圧を生ずるライン圧制御機構と。 （ハ）車両走行条件に応じて油圧制御装置を制御する九
   めの電子制御装置により制御され、＃ｉ妃駆動Ｖ−プシ
   よび被動Ｖ−プＯそれぞれの油圧サーボにライン圧を直
   接又は調圧して供給するか、あるいはそれらの油圧サー
   ボを排圧して、前記両Ｖ−プ間の減速比を変化させる減
   速比制御装置と に）遊星歯車変速機の所定の油圧サーボへ油圧の供給お
   よび排圧して曲進後進を切換えるマニエア〜弁と からなる油圧制御装置において 油圧調整装置は、油圧源から供給された圧油を車両走行
   条件に応じて調圧Ｉ７第１−フィン圧を出力する第１レ
   ギュレータ升と、該ｆｉ／レギュレータ弁の余剰圧油を
   車両走行条件に応じて調圧し、前記第１ライン圧よ抄低
   い第コライン圧を出力する第２レギユレータ弁とを備え
   。 第１レギユレータ弁の出力する第１ライン圧は、スロッ
   トル開度が設定値以下で且つダウンＦ７）のときＶぺＶ
   アップすることを特徴とする車両用無段自動変速機の油
   圧調整装置。 （３）フィン圧制御機構はスロットＶ開度に応じて動く
   スロットルプランジャーを備えたスロットｖ弁を有し、
   該スロットルプランジャーはダウンＶフト時に供給され
   た油圧をスロットル開度が設定値以下のと１第７レギエ
   レータ弁に出力し、第１　ｌ／　Ｉｆａ　Ｖ−タ弁は該
   入力に応じて第１ツイン圧をＶべＶアップすることを特
   徴とする特許請求ｏｓｉｍ第１項まえは第２項記載の車
   両用無段自動変速機の油圧調整装置。 （４）（ａ）それぞれほぼ岡等の受圧面積を有する油圧
   ｆ−ボによ）実効ｍが可変とされる駆動Ｖ−プおよび被
   動Ｖ−プと１両Ｖ−プ聞を伝動するＶぺμトかも１に為
   無段変造機と （至）油圧ｆ−ボによ参保合または解ｔされる摩擦係合
   要素で前進と後進とが切換わる遊星歯車変速機など所定
   の前進後進切換機構と。 を組合せてなる車両用無段自動変速機の油圧制御装置で
   あ参、且つ ＆Ｏ撫圧源から供給畜れえ圧油を入力に応じて調圧し、
   車速、スロットル開度なと車両走行条件に応じて変化す
   るツイン庄を出力する油圧調整装置と。 一車速およびスロットル開度を入力し、前記油圧調整装
   置を制御する出力油圧を生ずるライン圧制御機構と。 （へ）車両走行条件に応じて油圧制御装置を制御するた
   めの電子制御装置により制御され、＊記駆動シープおよ
   び被動Ｖ−プのそれぞれの油圧ｆ−ポにライン圧を直接
   又は調圧して供給するか、あるいはそれらの油圧サーボ
   を排圧して、＊記両Ｖ−プ閤の減速比を変化させる減速
   比制御装置と 減速比制御装置の出力油圧によ多制御され。 該出力油圧に応じて前記油圧調整装置の出力油路と被動
   Ｖ−プの油圧量−ボとの連絡を司るＩ／７）ダン−ケン
   ス弁と。 からなる油圧制御装置において。 油圧調整装置は、油圧源から供給された圧油を車両走行
   条件に応じて調圧し第１フイン圧を出力する第１レギ、
   レータ弁と、該第１レギユレー！弁の余剰圧油を車両走
   行条件に応じて調圧し、ｌＩＩ記ＩＩｌツイン圧よ、シ
   低い第一ライン圧を出力する第１レギユレータ弁とｔ−
   ｍえ、第１レギユレータ弁はダウンシフト時前記Ｖフト
   Ｖ−ケンス弁を介して出力される油圧を入力し、スロッ
   トル開度が設定値以下で且つダウンシフト時に第１ライ
   ン圧ヲレベルアツプすることを特徴とする車両用無段自
   動変速機の油圧調整装置。 （６）（ａ）それぞれはは同等の受圧面積を有する油圧
   サーボによシ実効径が可変とされる駆動シープおよび被
   動Ｖ−プと１両Ｖ−１闇を伝動するＶべｐトからなる無
   段変速機と （切油圧サーボによ如係合または解放される摩ｍｌ係合
   要素で前進と後進とが切換わる遊星歯車変速機と を組合せてなる車両用無段自動変速機の油圧制御装置で
   あや、且つ （イ）油圧源から供給された圧油を入力に応じて調圧し
   、車速、スロットル開度など車両走行条件に応じて変化
   するライン圧を出力する油圧調整装置と。 輌車速およびスロワ）ＪＬ／開度を入力し、前記油圧調
   整装置を制御する出力油圧を生ずるライン圧制御機構と
   。 （ハ）車両走行条件に応じて油圧制御装置を制御するた
   めの電子制御装置により制御され、前記駆動シープおよ
   び被動シーブのそれぞれの油圧サーボにライン圧を直接
   又は調圧して供給するか、あるいはそれらの油圧サーボ
   を排圧して、前記両Ｖ−ブ間の減速比を変化させる減速
   比制御装置と に）遊星歯車変速機の所定の油圧サーボへ油圧の供給お
   よび排圧して前進後進を切換えるマニュアル弁と 減速比制御装置の出力油圧によ動制御され。 譲出力油圧に応じて前記油圧調整装置の出力油路と被動
   Ｖ−１の油圧号−ボとの連絡を司為ＶフトＶ−ケンス弁
   と。 からなる油圧制御装置において。 油圧調整装置は、油圧源から供給された圧油を車両走行
   条件に応じて調圧しＩＩ／９イン圧を出力する第１レギ
   、Ｖ−夕弁と、鹸第１レギ、Ｖ−タ弁の余剰圧油を車両
   走行条件に応じて調圧し、前記第１ツイン圧よ）低い第
   ２ツイン圧を出力すゐ第７レギエレータ弁とを備え、第
   １レギユレー！弁はダウンシフト時前記Ｖフトｖ−ケン
   ス弁を介して出力される油圧を入力し、スロットル開度
   が設定値以下で且つダウンシフト時に第１ライン圧をＶ
   ぺにアップすることを特徴とする車両用無段自動変速機
   の油圧調整装置。 （６）ライン圧制御機構はスロットｌ＆／開度に応じて
   動くスロットルプランジャーを備工たスロットル弁を有
   し、該スロフトｐプランＶヤーはダウンレフ１時ＫＳ’
   フトＶ−ケンスから供給され九油圧をスロットル開度が
   設定値以下のとき第１レギ、レータ弁に出カル、第７レ
   ギエレータ弁は該入力に応じて第７９イン圧をレベルア
   ップすることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
   第Ｓ項６載の車両用無段自動変速機の油圧調整装置。