JPS5962761A - 車両用無段自動変速機の減速比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機の減速比制御方法に関する。

それぞれ人ツノ軸および出力軸に設けられ、油圧サーボ
により実効径が増減される人力ブーりおよび出力ブーり
と、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶ
ベルトとからなり■ベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機は、トルクコンバータまたはフルードカ
ップリングなど流体油：ｒ　（＋３よび前進後進切換機
構と組み合Ｉで自動車など車両の無段自動変速機として
好適に使用される。この種の車両用無段自動変速機では
、マニュアル弁がドライブ（Ｄ）レンジまたはロー（Ｌ
）レンジに設定された通常走行時またはエンジンブレー
キ走行時において、車速、スロットル開度など車両運転
条件′１に応じて、例えば最良燃費となるような入力プ
ーリ回転数制御目標回転数を予め設定して＋３き、該設
定された目標回転数に実際の入力プーリ回転数を一致さ
せるよう制御がなされる。

このような制御を行なう場合、実際の入ツノプーリ回転
数が入ツノプーリ制御目標回転数の近傍にあるときには
微妙な変速を実現し、実際の入力プーリ回転数と入力ブ
ー制御目標回転数との差が大きくときには急速変速を実
現する必要がある。よってこの車両用無段自動変速機に
おいてスムーズな変速走行を達成するためには、入力プ
ーリ制御目標回転数と実際の入力プーリ回転数との差の
大小に応じて減速比を変化させる減速比変更速度を調整
する必要がある。

本発明の目的は、減速比変更速度を車速や負荷トルクな
ど車両運転条件に応じて適正に調整でき、応答性に優れ
た変速運転が可能となる車両用無段自動変速機の減速比
制御方法の提供にある。

゛本発明にかかる車両用無段自動変速機の減速比制御方
法は、それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サ
ーボにより実効径が増減される入力ブーりおよび出力プ
ーリと、これら人ノｊブーりおよび出力プーリ間を伝動
するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速（幾を用い
た車両用無段自動変速（幾の制御装置であり、 中速、スロワ１−ル開度、出力軸トルク、マニュアル弁
のジット位置、ブレーキの作動など車両走１１条１′１
の検出手段および該検出手段からの入力に応じて出力す
る論理手段を備えた電子制御回路と、該電子制御回路の
出力により制御され、前記入力ブーりおよび出力プーリ
の油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御し、前
記車両走行条件に応じて前記Ｖベル］一式無段変速機の
減速比を変化さＵる減速比制御機構を含む油肚制御回路
とからなる車両用無段自動変速機の制御装置において、
前記減速比制御機構は、前記入力プーリまたは出力ブー
りの油圧４ノーーボへの作動油給排を行なう減速比制御
弁と、該減速比１１ｉｌ）Ｉｌｌ弁を制御するアップシ
フト用［１ソレノイド弁およびダウンシフト用電磁ソレ
ノイド弁とからなり、 前記電子制御回路は、車両走行条件に応じて予め設定さ
れた人力プーリ制御目標回転数と実際の入力ブーり回転
数との回転数差が設定値以上のときは前記アップシフト
用電磁ソレノイド弁またはダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁を連続して作動さけ、前記回転数差が設定値以下の
ときは核子の大きさに応じて前記アップシフト用電磁ソ
レノイド弁また（よダウンシフト用電磁ソレノイド弁の
作動時間が変化するデユーティ−制御を行なうことを構
成とする。

つぎに本発明を図に示づｍ＝実施例に基づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示ず。

１００はエンジンとの締結面１００Ａが間口しフルード
カップリング、トルクコンバータなど流イ本継手が収納
される流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が
開口し、ディファレンシャルギアが収納されると共に該
ディファレンシャルギアの一方の出力軸を支持づ−るデ
イファレンシ１フルルーム１２０、同様にエンジンと反
対側が間口し、アイドラギアが収納されると共にアイド
ラギアの軸の−グｊを支持刃るアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエンジン
側が間口しＶベル１一式無段変速機が収納される１〜ラ
ンスミツシヨンルーム２１０、前記［−ルクコンバータ
ケースのディファレンシ１フルルー合の聞ト１面を蓋す
るど其にディファレンシャルの他の一方の出力軸を支持
りるディファレンシ髪Ｉルルーム２２０、および−前記
１−ルクコンバータケースのアイドラギアルーム１３０
の１ンジン側と反対側部を蓋°りるアイドラギアルーム
２３０からなり、前記１〜ルクコンバータクースのニン
ジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結された１ヘラン
スミツシヨンケースぐあり、前記１へルクコンバータウ
ースおよび後記づる中間ケースと共に車両用自動変速機
の外殻（ケース）をな−１ｏ　３００は流体継手とトラ
ンスミッションとの間の伝動軸を軸支？１茗センターケ
ースであり、本実施例ではトランスミッションケース内
に収納された状態で１−ルクコンバータケースのエンジ
ンと反対側面１（ＪＯＢにボルトで締結されたセンター
ケースの構成を有づ゛る。自動変速機は本実施例ではト
ルクコンバータケース１００内に配されエンジンの出力
軸に連結される公知のフルードカップリング４００とト
ランスミッションケース２００内に設けられたトランス
ミッションからなる。トランスミッションは、軸心が中
空とされ、該中空部５１１が油圧サーボの作動油、潤滑
油の給排油路とされた入力軸５１０が前記フルードカッ
プリング４００と同軸心を有するよう配され、軸心が中
空とされ、該中空部５１１が油圧サーボの作動油なとの
給排油路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平
行して配された■ベルト式無段変速機５００、該Ｖペル
１〜式無段変速機の入力軸５１０とフルードカップリン
グの出力軸との間に配された遊星歯車変速機構６００、
前記Ｖベルト式無段変速Ｉａ５００の入力軸５１０およ
び出力軸５５０と平行的に配置されている出）Ｊ軸７１
０が車軸に連結されたディフッ１−レンジ１１ルア００
、および該デイフアレンシヤル７００の入力大歯車７２
０と前記■ベルト式無段変速機５００の前記出力軸５５
０のエンジンがね端部に備えられｌｑ■ベルト式無段変
速機の出力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５
５０ど平行して一端は前記トルクコンバータケースに軸
支され他端はインナーケースとされたセンターケース３
００に軸支され【段４ＪられＩＣアイドラギア軸８０１
と、該アイドラギア軸に設けられた入力歯車８０２およ
び出力歯車８０３とからなるアイドラギア８００からな
る。

■ベルト式無段変速ＩＩＩ　５ｏ□および遊星歯車変速
機構６００は車速スＥｌットル開度など車両走行条件に
応じて油Ｌ［制御装置により減速比、前進、後進など所
定の制御がなされる。

１０４は、センターケースのエンジンがわくフルードカ
ップリングがね）壁に締結され、内部には前記フルード
カップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動される
Ａイルポンプ１０Ｇが収納されているオイルポン／カバ
ーである。

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化され
て該大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１と
なり、ベアリング３３０を介してセンターケース３００
に支持されている。前記フルードカップリングの出力軸
４２０および３ＪｆｉＮ歯車変速機構の入力軸６０１は
中空に形成され、該中空部は油路４２１が設番プられる
と共に栓４２０が嵌着され、さらに前記■ベルト式無段
変速機の入力軸５１０に固着されたスリーブ４２２のエ
ンジンがわ端部が回転自在に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４０Ｇの出力軸４２０と一体の入力＠″″６０・１に連
結されると共に、多板クラッチ６３０を介して後記する
■ベルト式無段変速機の固定７ランジに連結されたキャ
リヤ６２０、多板ブレーキ６５０を介してセンターケー
ス３００に係合されたリングギア６６０、■ベルト式無
段変速機の入力軸５１０と一体に形成′されている遊星
歯車変速機構の出力軸６１０外周に設けられＩＣフンギ
アロ７０、前記キャリＡ７６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６０とに歯合したプラネタリギア
６４０、前記センターケース３００壁に形成され前記多
板ブレーキ６５０を作動させる油圧サーボ６８０、前記
固定７ランジ壁に形成され前記多板クラッチ６３０−を
作動させる油圧サーボ６９０とからなる。

■ベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速機構６０
０の出力軸６１０と一体の人力軸５１０に一体に形成さ
れた固定フランジ５２０Ａ　、および油圧°サーボ５３
０により前記固定７ランジ５２０Ａ方向に駆動される可
動フランジ５２０Ｂからなる入力プーリ５２０と、前記
■ベル１へ式無段変速機の出力軸５５０と一体に形成さ
れた固定７ランジ５６０Ａ　、および該油圧サーボ５１
０により固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フ
ランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力プー
リ５２０と出力プーリ５６０との問を伝動する■ベルト
５８０とからなる。

■ベルト式無段変速機の入力軸５１０は、３！！２星歯
車変速機構の出力軸６１０となっているエンジンがわ端
５１０Ａがベアリング３４０を介して前記遊星歯車変速
機構の入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１および
ベアリング３３０を介してセンターケース３００に支持
されており、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介して
１〜ランスミツシヨンケースのエンジンと反対側壁２５
０に支持され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側部２
５０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベア
リング２７０を介して当接されている。

■ベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に形成され
た中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４２
２が１０１着され、エンジン側部５１１Ａはセンターケ
ース３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供給
された油圧を固定フランジ５２０Ａの基部に形成された
油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する
油路とされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記１−
ランスミッションケースの側壁２５０の入力軸５１０と
の対応部に形成された穴２５０△を塞ぐようｆＭ’４さ
れた蓋２６０の／ぐイブ状突出部２６１ど嵌合され、該
Ｎ２６０を含むＩ〜ランスミッションケース２００に形
成され、全空間が油圧制御装置と連４！ａする油路５１
４から前記蓋２６０の突出部２６１を介して供給された
圧油が油圧サーボ５３０へ供給されるための油路とし又
作用しでいる。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の支点を
形成づ゛るローラーベアリング５９２を介して１〜ルク
コンバータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂは［
ｌ−ラーベアリング５９３を介してセンターケース３０
０に支持され、さらに出力ギア５９０のエンジンがわ側
ｍ　５９ＯＡは中間支点を形成するニードルベアリング
５９４を介して前記］・ルクコンバータウ”−スの側壁
に当接され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３００の
側面に当接され、さらに支軸５９１のトランスミッショ
ンがわにはインナスプライン５９Ｇが形成されている。

■ベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エンジンがね
端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたインナス
プライン５９Ｇに嵌合づるアウタスプライン５５０Ａが
形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５９１
を介してセンターケース３００に支持され、他端５５０
Ｂは他方の支点を形成ターるボールベアリング９２０を
介してトランスミッションケースのエンジン反対側壁２
５０に支持されている。

この■ベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸心に形成
された油路１１５１には中間部にセンシングバルブボデ
ィ５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２のエンジン
側部５５２ＡＧ、ｔトランスミッションケースに形成さ
れ油圧制御装置と′Ｎ＃８する油路１４０から供給され
た油圧が前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、
前記バルブボディ５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂ
は、先端が前記トランスミッションケースの側壁２５０
の出力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを塞
ぐよう蓋着された蓋５５３のバイブ状突出部５５４と嵌
合され１−ランスミッションケースおＪ：び該トランス
ミッションケースに締結された蓋５５３に形成され油圧
制御装置から可動フランジ５６０Ｂの変位位置を検出覆
るための第２図に示す減速比検出弁５０により油圧が調
整される油路３ど４Ｔっている。減速比検出弁５ｏは、
検出棒５１の図示右端に数例けられた係合ビン５１Ａが
可動フランジ５６０Ｂの内周に形成された段部に係合さ
れ、０■動７ランジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変
位量Ｊ：り油路３の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御づ
る油圧制御装置を示す。２１は油溜め　２゜はエンジン
により駆動され、前記油溜め２１がら吸入した作動油を
油路１に吐出するオイルポンプ、３０は人力油圧に応じ
で油路１の油圧を調整し、ライン圧どりる調圧弁、４０
は油路１から供給されたライン圧をスし１７１−ル聞度
に応じて調圧し、油路２から第２スロツトル圧［どして
出力し、油路３からオリフィス２２を介して供給された
前記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロ間度〜
ル聞度が設定値０１以上のとき油路３ａから第２スロツ
トル圧としで出力するスロワ１〜ル弁、５０は油路１と
オリフィス２３を介して連絡する油路３の油圧を第１図
に示す■ベルト式無段変速機の出力がわブーりの可動フ
ランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減速比検
出弁、６０は油路１とオリフィス２４を介して連絡覆る
とともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油路４の
油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤滑油と
して無穎自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁
、６５は運転席に設けられＩＣシフ］・レバーにより作
動され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じて分配
するマニュアル弁、７０は入力に応じて油路４の油圧を
流体継手４００に供給し、ロックアツプクラッチ４３０
の係合および解放を司る。ロックアツプ制御Ｗ４横、８
０は入・力に応じて油路１と大径のオリフィス２５を介
して連絡する油路１ａの油圧を油路１ｂから入力がわブ
一りの油圧サーボ５３０へ出力づる■ベルト式無段変速
ｍ５００の減速比（１〜ルク比）制御機構、１０はマニ
ュアル弁６５がＬレンジにシフトされＩＣとき油路１に
連絡づる油路１Ｃに設けられ、ライン圧を調圧してロー
モジュレータ圧として油路２に供給するローモジュレー
タ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設けられたリリ
ーフ弁、２５Ａは油路１に設けられたリリーフ弁、２Ｇ
は遊星歯車変速機構３００の多板ブレーキの油圧Ｖ−ボ
ロ８０へのライン圧供給油路６に設（プられたチェック
弁（＝ｌ流量制御弁、２７は′ｉｆｌ星歯車変速（幾横
３００にの多板クラッチの油圧１］−−ボロ９０へのラ
イン圧供給油路７に設けられたヂエック弁イ１流■制御
弁である。

油圧調整ｉ置は、上記調圧弁３０、スロットル弁４０、
おＪ：び減速比検出弁５０で構成される。

減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速１幾の
出力側ブーりの可動７ランジ５６０Ｂと係合する係合ピ
ン５１Ａが固着され、他端にスプリング５２が背設され
た検出棒５１、該検出棒５１とスプリング兄を介して直
列的に配されランドり４Δおよび５４Ｂを有するスプー
ル５４、油路３と連絡するポー１〜５５、ドレインボー
ト５Ｇ、ボート５５に設【ノられボー１−５５とランド
５４Ａと５４３との間の油室５４ａとを連絡する油路５
７とを有し、可動７ランジ５６０Ｂの変位に応じて第３
図に示ずごとき油圧ＪＪ　ｉを減速比圧として油路３に
発生させる。

ス［Ｊツ］−ル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリ
ンクされたスロットルカム４１に接触して変位されるス
ロットルブラ、ンジ１ｙ４２、該スロツ］−ルブランジ
ャ４２とスプリング４３を介して直列されＩＣスプール
４４を備え、スロワ１〜ル開度θの増大に応じてプラン
ジャ４２およびスプール４４は図示左方に変位される。

プランジャ４２はスロワ１−ルカム４１の回転角および
ランド４２ａにフィードバックされた油路２の油圧スロ
ットル開度θが設定値０１以上（ｅ〉θ１）となったと
き油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比
圧に等しい第２スロツ１〜ル圧を生ぜしめ、θくθ１の
とぎ、プランジ１７４２にＫｌられた油路４２ａを介し
てドレインボーｆ−４０ａから油路３ａの油圧を排圧さ
せ油路３ａに第４図に示す如く第２スロツ１−ル圧Ｐｊ
を発生させる。スプール４４ばスプリング４３を介して
スロットルカムの動きが伝えられ該スロットル開度とオ
リフィス４５を介してランド４４ａにフィードバックさ
れた油路２の油圧にＪ、り変位され油路１と油路２の連
通面積を変化させて油路２に生ずるスロットル圧ｐｔｈ
を第５図および第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が前
設され、ランド３２Ａ、３２Ｂ１３２Ｇを備えたスプー
ル３２、前記スプール３２に直列して前設され、小径の
ランド３３△と大径°のランド３３Ｂとを備えた第１の
レギュレータプランジ１１３３、該プランジ１？３３に
当接して直列的に酪された第２のレギュレータプランジ
ｔ７３４を有し、油路１と連絡するボー１−３４ａ　、
　Ａリフイス３５を介してライン圧がフィードバックさ
れるボー１−３４ｂドレインボ＝Ｉ〜３４０１余剰油を
油路４に排出させるボート３４ｄ１ランドと弁壁との間
からの洩れ油を排出づるドレインボー１〜３４ｅ、油路
３から減速比圧が人力される入力ボート３４ｆ１油路２
から第１スロツトル圧が入力される入ノＪボート３４ｇ
、油路３ａから第２スロツ１−ル圧が入力される入力ボ
ート３４１１とからなる°。

ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０がＬレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しない第７図に
示ずローモジュレータ圧１〕ＩＯＷを出ツノする。ここ
でローモジュレータ弁及びスロワ］・ル弁はいずれも調
圧の為の排圧油路を持たず、スロットル圧ｐｔｔ＋が減
速比制御ｖ１構８０から常時ｔＪｌ任されていることを
利用して調圧する構成としてＪ５す、また、これらの両
弁は並列的に配置されている。

従ってＬレンジでは油路２に、第８図のごときＰｌｏｗ
及びｐｔｌｌのうち大きい方の油圧が発生す“ることに
なる。従って第９図に示す如くしレンジ低スロットル開
度に於けるライン圧ＰＬがＤレンジの場合より上昇する
。

この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジｌｌ３４に印加される減速比圧、ボート３４ｇから
入力され第１プランジヤ３３のランド３３１３に印加さ
れる第１スＤツ］〜ル圧、ボート３４１１から入力され
第１プランジヤ３３のランド３３△に印加される第２ス
［１ツ１〜ルｊ−１−スプリング３１およびオリフィス
３１Ｊを介しく油路１と連絡されたボー］〜３４ｂから
スプールのランド３２ｃにフィードバックされるライン
Ｄ：とによりスプ−ル４２が変位され油路１に連絡づる
ボー１へ３４８、油路４に連絡するボート３４ｄお、ノ
ζびドレインボー１−３４（！のｒＩｌｆｆ口面積を調
整して油路１の圧油の洩れ量を増減させ第９図、第１０
図、および第１１図に示すライン圧ＰＬを生じさせる。

しレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウン
シフ］〜させる必要がある。■ベルト式無段変速機では
ダウンシフ１〜詩には入力がわプーリの油圧サーボ５３
０への油路を排圧油路と連絡することにより、１ナーボ
油室内の油を排油して、ダウンシフ１〜を実現づる。し
かし、強力なエンジンブレーキを得る為にはプライマリ
シーブを高回転で回づことになるが、その回転ににり発
生１゛る遠心力による油圧で廃油が防げられる場合があ
る。従って迅速なダウンシフ１〜が必要な場合には出力
がわプーリの油圧（Ｊ−ボ５７０に加える油圧を通常よ
り高く覆る必要があり、特にスロラミール聞麿が低い場
合には重要である。その為にＬレンジではロー−しシュ
レータ弁によってスＯツ１−ル聞度０が小さい時のスロ
ットル圧ｐｔｈを増加させ、ライン圧１〕Ｌ（ライン圧
−出力がわプーリの油圧サーボ供給圧）を増加させてい
る。

マニュアル弁６５は、運転席に設（）られたシフトレバ
−で動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、しくロー）の各シフト位
置に設定されるスプール６６を有し、各シフト位置に設
定されたとぎ油路１、または油路２と、油路１ｃ、油路
６、油路７とを表Ｉに示す如く連絡する。

表１ ＰＲＮＤＬ 油路　　１　×　×　×　△　Δ 油路　　６　×　ＯＸ　×　× 油路　ＩＣ，−−Δ　△　０ 表Ｉにおいて○は油路１との連絡、Δは油路、２どの連
、格、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表１に示
ず如り１（レンジでは遊星歯単変３１２ｍ構のブレーキ
６８０にライン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジ
ではクラッチ６９０に油路２のスロットル圧（またはロ
ーモジュレータ圧）が供給され前進後進の切り換えがな
される。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設されラン
ド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｇを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリンタ６１のばね荷重とオリフー
ｆス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧に、に
り変位して油路４と油路５とおよびドレインボーｌへ６
０への流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧Ｊると共
に油路５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油
はドレインボート（３０Ａからドレインさせる。

減速比制御機４ｆＪ８０は、減速比制御弁８１、オリフ
ィス８２と８３、アップシフ］へ用電磁、ソレノイド弁
８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５からな
る。

減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のラン
ド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラ
ンド８１２Ｃにスプリング８１１が背設されたスプール
８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油路
２からスロワ１〜ル圧またはローモジュレータ圧が供給
される両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド８１
２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０１油室８
１５と油室８１０を連絡りる油路２Ａ。

ライン圧が供給される油路１と連絡すると共に、スプー
ル８１２の移動に応じて間口面積が増減する入力ボート
８１７およびＶペル１〜式無段変速機５００の入力プー
リ５２０の油圧°リーボ５３０に油路１ｂを介して連絡
する出力ポート８１８が設けられた調圧油室８１９、ス
プール８１２の移動に応じ′Ｃ油室８１９を排圧するド
レインボート８１４、及びスプール８１２の移動に応じ
て油室８１０および油室８１５を排圧するドレインボー
ト８１３を備える。

ノ？ツブシ“ノド用電磁ソレノイド弁８４とダウンシフ
１〜用電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御
弁８１の油室８１５と油室８１６とに取りイ」けられ、
双方とも後記覆る電気制御回路の出力で作動されそれぞ
れ油室８１５おにび油室８１０と油室８１６とを排圧す
る。

ロックアツプ制御機構７０は、ロックアツプ制御弁７１
と、オ°リフイス１１と、該オリフィス７７を介して前
記油路４に連＃Ｂづ−る油路４ａの油圧を制御する電磁
ソレノイド弁７Ｇとからなる。

ロックアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にスプリ
ング１２が背設され、同一径のランド１３Ａ１７３Ｂ１
７３Ｃを備えたスプール７３および該スプール１３に直
列し′″Ｃ設置′ノられ他方（図示左方）にスプリング
７４が背設され前記スプール７３のランドより大径のス
リーブ７５とを有し、一方から油路４に連絡した入力ポ
ードア１Ａを介してランド７３Ｇに印加される油路４の
油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷重「ｓｌとを受け
、他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６により制
御される油路４ａのソレノイド圧ｐｓまたはボート７１
Ｄを介してランド７３Ａに印加されるロックアツプクラ
ッチ４３０の解放がわ油路８の油圧Ｐ８と前記スプリン
グ７４ににるばね荷重Ｆｓ２とを受けてスプール１３が
変位され、油路４芦前記解放がね油路８ｔ／、：はロッ
クアツプクラッチ４３０の係合がわ油路９との連絡を制
御する。ソレノイド弁７Ｇが通電されてＯＮどなってい
るとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は図
示左方に固定され、油路４と油路９とが連絡し、作動油
は油路９→ロツクアツプクラツチ４３０→油路８→ドレ
インボート７１Ｇの順で流れ、ロックアツプクラッチ４
３０は係合状態にある。ソレノイド弁７６が非通電され
弁口が閉じている（０’ＦＦ）ときは、油路４ａの油圧
は保持されスプール７３は図示右方に固定され、油路４
は油路８と連絡し、作動油は油路８→ロツクアップクラ
ッヂ４３０→油路９→オイルクーラへの連絡油路１０の
順で流れ、ロックアツプクラップ４３０は解放されてい
る。

第１２図は第２図に示した油圧制御装置にＪ３けるロッ
クアップクラッヂ制御機構７０の電磁ソレノイド弁７Ｇ
、減速比制御’ｌ１４ｆｅ８０のアップシフ］・用電磁
ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５を制御する電子制御装置９０の構成を示す。

９１はシフ１−カバーがＰ、ＲｌＮ、Ｌのどの位置にシ
フｈされているかを検出するシフトレバ−スイッチ、９
２は入カブーリＡの回転速痘を検出する回転速度センサ
、９３は車速センサ・、９４はエンジンのスロットル開
度を検出するス［］ットル廿ンサ、９５はスロットル聞
１夷θが０のときＯＮするアイドリングスイッチ、９０
は回転速度センサ９２の出力を電圧に変換するスピード
検出処理回路、９７は車速センサ９３の出力を電圧に変
換する車速検出回路、９８はスロワ１へルセンサ９４の
出力を電圧に変換するスロットル開度検出処理回路、９
０７〜９１１は各センサの入力インターフ１イス、９１
２は中央処理装置（ＣＰＵ）、９１３は電磁ンレノイド
弁７Ｇ、８４．８５を制御するプログラムおよび制御に
必要なデータを格納しであるリードオンリーメモリ（Ｒ
ＯＭ）、９１４は入力データおよび制御に必要なパラメ
ータを一時的に格納するランダムノックセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）、９１５はクロック、９１６は出力インターフェ
イス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力イン
ターフェイス９１６の出力をダウンシフ１〜電磁用ソレ
ノイド弁８５、アップシフｌ−電磁用ソレノイド弁８４
およびシフトコ１ントロールソレノイド７４の作動出力
に変える。入力インターフェイス９０８〜９１１どＣＰ
Ｕ９１２、ＲＯＭ９１３、ＲＡＭ　９１４、出力インタ
ーフェイス９１６との間はデータバス９１８とアドレス
バス９１９とで連絡されている。

つぎに電子制御装置９０により制御される減速比制御機
構８０の作動を第１３図〜第２３図と共にづる。

車両用無段自動変速機は、通常の走行では電子制御装置
９０により、各スロットル開度θにおいで最良燃費とな
るＪ：うＶベルト式無段変速機の減速比（トルク比）を
制御し、入力がねブーり回転数Ｎを決定覆るいわゆる最
良燃費制御が行なわれる。

減速比制御機構８０の制御は、最良燃費人力プーリ回転
数と、実際の入力ブーり回転数Ｎとを比較することによ
り、人出力ブーり間の変速比の増減を減速比制御機構８
０に設置ノだ２個の電磁ソレノイド弁８４Ｊ３よび８５
の作用により行い、実際の入力プーリ回転数Ｎを最良燃
費人力プーリ回転数に一致さけるようになされる。すな
わち、エンジン等燃費率曲線（第１３図）と、等馬力曲
線（第１４図）とから、最良燃費エンジン出力線が得ら
れる（第１５図）、この最良燃費エンジン出力線と、各
スロワ１〜ル開度θにＪ３けるエンジン性能（第１６図
）を組合せることにＪ：って、各スロットル開度θにお
ける最良燃費エンジン回転数（第１７図）が求められる
。各スロラミール開麿に対して、この最良燃費エンジン
回転数になるように、変速比を制御すれば、最良燃費制
御ができる。

第１８図にＶベルト式無段変速機の減速比制御機構８０
の制御回路の作動チ１７−１−を示す。シフ（〜レバー
のシフト位置、入力ブーり回転数Ｎ、車速■、スロラミ
ール聞度θ、アイドリング信号（アイドリングスイッチ
のＯＮ信号）を入力し、アップシフト用電磁ソレノイド
弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５をＯ
ＮまたはＯＦＦさせることで、変速比を制御する スロットルセンサ９０４によりスロットル開度θの読み
込み９２１を行った後、入力ブーリ回転速度センザ９２
および車速センサ９３で入力ブーり回転数Ｊ５よび車速
の読み込み９２２を行い、つぎにアイドリングスイッチ
９５のアイドリンク信号の読み込み９２３を行い、さら
にシフトレバースイツヂでシフト位置の読み込み９２４
を行う。これらの情報を読み込んだ後シフトレバ−スイ
ッチ９１によりシフＩへレバー位置の判別９２５を行い
、Ｐ、Ｎ処理の一リブルーチン９３０、Ｌ１Ｄ処理のり
°ブルーチン９４０またはＮ処理のサブルーチン９６０
へ進む。第１９図および第２０図は第１８図に示した制
御回路のフローヂ＋７−１−を示し、第２１図は作動説
明のためのグラフを示Ｊ０ イ）シソ１〜レバーがＰ位置またはＮ位置に設定されで
いる場合、 ′１Ａ２０図に示８Ｊ］−）位置およびＮ位置処理のた
めのサブルーチン９３０によりアップシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８
５の双方をＯｌ：Ｆ　Ｌ、　（９３１）　、ＰまたはＮ
状態をＲＡＭ９１４に記憶せしめる。（９３２）これに
より人力プーリ５２０のニュー１−ラル状態が１ｑられ
る。

口）シフトレバ−がＬ位置またはＤ位置に設定されてい
る場合。

第１の車両用自動変速機の減速比制御方法によればＬ位
置およびＤ位置処理９４０のサブルーチンによりアップ
シフト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電
磁ソレノイド弁８５を第２１図に示リフ［１−ヂレート
の如く制御する。

ブレーキが踏まれていなくて、スロットルが全閉でなく
、シフトレバ−がＤ位置であれば、最良燃費制御を行う
。この場合、第１７図の最良燃費制御線を、ＲＯＭ　９
１３内にはテーブルの形で入れておき、ス［」ツ］−ル
開度θに対する人力プーリ回転数をテーブルから引いて
きて、該入力ブーり回転数を入ノ〕プーリ制御目標回転
数ＮＯとして制御を行う。１なわち、実際の入力ブーり
回転数Ｎが入力プーリ制御目標回転数ＮＯより大きけれ
ばアップシフト用電磁ソレノイド弁８４をＯＮにし、逆
に制御回転数より小さければダウンシフト用電磁ソレノ
イド弁８５をＯＮにし、制御回転数に等し【プれば、両
ソレノイド弁をＯＦＦにする。

まずシフトレバ−位置が１１　Ｄ　１１位置に設定され
ているのか“Ｌ　１１位置に設定されているのかの判別
を行なうとともにそれぞれの設定位げに応じτＤレンジ
デープルまたはＬレンジテーブルからスロットル開度θ
に対応し１ｃ入カプーリの制御目標回転数ＮＯの読み込
み（９４１）を行ない、ラックがＯＮかＯＦ　、Ｆかの
判別（９５２）をし、つぎに現在の実際の入力プーリ回
転数Ｎと制御目標回転数ＮＯとの差が適当なヒステリシ
ス付与のため設定した人力プーリ回転数をＮＯにり人さ
いか否かの判別（９４２）を行くｋう。

Ｎ−４Ｊｃ＞Ｎｏどぎは、実際の入力ブーり回転数Ｎが
制御目標回転数Ｎ、ｃにアップシフト時のデユーディ制
御領域設定のための定数ＮＵを加算したしのより大きい
か否かの判別（’　９４３）を行ない、Ｎ≧ＮＯ＋ＮＩ
Ｊのとき第２１図の領域Ａはアップシフ１〜用電磁ソレ
ノイド弁８４を設定時間（たとえば０、！）秒間）ＯＮ
さｌるＪ：うレット（９４４）　Ｌ、アップシフト用電
磁ソレノイド弁８４のＯＮ作動信号を出力（９４５）　
Ｌ、、Ｎ＜ＮＯ＋ＮＵのとぎ第２１図の領域Ｂ）は、ア
ップシフト用電瞥ソレノイド弁８４のＯＮ時間１ｕを、
１式の如くセットする（　９４（ｉ）ｔｕ＝ａ　＋ｂ　
　（Ｎ−Ｎｃ　）　−１式１式においてａ、ｂは車両用
無段自動変速機および油汁制御回路の構成によって定ま
る係数である。

第２１図に示す例は、係数ａ、ｂが定数の場合の例であ
るがａ、ｂはＮＯまたばＮの関数であってし良い。

つぎにセラ１〜され１ｃｔｕ時間だけアップシフト用　
　　　　　−電磁ソレノイド弁８４をＯＮさぜるよう出
力覆る（　９４５．）。このときデユーティ比はアップ
シフト用電磁ソレノイド弁８４をＯＮ、ＯＦＦさせる周
期を１０と覆ると デユーディ比−ｔｕ／ｉ−ｕ となる。

現在の実際の入力プーリ回転数Ｎと制御目標回転数ＮＯ
との差の判別（９４２）においてＮ−ＮＧ≧ＮＯのとき
は、つぎに（Ｎｃ　−Ｎｏ　）とＮとの大小の判別（９
４７）を行なう。ＮＯ’−Ｎｏ≦Ｎのときは（第２１図
において領域Ｃ）′７ツブシフト用電磁ソレノイド弁８
４およびダウンシフ１〜用電磁ソレノイド弁８５の両方
がＯＦＦとなるよう出力する＜　９４８）。

ＮＧ　−ＮＯ＞Ｎのときは、実際の八カプーリ回転Ｎと
Ｎｃ　−Ｎｏ−Ｎｄとの大小の判別（９４９）を行なう
。ここでＮｄはダウンシフト時のデユーディ制御領域設
定のための定数であるＮ＜ＮＯ−ＮＯ−Ｎｄのときく第
２１図の領域）はダウンシフ１へ用ｍＶｔ’＋ソレノイ
ド弁８５を設定時間（たとえば０．５秒間）連続してＯ
Ｎさせるようセット（９５０）し、ダウンシフト用電磁
ソレノイド弁８５のＯＮ作動信号を出力（９５１）　　
（Ｎ＞Ｎｃ　−Ｎｏ−Ｎｄのとき（第２１図の領域Ｄ）
はダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５ＯＮ峙間ｔｄを
２式の如くセットする。

（９！＋２） ｔｄ＝ｃ＋ｔｌ　　（Ｎｃ　　−Ｎｏ　　−Ｎ）　　・
・・　２式つぎにヒツトされたｔｕ待時間（Ｊ１ダウン
シフト用電磁ソレノイド弁８５をＯＮさせるよう出力覆
る（　９５１）。

２式においてｃ、ｄは車両用無段自動変速機および油Ｌ
Ｉ−制御回路の構成によって定まる係数である。第２１
図の例は係数ｃ、ｄが定数の場合の例であるが、Ｃ１ｄ
はＮｃまたはＮの関数であっても良い。このどきデユー
ティ比は、ダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５をＯＮ
、ＯＦＦ作動させる周期をＴ　（Ｉとすると デユーティ比−ｔｄ／Ｔｄどなる。

つぎに減速比制御機構８０の作用を第２２図とともに説
明する。

定速走行時 第２２図に示す如く電気制御回路９ｏの出ツノにより制
御される電磁ソレノイド弁８４および８５は０１：　１
：されでいる。これにより油室８１Ｇの油圧Ｐ１はライ
ン圧となり、油室８１５の油圧Ｐ２もスプール８１２が
図示右側にあるどきはライン圧となっている。

スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重にＪ：る
押圧力Ｐ３があるので図示左方に動がされるスプール８
１２が左方に移動され油室８１５は油路２ＡおＪ：び油
室８１０を介してドレインボート８１３ど連通しＰ２は
排圧されるので、スプール８１２は油室８１Ｇの油［ｇ
　ｒ’　１により図示右方に勤がされる。スプール８１
２が右方に移動されるとドレインポー１へ８１３は閉ざ
される。よってスプール８１２はこの場合、スプール８
１２のランド８１２Ｂのドレインボート８１３がわ１ツ
ジにフラットな平面（デーパ−面）８１２］）を設ける
ことにより、より安定した状態でスプール８１２を第２
２図Δの如く中間位置の平衡点に保持することが可能と
なる。

ＷＳ２２図△の如く中間位置の平衡点に保持された状態
におい−Ｃは油路１１）は閉じられており、入カブーリ
５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６
０の油圧ザーボ５７０に加わっているライン圧によりＶ
ベルｈ　５８０を介して圧縮される状態になり、結果的
に油圧（）−−ボ５１０の油圧と平衡する。

実際」−は油路１１」にａ３いても油洩れがあるため、
入力側プーリ５２０は徐々に拡げられて１〜ルク比下が
増加する方向に変化して行く。従って第２２図Ａに示１
ようにスプール８１２が平衡する位置においては、ドレ
インボート８１４を閉じ、油路１ａはやや聞いた状態ど
なるようスプール８１２のランド８１２Ｂのボート８１
７がわエツジにフラットな面（テーパー面）　８１２ａ
を設け、油路１ｂにお（プる油洩れを補うようにしてい
る。さらにランド８１２Ａのドレインポー１−８１４が
わエツジにフラン１〜な而（テーパー面）　　８１２Ｃ
＠設けることで油路１ｂの油圧変化の立ち上りなど変移
をスムーズにできる。この場合においてライン圧の洩れ
は、オリノィス８２を介しηドレインボート８１３から
排出されるＪ、■油のみで洩れ箇所Ｃま１箇所のみであ
る。

ｕ　　ｐ−ｓ　　ト１１ＦＴ時 第２２図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力ににリア
ツブシフ（−電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。

これにより油室８１５が排汁されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１（ま圧縮さ
れてスプール８１２は図示右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がボー１〜８１８を介
して油路１１）に供給されるため油辻ザーボ５３０の油
圧は上昇し、へカノーリ５２０は閉じられる方向に作動
してトルク比Ｔは減少する。従っでソレノイド弁８４の
Ｏ’Ｎ時間を必要に応じ（制御することによって所望の
１−ルク比だけ減少させアップシフ１〜を行う。

ＤＯＷＮ−８１−Ｉ　ＬＦＩ時 第２２図Ｃに示づ−如く電気制御回路９０の出力により
ソレノイド弁８５がＯＮされ、油室８１Ｇが排圧される
。スプール８１２はスプリング８１１によるばね荷重ど
油ｖ８１５のライン圧とにより急速に図示右方に動かさ
れ、油路１１１はドレインボート８１３と連通しで排Ｉ
［され、入力側プーリ５２０は迅速に拡がる方向に作動
してトルク比Ｔは増大づる。このようにソレノイド弁８
；）のＯＮ時間を制御することににす１ヘルク比を増大
さぜダウンシフトさせる。

このように入力（ドライブ側〉プーリ５２０の油圧サー
ボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され、
出力（ドリブン側）プーリ５６０の油圧サーボ５７０に
（よライン圧が導かれており、入力プーリ５２０の油圧
Ｖ−ボ５３０の油圧をＰｉ、出力プーリ５６０の油圧１
ノー−ボ５１０の油圧ｐｏとすると１〕０／「）ｉは１
ヘルク比Ｔに対して第２３図のグラフに示すごとさ°特
性を有し、たとえばス［１ットル聞麿〇−５０％、１〜
ルク比Ｔ＝１．５（図中ａ点）で走行している状態から
アクセルをゆるめて０−３０％とした場合ｐｏ／Ｐｉが
そのまま維持されるときは１〜ルク比−１＝　０．８７
の図中す点に示す運４ｔ１状態に移行し、逆に１〜ルク
比Ｔ７１，５の状態を保つ場合には入力プーリを制御す
る減速比制御Ｉｊ１横８０の出力によりＰｏ／Ｐｉの値
を増大させ図中Ｃ点の値に変更する。このようにＰＯ／
Ｐｉの値を必要に応じて制御することによりあらゆる負
荷状態に対応してにいのトルク比に設定できる。

以上の如く本発明の車両用無段自動変速機のエンジンブ
レーキ時の減速比制御方法は、車両走行条件に応じて予
め設定されたへカプーリ制御目標回転数ど実際の入力プ
ーリ回転数との回転数差が設定値以上のときは前記アッ
プシフ１〜用電磁ソレノイド弁またはダウンシフト用電
磁ソレノイド弁を連続して作動させ、前記回転数差が設
定値以下のときは核外の大きさに応じて前記アップシフ
ト用電磁ソレノイド弁またはダウンシフト用電磁ソレノ
イド弁の作動時間を変化させるデユーティ−制御を行な
うので、減速比変更迭！庭を車速や負荷１−ルクなど車
両運転条件に応じて適正に調整でき、応答性に優れた変
速運転が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
油圧制御装置の回路図、第３図は減速比制御弁の出力油
ｊ１特性を示すグラフ、第４図はスロワ１〜ル弁が出力
する第２スロツ１−ル圧特性を示リグラフ、第５図おＪ
：び第６図はスロワ１〜ル弁が出力づる第１スロツ１−
ル圧特性を示寸グラフ、第７図は【］−モジュレータ弁
が出力するローモジュレータ圧特性を示すグラフ、第８
図は油路２に生じる油圧特性を示ずグラフ、第９図、第
１０図、第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示
すグラフ、第１２図は電子制御装置のブロック図、第１
３図はフルードカップリングの等燃費曲線を示すグラフ
、第１４図はフルードカップリングの出力等馬力曲線を
示すグラフ、第１５図は最良燃費フルードカップリング
出力線を示すグラフ、第１６図は各スロットル ングの結合出力性能特性を示すグラフ、第１７図は最良
燃黄入カブーり回転数制御線を示づ゛グラフ、第１８図
、第１９図、第２０図は減速比制御機構の制御り法を示
づフローブＩＩ−ｌ〜、グ）２１図【ま入力プーリ制御
目標回転数ＮＣと実際の入ノノブーり回転数の差の大き
さと電磁ソレノイド弁８４および８５の作動どの関係を
示すグラフ、第２２図Ａ，Ｂ，Ｃは減速比制御機構の作
動説明図、第２３図はイの（’ｒ　１’ＪＪ説明のため
のグラフである。 図中　２１・・・オイルポンプ　３０・・・調圧弁　４
０・・・スロワ１〜ル弁　５０・・・減速比検出弁　６
０・・・ンニュアル弁　７０・・・ロックアツプ制御機
構　８０・・・減速比制御機構　８１・・・減速比制御
弁　８４・・・アップシフ１〜用電磁ソレノイド弁　８
５・・・ダウンシフト用電磁ソレノイド弁　４００・・
・フルードカップリング　５００・・・■ベルト式無段
変速ｌ１６００・・・遊星歯ｚｉ変速機構９０・・・電
子制９１１回路　９１・・・シフトレバ−スイッチ９２
・・・入力ブーり回転数センサ　９４・・・スロワ１〜
ルセンザ　９９・・・アイドリングズイッヂｆｆ１ｓ　
３１・１　　　　　　　　　　　　第６図〜 第　５１゛ノコ 第９目 ρ ト１しンｉニ 第１７図 入ηブーり制肴ψｒ３称（ト）和項ｔＮｃ第１９図 第１８図 第２０図 第２１図 第２２図 第２３図 Ｐｏ／Ｐｉ トルク比Ｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸おＪ：び出力軸に設けられ、油圧サ
   ーボにより実効径が増減される入ノＪプーリおよび出力
   ブーりと、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝動
   する■ベルトとからなる■ペル１〜式無段変速機を用い
   た車両用無段自動変速機の制御装置であり、 車速、スロットル開度、出力軸トルク、マニュアル弁の
   シフト位置、ブレーキの作動など車両走行条件の検出手
   段ｄ３よび該検出手段からの入力に応じて出力する論理
   手段を備えた電子制御回路と、該電子制御回路の出力に
   より制御され、前記入力プーリおよび出力プーリの油圧
   サーボへの作動油の供給および排出を制御し、前記車両
   走行条件に応じて前記Ｖベル］・式無段変速機の減速比
   を変化させる減速比制御機構を含む油圧制御回路とから
   なる車両用無段自動変速機の制御装置において、前記減
   速比制御機構は、前記入力プーリまたは出力プーリの油
   圧サーボへの作動油の給排を行なう減速比制御弁と、該
   減速比制御弁を制御°りるアップシフト用電磁ソレノイ
   ド弁およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁とからなり
   、 前記電子制御回路は、車両走行条件に応じて予め設定さ
   れＩＣ人力プーリ制御目標回転数と実際のへカプーリ回
   転数との回転数差が設定値以上のときは前記アップシフ
   ト用電磁ソレノイド弁またはダウンシフト用電磁ソレノ
   イド弁を連続し′Ｃ作動させ、前記回転数差が設定値以
   下のときは該差の大きさに応じて前記アップシフ］・用
   電磁ソレノイド弁またはダウンシフト用電磁ソレノイド
   弁の作動時間が変化するデユーティ−制御を行なうこと
   を特徴とする車両用無段自動変速機の減速比制御方法。