JPH023747A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車等の車両に使用されＶベルトによって無
断変速を行う無段変速機の制御装置に関するものである
。

［従来の技術］ 自動車等の車両に用いられるＶベルト式無段変速機構を
備えた無段変速機は、　トルクコンバータやフルードカ
ップリング等の流体伝動機構および前後進切換機構と組
み合わせて使用されている。

このような無段変速機においては、油圧制御装置が車速
　スロットル開度等の車両走行条件を入力として、■ベ
ルト式無段変速機株　前後進切換機構の摩擦係合要素を
摩擦係合する油圧サーボ手段および流体伝動機構への作
動油の給徘または潤滑油の供給を制御するようになって
いる。

ところで、このような油圧制御装置は一般に前記入力に
応じてライン圧を発生する油圧調節装置を備えている。

そして従来はこの油圧調節装置によって発生されたライ
ン圧によって前記Ｖベルト式無段変速機橡　前後進切換
機構の油圧サーボ手段および流体伝動機構が作動される
ようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述のライン圧は、エンジンアイドリング時
においても、エンジンブレーキを作動するにあたってＶ
ベルトが滑らないようにするために比較的高い圧力に設
定されている。

しかしながら、このようにライン圧が高い値に設定され
ると、前述のように、このライン圧が前後進切換機構の
油圧サーボ手段にも供給されているので、この高い圧力
で前後進切換機構の摩擦係合要素が摩擦係合されるよう
になる。

このため、例えば中立レンジ（Ｎレンジ）からドライブ
レンジ（Ｄレンジ）やローレンジ（Ｌレンジ）等の走行
レンジに選択切換した場合、摩擦保合要素の一つである
前進用多板クラッチが急激に接続されてしまい、　レン
ジ切換時に大きなショックが発生することがあった。し
たがって、従来の■ベルト式無段変速機では良好な運転
フィーリングは得られなかった。

また前進用多板クラッチを作動する油圧サーボ手段等の
それほど高い圧力を必要としない油圧駆動手段およびそ
の油圧駆動手段に油圧を供給する油圧回路に、このよう
な高い圧力を供給するようにしたのでは必要以上にシー
ルを良好にしなければならなくなり、そのためのシール
部材が高価なものとなってしまう。またシール部材を安
価にすると、高圧のため比較的早期に劣化してしまい、
シール性が悪いものとなってしまう。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、変速時シフトレンジの選択切換時にその
シフトレンジ切換に伴うショックを小さくすることので
きる車両用無段変速機の制御装置を提供することである
。

本発明の他の目的は油圧回路のシール性を良好にして、
シール部材の耐久性を向上することのできる車両用無段
変速機の制御装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］ この課題を解決するために、第１図および第２図を参照
して示すと、請求項１の発明は、オイルポンプ（２０）
からの吐出油圧を入力油圧に応じて調圧して、ライン圧
として出力する調圧弁（３０）と、このライン圧をスロ
ットル開度に応じて調圧してスロットル圧として出力す
るスロットル弁（４０）と、前記スロットル圧によって
作動し前記前後進切換機構（６００）の摩擦係合要素（
６３０）を摩擦係合する油圧サーボ手段（６９０）とを
備えていることを特徴としている。

特に　請求項２の発明＃上　前記摩擦係合要素を前進用
クラッチ（６３０）としたことを特徴としている。

また請求項３の発明は、前記スロットル弁（４０）と前
記油圧サーボ手段（６９０）との間にマニュアルシフト
弁（６５）が介設されており、前記スロットル圧はこの
マニュアルシフト弁（６５）によって制御されて前記油
圧サーボ手段（６９０）に伝えられることを特徴として
いる。

［作用および発明の効果］ このような構成をした請求項１の発明によれば、調圧弁
（３０）によって所定圧に調圧されたライン圧は、更に
スロットル弁（４０）によって比較的低い圧力のスロッ
トル圧に調圧される。そして、このスロットル圧によっ
て前後進切換機構（６００）の油圧サーボ手段（６９０
）が駆動されるようになる。このため、油圧サーボ手段
（６９０）は緩やかに摩擦係合要素（６３０）を摩擦係
合するようになる。したがって、変速を行うためにシフ
トレンジを切り換えたとき、変速操作に伴うショックが
小さくなって、運転フィーリングは良好なものとなる。

その場合請求項３の発明で１　シフトレンジはマニュア
ルシフト弁（６５）によって切り換え制御される。

また供給される作動油の圧力が従来に比べて小さいので
、前後進切換機構（６００）の油圧サーボ手段（６３０
）におけるシールおよびこの油圧サーボ手段（６３０）
に作動油を供給する油圧回路（２）におけるシールにか
かる負荷は小さい。

したがって、シールの耐久性を向上させることができる
ようになる。

更にシールにかかる負荷が小さいことから、シールの構
造を比較的簡単なものとすることができるばかりでなく
、シールの材質もそれほど高級なものを使用しなくも済
むようになる。これにより、安価にシールを形成するこ
とができる。

特囮　請求項２の発明によれば、前進用クラッチ（６３
０）の油圧サーボ手段（６９０）に前記スロットル圧を
供給するようにしているので、変速操作に伴うショック
が、特に不快と感じる前進走行、すなわち通常走行時に
低減するので、より一層快適なドライブフィーリングが
得られるようになる。

な糺　カッコ内の符号は図面と対照するものであるが、
何等本発明の構成を限定するものではない。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する・第１図は
本発明に係る車両用無段変速機の一実施例を示す。

第１図において、１００はエンジンとの締結面１００Ａ
が開口し、フルードカップリング、　トルクコンバーク
などの流体伝動機構４００が収納される流体伝動機構ル
ーム１１０と、エンジンと反対側面が開口し、ディファ
レンシャルギア７００が収納されると共にこのディファ
レンシャルギア７００の一方の出力軸を支持するディフ
ァレンシャルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が
開口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギア
の軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０を有す
るトルクコンバータケース、　２００はエンジン側が開
口しＶベルト式無段変速機が収納されるトランスミッシ
ョンルーム２１０、前記トルクコンバータケース１００
のディフルンシャルルーム１２０の開口面を蓋すると共
にディファレンシャルギア７００の他の一方の出力軸を
支持するディファレンシャルルーム２２０、および前記
トルクコンバータケース１００のアイドラギアルーム１
３０のエンジン側と反対側部を蓋するアイドラギアルー
ム２３０からなり、前記トルクコンバータケース１００
のエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結されたト
ランスミッションケースであり、前記トルクコンバータ
ケース１００および後記する中間ケースと共に車両用自
動変速機の外殻（ケース）をなす、３００は流体伝動機
構４００とトランスミッションとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランスミッシ
ョンケース内に収納された状態でトルクコンバータケー
スのエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結された
センターケースの構成を有する。

自動変速機は本実施例ではトルクコンバータケース１０
０内に配されエンジンの出力軸に連結される流体伝動機
構のフルードカップリング４００とトルクコンバータケ
ース２００内に設けられたトランスミッションからなる
。　トランスミッションは、軸心が中空とさね　この中
空部５１１が油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路と
された入力軸５１０が前記フルードカップリング４００
と同軸心を有するように配さ瓢　まだ軸心が中空とさ札
　この中空部５５１が油圧サーボの作動油なとの給排油
路とされた出力軸５５０が入力軸５１０と平行して配さ
れたＶベルト式無段変速機５００、このＶベルト式無段
変速機５００の入力軸５１０とフルードカップリング４
００の出力軸４２０との間に配された遊星歯車変速機構
６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１
０および出力軸７１０が車軸に連結されたデイフアレン
シヤル７００、およびこのディファレンシャル７００の
入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式無段変速機５００の
前記出力軸５５０のエンジン側端部に備えられたＶベル
ト式無段変速機５００の出力ギア５９０との間に挿入さ
瓢　前記出力軸５５０と平行して一端は前記トルクコン
バータケース１００に軸支さ札　他端はインナケースと
されたセンターケース３００に軸支されて設けられたア
イドラギア軸８１０と、　このアイドラ軸８１０に設け
られた入力歯車８２０および出力歯車８３０とからなる
アイドラギア８００からなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車歯車変速機
ｖＩ６００は車速、スロットル稠度など車両走行条件に
応じて油圧制御装置により減速比前進　後進など所定の
制御がなされる。

９００１１　　センターケースのエンジン側（フルード
カップリング側）壁に締結さ瓢　内部には前記フルード
カップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動される
オイルポンプが収納されているオイルポンプカバーであ
る。

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持さね　エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合さ江　他端は段状に大径化され
てこの大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケース３０
０に支持されている。前記フルードカップリングの出力
軸４２０および遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
は中空に形成さね　この中空部は油路４２１が設けられ
ると共に栓４２０が嵌着さ札　さらに前記Ｖベルト式無
段変速機５００の入力軸５１０に固着れたスリーブ４２
２のエンジン側端部が回動自在にはめ込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共囮　摩擦係合要素である前進用多板クラッチ６３
０を介して後記するＶベルト式無段変速機５００の固定
フランジ５２０Ａに連結されたキャリヤ６２０、摩擦係
合要素である後進用多板ブレーキ６５０を介してセンタ
ーケース３００に係合されたリングギア６６０．Ｖベル
ト式無段変速機５００の入力軸５１０と一体に形成され
ている遊星歯車変速機構６００の出力軸６１０外周に設
けられたサンギア６７０、前記キャリヤ６２０に軸支さ
ね　サンギヤ６７０とリングギア６６とに噛合したプラ
ネタリギア６４０、前記センタケース３００壁に形成さ
れ前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サーボ６８
０、前記固定フランジ壁に形成され前記多板クラッチ６
３０を作動させる油圧サーボ６９０とからなる。

この遊星歯車変速機構６００は前後進切換機構を構成し
ている。

Ｖベルト式無段変速機５００　）１　　遊星歯車変速機
構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に一体に
形成された固定フランジ５２０Ａ、および油圧サーボ５
３０により前記固定フランジ５２Ａからなる入カブ−９
５２０と、前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０と
一体に形成された固定フランジ５６０Ａ、および油圧サ
ーボ５７により固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される
可動フランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入
力プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動するＶ
ベルト５８０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０は、遊星歯
車変速機構６００の出力軸６１０となっているエンジン
側端５１０Ａがベアリング３４０を介して前記遊星歯車
変速機構の入力軸６０゛１に支持さね　この入力軸６０
１およびベアリング３４０を介してセンターケース３０
０に支持されており、他端５１０Ｂはベアリング３５０
を介してトランスミッションケースのエンジンと反対側
壁２５０に支持さ江　さらにその先端面５１０Ｃは前記
側壁２５０に締結された蓋２６０にニードル（ローラ）
ベアリング２７０を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０の軸心に形
成された中空部５１１には、エンジン側部に前記スリー
ブ４２２が嵌着さ札　エンジン側部５１１Ａはセンター
ケース３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供
給された油圧を固定フランジ５２０Ａの基部に形成され
た油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給す
る油路とさね　その反対側部５１１Ｂ）ｉ　　先端が前
記トランスミッションケースの側壁２５０の入力軸５１
０との対応部に形成された穴２５ＯＡを塞ぐよう蓋着さ
れた蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合さ瓢　この
蓋２６０を含むトランスミッションケース２００に形成
さ札　全空間が油圧制御装置と連絡する油路５１４から
前記蓋２６０の突出部２６１を介して供給された圧油が
油圧サーボ５３０へ供給されるための油路として作用し
ている。

出カギ７５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成さ札
　この支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の支点
を形成するローラベアリング５９２を介してトルクコン
バータケースの側壁に支持さ札　他端５９１Ｂはローラ
ベアリング５９３を介してセンターケース３００に支持
さ札　さらに出力ギア５９０のエンジン側側面５９０Ａ
は中間支点を形成するニードルベアリング５９５を介し
てセンターケース３００の側面に当接さね　さらに支軸
５９１のトランスミッション側にはインナスプライン５
９６が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０　ｉ−Ａ　　エン
ジン側端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたイ
ンナスプライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５
０Ａが形成さ札　スプライン嵌合により出力ギアの支軸
５９１を介してセンタケース３００に支持さ札　他端５
５０Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング９２０
を介してトランスミッションケースのエンジン反対側壁
２５０に支持されている。

このＶベルト式無段変速機５００の出力軸５５０の軸心
に形成された油路５５１には中間部にセンシングバブボ
ディ５５２が嵌着さね　このバルブボディ５５２のエン
ジン側部５５２Ａはトランスミッションケースに形成さ
れた油圧制御装置と連絡する油路１４０から供給された
油圧が前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とさ札　前
記パルプボディ５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは
、先端が前記トランスミッションケースの側壁２５０の
出力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを塞ぐ
よう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５５４と嵌合
されトランスミッションケースおよびこのトランスミッ
ションに締結された締結された蓋５５３に形成された油
圧制御装置から可動フランジ５６０Ｂの変位−を検出す
る減速比検出弁５０により油圧が調整される油路３とな
っている。減速比検出弁５０は、検出棒１の図示右端に
取り付けられた係合ビン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂ
の内周に形成された段部５６１に係合さ瓢　可動フラン
ジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３の
油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す、２０はエンジンにより駆動さ瓢
　油溜め２１から吸入した作動油を油路１に吐出するオ
イルポンプ、　３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を
調整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から供給
されたライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、油路
２から第１スロツトル圧として出力し、油路３からオリ
フィス２２を介して供給された前記減速比検出弁の出力
する減速比圧をスロットル開度が設定値０１以上のとき
油路３ａから第２スロツトル圧として出力するスロット
ル弁、５０は油路１とオリフィス２３を介して連絡する
油路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力側プーリの
可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減
速比検出弁、６０は油路１とオリフィス２４を介して連
絡するとともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油
路４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤
滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２
調圧弁、６５は運転席に設けられたシフトレバ−により
作動さ瓢　油路１のライン圧を運転者の操作に応じて分
配するマニュアルシフト弁、７０は入力に応じて油路４
の油圧を流体伝動機構４００に供給しロックアツプクラ
ッチ４３０の係合および解放を制御するロックアツプ制
御機Ｋ　　８０は入力に応じて油路１と大径のオリフィ
ス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を油路１ｂから
入力側プーリの油圧サーボ５３０へ出力するＶベルト式
無段変速機５００の減速比（トルク比）制御機Ｒ１０は
マニュア′ル弁６５がＬレンジにシフトされたとき油路
１に連絡する油路ＩＣに設けら札　ライン圧を調圧して
ローモジェレータ圧として油路２に供給するローモジュ
レータ弁、　１２はオイルクーラー油路１１に設けられ
たリリーフ弁、　２５は油路１に設けられたリリーフ弁
、２６は遊星歯車変速機構３００の多板ブレーキの油圧
サーボ６８０へのライン圧供給油路６に設けられたチエ
ツク弁付流量調整弁、２７は遊星歯車変速機構３００の
多板クラッチの油圧サーボ６９０へのライン圧供給油路
７に設けられたチエツク弁付流量調整弁である。

減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速機の出
力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合する係合ビン
５１Ａが固着さ札　他端にスプリング５２が配接された
検出棒５１、この検出棒５１とスプリング５３を介して
直列に配されたランド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプ
ール５４、油路３と連絡するボート５５、　ドレインボ
ート５６、スプール５５に設けられボート５５とランド
５４Ａおよび５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油
路５７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じて
第３図に示すように油圧Ｐ、を油路３に発生させる。

スロットル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリンク
されたスロットルカム４１に接触して変位されるスロッ
トルプランジャ４２．このスロットルプランジャ４２と
スプリング４３を介して直列に配設されたスプール４４
を備え、スロットル開度θの増大に応じてプランジャ４
２およびスプール４４は図示左方に変位する。プランジ
ャ４２はスロットルカム４１の回転角およびランド４２
ａにフィードバックされた油路２の油圧スロットル開度
θが設定値０２以上（θ〉θ、）となったとき、油路３
と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比圧に等し
い第２スロツトル圧を生ぜしめ、θくθ、のとき、プラ
ンジャ４２に設けられた油路４２Ｂを介してドレインボ
ート４０ａから油路３ａの油圧を排圧させ、油路３ａに
第４図に示すように第２スロットル圧Ｐ、を発生させる
。

スプール４４はスプリング４３を介してスロットルカム
４１の動きが伝えらね　このスロットル開度とオリフィ
ス４５とを介してランド４４ａにフィードバックされた
油路２の油圧により変位された油路１と油路２との連通
面積を変化させて油路２に生じるスロットル圧Ｐｌｈを
第５図および第６図に示すように調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が配
設さ江　ランド３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを備えたスプー
ル３２、前記スプール３２に直列して配設さね　小径の
ランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを備えた第１のレ
ギュレータプランジャ３３、このプランジャ３３に当接
して直列的に配設された第２のレギュレータプランジャ
３４えお有し、油路１と連絡するボート３４ａ、オリフ
ィス３５を介してライン圧がフィードバックされるボー
ト３４ｂ、　ドレインボート３４ｃ、余剰油を油路４に
排出させるボート３４ｄ、ランドと弁壁との間からの漏
れ油を排出するドレインボート３４ｅ、油路３から減速
比圧が入力される入力ボート３４ｆ、油路２から第１ス
ロツトル圧が入力される入力ボート３４ｇ、油路３から
第２スロツトル圧が入力される入力ボート３４ｈとから
なる。

ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０がＬレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しない第７図に
示すローモジュレータ圧Ｐ１゜、を出力する。ここでロ
ーモジュレータ弁１０およびスロットル弁４０はいずれ
も調圧のための排圧油路を持たず、スロットル圧Ｐｔｈ
が減速比制御機構８０から常時排圧されていることを利
用して調圧する構成としており、また、これらの両弁は
並列的に配置されていて、Ｌレンジでは油路２に、第８
図に示すようにＰｌ。１およびＰｌｈのうち大きい方の
油圧が発生するようになっている。したがって、第９図
に示すように、Ｌレンジ低スロットル開度におけるライ
ン圧Ｐ、がＤレンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧　ボート３４ｇから入
力され第１プランジヤ３３のランド３３Ｂに印加される
第１スロツトル風　ボート３４ｈから入力され第１プラ
ンジヤ３３のランド３３Ａに印加される第２スロツトル
圧スプリング３１およびオリフィス３５を介して油路１
と連絡されたボート３４ｂからスプールのランド３２ｃ
にフィードバックされるライン圧とによりスプール４２
が変位し油路１に連絡するボート３４ａ、油路４に連絡
するボート３４ｂおよびドレインボー　ト３４　ｃの開
口面積を調整して油路１の圧油の漏れ量を増減させ第９
区　第１０図、および第１１図に示すライン圧Ｐ１を生
じさせる。Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得る
ためにダウンシフトさせる必要がある。■ベルト式無段
変速機ではダウンシフトさせたときには入力側プーリの
油圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡刷ることに
より、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実
現させる。しかし、強力なエンジンブレーキを得るため
にはプライマリシーブを高回転で回すことになるが、そ
の回転により発生する遠心力による油圧で排油が妨げら
れる場合がある。

したがって、迅速なダウンシフトが必要な場合には出力
側プーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高
くする必要があり、特にスロットル開度が低い場合には
重要である。そのためにＬレンジではローモジュレータ
弁によってスロットル開度θが小さいときのスロットル
圧Ｐｔｈを増加させ、ライン圧？＋（ライン圧＝出力側
プーリの油圧サーボ供給圧）を増加させている。

マニュアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かさｔｌＡＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、　Ｌ（ロー）の各シフト
位置に設定されるスプール６６を有し、各シフト位置に
設定されたとき油路１、または油路２と、油路ＩＣ１油
路６、油路７とを表１に示すように連絡する。

表１ ＲＮＤＬ 油路　７　×　×　×　Δ　Δ 油路　６　×　ｏ　×　×　× 油路１ｃ　　−−Δ　Δ　０ 表１においてＯは油路１との連絡、Δは油路２との連絡
、−は油路の閉塞　×は排圧を示す、この表１に示すよ
うにＲレンジでは遊星歯車変速機構の後進用ブレーキ６
５０の油圧サーボ６８０にライン圧が供給さｔＬ、Ｄレ
ンジおよびＬレンジでは前進用クラッチ６３０の油圧サ
ーボ６９０に油路２のスロットル圧（またはローモジュ
レータ圧）が供給され前後進の切り換えがなされる。

その場合、前進用クラッチ６３０を作動する作動油の圧
力である第２のスロットル圧はライン圧に比べると低い
ので、車両を前進走行させるためにマニュアル弁６５を
ＤレンジまたはＬレンジにしたとき、クラッチ６３０は
緩やかに摩擦係合するようになる。

したがって、シフトレンジ切り換えの際のショックは小
さく、　ドライブフィーリングは良好なものとなる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が配設されラン
ド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により変
位して油路４と油路５とおよびドレインボー）６０Ａの
流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路
５から潤滑必要部へ供給し余った作動油はドレインボー
ト６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は　減速比制御弁８１、オリフィス
８２と８３、アップシフト用電磁ソレノイド弁８４、お
よびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５かもなる。減
速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のランド
８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラン
ド８１２Ｃにスプリング８１１が配設されたスプール８
１２、それぞれオリフィス８２お上び８３を介して油路
２からスロットル圧またはローモジュレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５および８１６゜ランド８１
２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８
１５と油室８１６を連絡する油路２Ａ、ライン圧が供給
される油路１と連絡すると共をζ　スプール８１２の移
動に応じて開口面積が増減する入力ボート８１７およ、
びＶベルト式無段変速機５００の入力プーリ５２０の油
圧サーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ボート
８１Ｂが設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の
移動に応じて油室８１９を排圧するドレインボート８１
４、およびスプール８１２の移動に応じて油室８１０お
よび８１５を排圧するドレインボート８１３を備える。

アップシフト用電磁ソレノイド弁８４とダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１
の油室８１５と油室８１６とに取り付けら瓢　双方とも
後記する電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１６とを排圧する。

ロックアツプ制御機構７０は、第２図および第１２図に
示すように、ロックアツプ制御弁７１と、オリフィス７
７と、このオリフィス７７を介して前記油路４に連絡す
る油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノイド弁７６とか
らなる。ロックアツプ制御７１は、一方（図示右方）に
スプリング７２が配役さね　同一径のランド７３Ａ、７
３Ｂ、７３Ｃを備えたスプール７３およびこのスプール
７３に直列して設けられ他方（図示左方）にスプリング
７４が配設され前記スプール７３のランドより大径のス
リーブ７５とを有する構成とされてい第１２図において
、一方から油路４に連絡した入力ポードア１Ａを介して
ランド７３Ｇに印加される油路４の油圧Ｐ４と、スプリ
ング７２のばね荷重Ｆ０とを受け、他方からはスリーブ
７５にソレノイド弁７６により制御される油路４ａのソ
レノイド圧Ｐ、またはボート４１Ｂを介してランド７３
Ａに印加されるロックアツプクラッチ４３０の解放側油
路８の油圧Ｐ２と前記スプリング７４によるばね荷重Ｆ
ｓ２とを受けてスプール７３が変位し、油路４と前記解
放側油路８またはロックアツプクラッチ４３０の係合側
油路９との連絡を制御する。

ソレノイド弁７６が通電されてＯＮとなっているとき、
油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は図示左方に
固定さ札　油路４と油路９とが連絡し、作動油は油路９
〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路８〜ドレインボー
ト７１Ｇの順で流れロックアツプクラッチ４３０は保合
状態にある。

ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じている（ＯＦ
Ｆ）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプール７３は
図示右方に固定さね　油路４は油路８と連絡し、作動油
は油路８〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路９〜オイ
ルクーラへの連絡油路１０の順で流江　ロックアツプク
ラッチ４３０は解放されている。

以上の説明から明らかなように、本発明に係る車両用無
段変速機の制御装置によれば、摩擦係合要素を作動する
油圧サーボ手段に供給される油圧として、ライン圧をス
ロットル弁のスロットル開度に応じてこのライン圧より
も低圧に調圧されたスロットル圧を用いているので、変
速操作に伴うショックが緩和されるようになる。したが
って、快適なドライブフィーリングを得ることができる
ようになる。

また油圧サーボ手段の作動圧が比較的小さくなることに
より、シールの耐久性が向上するばかりでなく、より簡
単なシールで済むようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用無段変速機の制御装置の一
実施例の断面図、第２図はその制御装置の回路図、第３
図は減速比制御弁の出力特性を示す図、第４図はスロッ
トル弁が出力する第２のスロットル圧特性を示す図、第
５図および第６図はスロットル弁が出力する第１のスロ
ットル圧特性を示す図、第７図はローモジュレータ弁が
出力するローモジュレータ圧特性を示す図、第８図は油
路２に生じる油圧特性を示す図、第９に　第１０図、第
１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す図、第１
２図Ａ、　　Ｂ、　　Ｃ，Ｄはロックアツプ制御機構の
作動説明図である。 ２０・・・オイルポンプ、　３０・・・調圧弁、　４０
・・・スロットル弁、６ぢ・・・マニュアルシフト弁、
４００・・・フルードカップリング（流体伝動機構）、
５００・・・Ｖベルト式無段変速機Ｋ　　６００・・・
遊星歯車変速機構（前後進切換機構）、６３０・・・前
進用多板クラッチ（摩擦係合要素）、６９０・・・油圧
サーボ特許出願人　　　　アイシン・エイ・ダブリュ株
式会社代理人弁理士　　青　木　　餞　二　（外５名）
第 図 第６図 第９ 悶

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体伝動機構と、前後進切換機構と、Ｖベルト式
   無段変速機構とを備えた車両用無段変速機において、 オイルポンプからの吐出油圧を入力油圧に応じて調圧し
   てライン圧として出力する調圧弁と、このライン圧をス
   ロットル開度に応じて調圧してスロットル圧として出力
   するスロットル弁と、前記スロットル圧によって作動し
   前記前後進切換機構の摩擦係合要素を摩擦係合する油圧
   サーボ手段とを備えていることを特徴とする車両用無段
   変速機の制御装置。
2. （２）前記摩擦係合要素は前進用クラッチであることを
   特徴とする請求項１記載の車両用無段変速機の制御装置
   。
3. （３）前記スロットル弁と前記油圧サーボ手段との間に
   マニュアルシフト弁が介設されており、前記スロットル
   圧はこのマニュアルシフト弁によって制御されて前記油
   圧サーボ手段に伝えられることを特徴とする請求項１記
   載の車両用無段変速機の制御装置。