JPH0531025B2

JPH0531025B2 -

Info

Publication number: JPH0531025B2
Application number: JP57210801A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1982-11-30
Filing date: 1982-11-30
Publication date: 1993-05-11
Also published as: JPS5999148A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用無段自動変速機の油圧制御装置に関する。

［従来技術］従来Ｖベルト式無段変速機は、減速比変更のた
め、入力プーリの油圧サーボの有効受圧面積を出
力プーリの油圧サーボの有効受圧面積の２倍程度
大きく設定し、出力プーリの油圧サーボには常時
ライン圧を導くと共に、入力プーリの油圧サーボ
への供給油圧を次の(イ)〜(ハ)のように制御してい
た。

(イ) 定常走行（加減速走行以外の走行をいう、以
下同じ）時には、最大ライン圧を約１／２にレ
ベルダウンして減速比を一定に保つ。

(ロ) アツプシフト時には最大ライン圧以下の所定
油圧に昇圧して減速比を増大させる。

(ハ) ダウンシフト時には減圧して減速比を減少さ
せる。

しかるにこのように出力プーリの油圧サーボに
常時ライン圧を供給していると、ライン圧は走行
中常時高いレベルに保持させることが必要とさ
れ、かかる高いレベルのライン圧を生じさせるた
めオイルポンプの吐出圧も高くすることが必要と
なり、オイルポンプによる機関出力の消費が大き
く、伝動装置全体の効率低下を招いていた。その
ため、上記(イ)(ロ)(ハ)の各状態に最適なライン圧を供
給することにより、オイルポンプロスの低減を図
る必要がある。また、Ｖベルト式無段変速機内で
の減速比を急速に減少させる、いわゆる急速アツ
プシフト走行時においては、入力プーリの油圧サ
ーボに急速にライン圧を供給するが、この際ライ
ン圧は高いほど迅速なアツプシフトが得られ、ま
た前記減速比を急速に増大させる、いわゆる急速
ダウンシフト走行時においては、入力プーリの油
圧サーボの油圧を急速に排圧すると共に出力プー
リには急速にライン圧の供給を行なうが、この際
においてもライン圧は高いほど迅速なダウンシフ
トが得られる。ところが従来はオイルポンプロス
の低減のため上記(イ)(ロ)(ハ)の各状態に最適なように
最大ライン圧を設定するため、急速なシフト走行
時において十分なライン圧を得ることができなか
つた。

［発明が解決しようとする問題点］そこで本発明は、急速なアツプシフトまたはダ
ウンシフトの少なくとも一方が行なわれる場合に
入力プーリまたは出力プーリに供給させる油圧を
上昇させ、かつその昇圧比率を車両走行条件に応
じて所定の変速の速度を得るに必要な油圧に可変
に制御することにより、そのときの車両走行条件
に応じた加減速性能を得ると共に、オイルポンプ
による機関出力の消費を低減させることができる
車両用無段自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］本発明は上記問題点を解決するために、各油圧
サーボにより実効径が可変とされる入力プーリ及
び出力プーリと、これら入力プーリおよび出力プ
ーリ間を伝動するＶベルトとからなるＶベルト式
無段変速機の前記油圧サーボに供給される油圧を
車両走行条件に応じて制御することにより入力プ
ーリ及び出力プーリ間の減速比を制御する車両用
無段自動変速機の油圧制御装置において、オイル
ポンプと、該オイルポンプからの吐出油圧を油圧
サーボに供給しベルトをスリツプさせないで所定
の減速比を得るための油圧に調圧する油圧調整装
置と、油圧サーボに前記所定油圧を供給または排
出することにより入力プーリおよび出力プーリ間
の減速比を制御する減速比制御機構と、急アツプ
または急ダウンシフト信号に基づいて車両走行条
件に応じた信号を発する車両走行信号発生手段と
を有し、急アツプまたは急ダウンシフト時に前記
車両走行信号発生手段からの信号に基づいて前記
油圧調整装置を作動して前記所定油圧を昇圧し、
その昇圧比率を所定のベルトの移動速度に増速さ
せるに必要な油圧にすべく制御する車両用無段自
動変速機の油圧制御装置の構造を有する。

［発明の作用および効果］本発明によれば、急速に行なわれるアツプシフ
トまたはダウンシフト時、例えばオーバドライブ
状態から急速にアクセルを踏み込むキツクダウン
時、あるいは、車速が高いアンダードライブ状態
から急速にアクセルを離すパワーオフ時に、車両
走行信号発生手段からの信号に基づいて所定油圧
を昇圧し、入力プーリまたは出力プーリに供給さ
れる所定油圧の昇圧比率を所定のベルトの移動速
度を得るに必要な油圧にすべく制御するので、急
速なアツプシフトまたはダウンシフト時にそのと
きの車両走行条件に応じた適正なベルトの移動速
度が得られることにより必要とされる加減速性能
が十分に得られると共に、定常走行時には前記所
定油圧を低く設定することにより、オイルポンプ
による機関出力の消費を低減させることができ
る。

［実施例］つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車
両用無段自動変速機は、直結クラツチ付流体継手
である流体式トルクコンバータ１００、前進後進
切換え用遊星歯車変速機構１２０、Ｖベルト式無
段変速機１４０、およびデフアレンシヤルギヤ１
７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連
結されるフロントカバー１０１、該フロントカバ
ー１０１に溶接されるとともに内周にインペラが
取付けられたポンプインペラーシエル１０２、中
心部がタービンハブ１０４を介してトルクコンバ
ータ出力軸１０３に連結されたタービンランナ１
０５、一方向クラツチ１０６を介してインナーケ
ース１１０に固定されたステータ１０７、および
タービンハブ１０４とフロントカバー１０１とを
直結する直結クラツチ１０８とからなり、トルク
コンバータ１００と遊星歯車変速機構１２０との
間には機関の出力で駆動されるオイルポンプ２０
が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機構１２０は、
前記トルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１
０３とし、該入力軸と直列に配設されたＶベルト
式無段変速機１４０の入力軸１４１を出力軸１４
１とし、多板クラツチＣ１、該多板クラツチＣ１
を作動させる油圧サーボ１２１、多板ブレーキＢ
１、該多板ブレーキＢ１を作動させる油圧サーボ
１２２、プラネタリギアセツト１３０からなる。
プラネタリギアセツト１３０は、前記入力軸１０
３に油圧サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３
を介して連結されたキヤリヤ１３１、多板クラツ
チＣ１を介して前記油圧シリンダ１２３に連結さ
れるとともに前記出力軸１４１にスプライン嵌合
されたサンギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を
介してトランスミツシヨンケース２２０に固定可
能なリングギア１３３および前記キヤリヤ１３１
にそれぞれ回転自在に支持されるとともに、前記
サンギア１３２とリングギア１３３とにそれぞれ
歯合するダブルプラネタリギア１３４とからな
る。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１
４１と該入力軸１４１に平行的に並設された出力
軸１４２とに、それぞれ油圧サーボによつて駆動
される入力プーリ１５０および出力プーリ１６０
を設け、これら入力プーリ１５０および出力プー
リ１６０間を、輪状薄板を重ね合せたスチールバ
ンド１４３に多数の金属ブロツク１４４を取付け
てなるＶベルト１４５で連結してなる。入力プー
リ１５０は、前記入力軸１４１と一体に形成され
た固定フランジ１５１と、ダブルピストン１５２
および１５３を有する入力プーリの油圧サーボ１
５４により駆動されて軸方向に変位され、入力プ
ーリの実効径を増減させる可動フランジ１５５と
を備える。出力プーリ１６０は、前記出力軸１４
２と一体に形成された固定フランジ１６１と、ダ
ブルピストン１６２および１６３を有する出力プ
ーリの油圧サーボ１６４により駆動されて軸方向
に変位され、出力プーリの実効径を増減させる可
動フランジ１６５とを備える。

デフアレンシヤルギア１７０は、入力ギアであ
る駆動大歯車１７１、ギアボツクス１７２、差動
小ギア１７３、差動大ギア１７４および車軸に連
結される出力軸１７５からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバ
ナ弁２５が設けられ、他端には出力ギア１８８が
回転自在に支持されるとともに減速用プラネタリ
ギアセツト１８０が設けられている。減速用プラ
ネタリギアセツト１８０は、出力軸１４２に連結
されたサンギア１８１、トランスミツシヨンケー
ス２２０に固定されたリングギア１８２、前記出
力ギア１８８に連結されたキヤリヤ１８３、サン
ギア１８１およびリングギア１８２にそれぞれ歯
合するとともにキヤリヤ１８３に回転自在に支持
されたダブルプラネタリギア１８４とからなる。
出力ギア１８８はチエーン１９０により前記デフ
アレンシヤルギアの駆動大歯車１７１に連結され
ている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を車両走行条件に応じて変速制御するための制御
装置であり、且つ前記車両走行条件を入力とする
電子制御装置と該電子制御装置により制御される
油圧制御装置とからなる車両用無段自動変速機の
制御装置における油圧制御装置を示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関
により駆動されるオイルポンプ２０、車速ないし
はＶベルト式無段変速機の出力軸回転速度に対応
したガバナ圧を出力するガバナ弁２５、オイルポ
ンプ２０からの吐出油圧を一方の油圧サーボに供
給しベルトをスリツプさせないで所定の減速比を
得るための油圧に調圧し、ベルトを挟持するため
の所定の油圧に調圧可能なベルト挟持油圧調整装
置と、所定の減速比を得るための所定の油圧に調
圧可能な減速比油圧調整装置とを有する油圧調整
装置３０′、スロツトル開度に応じたスロツトル
圧を出力するスロツトル弁４０、ガバナ圧に対応
したカツトバツク圧をスロツトル弁に出力し、ス
ロツトル圧を車速（ガバナ圧）に関連させるカツ
トバツク弁４５、プライマリレギユレータ弁にガ
バナ圧に関連して調圧したスロツトルコントロー
ル圧を出力するライン圧調整弁４７、車両走行条
件に応じて入力プーリの油圧サーボへの作動油の
給排を制御しＶベルト式無段変速機の減速比を増
減させる減速比制御機構５０、Ｖベルト式無段変
速機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧
の種類を前記減速比制御機構５０の作動に対して
プライマリライン圧からセカンダリライン圧に交
換するシフトシーケンス機構６０、入力プーリの
定常走行時の油圧サーボの油圧をバランスさせる
とともに油圧サーボの油圧の洩れを補う入力プー
リモジユレータ機構６６、運転席に設けられたシ
フトレバーにより動かされ遊星歯車変速機構１２
０の前進、後進を切換えるマニユアル弁７０、Ｎ
→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時における多板ク
ラツチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行うと
ともにＤレンジでの慣性走行を行うためのシフト
制御機構７５、およびトルクコンバータ１００の
連結クラツチ１０８を作動させるロツクアツプ制
御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボデイ２０１内に、一方
にスプリング２０２が背設され、他方は油圧サー
ボ２０３とされたスライドケーシング２０４が支
点２０５を中心にスライド可能な状態で収納さ
れ、さらにスライドケーシング２０４内にベーン
２０６付ロータ２０７が取付けられてなる容積可
変型ベーンポンプであり、油溜り２０８の油をオ
イルストレーナ２０９を介して吸い込み油路１に
吐出する。

車速対応油圧発生手段２５′はガバナ弁２５を
有する。ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベ
ルト式無段変速機の出力軸に取付けられ、油路１
から供給されたライン圧を車両速度と対応する前
記Ｖベルト式無段変速機の出力軸回転数に応じて
調圧し、第３図に示すガバナ圧として油路６に出
力する。

油圧調整装置３０′は、油圧制御装置にプライ
マリライン圧を供給するプライマリレギユレータ
弁（油圧調整分）３０、油圧制御装置にセカンダ
リライン圧を供給するセカンダリレギユレータ弁
３５を有する。プライマリレギユレータ弁３０
は、一方（図示下方）にスプリング３１が背設さ
れたスプール３２と、前記スプリング３１と同方
向から前記スプール３２を押圧するよう前記スプ
ール３２に当接して図示下方に直列的に設けられ
たレギユレータプランジヤ３３を有する。レギユ
レータプランジヤ３３には大径の上側ランド３３
１と小径の下側ランド３３２とが設けられ、上側
ランド３３１の有効受圧面には、チエツク弁３４
および油路１１を介して油路７Ｂから供給される
ライン圧調整弁４７の出力したスロツトルコント
ロール圧またはオリフイス３４１を介して油路６
に連絡した油路６Ａから供給されるガバナ圧が油
室３３３に印加され、小径の下側ランド３３２に
は油路７を介したスロツトル圧が印加され、これ
ら入力油圧に応じた押圧力でスプール３２を図示
上方に押し上げる。スプール３２は、図示上方か
らオリフイス３０１を介して図示上端ランドに印
加されるプライマリライン圧のフイードバツク
と、図示下方から受ける前記スプリング３１のば
ね荷重および前記レギユレータプランジヤ３３の
押圧力とにより変位され、油路１と油路２との連
通面積を増減させ余剰油を油路２に流出させると
ともに油路２からの流出能力を上回る余剰油はド
レインポート３０２からドレインさせる。これに
より油路１の油圧は車両の走行条件である車速
（ガバナ圧）とスロツトル開度（スロツトル圧）
とに関連した第４図に示すプライマリライン圧Pl
が発生する。

セカンダリレギユレータ弁３５は、一方（図示
下方）にスプリング３６が背設されたスプール３
７と、該スプール３７に当接して図示下方に直列
的に設けられたプランジヤ３８とを有し、セカン
ダリライン圧を出力する第１ポート３７１、セカ
ンダリライン圧を調圧する際の余剰油をトルクコ
ンバータ１００および自動変速機の潤滑油必要部
に供給する第２ポート３７２、容積可変型オイル
ポンプ２０へ吐出油量を制御するための油圧を出
力する第３ポート３７３、ドレインポート３５
２、３５３、車両運転条件に応じた入力油圧であ
るスロツトル圧の入力ポート３５４、およびセカ
ンダリライン圧の入力ポート３５５を備える。

第２ポート３７２に連絡する油路５は、比較的
大径で設定された直径を有するオリフイス３９１
を介して、トルクコンバータのロツクアツプ制御
弁８１を経てトルクコンバータ１００に作動油を
供給する油路５Ａと連絡し、且つ中径で所定の直
径に設定されたオリフイス３９２を介して、自動
変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油路５Ｂ
に連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前
記ロツクアツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａと
は、小径のオリフイス３９３を介して連絡され、
且つ油路２と前記潤滑油供給用の油路５Ｂとは、
さらに小径のオリフイス３９４を介して連絡して
いる。

このセカンダリレギユレータ弁３５は次のよう
に作用する。

このセカンダリレギユレータ弁３５は、スプー
ル３７が、図示上方からオリフイス３５１を介し
て図示上端ランドに印加される油路２のセカンダ
リライン圧のフイードバツクを受け、図示下方か
らは前記スプリング３６によるばね荷重と油路７
からプランジヤ３８に印加されるスロツトル圧と
を受けて変位され、油路２に連絡する第１ポート
３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポ
ート３７２との連絡面積を増減させて、プライマ
リレギユレータ弁３０によるプライマリライン圧
の調圧の際の余剰油流出油路である油路２の油圧
を、入力油圧であるスロツトル圧に応じて調圧
し、第５図に示すセカンダリライン圧Psを出力
し、且つ、オイルポンプの油圧サーボ２０３に制
御油圧を出力する油路８と連絡した第３ポート３
７３と油路２に連絡する第１ポート３７１および
ドレインポート３５２との連絡面積を調整して油
圧サーボ２０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２
０の吐出容量を制御している。

第６図にスロツトル圧を一定とした場合の、ス
プール３７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路
８の油圧変化の特性を示す。

(1) セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあ
るとき（第６図においてＡゾーン）。

第１ポート３７１と第２ポート３７２とが連
通し、油路５に油圧が発生しており、油路５Ａ
のトルクコンバータ供給圧および油路５Ｂの潤
滑油圧は主にそれぞれオリフイス３９１および
３９２を介して油圧が十分に供給され適正値に
ある。

(2) エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ
２０の吐出油量が少なく、これによりプライマ
リレギユレータ弁３０から油路２に排出される
余剰油が少なく、且つ油温が高いため油圧回路
の各所から油洩れが多くなり、これらによりセ
カンダリライン圧が設定した適正範囲より低レ
ベルとなつたとき（第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ポー
ト３７２を閉じ、油路５からの余剰油の排出を
停止してセカンダリライン圧の保圧を図る。こ
のとき、油路５Ａに圧油が全く供給されない
と、トルクコンバータ１００においては直結ク
ラツチ１０８の解放状態が確実に保てず直結ク
ラツチの引摺による摩耗と、オイルクーラーへ
の作動油の循環が不十分となることによりトル
クコンバータ内の作動油の過昇温とが発生しや
すい。本実施例では油路２から小径のオリフイ
ス３９３を介して必要最小源の作動油を油路５
Ａ内に供給し、該油路５Ａから直結クラツチ制
御弁８１を経てトルクコンバータ１００に供給
し、前記直結クラツチの引摺および作動油の過
昇温を防止している。また油路５Ｂに潤滑油が
全く供給されないと潤滑が必要な摺動部におい
て焼付けが生じやすくなるため、さらに小径の
オリフイス３９４を介して必要最小限の潤滑油
を供給している。なおこれら小径のオリフイス
３９３および３９４を介して流路２から流出す
る圧油の油量は微小であるため流路２のセカン
ダリライン圧の保圧にはほとんど影響を与えな
い。

(3) エンジンが高回転数域で運転され、オイルポ
ンプ２０の吐出油路が多く、これによりプライ
マリレギユレータ弁３０から油路２に排出され
る余剰油が多いとき（第６図Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなる
ため、スプール３７は図示下方に変位し第３ポ
ート３７３と第１ポート３７１とが連絡し、油
路８からオイルポンプ２０の油圧サーボ２０３
に圧油が供給されオイルポンプ２０の吐出油量
が低減し、これにより前記プライマリレギユレ
ータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダリラ
イン圧を設定した適正範囲まで降圧させるよう
に作用する。このオイルポンプ２０の吐出容量
の低減により、オイルポンプ２０が消費するエ
ンジンの出力トルクは低減し、エンジン出力の
増大ができるとともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリ
レギユレータ弁３０が油路１に出力するプライマ
リレギユレータ圧の約１／２程度となつている。
スロツトル弁４０は、一方（図示上方）にスプリ
ング４１が背設されたスプール４２と、該スプー
ル４２にスプリング４３を介して直列的に配さ
れ、バルブボデイから突出した一端４４Ａ（図示
下端）は機関のスロツトル開度に応じて回転動す
るスロツトルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロツトルプランジヤ４４とを有する。スロツ
トルプランジヤ４４は図示上側の大径ランド４４
１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記
スロツトルカムによる押圧力に加えて、大径ラン
ド４４１の有効受圧面に油路７のスロツトル圧が
印加され下側の小径ランド４４２の有効受圧面に
は油路７Ａのカツトバツク圧を受け、図示上方に
変位され、スプリング４３を介してスプール４２
を上方に押圧する。スプール４２は下方から前記
スプリング４３による押圧力を受け、上方からス
プリング４１によるばね荷重を上端ランド４２１
の有効受圧面に印加される油路７Ａのカツトバツ
ク圧と、オリフイス４０１を介して中間ランド４
２２の有効受圧面に印加されるスロツトル圧のフ
イードバツクとを受けて変位され、油路２と油路
７との連通面積を増減させ、油路２から供給され
たセカンダリライン圧をスロツトル開度およびガ
バナ圧（出力軸回転数）に関連して変化する第７
図に示すスロツトル圧に調整する。

カツトバツク弁４５は、大径の下端ランド４６
１、中間ランド４６２、上端ランド４６３を有す
るスプール４６を備え、スプール４６が図示下方
に設定されているとき油路７と油路７Ａとが連絡
し油路７Ａにカツトバツク圧Pcが発生する。ス
プール４６は、上方から下端ランド４６１の有効
受圧面積Ｓ１に油路６を介して供給されたガバナ
圧Pgを受け、オリフイス４５１を介して下方か
ら下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカツトバツ
ク圧Pcを受けて上方に押圧されて、Pg×S1＝Pc
×S2の平衡式で表される平衡を保つよう変位さ
れる。すなわちスプール４６は上方から与えられ
るガバナ圧と下方から与えられるカツトバツク圧
とのバランスにより移動されることになる。スプ
ール４６が上方に変位していくと油路７Ａは油路
７との連絡面積が減少するとともに油路７Ａはド
レインポート４５２と連絡する面積が増大してい
くのでカツトバツク圧Pcは降下し、Pg×S1＞Pc
×S2となるのでスプール４６は下方に動かされ
る。このようにしてスプール４６はPg×S1＝Pc
×S2の平衡式で決定される位置に保持され油路
７Ａに出力するカツトバツク圧を調圧する。第８
図にカツトバツク圧Pcの特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にス
プリング４８が背設されたスプール４９を備え
る。スプール４９は下方から前記スプリング４８
のばね荷重を受け、上方から図示上端ランド４９
１に油路６のガバナ圧Pgを受けて変位され、ス
ロツトルコントロール圧を出力する油路７Ｂとス
ロツトル圧が供給される油路７およびドレインポ
ート４７１との連絡面積を調圧して、油路７Ｂに
出力するスロツトルコントロール圧を調圧する。
第３図にスロツトルコントロール圧Psmの特性を
示す。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油
圧サーボ１５４と油路１またはドレインポート５
１１との連絡を制御しＶベルト式無段変速機１４
０の減速比を変更する減速比制御弁５１、入力プ
ーリ回転数、スロツトル開度など車両走行条件を
入力とする電子制御装置により制御されてON、
OFF作動し、前記減速比制御弁５１を制御する
アツプシフト電磁ソレノイド弁５５（以下アツプ
ソレノイド５５という）およびダウンシフト電磁
ソレノイド弁（以下ダウンソレノイド５６とい
う）５６とからなる。また５７は、アツプシフト
またはダウンシフトを検出する検出手段である。
減速比制御弁５１は、一方（図示下方）にスプリ
ング５２が背設され、上端ランド５３１と前記ス
プリング５２の上端が当接した下端ランド５３４
との間に中間ランド５３２および５３３を有する
スプール５３を有し、ランド５３１と５３２との
間の油室５２１は油路９に連絡するとともにスプ
ール５３が上方に変位すると油路１に連絡し、ス
プール５３が下方に変位するとドレインポート５
１１に連絡する。中間ランド５３２と５３３との
間の油室５２２は下端油室５２４と連絡する油路
１２Ａと連絡しランド５３２により開口面積が調
整されているドレインポート５１１から油路１２
Ａの油圧を漏らして調圧しスプールを中間位置に
保持させる。ドレインポート５１１には切り欠き
５１１Ａが設けられ油路１２Ａからの油圧の洩れ
量の変化を漸変し、スプールの中間位置の保持を
円滑に行つている。中間ランド５３３と下端ラン
ド５３４との間の油室５２３は、オリフイス５１
２を介して油路６Ａと連絡し、スプール５３が中
間位置に保持されているとき油路６Ａとドレイン
ポート（排出制御手段）５１３とを連通させて油
路６Ａを排圧し、スプール５３が上方に変位した
とき下端ランド５３４が油路６Ａとの連絡ポート
５１４閉じて油路６Ａの油圧を保持するとともに
下端油室５２４と連絡する油路１２Ａとの連絡ポ
ート５１５と前記ドレインポート５１３とを連通
させて油路１２Ａを排圧する。アツプソレノイド
５５は、オリフイス５５１を介して油路２からセ
カンダリライン圧を供給されるとともに減速比制
御弁５１の図示上端油室５２５に連絡する油路２
Ａに取付けられ、OFFのとき油路２Ａの油圧を
ハイレベル（セカンダリライン圧と同等）に保持
し、ONのとき油路２Ａの油圧を排圧する。ダウ
ンソレノイド弁５６は、オリフイス５６１を介し
て油路１２に連絡するとともに減速比制御弁５１
の下端油室５２４に連絡し、さらに減速比制御弁
のスプール５３が中間位置に保持されているとき
該スプールの油室５２２に連絡するポート５１５
に連絡する油路１２Ａに取付けられており、
OFFのとき油路１２Ａの油圧を保持し、ONのと
き油路１２Ａを排圧する。

車両走行信号発生手段５８は、車速に対応した
油圧の発生手段２５′と、該油圧の発生手段と連
通され油圧調整装置に形成され所定油圧のレベル
を上昇せしめるべく車速に対応した油圧が供給せ
しめられる油室３３３と、車速に対応した油圧を
排出せしめる排出制御手段５１３を有する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧
は第１５図に示すフローに基づきつぎのように制
御される。

入力プーリ回転数、スロツトル開度など車両の
走行条件を入力とする電子制御回路からシフトア
ツプまたはシフトダウンのシフト信号が発せられ
ると（901）、アツプソレノイド５５またはダウン
ソレノイド５６がONされ（902）、これにより減
速比制御弁５１のスプール５３が中間位置から上
方または下方に変位され（903）、これによりスプ
ール５３が中間位置にあるときドレインポート５
１３と油路６Ａが連絡して排圧されていた油路６
Ａに油路６Ａとドレインポート５１３との連絡が
遮断されることにより（904）シフト信号油圧と
して油路６Ａにガバナ圧が発生し（905）、該油路
６Ａのガバナ圧はシフト信号油圧としてチエツク
弁３４および油路１１を介してレギユレータプラ
ンジヤ３３の油室３３３に印加され（906）、スプ
ール３２を上方に押し上げる（907）。このシフト
信号油圧によりレギユレータ弁３０の油路１と油
路２との連通面積を減少させる。これによりレギ
ユレータ弁３０により調整されるライン圧は油室
３３３にガバナ圧が入力されることにより、急ア
ツプまたは急ダウンシフトを達成するために必要
なベルトの移動速度を得るに必要な油圧、すなわ
ち第４図に示す破線の如く出力軸回転数に応じて
レベルアツプする（908）。

このように定常走行時には第４図に実線で示す
如く低いライン圧で入力プーリの油圧サーボを一
定に保ち、トルク比変化時のみライン圧を第４図
に破線で示す如くレベルアツプし、このレベルア
ツプされたライン圧を急アツプシフト時には入力
プーリの油圧サーボに供給し（909）、急ダウンシ
フト時には出力プーリの油圧サーボに供給して減
速比較制御を行つている（910）。例えば、キツク
ダウン時においてはアクセル開度を急激に踏み込
むことによりプライマリライン圧Plは第４図のΘ
＝０％の実線部分からΘ＝100％の点線で示す増
加曲線の方へ移動する。これにより例えば出力軸
回転数2000rpmの場合、プライマリライン圧Plは
６Kg／cm²から12Kg／cm²に上昇する。よつて上昇し
たプライマリライン圧Plが挟持圧として出力プー
リに供給され急減速を達成するに適切なベルトの
移動速度を得ることができる。また、急激なアツ
プシフト時においては上記と同様に上昇したプラ
イマリライン圧Plが変速圧として入力プーリに供
給されることにより急増速を達成するに必要なベ
ルトの移動速度を得ることができる。これにより
Ｖベルト式無段変速機の急激なアツプシフトおよ
びダウンシフトを行なうための所定のベルトの移
動速度を得ることが可能となり、優れた加減速性
能が得られると共に、シフト時以外にはライン圧
が低レベルとなり、オイルポンプでの機関の出力
消耗が低減できる。本実施例ではシフト信号油圧
として車速または出力軸１４２の回転数の増大に
対応して第３図に示す如く出力軸回転数に伴なつ
て昇圧するガバナ圧を用いている。これはガバナ
圧の前記特性、すなわち車速または出力軸回転数
の増大に伴ない昇圧する油圧をプライマリレギユ
レータ弁３０に供給することによりプライマリレ
ギユレータ弁３０から出力されるプライマリライ
ン圧のレベルを上昇せしめ、このライン圧により
急アツプまたは急ダウンシフトを達成するために
必要なベルトの移動速度を得ることができるから
である。また、シフト信号油圧、すなわちライン
圧レベルを上昇せしめるためにプライマリレギユ
レータ弁に供給される車速に対応して上昇する油
圧はガバナ圧以外の他の油圧であつても良い。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケン
ス弁６１とチエツク弁６４、および６５とからな
る。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）
にスプリング６２が背設され、図示上端ランド６
３１、中間ランド６３２、前記スプリング６２の
上端が当接した図示下端ランド６３３を有するス
プール６３と、油路１に連絡するポート６１１、
出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４へ作動油を
供給するための油路１０に連絡するポート６１
２、油路１２に連絡するポート６１３、ドレイン
ポート６１４を有する。チエツク弁６４は油路２
と油路１０とを連絡する油路に挿入され、チエツ
ク弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に
挿入されている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下
方から前記スプリング６２のばね荷重を受け、上
方からオリフイス６０１を介して供給される油路
９の油圧を上端ランド６３１に受けて変位され、
油路９の油圧が設定値以上（定常走行またはアツ
プシフト時）のとき図示下方に設定されて油路１
２と油路１０を連絡するとともに油路１と油路１
０との連絡を遮断し、さらに油路１と油路１３と
を連絡する。またスプール６３は、油路９の油圧
が排圧（ダウンシフト時）のとき図示上方に設定
され油路１と油路１０とを連絡するとともに油路
１２をドレインポート６１４に連絡して排圧し、
さらに油路１と油路１３との連絡を遮断する。チ
エツク弁６４は、シフトシーケンス弁のスプール
６３が図示下方に設定されているとき油路２のセ
カンダリライン圧を油路１０および油路１２に供
給する作用を行い、チエツク弁６５は油路２の油
圧が油路１２の油圧よりも高くなつたとき油路２
の圧油が油路１２に流れ込むのを防止する。出力
軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路１０の
油圧Ｐ１０、油路１２の油圧Ｐ１２の変化を第９
図に示す。

入力プーリモジユレータ機構６６は、モジユレ
ータ弁６７とチエツク弁６９とからなる。モジユ
レータ弁６７は一方（図示下方）にスプリング６
７１が背設されたスプール６８を有し、チエツク
弁６９はモジユレータ弁６７の出力油路１３Ａと
入力プーリの油圧サーボ１５４への作動供給油路
９との間に挿入される。モジユレータ弁６７のス
プール６８は一方から前記スプリング６７１のば
ね荷重と油路６から供給されるガバナ圧とを受け
他方からはオリフイス６７２を介して図示上端ラ
ンドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフイー
ドバツクを受けて変位され、油路１３Ａと油路１
３およびドレインポート６７３との連通面積を調
整して油路１３から供給されたライン圧を前記ガ
バナ圧に関連して調圧しラインモジユレータ圧
Pmとして油路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジユレータ圧Pmと、定常
走行時に入力プーリの油圧サーボで必要される要
求圧Pnとを示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状
態を維持するには、入力プーリと出力プーリとに
引張られるＶベルトの張力が保持されるように、
遠心力により発生する油圧サーボ内の油圧を考慮
した静油圧を、それぞれのプーリの油圧サーボに
供給し、油圧サーボによるＶベルトの狭圧力を入
力プーリと出力プーリとでバランスさせる必要が
ある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転数
は減速比（トルク比）にしたがつて変動するため
前記バランスを達成するため減速比制御機構を作
動させて入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給
したりまたは該入力プーリの油圧サーボから作動
油を排出させる必要があつた。このため定常走行
においても常にソレノイド弁がON、OFF作動
し、ソレノイド弁の負担が大きく、電磁ソレノイ
ド弁の耐久性の観点から不利であつた。

入力プーリモジユレータ機構６６は、各スロツ
トル開度における機関の駆動力と定地走行抵抗と
のつりあう速度を求め、その状態（定常時）に必
要な入力プーリの油圧サーボ圧を減速比制御機構
を介さず、入力プーリモジユレータ機構から供給
して入力プーリの油圧サーボ圧バランスさせ、こ
れにより減速比制御機構の定常走行あるいはダウ
ンシフトを維持をする時の前記ダウンシフトおよ
びアツプシフト電磁ソレノイド弁のON、OFF作
動回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス
機構６０、入力プーリモジユレータ機構６６およ
び油圧調整装置のプライマリレギユレータ弁３０
の作用を説明する。

車両の停車から発進時、マニユアル弁がＮ位置に設定されているときは
ともにOFF状態にあつたアツプソレイド弁５５
およびダウンソレノイド弁５６のうちマニユアル
弁のＮ−Ｄシフト信号を入力した電子制御回路の
作用によりダウンソレノイド弁５６が短時間ON
され、スプール５３は図示下方に設定される。こ
れにより入力プーリの油圧サーボ１５４に作動油
を供給する油路９は、ドレインポート５１１と連
絡し排圧されて降圧する。油路９の油圧が降圧し
て設定値に達するとシフトシーケンス弁６１のス
プール６３はスプリング６２の作用で図示上方に
変位され、油路１と出力プーリの油圧サーボ１６
４に作動油を供給する油路１０とを連絡し油路１
０にプライマリライン圧を供給すると同時に油路
１２とドレインポート６１４とを連絡し油路１２
を排圧する。油路１０にプライマリライン圧が供
給されたことにより出力プーリの油圧サーボ１６
４は出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大さ
せるとともに該出力プーリ実効径の増大に伴うＶ
ベルト１４５の張力で入力プーリは可動フランジ
が押し動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油の
排圧を促進させながら実効径を最小値に減少させ
る。これとともに油路１２Ａはドレインポート５
１３と連通して排圧され、且つ油路１２も排圧さ
れているのでダウンソレイド弁５６のON、OFF
にかかわらず排圧状態が接続される。また油路７
Ｂのスロツトルコントロール圧が油路１１を介し
てプライマリレギユレータ弁３０のレギユレータ
プランジヤ３３に入力されてプライマリライン圧
をレベルアツプする。このレベルアツプされたプ
ライマリライン圧が前述の如く出力プーリの油圧
サーボ１６４に供給されるので出力プーリ１６０
の実効径が迅速かつ強力に増大し、スムーズな車
両の発進が可能となる。

車両の発進からの急速なアツプシフト時および走
行中の急速なアツプシフト時、アツプソレノイド弁５５は停車時から発進時の
ように短時間ONされるのみでなく所定時間ON
状態とされ、ダウンソレノイド弁５６も同様に所
定時間OFF状態とされる。これにより減速比制
御弁５１のスプール５３は図示上方に設定され、
油路９と油路１とが連絡する。油路９にはプライ
マリライン圧が供給されるのでシフトシーケンス
弁６０のスプール６３は図示下方に変位し、油路
１０と油路１との連絡は遮断されるとともに油路
１０と油路１２とが連絡される。このため油路１
０にはチエツク弁６４を介して油路２のセカンダ
リライン圧が供給される。Ｖベルト式無段変速機
においては油路９からプライマリライン圧が供給
された入力プーリの油圧サーボ１５４の方が油路
１０からセカンダリライン圧が供給されている出
力プーリの油圧サーボ１６４より荷重が大きく、
入力プーリ１５０の実効径は増大し、出力プーリ
１６０の実効径は減少して急速なアツプシフトが
なされる。油路１０に供給されたセカンダリライ
ン圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウ
ンソレノイド弁５６により油路１２Ａの油圧の制
御を可能にする。またスプール５３が図示上方に
設定されたことにより、油路６Ａとドレインポー
ト５１３との連通はランド５３４により遮断され
るので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路
６Ａのガバナ圧はプライマリレギユレータ弁３０
のレギユレータプランジヤ３３の油室３３３に入
力されてプライマリライン圧を第４図の破線の如
く出力軸回転数に応じてレベルアツプする。例え
ば急激なアツプシフト時においてはアクセル開度
を急激に離すことによりアツプソレノイド弁５５
はON状態とされ、ダウンソレノイド弁５６は
OFF状態とされることにより減速比制御弁５１
のスプール５３は図示上方に設定され、油路６Ａ
とドレインポート５１３との連通はランド５３４
により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧はプ
ライマリレギユレータ弁３０のレギユレータプラ
ンジヤ３３の油室３３３に入力されてプライマリ
ライン圧を第４図の破線の如く第４図のΘ＝100
％の実線部分からΘ＝０％の点線で示す増加曲線
の方へ移動する。これにより例えば出力軸回転数
5000rpmの場合、プライマリライン圧Plは７Kg／
cm²から12Kg／cm²に上昇する。よつて上昇したプラ
イマリライン圧Plが変速圧として入力プーリに供
給されることにより急増速を達成するに必要なベ
ルトの移動速度を得ることができる。すなわち、
急アツプシフト時に該シフトに必要なベルトの移
動速度を得るためにプライマリライン圧を出力軸
回転数に応じて昇圧し、その昇圧比率を所定のベ
ルトの移動速度を得るに必要な油圧にすべく制御
されたプライマリライン圧が前述の如く入力プー
リの油圧サーボ１５４に供給されるので、入力プ
ーリ１５０の実効径が迅速に増大し、車両の急速
なシフトアツプがなされ加速性能の優れた車両用
無段自動変速機が得られる。

ここで昇圧比率とは第４図の破線で示される各
スロツトル開度に応じたプライマリライン圧曲線
上の各点における出力軸回転数に対するプライマ
リライン圧の変化割合を意味する。

具体的には、急ダウンシフト時にはΘ＝100％
（実線部）からΘ＝０（破線部）に変化することに
より第２図（油圧回路図）の油路５１４とドレイ
ンポート５１３の連結がスプール５３により遮断
され第３図の如くガバナ圧が油路３３３に供給さ
れることにより第４図のΘ＝100％（破線）の曲
線上の各点における出力軸回転数に対するライン
圧の変化割合が出力軸回転数が増加するにつれて
増加することとなり結果として急ダウンシフト時
に所定のベルト移動速度に増速させるに必要なラ
イン圧に昇圧させることとなる。

定常走行時アツプソレノイド弁５５およびダウンソレノイ
ド弁５６はともにOFFされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に
保持され、油路９は油路１およびドレインポート
５１１のいずれとも遮断されて油圧は保持され、
これによりシフトシーケンス弁６１のスプール６
３は図示下方に保持される。この状態において油
路９における作動油の洩れを補充または出力軸回
転数の増大に伴う減速比の微少な変更（増大）の
ための油路９への作動油の供給は油路１３Ａから
チエツク弁６９を介して入力プーリモジユレータ
弁によつてなされ、アツプソレノイド弁５５、ダ
ウンソレノイド弁５６のON、OFF作動なしにな
される。これによりソレノイド弁５５および５６
の耐久性が向上できる。

通常のアツプシフト時およびゆるやかなアツプシ
フト時電子制御装置の出力によりアツプソレノイド弁
５５を断続的にON、OFFさせ減速比制御弁のス
プール５３は振動的に上方に変位され油路１と油
路９とを小連通面積で連絡する。これにより油路
１からの油は徐々に油路９に流れ油路９の油圧は
昇圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サ
ーボ１５４は前記油路１から油路９への作動油の
供給量に応じて入力プーリの実効径を増大させ、
アツプシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシ
フト時電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁
５６を断続的にON、OFFさせ、減速比制御弁の
スプール５３は振動的に下方に変位されドレイン
ポート５１１と油路９とを小連通面積で連絡もす
る。これにより油路９の油圧は降圧し、該油路９
に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記
油路９から油路５１１への作動油の排出量に応じ
て入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフト
がなされる。

急速なダウンシフト時アツプソレノイド弁５５は急速なアツプシフト
と同様に所定時間OFF状態とされる。これによ
り減速比制御弁５１のスプール５３は図示下方に
設定され、油路９はドレインポート５１１に連絡
する。油路９は排圧され、これによりシフトシー
ケンス弁６１のスプール６３はスプリング６２の
作用で図示上方に設定され油路１０は油路１に連
絡し出力プーリの油圧サーボ１６４にプライマリ
ライン圧が供給されるとともに油路１２はドレイ
ンポート６１４と連絡し排圧される。Ｖベルト式
無断変速機１４０においては出力プーリの油圧サ
ーボにプライマリライン圧が供給されたことによ
り出力プーリ１６０の実効径が急速に増大すると
ともにこの実効径の増大に伴うＶベルト１４５の
張力で入力プーリは可動フランジが押し動かさ
れ、油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進さ
せながら実効径を減少させる。このとき油路１２
Ａはドレインポート５１３と連絡し排圧されるの
でダウンシフトソレノイド弁５６のON、OFFの
如何にかかわらず排圧状態が接続される。またス
プール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインポート５１３との連通はランド
５３３により遮断されるので、油路６Ａのガバナ
圧は保圧され、該油路６Ａのガバナ圧はプライマ
リレギユレータ弁３０のレギユレータプランジヤ
３３の油室３３３に入力されてプライマリライン
圧を第４図の破線の如く出力軸回転数に応じてレ
ベルアツプする。例えば、キツクダウン時におい
てはアクセル開度を急激に踏み込むことによりア
ツプソレノイド弁５５はOFF状態とされること
により減速比制御弁５１のスプール５３は図示下
方に設定され、スプール５３が図示下方設定され
たことにより油路６Ａとドレインポート５１３と
の連通はランド５３３により遮断されるので、油
路６Ａのガバナ圧はプライマリレギユレータ弁３
０のレギユレータプランジヤ３３の油室３３３に
入力されてプライマリライン圧を第４図の破線の
如くΘ＝０％の実線部分からΘ＝100％の点線で
示す増加曲線の方へ移動する。これにより例えば
出力軸回転数2000rpmの場合、プライマリライン
圧Plは６Kg／cm²から12Kg／cm²に上昇する。よつて
上昇したプライマリライン圧Plが挟持圧として出
力プーリに供給され急減速を達成するに適切なベ
ルトの移動速度を得ることができる。すなわち、
急ダウンシフト時に該シフトを達成するために必
要なベルトの移動速度を得るためにプライマリラ
イン圧を出力軸回転数に応じて昇圧し、その昇圧
比率を所定のベルトの移動速度を得るに必要な油
圧にすべく制御されたプライマリライン圧が前述
の如く出力プーリの油圧サーボ１６４に供給され
るので出力プーリ１６０の実効径が迅速に増大
し、車両の急加速がなされる。

マニユアル弁７０は、運転席に設けたシフトレ
バーにより手動で変位されるスプール７１を備
え、スプール７１はシフトレバーにより設定され
るＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、
Ｌ
（ロー）の各シフト位置を有し、各シフト位置に
おいて表１に示す如く油路１および油路２と、油
路３および油路４とを連絡し、油路３および油路
４にライン圧またはセカンダリライン圧を供給す
るかあるいは油路３または油路４をドレインポー
ト７０１または７０２と連絡して排圧する。また
クラツチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うドレ
インポート７０２は開口が油面７１２の上に出て
いるよう設定され、クラツチＣ１の油圧サーボ内
の残油によるクラツチの引きずりを防止してい
る。

表１ＰＲＮＤＬ油路３ × ○ × × × 油路４ × × × △ △ 表１において○は油路１との連絡を示し、△は
油路２との連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６と、
オリフイス９１を介して油路２からセカンダリラ
イン圧が供給され、シフト制御弁７６の図示左端
油室に連絡する油路２Ｄに取付けられ該シフト制
御弁７６を電子制御装置の出力に応じて制御する
シフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフトソレ
ノイド弁という）７９とからなる。シフト制御弁
７６は、一方（図示右方）にスプリング７７が背
設され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８
２および７８３、小径で前記スプリング７７の左
端が当接された図示右端ランド７８４とを有する
スプール７８を有する。スプール７８は、左方か
らランド７８１に前記油路２Ｄの油圧を受け、右
方から前記スプリング７７のばね荷重とブレーキ
Ｂ１の油圧サーボ１２２への作動供給排油路３ａ
からランド７８３の有効受圧面積（ランド７８３
の断面面積−ランド７８４の断面面積）に受ける
油圧のフイードバツクまたはクラツチＣ１の油圧
サーボ１２１への作動油の給排油路４ａからラン
ド７８４に受ける油圧のフイードバツクとを受け
て変位される。

つぎにマニユアル弁７０および前記シフト制御
機構７５の作用を説明する。

マニユアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジ
にシフトされたとき、油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリ
ライン圧が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号により
Ｎレンジ時にOFFされていたシフトソレノイド
弁７９は設定された短時間ONされ、これにより
スプール７８は図示左方に設定される。このとき
油路４と油路４ａとは遮断され油路４ａはドレイ
ンポート７６１に連絡して排圧されておりクラツ
チＣ１は解放されている。デユーテイコントロー
ルによりON時間が漸減するようON−OFFされ
油路に２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプー
ル７８は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは
油路４との連通面積を増大させるとともにドレイ
ンポート７６１との連通面積を減少させ、油路４
ａの油圧はなめらかにセカンダリライン圧に漸近
していく。このようにしてなめらかなＮ→Ｄシフ
トがなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７
９はOFFされる。

マニユアル弁がＮレンジからＲレンジにシフト
されたとき、油路３にプライマリライン圧が供給され油路４
は排圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号によ
り、ＮレンジにおいてはOFFされていたシフト
ソレノイド弁７９はデユーテイコントロールによ
りOFF時間が漸減するようON−OFFされ、これ
により油路２Ｄの油圧は漸降していく。これによ
り図示右方に設定されていたスプール７８は徐々
に図示左方に変位され油路３ａはドレインポート
７６１との通路面積が漸減されるとともに油路３
との通路面積が漸増され、スムーズなＮ→Ｒシフ
トがなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７
９はONされる。

ソレノイド弁７７がONされているときは油路
２Ｄが排圧されるのでスプール７８は図示左方に
設定されて油路３と油路３ａと連絡し油圧サーボ
１２２に圧油が供給されてブレーキＢ１が係合す
るとともに油路４ａはドレインポート７６１と連
絡して排圧され、クラツチＣ１は解放される。こ
れにより遊星歯車変速機構１２０は後進状態とな
る。またソレノイド弁７９がOFFされていると
き油路２Ｄの油圧はセカンダリライン圧となり、
スプール７８は図示右方に設定されて油路４は油
路４ａに連絡するとともに油路３ａはドレインポ
ート７６１に連絡する。これにより油圧サーボ１
２１は圧油が供給され、油圧サーボ１２２は排圧
されてクラツチＣ１は係合しブレーキＢ１は解放
される。これにより遊星歯車変速機構１２０は前
進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定
スロツトル開度以下のとき電子制御装置の出力に
よりシフトソレノイド弁７９をONさせることで
クラツチＣ１を解放させ、遊星歯車変速機の入力
軸と出力軸との間の連絡を解くことにより慣性走
行させ、これにより燃費の向上が図れる。

ロツクアツプ制御機構８０は、ロツクアツプ制
御弁８１、ロツクアツプシグナル弁８５、および
補助装置としてロツクアツプ電磁ソレノイド弁８
８を有する。

ロツクアツプ制御弁８１は、図示下方に配置さ
れたスプール８２と、該スプール８２にスプリン
グ８３を介して直列に配設されたプランジヤ８４
とを有する。スプール８２は、それぞれ同一径の
図示下端ランド８２１、中間ランド８２２、上端
ランド８２３を有し、プランジヤ８４はスプール
８２のランドより小外径に設定されている。

ロツクアツプシグナル弁８５は、一方にスプリ
ング８６が背設されたスプール８７を有し、該ス
プール８７は一方から前記スプリング８６のばね
荷重とオリフイス８８１を介して油路２と連絡す
る油路２Ｃの油圧を受け、他方から油路１０の油
圧を受けて変位され図示上方に設定されたとき油
路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に設定され
たとき油路２Ｂと油路２との連路を遮断するとと
もに油路２Ｂをドレインポート８５１に連絡す
る。

ロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２
Ｃに取付けられ、ONされたとき該油路２Ｃの油
圧を排圧してロツクアツプシグナル弁８５のスプ
ール８７を油路１０の油圧の変化により変位可能
とし、OFFされたとき油路２Ｃの油圧を保持し
てロツクアツプシグナル弁８５のスプール８７を
図示上方にロツクする。

つぎにロツクアツプ制御機構８０の作用を説明
する。

ロツクアツプ制御弁８１には、直結クラツチの
解放および係合を制御するための入力信号油圧と
して、油路２と、ロツクアツプシグナル弁８５お
よび油路２Ｂを介してスプール８２の図示下端ラ
ンド８２１の受圧面（受圧面積Ｌ２）にセカンダ
リラインPsが印加され、油路１０からプランジ
ヤ８４の受圧面（受圧面積Ｌ１）に出力プーリの
油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧として
印加されている。

(イ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がプラ
イマリライン圧Plのとき、このロツクアツプ制御弁８１は、P10＝Plで
あるからP10・L1＞Ps・L2となるようスプー
ル８２およびプランジヤ８４の受圧面積が設定
されている。このため油路１０の油圧Ｐ１０が
プライマリライン圧Plとなつているときはスプ
ール８２は直結クラツチ解放側に固定され、入
力信号油圧（セカンダリライン圧Ps）の如何
にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡する
とともに油路５Ｄと油路５Ｆとを連絡する。作
動油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５
→油路５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１
→油路５Ｃ→油路５Ｄ→ロツクアツプ制御弁８
１→油路５Ｆ→オイルクーラーの順に流れ、直
結クラツチ１０８は解放されている。

(ロ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカ
ンダリライン圧のとき、 P10＝Ps P10・L1＜Ps・L2 の関係によりスプール８２は図示上方（直結ク
ラツチ係合側）に設定され、油路５Ａと油路５
Ｄとが連絡するとともに油路５Ｃはドレインポ
ート８１１に連絡する。作動油は油路２→セカ
ンダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５Ａ
→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｄ→油路５
Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインポート８１
１の順に流れロツクアツプクラツチは係合す
る。第１１図にロツクアツプ制御弁８１のスプ
ールの位置と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路
１０の油圧Ｐ１０との関係を示し、第１２図に
車速に対するＰ２ＢおよびＰ１０の特性を示
す。

ロツクアツプシグナル弁８５は、受圧面積Ｌ
のスプール８７に図示上方から出力プーリの油
圧サーボ１６４の油圧である油路１０の油圧Ｐ
１０が印加され、図示下方からスプリング８６
のばね荷重SP２とオリフイス８８１を介して
油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン
圧Psとが印加される。

(ハ) 油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧
Plのとき、 P10＝Pl P10・Ｌ＞Ps・Ｌ＋SP の関係となるようばね荷重が設定されているた
め、スプール８７は図示下方に設定され、油路
２Ｂとドレインポート８５１とが連絡され油路
２と油路２Ｂとの連絡が遮断されると共に、油
路２Ｂとドレインポート８５１とが連絡される
ので油路２Ｂは排圧される。この油路２Ｂの排
圧により、スプール２は図示下方に設定され、
直結クラツチ１０８が解放される。すなわち、
油路１０の油圧がプライマリライン圧のとき
は、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロツク
アツプ制御弁８１に供給されないので、直結ク
ラツチ１０８は他の条件に関わらず解放され
る。

ところで、油路１０の油圧は、第９図から明
らかなようにＶベルト式無段変速機の出力軸の
回転数が所定値以下の小さな値のとき、換言す
れば所定車速以下の低車速のときにプライマリ
ライン圧となつており、したがつてこの所定車
速以下の低車速のときには直結クラツチ１０８
は、他の条件の如何にかかわらず係合すること
はない。この結果、誤作動によりロツクアツプ
シグナル弁８５からロツクアツプオン信号であ
る制御油圧が油路２Ｂを通してロツクアツプ制
御弁８１に入力されたとき、直結クラツチ１０
８が係合することは確実に防止される。

(ニ) 油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧
Psであり、ロツクアツプソレノイド弁８８が
OFFされているとき、 P10＝Ps P10・Ｌ＜Ps・Ｌ＋SP2 となりスプール８７は図示上方に設定され油路
２Ｂは油路２と連絡してセカンダリライン圧
Psが供給される。

(ホ) 油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧
Psであり、ロツクアツプソレノイド弁８８が
ONされているとき、前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の
如何にかかわらず図示下方に固定され、油路２
Ｂは排圧されてロツクアツプ制御弁８１に入力
信号油圧は供給されず直結クラツチ１０８は解
放される。

したがつてロツクアツプ制御弁８１は所定車速
以上でかつ油路２Ｂの入力信号油圧（ロツクアツ
プオン信号）があるときのみ、直結クラツチ１０
８を係合するようになる。油路５Ｄと油路５Ｆと
の間にはオリフイス５Ｇが設けられオイルクーラ
ーへ油温の過上昇防止に必要最小限の作動油をオ
イルクーラーへ常時供給している。

第１３図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例では、レギユレータ弁３０のスプール
３２の図示上端に小径のランド３２１を設けると
ともに油路２Ａの油圧を該ランド３２１に印加し
スプール３２を図示下方に押圧させている。これ
によりアツプソレノイドがONされ、アツプシフ
トがなされているとき油路２Ａの油圧が排圧され
るのでレギユレータ弁３０のスプール３２は図示
上方に変位され、これにより油路１と油路２との
連絡面積が小さくなり油路１のライン圧が第１４
図に示す如く増大する。このように本実施例では
シフトの内急速なアツプシフト時のみライン圧を
レベルアツプし、ダウンシフト時および定常走行
時には低いライン圧としている。

以上の如く本発明は上記構成を有することによ
り、急速に行なわれるアツプシフトまたはダウン
シフト時、例えばオーバドライブ状態から急速に
アクセルを踏み込むキツクダウン時、あるいは、
車速が高いアンダードライブ状態から急速にアク
セルを離すパワーオフ時に、車両走行信号発生手
段からの急シフト信号により油圧調整装置を作動
し、入力プーリまたは出力プーリに供給される所
定油圧を瞬時にレベルアツプして前記所定油圧を
昇圧制御し、ベルトの移動速度を急増するに必要
な油圧にすべく前記所定油圧の昇圧比率を制御す
るので、急速なアツプシフトまたはダウンシフト
時にそのときの車両走行条件に応じた適正なベル
トの移動速度が得られることにより必要とされる
加減速性能が十分に得られると共に、定常走行時
には前記所定油圧を低く設定することにより、オ
イルポンプによる機関出力の消費を低減させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段変速機の骨格図、第２図は
その油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧
制御装置に設けられたガバナ弁の出力するガバナ
圧特性およびライン圧調圧弁の出力するスロツト
ルコンロール圧特性を示すグラフ、第４図は本発
明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置におけ
る油圧調整装置によるプライマリライン圧特性を
示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段自動変
速機の油圧制御装置における油圧調整装置による
セカンダリライン圧特性を示すグラフ、第６図は
セカンダリレギユレータ弁の各ポートからの出力
油圧特性を示すグラフ、第７図はスロツトル弁の
出力するスロツトル圧特性を示すグラフ、第８図
はカツトバツク圧特性を示すグラフ、第９図はシ
フトシーケンス弁の入力および出力油圧特性を示
すグラフ、第１０図は入力プーリモジユレータ弁
の出力するラインモジユレータ圧Pmと入力プー
リの必要油圧Pnとの特性を示すグラフ、第１１
図はロツクアツプ制御弁のスプールの位置と入力
信号油圧および対向油圧との関係を示すグラフ、
第１２図は車速に対するロツクアツプ制御弁の入
力信号圧および対向油圧の特性を示すグラフ、第
１３図は本発明の他の実施例を示す車両用無段自
動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置の
油圧回路図、第１４図は第１３図の実施例におけ
るプライマリライン圧の特性を示すグラフ、第１
５図はプライマリラリン圧の昇圧の作用を示すフ
ローである。図中、２０……容積可変型オイルポンプ、２
５′……車速対応油圧発生手段、２５……ガバナ
弁、３０′……油圧調整装置、３０……プライマ
リレギユレータ弁（油圧調整弁）、３３３……油
室、３５……セカンダリレギユレータ弁、４０…
…スロツトル弁、４５……カツトバツク弁、４７
……ライン圧調整弁、５０……減速比制御機構、
５１……減速比制御弁、５１３……ドレインポー
ト（排出制御手段）、５５……アツプシフト電磁
ソレノイド弁、５６……ダウンシフト電磁ソレノ
イド弁、５７……検出手段、５８……車両走行信
号発生手段、６０……シフトシーケンス機構、６
１……シフトシーケンス弁、６６……入力プーリ
モジユレータ機構、６７……モジユレータ弁、３
４，６４，６５，６９……チエツク弁、７０……
マニユアル弁、７５……シフト制御機構、７６…
…シフト制御弁、７９……シフト制御用電磁ソレ
ノイド弁、８０……ロツクアツプ制御機構、８１
……ロツクアツプ制御弁、８５……ロツクアツプ
シグナル弁、８８……ロツクアツプ電磁ソレノイ
ド弁、１００……トルクコンバータ、１２０……
前進後進切換え用遊星歯車変速機構、１４０……
Ｖベルト式無段変速機、１５０……入力プーリ、
１６０……出力プーリ、１７０……デフアレンシ
ヤルギア、１８０……出力ギア、１９０……チエ
ーン。

Claims

【特許請求の範囲】１油圧サーボにより実効径が可変とされる入力
プーリ及び出力プーリと、これら入力プーリおよ
び出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなるＶ
ベルト式無段変速機の前記油圧サーボに供給され
る油圧を車両走行条件に応じて制御することによ
り入力プーリ及び出力プーリ間の減速比を制御す
る車両用無段自動変速機の油圧制御装置におい
て、オイルポンプと、該オイルポンプからの吐出油圧を調圧して各油
圧サーボに供給する油圧をベルトをスリツプさせ
ないで所定の減速比を得るための所定油圧に調圧
する油圧調整装置と、前記各油圧サーボへの前記所定油圧４１を供給
または排出制御することにより入力プーリおよび
出力プーリ間の減速比を制御する減速比制御機構
と、急アツプまたは急ダウンシフト信号に基づいて
車両走行条件に応じた信号を発して、前記油圧調
整装置に伝達する車両走行信号発生手段とを有
し、急アツプまたは急ダウンシフト時に前記車両
走行信号発生手段からの信号に基づいて前記油圧
調整装置を作動して前記各油圧サーボに供給され
る前記所定油圧を昇圧し、その昇圧比率を所定の
ベルトの移動速度に増速させるに必要な油圧にす
べく減少傾向から増大傾向へと制御することを特
徴とする車両用無段自動変速機の油圧制御装置。２前記油圧調整装置は油圧調整弁を有し、急ア
ツプまたは急ダウンシフト時に前記車両走行信号
発生手段からの急シフト信号により前記油圧調整
弁を作動し、前記所定油圧を瞬時にレベルアツプ
して前記所定油圧を昇圧制御し、ベルトの移動速
度を急増するに必要な油圧にすべく前記所定油圧
の昇圧比率を制御することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の車両用無段自動変速機の油圧
制御装置。３前記油圧調整装置は、ベルトを挟持するため
の所定の油圧に調圧可能なベルト挟持油圧調整装
置を有し、一方の油圧サーボに該ベルト挟持油圧
調整装置からの油圧を供給し、他方の油圧サーボ
に所定の減速比を得るための油圧を供給し、急ダ
ウンシフト時に前記車両走行信号発生手段からの
急シフト信号により前記ベルト挟持油圧調整装置
を作動し、一方の油圧サーボに供給されるベルト
挟持油圧を瞬時にレベルアツプして、前記所定油
圧を昇圧制御し、ベルトの移動速度を急増するに
必要な油圧にすべく前記所定油圧の昇圧比率を制
御することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用無段自動変速機の油圧制御装置。４前記油圧調整装置は、所定の減速比を得るた
めの所定の油圧に調圧可能な減速比油圧調整装置
を有し、一方の油圧サーボにベルトをスリツプさ
せないための油圧を供給し、他方の油圧サーボに
前記減速比油圧調整装置からの油圧を供給し、急
アツプシフト時に前記車両走行信号発生手段から
の急シフト信号により前記減速比油圧調整装置を
作動し、他方の油圧サーボに供給される減速比油
圧を瞬時にレベルアツプして、前記所定油圧を昇
圧制御し、ベルトの移動速度を急増するに必要な
油圧にすべく前記所定油圧の昇圧比率を制御する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
両用無段自動変速機の油圧制御装置。５前記車両走行信号発生手段は車速に対応した
油圧を発生する車速対応油圧発生手段と、該車速
対応油圧発生手段と連通され前記油圧調整装置に
形成され前記所定油圧のレベルを上昇せしめるべ
く前記車速対応油圧発生手段からの油圧が供給せ
しめられる油室と、前記車速対応油圧発生手段か
らの油圧を排出せしめる排出制御手段を有し、ア
ツプシフトおよびダウンシフトの検出信号に基づ
き前記車速対応油圧発生手段からの油圧を前記油
室に供給せしめるべく前記排出制御手段を制御し
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両用無段自動変速機の油圧制御装置。