JPH039343B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸の回転駆動力を無
段変速して伝達するようになつている動力伝達装
置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、エンジンの出力軸の回転駆動力を車輪
に伝達する車両用動力伝達装置においては、エン
ジン出力がほぼ一定であるのに対して車輪駆動力
が走行状態によつて変化するため、エンジン出力
を適宜変速して伝えるようにしている。このよう
なエンジン駆動力を変速する手段として、無段自
動変速機構を用いて動力伝達装置が開発されてい
る。

無段自動変速機としてＶ字状無端ベルトを用い
た無段自動変速機構が開発されており、このＶベ
ルト式無段自動変速機はエンジン出力軸側に連結
される入力プーリと車輪側に連結される出力プー
リとの間にＶベルトを掛けわたし、各プーリとＶ
ベルトとの間の摩擦係合するときの実効径を油圧
サーボ手段によつて無段階に変えることにより、
自動変速するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような無段自動変速機構による
動力伝達においては、車両を停止させる場合、必
ずLOW状態となる。このようなLOW状態におい
ては、車輪からの回転駆動力が動力伝達装置によ
りエンジン側に伝達するようになり、エンジンブ
レーキが作動するようになる。

しかしながら、このように高速から低速に変速
した場合にエンジンブレーキが必ず作動するよう
になると、エンジンが無駄に燃料を消費してしま
い、燃費が悪くなつてしまう。

また燃費を向上させるために、車両走行中に慣
性走行を行つて燃料消費をできるだけ抑えるよう
にすることが考えられるが、従来の無段自動変速
機構を用いた動力伝達機構では、車輪からの回転
駆動力がエンジンにどうしても伝わつてしまうの
で、慣性走行を行うことが不可能となつていた。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、慣性走行を行うことが
できるようにして燃費を向上させることのできる
無段自動変速機を用いた車両用動力伝達装置を提
供することである。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、例え
ば第１図に示すように、エンジン出力軸に連結さ
れる発進装置１００が無段変速機構１４０を介し
てトランスミツシヨン出力軸１４２に連結され、
エンジン出力を無段変速して伝達させる車両用動
力伝達装置において、前記エンジン出力軸と前記
トランスミツシヨン出力軸１４２との間の動力伝
達系統に、動力遮断手段Ｃ１が配設され、車速が
設定値以下でかつエンジン負荷に対応した信号が
設定値以下のとき、前記動力遮断手断Ｃ１により
動力伝達が断たれることを特徴としている。

（作用及び発明の効果） このように構成された本発明に係る車両用動力
伝達装置によれば、エンジン出力軸と前記トラン
スミツシヨン出力軸１４２との間の動力伝達系統
に、動力遮断手段Ｃ１が配設され、車速が設定値
以下でかつエンジン負荷に対応した信号が設定値
以下のとき、前記動力遮断手段Ｃ１により動力伝
達が断たれるので、この動力遮断手段Ｃ１によ
り、車速が設定値以下でかつエンジン負荷が設定
値以下のときは、エンジン出力軸と前記トランス
ミツシヨン出力軸１４２とを遮断することができ
る。この結果、例えば低速時に動力遮断手段Ｃ１
によつてエンジン出力軸と前記トランスミツシヨ
ン出力軸１４２とを遮断することにより、エンジ
ン出力軸と前記トランスミツシヨン出力軸１４２
との間の動力伝達を遮断することができるように
なる。したがつて、車両は低速走行時に慣性走行
を行うことができるようになり、エンジン出力を
無駄にすることがなく、燃費を向上させることが
できる。

なお、カツコ内の符号は、図面を参照するため
のものであり、発明の構成を何等限定するもので
はない。

（実施例） 次に本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明に係る車両用動力伝達装置の一
実施例を示す図である。

第１図において、この車両用動力伝達装置は、
発進装置である直結クラツチ付流体式トルクコン
バータ１００、前進後進切換え用遊星歯車変速機
構１２０、Ｖベルト式無段変速機１４０、および
デフアレンシヤルギア装置１７０に連結される出
力ギア装置１８０を備えている。

トルクコンバータ１００は、エンジン出力軸に
連結されるフロントカバー１０１、該フロントカ
バー１０１に溶接されると共に内周にインペラが
取り付けられたポンプインペラーシエル１０２、
中心部がタービンハブ１０４を介してトルクコン
バータ出力軸１０３に連結されたタービンランナ
１０５、一方向クラツチ１０６を介してインナー
ケース１１０に固定されたステータ１０７、およ
びタービンハブ１０４とフロントカバー１０１と
を直結する直結クラツチ１０８とからなり、トル
クコンバータ１００と遊星歯車変速機構１２０と
の間には機関の出力で駆動されるオイルポンプ２
０が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機構１２０は、
前記トルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１
０３とし、該入力軸１０３と同軸上に配列された
Ｖベルト式無段変速機１４０の入力軸１４１を出
力軸１４１とし多板クラツチＣ１、該多板クラツ
チＣ１を作動させる油圧サーボ１２１、多板ブレ
ーキＢ１、該多板ブレーキＢ１を作動させる油圧
サーボ１２２、プラネタリギア機構１３０からな
つている。プラネタリギア機構１３０は、前記入
力軸１０３に油圧サーボ１２１の環状油圧シリン
ダ１２３を介して連結されたキヤリヤ１３１、多
板クラツチＣ１を介して前記油圧シリンダ１２３
に連結されると共に前記出力軸１４１にスプライ
ン嵌合されたサンギア１３２、前記多板ブレーキ
Ｂ１を介してトランスミツシヨンケース２２０に
固定されたリングギア１３３および前記キヤリヤ
１３１に回転自在に支持されると共に、前記サン
ギア１３２とリングギア１３３とに噛合したプラ
ネタリギア１３４とからなつている。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１
４１と、該入力軸１４１に平行に並設された出力
軸１４２とに、それぞれ設けられた入力プーリ１
５０および出力プーリ１６０と、輪状薄板を重ね
合わせたスチールバンド１４３に多数の金属ブロ
ツク１４４を取り付けてなり、これら入力プーリ
１５０および出力プーリ１６０を連結するＶベル
ト１４５とからなつている。入力プーリ１５０
は、前記入力軸１４１と一体に形成された固定フ
ランジ１５１と、ダブルピストン１５２および１
５３を有する油圧サーボ１５４により駆動されて
軸方向に変位し、入力プーリ１５０の実効径を増
減させる可動フランジ１５５とからなつている。
出力プーリ１６０は、前記出力軸１４２と一体に
形成された固定フランジ１６１と、ダブルピスト
ン１６２および１６３を有する油圧サーボ１６４
により駆動されて軸方向に変位し、出力プーリの
実効径を増減させる可動フランジ１６５とからな
つている。

デフアレンシヤルギア装置１７０は入力ギアで
ある駆動大歯車１７１、ギアボツクス１７２、差
動小ギア１７３、差動大ギア１７４および車軸に
連結させる出力軸１７５からなつている。

Ｖベルト式無段変速機１４０の出力軸１４２の
一端にはガバナ弁２５が設けられ、他端には、こ
の軸１４２に回転自在に支持された出力ギア１８
８及び出力軸１４２と出力ギア１８８とを連結す
る減速用プラネタリギア機構からなる出力ギア装
置１８０が設けられている。減速用プラネタリギ
ア機構は、出力軸１４２に連結されたサンギア１
８１、トランスミツシヨンケース２２０に固定さ
れたリングギア１８２、前記出力ギア１８８に連
結されたキヤリヤ１８３、サンギア１８１とリン
グギア１８２とに噛合すると共にキヤリヤ１８３
に回転自在に支持されたプラネタリギア１８４と
からなつている。出力ギア１８８はチエーン１９
０により前記デフアレンシヤルギア装置の駆動大
歯車１７１に連結されている。したがつて、出力
軸１４２が、この実施例における本発明のトラン
スミツシヨン出力軸を構成している。なお、出力
ギア装置１８０はプラネタリギア機構の代わりに
外歯噛み合いによる歯車機構から構成することも
でき、その場合には、この歯車機構の回転軸が本
発明のトランスミツシヨン出力軸を構成する。

第２図は第１図に示して車両用動力伝達装置の
無段自動変速機を車両走行条件に応じて変速制御
するための制御装置であり、且つ前記車両走行条
件を入力とする電子制御装置と該電子制御装置に
より制御される油圧制御装置とからなる車両用無
段自動変速機の制御装置における油圧制御装置を
示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関
により駆動される前記オイルポンプ２０、車速な
いしはＶベルト式無段変速機の出力軸回転速度に
対応したガバナ圧を出力する前記ガバナ弁２５、
油圧制御装置にプライマリライン圧を供給するプ
ライマリレギユレータ弁３０、油圧制御装置にセ
カンダリライン圧を供給するセカンダリレギユレ
ータ弁３５、スロツトル開度に応じたスロツトル
圧を出力スロツトルする弁４０、ガバナ圧に対応
したカツトバツク圧をスロツトル弁に出力し、ス
ロツトル圧を車速（ガバナ圧）に関連させるカツ
トバツク弁４５、プライマリレギユレータ弁にガ
バナ圧に関連して調圧したスロツトルコントロー
ル圧を出力するライン圧調整弁４７、車両走行条
件に応じて入力プーリの油圧サーボに対する作動
油の給排を制御しＶベルト式無段変速機の減速比
を増減させる減速比制御機構、Ｖベルト式無段変
速機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧
の種類を前記減速比制御機構５０の作動に対して
プライマリライン圧からセカンダリライン圧に交
換するシフトシーケンス機構６０、入力プーリの
定常走行時の油圧サーボの油圧をバランスさせる
とともに油圧サーボの油圧の洩れを補う入力プー
リモジユレータ機構６６、運転席に設けられたシ
フトレバーにより動かされ遊星歯車変速機構１２
０の前進、後進を切り換えるマニユアル弁７０、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時における多板
クラツチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行う
と共にＤレンジでの慣性走行を行うためのシフト
制御機構７５、およびトルクコンバータ１００の
直結クラツチ１０８を作動させるロツクアツプ制
御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボデイ２０１内に、一方
にスプリング２０２が背設され、他方は油圧サー
ボ２０３とされたスライドケーシング２０４が支
点２０５を中心にスライド可能な状態で収納さ
れ、さらにこのスライドケーシング２０４内にベ
ーン２０６付ロータ２０７が取り付けられてなる
容積可変型ベーンポンプであり、油溜り２０８の
油をオイルストレーナ２０９を介して吸い込み油
路１に吐出する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト式
無段変速機の出力軸に取り付けられ、油路１から
供給されたライン圧を車両速度と対応する前記Ｖ
ベルト式無段変速機の出力軸回転数に応じて調圧
し、第３図に示すガバナ圧として油路３に出力す
る。

プライマリレギユレータ弁３０は、一方（図示
一方）にスプリング３１が背設されたスプール３
２と、前記スプリング３１と同方向から前記スプ
ール３２を押圧するよう前記スプール３２に当接
して図示下方に直列的に設けられたレギユレータ
プランジヤ３３を有する。レギユレータプランジ
ヤ３３には大径の上側ランド３３１と小径の下側
ランド３３２とが設けられ、上側ランド３３１の
有効受圧面には、チエツク弁３４および油路１１
を介して油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁
４７の出力したスロツトルコントロール圧または
オリフイス３４１を介して油路６に連絡した油路
６Ａから供給されるガバナ圧が印加され、小径の
下側ランド３３２には油路７を介したスロツトル
圧が印加され、これら入力油圧に応じた押圧力で
スプール３２を図示上方に押し上げる。スブール
３２は、図示上方からオリフイス３０１を介して
図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧
のフイードバツクと、図示下方から受ける前記ス
プリング３１のばね荷重および前記レギユレータ
プランジヤ３３の押圧力とにより変位して油路１
と油路２との連通面積を増減させ、余剰油を油路
２に流出させるとともに、油路２からの流出能力
を上回る余剰油をドレインポート３０２からドレ
インさせる。これにより油路１の油圧は車両の走
行条件である車速（ガバナ圧）とスロツトル開度
（スロツトル圧）とに関連した第４図に示すプラ
イマリライン圧Ｐ１が発生する。

セカンダリレギユレータ弁３５は、一方（図示
下方）にスプリング３６が背設されたスプール３
７と、該スプール３７に当接して図示下方に直列
的に設けられたプランジヤ３８とを有し、セカン
ダリライン圧を出力する第１ポート３７１、セカ
ンダリライン圧を調整する際の余剰油をトルクコ
ンバータ１００および自動変速機の潤滑油必要部
に供給する第２ポート３７２、容積可変型オイル
ポンプ２０へ吐出油量を制御するための油を出力
する第３ポート３７３、ドレインポート３５２，
３５３、車両運転条件に応じた入力油圧であるス
ロツトル圧の入力ポート３５４、およびセカンダ
リライン圧の入力ポート３５５を備えている。

第２ポート３７２に連絡する油路５は、比較的
大径で設定された直径を有するオリフイス３９１
を介して、トルクコンバータのロツクアツプ制御
弁８１を経てトルクコンバータ１００に作動油を
供給する油路５Ａと連絡し、且つ中径で所定の直
径に設定されたオリフイス３９２を介して、自動
変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油路５Ｂ
に連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前
記ロツクアツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａと
は、小径のオリフイス３９３を介して連絡され、
さら油路２と前記潤滑油供給用の油路５Ｂが小径
のオリフイス３９４を介して連絡している。

このセカンダリレギユレータ弁３５は次のよう
に作用する。

このセカンダリレギユレータ弁３５は、スプー
ル３７が、図示上方からオリフイス３５１を介し
て図示上端ランドに印加される油路２のセカンダ
リライン圧のフイードバツクを受け、図示下方か
らは前記スプリング３６によるばね荷重と油路７
からプランジヤ３８に印加されるスロツトル圧と
を受けて変位し、油路２に連絡する第１ポート３
７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポー
ト３７２との連絡面積を増減させて、プライマリ
レギユレータ弁によるプライマリライン圧の調圧
の際の余剰油の流出油路である油路２の油圧を入
力油圧であるスロツトル圧に応じて調圧して第５
図に示すセカンダリライン圧P_sを出力し、且つオ
イルポンプの油圧サーボ２０３に制御油圧を出力
する油路８と連絡した第３ポート３７３と油路２
に連絡する第１ポート３７１およびドレインポー
ト３５２との連絡面積を調整して油圧サーボ２０
３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の吐出容量
を制御している。

第６図にスロツトル圧を一定とした場合の、ス
プール３７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路
８の油圧変化の特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にある
とき（第６図においてＡゾーン）； 第１ポート３７１と第２ポート３７２とが連通
し、油路５に油圧が発生しており、油路５Ａおよ
び油路５Ｂには主にそれぞれオリフイス３９１お
よび３９２を介して油圧が十分に供給されるの
で、油路５Ａのトルクコンバータ供給圧および油
路５Ｂの潤滑油圧は適正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２
０の吐出油量が少なく、これによりプライマリレ
ギユレータ弁３０から油路２に排出される余剰油
が少なく、且つ油温が高いため油回路の各所から
油洩れが多くなり、これらによりセカンダリライ
ン圧が設定して適正範囲より低レベルとなつたと
き（第６図においてＢゾーン）； スプール３７は図示上方に変位して第２ポート
３７２を閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止
してセカンダリライン圧の保圧を図る。このと
き、油路５Ａに圧油が全く供給されないと、トル
クコンバータ１００においては直結クラツチの引
摺による摩擦と、オイルクーラーへの作動油の循
環が不十分となることによるトルクコンバータ内
の作動油の過昇温とが発生しやすい。本発明では
油路２から小径のオリフイス３９３を介して必要
最小限の作動油を油路５Ａ内に供給し、該油路５
Ａからロツクアツプ制御弁８１を経てトルクコン
バータ１００に供給し、前記直結クラツチ１０８
の引摺および作動油の過昇温を防止している。ま
た油路５Ｂに潤滑油が全く供給されないと潤滑が
必要な摺動部において焼付が生じやすくなるた
め、さらに小径のオリフイス３９４を介して必要
最小限の潤滑油を供給している。なおこれら小径
のオリフイス３９３および３９４を介して流路２
から流出する圧油の油量は微小であるため流路２
のセカンダリライン圧の保圧にはほとんど影響を
与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポン
プ２０の吐出油路が多く、これによりプライマリ
レギユレータ弁３０から油路２に排出される余剰
油が多いとき（第６図Ｃゾーン）； セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるた
め、スプール３７は図示下方に変位し第３ポート
３７３と第１ポート３７１とが連絡し、油路８を
介してオイルポンプ２０の油圧サーボ２０３に圧
油が供給される。このため、オイルポンプ２０の
吐出油量が低減し、これにより前記プライマリレ
ギユレータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダ
リライン圧を設定した適正範囲まで降圧させる。
このオイルポンプ２０の吐出油量の低減により、
オイルポンプ２０を駆動するに必要なエンジンの
出力トルクは低減する。この結果、車両を駆動さ
せるためのエンジン出力を増大させることができ
るとともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリ
レギユレータ弁３０が油路１に出力するプライマ
リレギユレータ圧の約1/2程度となつている。

スロツトル弁４０は、一方（図示上方）にスプ
リング４１が背設されたスプール４２と、該スプ
ール４２にスプリング４３を介して直列的に配さ
れ、バルブボデイから突出して一端４４Ａ（図示
下端）が機関のスロツトル開度に応じて回転動す
るスロツトルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロツトルプランジヤ４４とを有する。スロツ
トルプランジヤ４４は図示上側の大径ランド４４
１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記
スロツトルカムによる押圧力に加えて、大径ラン
ド４４１の有効受圧面に印加される油路７のスロ
ツトル圧と、下側の小径ランド４４２の有効受圧
面に印加される油路７Ａのカツトバツク圧とによ
つて、図示上方に変位し、スプリング４３を介し
てスプール４２を上方に押圧する。スプール４２
は下方から前記スプリング４３による押圧力を受
けるとともに、上方からスプリング４１によるば
ね荷重を上端ランド４２１の有効受圧面に印加さ
れる油路７Ａのカツトバツク圧と、オリフイス４
０１を介して中間ランド４２２の有効受圧面に印
加されるスロツトル圧のフイードバツクとを受け
て変位し、油路２と油路７との連通面積を増減さ
せ、油路２から供給されたセカンダリライン圧を
スロツトル開度およびガバナ圧（出力軸回転数）
に関連して変化する第７図に示すスロツトル圧に
調整する。

カツトバツク弁４５は、大径の下端ランド４６
１、中間ランド４６２、上端ランド４６３を有す
るスプール４６を備え、スプール４６が図示下方
に設定されているとき油路７と油路７Ａとが連絡
し、油路７Ａにカツトバツク圧Pcが発生する。
スプール４６は、上方から下端ランド４６１の有
効受圧面積S1に油路６を介して供給されたガバ
ナ圧Pgを受けるとともに、オリフイス４５１を
介して下方から下端ランド４６１の受圧面積S2
にカツトバツク圧Pcを受けるので、Pg×S1＝Pc
×S2の平衡式で表される平衡を保つよう上方に
変位する。スプール４６が上方に変位して行く
と、油路７Ａは油路７との連絡面積が減少すると
ともにドレインポート４５２と連絡する面積が増
大して行くので、カツトバツク圧Pcが降下して、
Pg×S1＞Pc×S2となり、スプール４６は下方に
動かされる。このようにしてスプール４６はPg
×S1＝Pc×S2の平衡式で決定される位置に保持
され、油路７Ａに出力するカツトバツク圧を調圧
する。第８図にカツトバツク圧Pc特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にス
プリング４８が背設されたスプール４９を備えて
いる。スプール４９は下方から前記スプリング４
８のばね荷重を受け、上方から図示上端ランド４
９１に油路６のガバナ圧Pgを受けて変位し、ス
ロツトルコントロール圧を出力する油路７Ｂとス
ロツトル圧が供給される油路７及びドレインポー
ト４７１との連絡面積を調整して、油路７Ｂから
出力されるスロツトルコントロール圧を調圧す
る。第３図にスロツトルコントロール圧Psmの特
性を示す。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油
圧サーボ１５４と油路１またはドレインポート５
１１との連絡を制御しＶベルト式無段変速機１４
０の減速比を変更する減速比制御弁５１、入力プ
ーリ回転数、スロツトル開度などの車両走行条件
を入力とする電子制御装置により制御されて
ON、OFF作動し、前記減速比制御弁５１を制御
するアツプシフト電磁ソレノイド弁５５（以下ア
ツプソレノイド５５という）およびダウンシフト
電磁ソレノイド弁（以下ダウンソレノイドとい
う）５６とからなる。減速比制御弁５１は、一方
（図示下方）にスプリング５２が背設され、上端
ランド５３１と前記スプリング５２の上端が当接
した下端ランド５３４との中間ランド５３２およ
び５３３を有するスプール５３を有し、ランド５
３１と５３２との間の油室５２１は油路９に連絡
するとともにスプール５３が上方に変位すること
により油路１に連絡し、スプール５３が下方に変
位することによりドレインポート５１１に連絡す
る。中間ランド５３２と５３３との間の油室５２
２は下端油室５２４と連絡する油路１２Ａと連絡
しランド５３２により開口面積が調整されている
ドレインポート５１１から油路１２Ａの油圧を漏
らして調圧しスプールを中間位置に保持させる。
ドレインポート５１１には切り欠き５１１Ａが設
けられ、この切り欠き５１１Ａにより油路１２Ａ
からの油圧の洩れ量を漸変させて、スプールの中
間位置の保持を円滑に行つている。中間ランド５
３３と下端ランド５３４との間の油室５２３は、
オリフイス５１２を介して油路６Ａと連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路
６Ａとドレインポート５１３とを連通させて油路
６Ａを排圧し、スプール５３が上方に変位したと
き下端ランド５３４が油路６Ａの油圧を保持する
とともに下端油室５２４と連絡する油路１２Ａと
の連絡ポート５１５と前記ドレインポート５１３
とを連通させて油路１２Ａを排圧する。アツプソ
レノイド弁５５は、オリフイス５１５を介して油
路２からセカンダリライン圧が供給されるととも
に減速比制御弁５１の図示上端油室５２５に連絡
する油路２Ａに配設されている。このアツプソレ
ノイド５５はOFFのとき油路２Ａの油圧をハイ
レベル（セカンダリライン圧と同等）に保持し、
ONのとき油路２Ａの油圧を排圧する。ダウンソ
レノイド弁５６は、オリフイス５６１を介して油
路１２に連絡するとともに減速比制御弁５１の下
端油室５２４に連絡し、さらに減速比制御弁のス
プール５３が中間位置に保持されているとき該ス
プールの油室５２２に連絡するポート５１５に連
絡する油路１２Ａに取り付けられており、OFF
のとき油路１２Ａの油圧を保持し、ONのとき油
路１２Ａを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧
は次のように制御される。

入力プーリ回転数、スロツトル開度など車両の
走行条件を入力とする電子制御回路からシフトア
ツプまたはシフトダウンのシフト信号が発せられ
るとアツプソレノイド５５またはダウンソレノイ
ド５６がONされ、これにより減速比制御弁５１
のスプール５３が中間位置から上方または下方に
変位する。この結果、スプール５３が中間位置に
あるときにドレインポート５１３と油路６Ａが連
絡して排圧されていた油路６Ａ内に、油路６Ａと
ドレインポート５１３との連絡が遮断されること
によりシフト信号油圧としてガバナ圧が発生し、
該油路６Ａのガバナ圧はシフト信号油圧としてチ
エツク弁３４および油路１１を介してレギユレー
タプランジヤ３３の上ランド３３１に印加されス
プール３２を上方に押し上げる。このシフト信号
油圧によりレギユレータ弁３０の油路１と油路２
との連通面積を減少させる。これによりレギユレ
ータ弁３０により調整されるライン圧は第４図に
破線で示すようにレベルアツプする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力
プーリの油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化
時のみライン圧をレベルアツプし、このレベルア
ツプされたライン圧をアツプシフト時には入力プ
ーリの油圧サーボに供給し、ダウンシフト時には
出力プーリの油圧サーボに供給して減速比制御を
行つている。これによりＶベルト式無段変速機の
急激なアツプシフトおよびダウンシフトが可能と
なり、加減速性能が向上する。またシフト時以外
には必要とされるライン圧が低レベルでよく、オ
イルポンプでの機関の出力消耗が低減できる。本
実施例ではシフト信号油圧として車速または出力
軸１４２の回転数の増大に対応して第３図に示す
如く昇圧するガバナ圧を用いている。これはガバ
ナ圧の前記特性がシフト走行時に必要となるライ
ン圧を得るために適当であることによるが、シフ
ト信号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であつても
よい。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケン
ス弁６１とチエツク弁６４および６５とからな
る。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）
にスプリング６２が背設され、図示上端ランド６
３１、中間ランド６３２、前記スプリング６２の
上端が当接した図示下端ランド６３３を有するス
プール６３と、油路１に連絡するポート６１１
と、出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４へ作動
油を供給するための油路１０に連絡するポート６
１２と、油路１２に連絡するポート６１３と、ド
レインポート６１４とを有する。チエツク弁６４
は油路２と油路１０とを連絡する油路に挿入さ
れ、チエツク弁６５は油路２と油路１２とを連絡
する油路に挿入されている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下
方から前記スプリング６２のばね荷重を受けてい
るとともに、上方からオリフイス６０１を介して
供給される油路９の圧力を上端ランド６３１に受
けており、油路９の油圧が設定値以上（定常走行
またはアツプシフト時）のとき図示下方に移動す
る。この移動により、油路１２と油路１０とが連
絡するとともに油路１と油路１０との連絡が遮断
され、さらに油路１と油路１３とが連絡する。油
路９の油圧が排圧（ダウンシフト時）のときスプ
ール６３は図示上方に移動し油路１と油路１０と
が連絡するとともに、油路１２がドレインポート
６１４に連絡して排圧され、さらに油路１と油路
１３との連絡が遮断される。チエツク弁６４は、
シフトシーケンス弁のスプール６３が図示下方に
設定されているとき油路２のセカンダリライン圧
を油路１０および油路１２に供給する作用を行
い、チエツク弁６５は油路１２の油圧が油路２の
油圧より高くなつたとき油路１２の圧油を油路２
に排出する。出力軸回転数に対する油路９の油圧
P9、油路１０の油圧P10、油路１２の油圧P12の
変化を第９図に示す。

入力プーリモジユレータ機構６６は、モジユレ
ータ弁６７とチエツク弁６９とからなる。モジユ
レータ弁６７は一方（図示下方）にスプリング６
７１が背設されたスプール６８を有し、チエツク
弁６９はモジユレータ弁６７の出力油路１３Ａと
入力プーリの油圧サーボ１５４への作動供給油路
９との間に挿入される。モジユレータ弁６７のス
プール６８は一方から前記スプリング６７１のば
ね荷重と油路６から供給されるガバナ圧とを受け
他方からはオリフイス６７２を介して図示上端ラ
ンドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフイー
ドバツクを受けて変位し、油路１３Ａと油路１３
およびドレインポート６７３との連通面積を調整
して油路１３から供給されたライン圧を前記ガバ
ナ圧に関連して調圧し、ラインモジユレータ圧
Pmとして油路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジユレータ圧Pmと、定常
走行時に入力プーリの油サーボに必要とされる要
求圧Pnとを示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状
態を維持するには、入力プーリと出力プーリとに
引張られるＶベルトの張力が保持されるように、
遠心力により発生する油圧サーボ内の油圧を考慮
して靜油圧を、それぞれのプーリの油圧サーボに
供給し、油圧サーボによるＶベルトの挟圧力を入
力プーリと出力プーリとでバランスさせる必要が
ある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転数
は減速比（トルク比）にしたがつて変動するの
で、前記バランスを達成するために減速比制御機
構を作動させて入力プーリの油圧サーボへ作動油
を供給したりまたは該入力プーリの油圧サーボか
ら作動油を排出させたりする必要があつた。この
ため定常走行においても常にソレノイド弁が
ON、OFF作動し、ソレノイド弁の負担が大き
く、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利で
あつた。

入力プーリモジユレータ機構６６は、各スロツ
トル開度における機関の駆動力と定地走行抵抗と
のつりあう速度を求め、その状態（定常時）に必
要な入力プーリの油圧サーボ圧を減速比制御機構
を介さず、入力プーリモジユレータ機構から供給
して入力プーリの油圧サーボ圧をバランスさせ、
これにより減速比制御機構の定常走行あるいはダ
ウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトお
よびアツプシフト電磁ソレノイド弁のON、OFF
作動の回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス
機構６０、入力プーリモジユレータ機構６６およ
び油圧調整装置のプライマリレギユレータ弁３０
の作用を説明する。

車両の停車から発進時 マニユアル弁がＮ位置に設定されているときは
ともにOFF状態にあつたアツプソレノイド弁５
５およびダウンソレノイド弁５６のうち、マニユ
アル弁のＮ−Ｄシフト信号が入力された電子制御
回路の作用によりダウンソレノイド弁５６が短時
間ONされ、スプール５３が図示下方に設定され
る。これにより入力プーリの油圧サーボ１５４に
作動油を供給する油路９は、ドレインポート５１
１と連絡し排圧されて降圧する。油路９の油圧が
設定値に降圧すると、シフトシーケンス弁６１の
スプール６３はスプリング６２の作用で図示上方
に変位し、油路１と出力プーリの油圧サーボ１６
４に作動油を供給する油路１０とが連絡し、油路
１０にプライマリライン圧が供給されるとともに
油路１２とドレインポート６１４とが連絡し、油
路１２が排圧される。油路１０にプライマリライ
ン圧が供給されたことにより、出力プーリ１６０
の油圧サーボ１６４は出力プーリ１６０の実効径
を迅速に最大値に増大させるとともに該出力プー
リの実効径の増大にともなうＶベルト１４５の張
力で入力プーリは可動フランジが押し動かされ、
油圧サーボ１５４内の作動油圧の排圧を促進させ
ながら実効径を最小値に減少させる。これととも
に油路１２Ａはドレインポート５１３と連通して
排圧され、且つ油路１２も排圧されているのでダ
ウンソレノイド弁５６のON、OFFにかかわらず
排圧状態が接続される。該油路７Ｂのスロツトル
コントロール圧が油路１１を介してプライマリレ
ギユレータ弁３０のレギユレータプランジヤ３３
に入力されてプライマリライン圧をレベルアツプ
する。このレベルアツプされたプライマリライン
圧が前述の如く出力プーリの油圧サーボ１６４に
供給されるので出力プーリ１６０の実効径の増大
を迅速且つ強力に行われてスムーズな車両の発進
が可能となる。

車両の発進からのアツプシフト時および走行中の
急速なアツプシフト時 アツプソレノイド弁５５はONされ、ダウンソ
レノイド弁５６はOFFされる。これにより減速
比制御弁５１のスプール５３は図示上方に設定さ
れ、油路９と油路１とが連絡する。油路９にはプ
ライマリライン圧が供給されるのでシフトシーケ
ンス弁６０のスプール６３は図示下方に変位し、
油路１０と油路１との連絡が遮断されるとともに
油路１０と油路１２とが連絡する。このため油路
１０にはチエツク弁６４を介して油路２のセカン
ダリライン圧が供給される。Ｖベルト式無段変速
機においては油路９からプライマリライン圧が供
給された入力プーリの油圧サーボ１５４の方が油
路１０からセカンダリライン圧が供給されている
出力プーリの油圧サーボ１６４より荷重が大き
く、入力プーリ１５０の実効径は増大し、出力プ
ーリ１６０の実効径は減少してアツプシフトがな
される。油路１０に供給されたセカンダリライン
圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウン
ソレノイド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御
を可能にする。またスプール５３が図示上方に設
定されたことにより、油路６Ａとドレインポート
５１３との連通はランド５３４により遮断される
ので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６
Ａのガバナ圧はプライマリレギユレータ弁３０の
レギユレータプランジヤ３３に入力されてプライ
マリライン圧を第４図の如くレベルアツプする。
このレベルアツプされたプライマリライン圧が前
述の如く入力プーリの油圧サーボ１５４に供給さ
れるので入力プーリ１５０の実効径を迅速、且つ
強力に行うので車両の急速なシフトアツプがなさ
れ、加速性能の優れた車両用無段自動変速機が得
られる。

定常走行時 アツプソレノイド弁５５およびダウンソレノイ
ド弁５６はともにOFFされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に
保持され、油路９は油路１およびドレインポート
５１１のいずれとも遮断されて油圧は保持され、
これによりシフトシーケンス弁６１のスプール６
３は図示下方に保持される。この状態において油
路９における作動油の洩れを補充または出力軸回
転数の増大に伴う減速比の微少な変更（増大）の
ための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂから
チエツク弁６９を介して入力プーリモジユレータ
弁によつてなされ、アツプソレノイド弁５５、ダ
ウンシフト弁５６のON、OFF作動なしになされ
る。これによりソレノイド弁５５および５６の耐
久性が向上するようになる。

通常のアツプシフト時およびゆるやかなアツプシ
フト時 電子制御装置の出力によりアツプソレノイド弁
５５は断続的にON、OFFされ、減速比制御弁の
する５３が振動的に上方に変位されて油路１と油
路９とを小連通面積で連絡させる。これにより油
路９の油圧は上昇し、該油路９に連絡した入力プ
ーリの油圧サーボ１５４は前記油路１から油路９
への作動油の供給量に応じて入力プーリの実効径
を増大させ、アツプシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシ
フト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁
５６は断続的にON、OFFされ、減速比制御弁の
スプール５３が振動的に下方に変位してドレイン
ポート５１１と油路９とを小連通面積で連絡させ
る。これにより油路９の油圧は降下し、該油路９
に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記
油路９から油路５１１への作動油の排出量に応じ
て入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフト
がなされる。

急なダウンシフト時 アツプソレノイド弁５５はOFFされ、ダウン
ソレノイド弁５６はONまたはOFFされる。これ
により減速比制御弁５１のスプール５３は図示下
方に設定され、油路９はドレインポート５１１に
連絡する。油路９は排圧され、これによりシフト
シーケンス弁６１のスプール６３がスプリング６
２の作用で図示上方に設定され、油路１０は油路
１に連絡し出力プーリの油圧サーボ１６４にプラ
イマリライン圧が供給されるとともに、油路１２
がドレインポート６１４と連絡し排圧される。Ｖ
ベルト式無段変速機１２０においては出力プーリ
の油圧サーボにプライマリライン圧が供給された
ことにより出力プーリ１２０の実効径が急速に増
大するとともにこの実効径の増大に伴うＶベルト
１４５の張力で入力プーリの可動フランジが押し
動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を
促進させながら実効径を減少させる。このとき油
路１２Ａはドレインポート５１３と連絡し排圧さ
れるのでダウンシフトソレノイド弁５６のON、
OFFの如何にかかわらず排圧状態が持続される。
またスプール５３が図示下方に設定されたことに
より、油路６Ａとドレインポート５１３との連通
がランド５３３により遮断されるので、油路６Ａ
のガバナ圧は保圧される。該油路６Ａのガバナ圧
はプライマリレギユレータ弁３０のレギユレータ
プランジヤ３３に作用してプライマリライン圧を
第４図の如くレベルアツプする。このレベルアツ
プされたプライマリライン圧が前述の如く出力プ
ーリの油圧サーボ１６４に供給されるので、出力
プーリ１６０の実効径の増大が迅速且つ強力に行
われて、車両の急加速がなされる。

マニユアル弁７０は、運転席に設けたシフトレ
バーにより手動で変位されるスプール７１を備
え、スプール７１はシフトレバーにより設定され
るＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、
Ｌ
（ロー）の各シフト位置を有し、各シフト位置に
おいて表１に示す如く油路１および油路２と、 表 １ Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路３ × ○ × × × 油路４ × × × △ △ ○は油路１との連絡を示し、△は油路２との連
絡を示し、×は排圧を示す。

油路３および油路４とを連絡し、油路３および
油路４にライン圧またはセカンダリライン圧を供
給するかあるいは油路３または油路４をドレイン
ポート７０１または７０２と連絡して排圧する。

またクラツチＣ１に連絡する油路４の排圧を行
うドレインポート７０２は開口が油面７１２の上
に出ているよう設定され、クラツチＣ１の油圧サ
ーボ内の残油によるクラツチの引きずりを防止し
ている。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６と、
このシフト制御弁７６の図示左端油室に連絡する
油路２Ｄに配設され、オリフイス９１を介して油
路２からシフト制御弁７６の左端油室に供給され
るセカンダリライン圧を電子制御装置の出力に応
じて制御するシフト制御用電磁ソレノイド弁（以
下シフトソレノイド弁という）７９からなる。し
たがつてシフトソレノイド弁７９によつてシフト
制御弁７６が制御されるようになつている。シフ
ト制御弁７６は、一方（図示右方）にスプリング
７７が背設され、図示左端ランド７８１、中間ラ
ンド７８２および７８３、小径で前記スプリング
７７の左端が当接された図示右端ランド７８４と
を有するスプール７８を有する。スプール７８
は、左方からランド７８１に前記油路２Ｄの油圧
を受けるとともに、右方から右端に前記スプリン
グ７７のばね荷重、ランド７８３の有効受圧面積
（ランド７８３の断面面積−ランド７８４の断面
面積）にブレーキＢ１の油圧サーボ１２２に連通
する作動油給排油路３ａ内の油圧、ランド７８４
にクラツチＣ１の油圧サーボ１２１への作動油圧
の給排油路４ａ内の油圧をそれぞれ受けるように
なつている。これらの各油圧の大きさおよびばね
荷重の大きさに応じてスプール７８が変位するよ
うになつている。

次にマニユアル弁７０及び前記シフト制御機構
７５の作用を説明する。

マニユアル弁７０がＮ位置（レンジ）からＤに
シフトされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリ
ライン圧が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号よりＮ
レンジ時にOFFとなつていたシフトソレノイド
弁７９は設定された短時間ONされ、これにより
スプール７８は図示左方に設定される。このとき
油路４と油路４ａとは遮断され、油路４ａはドレ
インポート７６１に連絡して排圧されており、ク
ラツチＣ１は開放されている。デユーテイコント
ロールによりシフトソレノイド弁７９のON時間
を漸減するようON−OFFすると、油路２Ｄ内の
油圧が漸増し、スプール７８は徐々に図示右方に
変位する。これにより油路４ａと油路４との連通
面積が増大するとともにドレインポート７６１と
の連通面積が減少し、油路４ａの油圧はなめらか
にセカンダリライン圧に漸近して行く。このよう
にしてなめらかなＮ→Ｄシフトがなされる。一定
時間後シフトソレノイド弁７９はOFFされる。

マニユアル弁７０がＮレンジからＲレンジにシ
フトされたとき、 油路３にプライマリライン圧が供給され、油路
４は排圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号によ
り、ＮレンジにおいてはOFFとなつていたシフ
トソレノイド弁７９はデユーテイーコントロール
によりOFF時間が漸増するようON−OFFされ、
これにより油路２Ｄの油圧は漸減して行く。これ
により図示右方に設定されていたスプール７８は
徐々に図示左方に変位し、油路３ａとドレインポ
ート７６１との連通面積が漸減するとともに、油
路３ａとの連通面積が漸増し、スムーズなＮ→Ｒ
シフトがなされる。一定時間後シフトソレノイド
弁７９はONされる。

ソレノイド弁７９がONされているときは油路
２Ｄが排圧されるのでスプール７８は図示左方に
設定されて油路３と油路３ａとが連絡し、油圧サ
ーボ１２２に圧油が供給されてブレーキＢ１が係
合するとともに、油路４ａがドレインポート７６
１と連絡して排圧され、クラツチＣ１は開放され
る。これにより遊星歯車変速機構１２０は後進状
態となる。またソレノイド弁７９がOFFされて
いるとき油路２Ｄの油圧はセカンダリライン圧と
なり、スプール７８は図示右方に設定されて、油
路４が油路４ａに連絡するとともに油路３ａがド
レインポート７６１に連絡する。これにより油圧
サーボ１２１に圧油が供給されるとともに油圧サ
ーボ１２２が排圧されて、クラツチＣ１が係合し
するとともにブレーキＢ１が開放される。これに
より遊星歯車変速機構１２０は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定
スロツトル開度以下のとき電子制御装置の出力に
よりシフトソレノイド弁７９をONさせる。これ
によりクラツチＣ１が開放する。クラツチＣ１が
開放することにより、遊星歯車変速機構の入力軸
と出力軸との間の連絡が解かれる。すなわち動力
伝達が解除される。この結果、車両は慣性走行を
行うようになる。これにより燃費が向上する。こ
のクラツチＣ１はこの実施例における本発明の動
力遮断手段を構成する。

ロツクアツプ制御機構８０は、ロツクアツプ制
御弁８１、ロツクアツプシグナル弁８５、および
補助装置としてロツクアツプ電磁ソレノイド弁８
８を有する。

ロツクアツプ制御弁８１は、図示下方に配置さ
れたスプール８２と、該スプール８２にスプリン
グ８３を介して直列に配設されたプランジヤ８４
とを有する。スプール８２は、それぞれ同一径の
図示下端ランド８２１、中間ランド８２２、上端
ランド８２３を有し、プランジヤ８４はスプール
８２のランドより小外径に設定されている。

ロツクアツプシグナル弁８５は、一方にスプリ
ング８６が背設されたスプール８７を有し、該ス
プール８７は一方から前記スプリング８６のばね
荷重とオリフイス８８１を介して油路２と連絡す
る油路２Ｃの油圧を受け、他方から油路１０の油
圧を受けて変位したとき図示上方に設定されたと
き油路２と油路２Ｂとを連絡させ、図示下方に設
定されたとき油路２と油路２Ｂとの連絡を遮断す
るとともに油路２Ｂをドレインポート８５１に連
絡する。

ロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２
Ｃに配設され、ONされたとき該油路２Ｃの油圧
を排圧してロツクアツプシグナル弁８５のスプー
ル８７を油路１０の油圧の変化により変位可能と
し、OFFされたとき油路２Ｃの油圧を保持して
ロツクアツプシグナル弁８５のスプール８５を図
示上方にロツクする。

つぎにロツクアツプ制御機構８０の作用を説明
する。

ロツクアツプ制御弁８１には、直結クラツチの
解放および係合を制御するための入力信号油圧と
して、油路２、ロツクアツプシグナル弁８５およ
び油路２Ｂを介してスプール８２の図示下端ラン
ド８２１の受圧面（受圧面積L2）にセカンダリ
ラインP_sが印加され、油路１０からプランジヤ８
４の受圧面（受圧面積L1）に出力プーリ１６０
の油圧サーボ１６４の油圧P10が対向油圧として
印加されている。

(イ) 出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４の油圧
がプライマリライン圧P1のとき； このロツクアツプ制御弁８１は、P10＝P1で
あるからP10・L1＞P_s・L2となるようスプー
ル８２およびプランジヤ８４の受圧面積が設定
されている。このため油路１０油圧P10がプラ
イマリライン圧P1となつているときは、スプ
ール８２は直結クラツチ解放側に固定され、入
力信号油圧（セカンダリライン圧P_s）の如何に
かかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡すると
ともに油路５Ｄと油路５Ｆとを連絡する。作動
油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５→
油路５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→
油路５Ｃ→油路５Ｄ→ロツクアツプ制御弁８１
→油路５Ｆ→オイルクーラーの順に流れ、直結
クラツチ１０８は解放されている。

(ロ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカ
ンダリライン圧のとき； P10＝P_s P10・L1＜P_s・L2 の関係によりスプール８２は図示上方（直結ク
ラツチ係合側）に設定され、油路５Ａと油路５
Ｄとが連絡するとともに油路５Ｃがドレインポ
ート８１１に連絡する。作動油は油路２→セカ
ンダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５Ａ
→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｄ→油路５
Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインポート８１
１の順に流れ、ロツクアツプクラツチは係合す
る。第１１図にロツクアツプ制御弁８１のスプ
ールの位置と油路２Ｂの油圧P2Bおよび油路１
０の油圧P10との関係を示し、第１２図に車速
に対するP2BおよびP10の特性を示す。

ロツクアツプシグナル弁８５は、受圧面積Ｌ
のスプール８７に図示上方から出力プーリの油
圧サーボ１６４の油圧である油路１０の油圧
P10が印加され、図示下方からスプリング８６
のばね荷重SP2とオリフイス８８１を介して油
路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン圧
P_sとが印加される。

(ハ) 油路１０の油圧P10がプライマリライン圧P1
のとき； P10＝P1 P10・Ｌ＞P_s・Ｌ＋SP2 の関係となるようばねが設定されているため、
スプール８７は図示下方に設定され、油路２Ｂ
とドレインポート８５１とが連絡し、油路２Ｂ
が排圧される。この油路２Ｂの排圧により前記
ロツクアツプ制御弁のスプールは図示下方に設
定され、直結クラツチは解放される。

よつて油路１０の油圧がプライマリライン圧
のときは、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）が
ロツクアツプ制御弁８１に供給されないため、
直結クラツチ１０は他の条件の如何にかかわら
ず解放される。

(ニ) 油路１０の油圧P10がセカンダリライン圧P_s
のとき； P10＝P_s P10・Ｌ＜P_s・Ｌ＋SP2 となり、スプール８７は図示上方に設定され、
油路２Ｂは油路２と連絡してセカンダリライン
圧P_sが供給される。

よつて油路２Ｂに供給されるセカンダリライ
ン圧P_sによりスプール８２が上方に設定され、
直結クラツチが係合する。

(ホ) ロツクアツプソレノイド８８がONされてい
るとき； 前述の如く油路２Ｂは排圧されて、スプール
８７は油路１０の油圧の如何にかかわらず図示
下方に固定され、ロツクアツプ制御弁８１に入
力信号油圧は供給されず、直結クラツチ１０８
は解放される。油路５Ｄと油路５Ｆとの間には
オリフイス５Ｇが設けられ油温の過上昇防止に
必要最小限の作動油をオイルクーラーへ常時供
給している。

なお、本発明は前述の実施令に限定されるもの
ではなく、種々の設計変更が可能である。

例えば前述の実施例では、本発明の動力遮断手
段として前後進切換歯車機構のなかの前進用多板
クラツチＣ１を用いるものとしているが、動力遮
断手段は前後進切換歯車機構以外の他の場所に設
けることもできるし、前後進切換歯車機構が設け
られていない動力伝達装置にも本発明は適用する
ことができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、エンジン出力軸とトランスミツシヨン出力軸
との間の動力伝達系統に動力を遮断する動力遮断
手段を介設しているので、低速走行時にエンジン
と駆動輪との間の動力伝達を確実に遮断して慣性
走行を行うことができるようになる。したがつ
て、エンジン出力を無駄にすることがなく、燃費
を確実に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用動力伝達装置の骨
格図、第２図はその車両用動力伝達装置に用いら
れる無段自動変速機の油圧制御装置の油圧回路
図、第３図は該油圧制御装置に設けられたガバナ
弁の出力するガバナ圧特性およびライン圧調圧弁
の出力するスロツトルコントロール圧特性を示す
グラフ、第４図は該油圧制御装置におけるプライ
マリライン圧特性を示すグラフ、第５図は該油圧
制御装置における油圧調整装置によるセカンダリ
ライン圧特性を示すグラフ、第６図はセカンダリ
レギユレータ弁の各ポートからの出力油圧特性を
示すグラフ、第７図はスロツトル弁の出力するス
ロツトル圧特性を示すグラフ、第８図はカツトバ
ツク圧特性を示すグラフ、第９図はシフトシーケ
ンス弁の入力および出力油圧特性を示すグラフ、
第１０図は入力プーリモジユレータ弁の出力する
ラインモジユレータ圧Pmと入力プーリの必要油
圧Pnとの特性を示すグラフ、第１１図はロツク
アツプ制御弁のスプールの位置と入力信号油圧お
よび対向油圧との関係を示すグラフ、第１２図は
車速に対するロツクアツプ制御弁の入力信号油圧
および対向油圧の特性を示すグラフである。 ７０……マニユアル弁、７５……シフト制御機
構、７６……シフト制御弁、７９……シフト制御
用電磁ソレノイド弁、１００……トルクコンバー
タ（発進装置）、１２０……前進後進切換歯車機
構、１４０……Ｖベルト式無段変速機、１５０…
…入力プーリ、１６０……出力プーリ、１８０…
…出力ギア装置（トランスミツシヨン出力軸）、
Ｃ１……多板クラツチ（動力遮断手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力軸に連結される発進装置が無段
   変速機構を介してトランスミツシヨン出力軸に連
   結され、エンジン出力を無段変速して伝達させる
   車両用動力伝達装置において、 前記エンジン出力軸と前記トランスミツシヨン
   出力軸との間の動力伝達系統に、動力遮断手段が
   配設され、車速が設定値以下でかつエンジン負荷
   に対応した信号が設定値以下のとき、前記動力遮
   断手段により動力伝達が断たれることを特徴とす
   る車両用動力伝達装置。