JPH0327787B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用自動変速機の油圧制御装置に関する。

［従来の技術］ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧
サーボにより実効径が可変とされる入力プーリお
よび出力プーリと、これら入力プーリおよび出力
プーリ間を伝動するＶベルトとからなるＶベルト
式無段変速機は、前進後進切換機構および流体継
手などと組合せて車両用無段自動変速機として使
用される。このＶベルト式無段変速機は、油圧源
と前記入力プーリの油圧サーボとの連絡油路に挿
入された前記入力プーリの油圧サーボと油圧源と
の連絡または該連絡の遮断、入力プーリの油圧サ
ーボとドレインポートとの連絡を行う減速比制御
弁と、該減速比制御弁を制御するため該減速比制
御弁のスプールに印加される入力油圧を調圧する
アツプシフト電磁ソレノイド弁およびダウンシフ
ト電磁ソレノイドとからなり、前記車両用無段自
動変速機を制御する制御装置の油圧制御装置内に
設けられ減速比制御機構により、車速、スロツト
ル開度などの車両走行条件に応じて減速比を増減
される。

〔発明が解決しようとする課題〕

この種の電磁ソレノイド弁を用いて減速比を変
更させる車両用無段自動変速機の減速比制御機構
においては、定常走行状態を維持するには、入力
プーリと出力プーリとにより引張されるＶベルト
の張力が保持されるように、遠心力により発生す
る油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それ
ぞれのプーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボ
によるＶベルトの挟圧力を入力プーリと出力プー
リとでバランスさせる必要がある。しかるに入力
プーリと出力プーリの回転数は減速比（トルク
比）にしたがつて変動するため前記バランスを達
成するため減速比制御機構を作動させ入力プーリ
の油圧サーボへ作動油を供給しまたは該入力プー
リの油圧サーボから作動油を排出させる必要があ
つた。このため定常走行においても常にソレノイ
ド弁がON、OFF作動し、ソレノイド弁の負担が
大きく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不
利であつた。

本発明は、上記問題を解決するものであつて、
定常走行時に電磁ソレノイド弁を使用することな
く、所定の減速比を維持することを可能にし、電
磁ソレノイド弁の耐久性および信頼性を向上させ
ることができる車両用無段自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのために本発明の車両用無段自動変速機の油
圧制御装置は、それぞれ油圧サーボ１５４，１６
４により実効径が可変とされる入力プーリ１５０
および出力プーリ１６０と、これら入力プーリお
よび出力プーリ間を伝動するＶベルト１４５と、
前記両油圧サーボに供給される油圧を制御するこ
とにより、入力プーリ１５０および出力プーリ１
６０間の減速比を制御するための油圧制御装置と
を備え、該油圧制御装置は、オイルポンプ２０か
らの吐出油圧を第１の油圧に調圧する油圧調整装
置３０と、電磁ソレノイド弁５５，５６の制御に
より前記いずれか一方の油圧サーボに前記第１の
油圧を供給または排出することにより、入力プー
リ１５０および出力プーリ１６０間の減速比を制
御する減速比制御手段５１と、前記第１の油圧を
第２の油圧に調圧するモジユレータ手段６７と、
前記一方の油圧サーボの入力圧により第１の油圧
を前記モジユレータ手段６７に供給する切換装置
６０とを有し、定常走行時には前記切換装置６０
およびモジユレータ手段６７を経て前記一方の油
圧サーボに前記第２の油圧を供給することを特徴
とする。

なお、上記構成に付加した番号は、理解を容易
にするために図面と対比させるためのもので、こ
れにより本発明の構成が限定されるものではな
い。

［作用および発明の効果］ 本発明においては、定常走行時（僅かな変速も
含む）には一方の油圧サーボに油圧調整装置によ
り調圧される第１の油圧およびモジユレータ手段
により第１の油圧から調圧される第２の油圧を供
給するので、一方の油圧サーボ圧を他方の油圧サ
ーボ圧とバランスさせ所定の減速比を維持するこ
とを可能にし、定常走行時に電磁ソレノイド弁の
オン・オフ回数を低減させることができ、電磁ソ
レノイド弁の耐久性および信頼性を向上させるこ
とができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車
両用無段自動変速機は、直結クラツチ付流体継手
である流体式トルクコンバータ１００、前進後進
切換え用遊星歯車変速機構１２０、Ｖベルト式無
段変速機１４０、およびデフアレンシヤルギア１
７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連
結されるフロントカバー１０１、該フロントカバ
ー１０１に溶接されるとともに内周にインペラが
取付けられたポンプインペラーシエル１０２、中
心部がタービンハブ１０４を介してトルクコンバ
ータ出力軸１０３に連結されたタービンランナ１
０５、一方向クラツチ１０６を介してインナーケ
ース１１０に固定されたステータ１０７、および
タービンハブ１０４とフロントカバー１０１とを
直結する直結クラツチ１０８とからなり、トルク
コンバータ１００と遊星歯車変速機構１２０との
間には機関の出力で駆動されるオイルポンプ２０
が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、前
記トルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１０
３とし、該入力軸と直列されたＶベルト式無段変
速機１４０の入力軸１４１を出力軸１４１とし、
多板クラツチＣ１、該多板クラツチＣ１を作動さ
せる油圧サーボ１２１、多板ブレーキＢ１、該多
板ブレーキＢ１を作動させる油圧サーボ１２２、
プラネタリギアセツト１３０からなる。プラネタ
リギアセツト１３０は、前記入力軸１０３に油圧
サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３を介して
連結されたキヤリア１３１、多板クラツチＣ１を
介して前記油圧シリンダ１２３に連結されるとと
もに前記出力軸１４１にスプライン嵌合されたサ
ンギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を介してト
ランスミツシヨンケース２２０に固定されたリン
グギア１３３および前記キヤリア１３１に回転自
在に支持されるとともに、前記サンギア１３２と
リングギア１３３とに歯合したプラネタリギア１
３４とからなる。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１
４１と該入力軸１４１に平行的に並設された出力
軸１４２とに、それぞれ油圧サーボによつて駆動
される。入力プーリ１５０および出力プーリ１６
０を設け、これら入力プーリ１５０および出力プ
ーリ１６０間を、輪状薄板を重ね合せたスチール
バンド１４３に多数の金属ブツク１４４を取付け
てなるＶベルト１４５で連結してなる。入力プー
リ１５０は、前記入力軸１４１と一体に形成され
た固定フランジ１５１と、ダブルピストン１５２
および１５３を有する入力プーリの油圧サーボ１
５４により駆動されて軸方向に変位され、入力プ
ーリの実効径を増減させる可動フランジ１５５と
を備える。出力プーリ１６０は、前記出力軸１４
２と一体に形成された固定フランジ１６１と、ダ
ブルピストン１６２および１６３を有する出力プ
ーリの油圧サーボ１６４により駆動されて軸方向
に変位され、出力プーリの実効径を増減させる可
動フランジ１６５とを備える。

デフアレンシヤルギア１７０は、入力ギアであ
る駆動大歯車１７１、ギアボツクス１７２、差動
小ギア１７３、差動大ギア１７４および車軸に連
結される出力軸１７５からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバ
ナ弁２５が設けられ、他端には出力ギア１８８が
回転自在に支持されるとともに減速用プラネタリ
ギアセツト１８０が設けられている。減速用プラ
ネタリギアセツト１８０は、出力軸１４２に連結
されたサンギア１８１、トランスミツシヨンケー
ス２２０に固定されたリングギア１８２、前記出
力ギア１８８に連結されたキヤリア１８３、サン
ギア１８１とリングギア１８２とに歯合するとと
もにキヤリア１８３に回転自在に支持されたプラ
ネタリギア１８４とからなる出力ギア１８８はチ
エーン１９０により前記デフアレンシヤルギアの
駆動大歯車１７１に連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を車両走行条件に応じて変速制御するための制御
装置であり、且つ前記車両走行条件を入力とする
電子制御装置と該電子制御装置により制御される
油圧制御装置とからなる車両用無段自動変速機の
制御装置における油圧制御装置を示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関
により駆動される前記オイルポンプ２０、車速な
いしはＶベルト式無段変速機の出力軸回転速度に
対応したガバナ圧を出力する前記ガバナ弁２５、
油圧制御装置にプライマリライン圧を供給するプ
ライマリレギユレータ弁３０、油圧制御装置にセ
カンダリライン圧を供給するセカンダリレギユレ
ータ弁３５、スロツトル開度に応じたスロツトル
圧を出力するスロツトル弁４０、ガバナ圧に対応
したカツトバツク圧をスロツトル弁に出力し、ス
ロツトル圧を車速（ガバナ圧）に関連させるカツ
トバツク弁４５、プライマリレギユレータ弁にガ
バナ圧に関連して調圧したスロツトルコントロー
ル圧を出力するライン圧調整弁４７、車両走行条
件に応じて入力プーリの油圧サーボへの作動油を
給排を制御しＶベルト式無段変速機の減速比を増
減させる減速比制御機構５０、Ｖベルト式無段変
速機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧
の種類を前記減速比制御機構５０の作動に対して
プライマリライン圧からセカンダリライン圧に交
換するシフトシーケンス機構６０、入力プーリの
定常走行時の油圧サーボの油圧をバランスさせる
とともに油圧サーボの油圧の洩れを補う入力プー
リモジユレータ機構６６、運転席に設けられたシ
フトレバーにより動かされ遊星歯車変速機構１２
０の前進、後進を切換えるマニユアル弁７０、Ｎ
→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時における多板ク
ラツチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行うと
ともにＤレンジでの慣性走行を行うためのシフト
制御機構７５、およびトルクコンバータ１００の
直結クラツチ１０８を作動させるロツクアツプ制
御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボデイ２０１内に、一方
にスプリング２０２が背設され、他方は油圧サー
ボ２０３とされたスライドケーシング２０４が支
点２０５を中心にスライド可能な状態で収納され
さらにスライドケーシング２０４内にベーン２０
６付ロータ２０７が取付けられてなる容積可変型
ベーンポンプであり、油溜り２０８の油をオイル
ストレーナ２０９を介して吸い込み油路１に吐出
する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト式
無段変速機の出力軸に取付けられ、油路１から供
給されたライン圧を車両速度と対応する前記Ｖベ
ルト式無段変速機の出力軸回転数に応じて調圧
し、第３図に示すガバナ圧として油路６に出力す
る。

プライマリレギユレータ弁３０は、一方（図示
下方）にスプリング３１が背設されたスプール３
２と、前記スプリング３１と同方向から前記スプ
ール３２を押圧するよう前記スプール３２に当接
して図示下方に直列的に設けられたレギユレータ
プランジヤ３３を有する。レギユレータプランジ
ヤ３３には大径の上側ランド３３１と小径の下側
ランド３３２とが設けられ、上側ランド３３１の
有効受圧面には、チエツク弁３４および油路１１
を介して油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁
４８の出力したスロツトルモジユレータ圧または
オリフイス３４１を介して油路６に連絡した油路
６Ａから供給されるガバナ圧が印加され、小径の
下側ランド３３２には油路７を介したスロツトル
圧が印加され、これら入力油圧に応じた押圧力で
スプール３２を図示上方に押し上げる。スプール
３２は、図示上方からオリフイス３０１を介して
図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧
のフイードバツクと、図示下方から受ける前記ス
プリング３１のばね荷重および前記レギユレータ
プランジヤ３３の押圧力とにより変位され、油路
１と油路２との連通面積を増減させ余剰油を油路
２に流出させるとともに油路２からの流出能力を
上回る余剰油はドレインポート３０２からドレイ
ンさせる。これにより油路１の油圧は車両の走行
条件である車速（ガバナ圧）とスロツトル開度
（スロツトル圧）とに関連した第４図に示すプラ
イマリライン圧Plが発生する。

セカンデリレギユレータ弁３５は、一方（図示
下方）にスプリング３６が背設されたスプール３
７と、該スプール３７に当接して図示下方に直列
的に設けられプランジヤ３８とを有し、セカンダ
リライン圧を出力する第１ポータ３７１、セカン
ダリライン圧を調圧する際の余剰油をトルクコン
バータ１００および自動変速機の潤滑油必要部に
供給する第２ポート３７２、容積可変型オイルポ
ンプ２０へ吐出油量を制御するための油圧を出力
する第３ポート３７３、ドレインポート３５２，
３５３、車両運転条件に応じた入力油圧であるス
ロツトル圧の入力ポート３５４、およびセカンダ
リライン圧の入力ポート３５５を備える。

第２ポート３７２に連絡する油路５は、比較的
大径で設定された直径を有するオリフイス３９１
を介して、トルクコンバータのロツクアツプ制御
弁８１を経てトルクコンバータ１００に作動油を
供給する油路５Ａと連絡し、且つ中径で所定の直
径に設定されたオリフイス３９２を介して、自動
変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油路５Ｂ
に連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前
記ロツクアツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａと
は、小径のオリフイス３９３を介して連絡され、
且つ油路２と前記潤滑油供給用の油路５Ｂとは、
さらに小径のオリフイス３９４を介して連絡して
いる。

このセカンダリレギユレータ弁３５はつぎのよ
うに作用する。

このセカンダリレギユレータ弁３５は、スプー
ル３７が、図示上方からオリフイス３５１を介し
て図示上端ランドに印加される油路２のセカンダ
リライン圧のフイードバツクを受け、図示下方か
らは前記スプリング３６によるばね荷重と油路７
からプランジヤ３８に印加されるスロツトル圧と
を受けて変位され、油路２に連絡する第１ポート
３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポ
ート３７２との連絡面積を増減させて、プライマ
リレギユレータ弁３０によるプライマリライン圧
の調圧の際の余剰油流出油路である油路２の油圧
を、入力油圧であるスロツトル圧に応じて調圧
し、第５図に示すセカンダリライン圧Ｐを出力、
且つ、オイルポンプの油圧サーボ２０３に制御油
圧を出力する油路８と連絡した第３ポート３７３
と油路２に連絡する第１ポート３７１およびドレ
インポート３５２との連絡面積を調整して油圧サ
ーボ２０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の
吐出容量を制御している。

第６図にスロツトル圧を一定とした場合の、ス
プール３７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路
８の油圧変化の特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にある
とき（第６図においてＡゾーン）。

第１ポート３７１と第２ポート３７２とが連通
し、油路５に油圧発生しており、油路５Ａのトル
クコンバータ供給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は
主にそれぞれオリフイス３９１および３９２を介
して油圧が十分に供給され適正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２
０の吐出油量が少なく、これによりプライマリレ
ギユレータ弁３０から油路２に排出される余剰油
が少なく、且つ油温が高いため油圧回路の各所か
ら油洩れが多くなり、これらによりセカンダリラ
イン圧が設定した適正範囲より低レベルとなつた
とき（第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ポート
３７２を閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止
してセカダリライン圧の保圧を図る。このとき、
油路５Ａに圧油が全く供給されないと、トルクコ
ンバータ１００においては直結クラツチ１０８の
解放状態が確実に保てず直結クラツチの引摺によ
る摩耗と、オイルクーラーへの作動油の循環が不
十分となることによりトルクコンバータ内の作動
油の過昇温とが発生しやすい。本発明では油路２
から小径のオリフイス３９３を介して必要最小限
の作動油を油路５Ａ内に供給し、該油路５Ａから
直結クラツチ制御弁８１を経てトルクコンバータ
１００に供給し、前記直結クラツチの引摺および
作動油の過昇温を防止している。また油路５Ｂに
潤滑油が全く供給されないと潤滑が必要な摺動部
において焼付が生じやすくなるため、さらに小径
のオリフイス３９４を介して必要最小限潤滑油を
供給している。なおこれら小径のオリフイス３９
３および３９４を介して流路２から流出する圧油
の油量は微小であるため流路２のセカンダリライ
ン圧の保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポン
プ２０の吐出油路が多く、これによりプライマリ
レギユレータ弁３０から油路２に排出される余剰
油が多いとき（第６図Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるた
め、スプール３７は図示下方に変位し第３ポート
３７３と第１ポート３７１とが連絡し、油路８か
らオイルポンプ２０の油圧サーボ２０３に圧油が
供給されオイルポンプ２０の吐出油量が低減し、
これにより前記プライマリレギユレータ弁３０の
余剰油を減少させてセカンダリライン圧を設定し
た適正範囲まで降圧させるよう作用する。このオ
イルポンプ２０の吐出容量の低減により、オイル
ポンプ２０が消費するエンジンの出力トルクは低
減し、エンジン出力の増大ができるとともに燃費
の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリ
レギユレータ弁３０が油路１に出力するプライマ
リレギユレータ圧の約1/2程度となつている。

スロツトル弁４０は、一方（図示上方）にスプ
リング４１が背設されたスプール４２と、該スプ
ール４２にスプリング４３を介して直列的に配さ
れ、バルブボデイから突出した一端４４Ａ（図示
下端）は機関のスロツトル開度に応じて回転動す
るスロツトルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロツトルプランジヤ４４とを有する。スロツ
トルプランジヤ４４は図示上側の大径ランド４４
１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記
スロツトルカムによる押圧力に加えて、大径ラン
ド４４１の有効受圧面に油路７のスロツトル圧が
印加され下側の小径ランド４４２の有効受圧面に
は油路７Ａのカツトバツク圧を受け、図示上方に
変位され、スプリング４３を介してスプール４２
を上方に押圧する。スプール４２は下方から前記
スプリング４３による押圧力を受け、上方からス
プリング４１によるばね荷重を上端ランド４２１
の有効受圧面に印加される油路７Ａのカツトバツ
ク圧と、オリフイス４０１を介して中間ランド４
２２の有効受圧面に印加されるスロツトル圧のフ
イードバツクとを受けて変位され、油路２と油路
７との連通面積を増減させ、油路２から供給され
たセカンダリーライン圧をスロツトル開度および
ガバナ圧（出力軸回転数）に関連して変化する第
７図に示すスロツトル圧に調整する。

カツトバツク弁４５は、大径の下端ランド４６
１、中間ランド４６２、上端ランド４６３を有す
るスプール４６を備え、スプール４６が図示下方
に設定されているとき油路７と油路７Ａとが連絡
し油路７Ａにカツトバツク圧Pcが発生する。ス
プール４６は、上方から下端ランド４６１の有効
受圧面積Ｓ１に油路６を介して供給されたガバナ
圧Pgを受け、オリフイス４５１を介して下方か
ら下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカツトバツ
ク圧Pcを受けて上方に押圧されて、Pg×S1＝Pc
×S2の平衡式で表される平衡を保つよう変位さ
れる。スプール４６が上方に変位して行くと油路
７Ａは油路７との連絡面積が減少するとともに油
路７Ａはドレインポート４５１と連絡する面積が
増大して行くのでカツトバツク圧Pcは降下し、
Pg×S1＞Pc×S2となるのでスプール４６は下方
に動かされる。このようにしてスプール４６は
Pg×S1＝Pc×S2の平衡式で決定される位置に保
持され油路７Ａに出力するカツトバツク圧を調圧
する。第８図にカツトバツク圧Pc特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にス
プリング４８が配設されたスプール４９を備え
る。スプール４９は下方から前記スプリング４８
のばね荷重を受け、上方から図示上端ランド４９
１に油路６のガバナ圧Pgを受けて変位され、ス
ロツトルコントロール圧を出力する油路７Ｂとス
ロツトル圧が供給される油路７およびドレインポ
ート４７１との連絡面積を調圧して、油路７Ｂに
出力するスロツトルコントロール圧を調圧する。
第３図にスロツトルコントロール圧Psmの特性を
示す。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油
圧サーボ１５４と油路１またはドレインポート５
１１との連絡を制御しＶベルト式無段変速機１４
０の減速比を変更する減速比制御弁５１、入力プ
ーリ回転数、スロツトル開度など車両走行条件を
入力とする電子制御装置により制御されてON、
OFF作動し、前記減速比制御弁５１を制御する
アツプシフト電磁ソレノイド弁５５（以下アツプ
ソレノイド５５という）およびダウンシフト電磁
ソレノイド弁（以下ダウンソレノイド５６とい
う）５６とからなる。減速比制御弁５１は、一方
（図示下方）にスプリング５２が背設され、上端
ランド５３１と前記スプリング５２の上端が当接
した下端ランド５３４との間に中間ランド５３２
および５３３を有するスプール５３を有し、ラン
ド５３１と５３２との間の油室５２１は油路９に
連絡するとともにスプール５３が上方に変位する
と油路１に連絡し、スプール５３が下方に変位す
るとドレインポート５１１に連絡する。中間ラン
ド５３２と５３３との間の油室５２２は下端油室
５２４と連絡する油路１２Ａと連絡しランド５３
２により開口面積が調整されているドレインポー
ト５１１から油路１２Ａの油圧を漏らして調圧し
スプールを中間位置に保持させる。ドレインポー
ト５１１には切り欠き５１１Ａが設けられ油路１
２Ａからの油圧の洩れ量の変化漸変し、スプール
の中間位置の保持を円滑に行つている。中間ラン
ド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２３
は、オリフイス５１２を介して油路６Ａと連絡
し、スプール５３が中間位置に保持されていると
き油路６Ａとドレインポート５１３とを連通させ
て油路６Ａを排圧し、スプール５３が上方に変位
したとき下端ランド５３４が油路６Ａとの連絡ポ
ート５１４を閉じて油路６Ａの油圧を保持すると
ともに下端油室５２４と連絡する油路１２Ａとの
連絡ポート５１５と前記ドレインポート５１３と
を連通させて油路１２Ａを排圧する。アツプソレ
ノイド５５は、オリフイス５１５を介して油路２
からセカンダリライン圧が供給されるとともに減
速比制御弁５１の図示上端油室５２５に連絡する
油路２Ａに取付けられ、OFFのとき油路２Ａの
油圧をハイレベル（セカンダリーライン圧と同
等）に保持し、ONのとき油路２Ａの油圧を排圧
する。ダウンソレノイド弁５６は、オリフイス５
６１を介して油路１２に連絡するとともに減速比
制御弁５１の下端油室５２４に連絡し、さらに減
速比制御弁のスプール５３が中間位置に保持され
ているとき該スプールの油室５２２に連絡するポ
ート５１５に連絡する油路１２Ａに取付けられて
おり、OFFのとき油路１２Ａの油圧を保持し、
ONのとき油路１２Ａを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧
はつぎのように制御なされる。

入力プーリ回転数、スロツトル開度など車両の
走行条件を入力とする電子制御回路からシフトア
ツプまたはシフトダウンのシフト信号が発せられ
るとアツプソレノイド５５またはダウンソレノイ
ド５６がONされ、これにより減速比制御弁５１
のスプール５３が中間位置から上方または下方に
変位され、これによりスプール５３が中間位置に
あるときドレインポート５１３と油路６Ａが連絡
して排圧されていた油路６Ａに油路６Ａとドレイ
ンポート５１３との連絡が遮断されることにより
シフト信号油圧として油路６Ａのガバナ圧が発生
し、該油路６Ａのガバナ圧はシフト信号油圧とし
てチエツク弁３４および油路１１を介してレギユ
レータプランジヤ３３の上ランド３３１に印加さ
れスプール３２を上方に押し上げる。このシフト
信号油圧によりレギユレータ弁３０の油路１と油
路２との連通面積を減少させる。これによりレギ
ユレータ弁３０により調整されるライン圧はレベ
ルアツプし第４図に示す如くレベルアツプする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力
プーリの油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化
時のみライン圧をレベルアツプし、このレベルア
ツプされたライン圧をアツプシフト時には入力プ
ーリの油圧サーボに供給し、ダウンシフト時には
出力プーリの油圧サーボに供給して減速比制御を
行つている。これによるＶベルト式無段変速機の
急激なアツプシフトおよびダウンシフトが可能と
なり、加減速性能の優れ、またシフト時以外には
必要とされるライン圧が低レベルで良く、オイル
ポンプでの機関の出力消耗が低減できる。本実施
例ではシフト信号油圧として車速または出力軸１
４２の回転数の増大に対応して第３図に示す如く
昇圧するガバナ圧を用いている。これはガバナ圧
の前記特性がシフト走行時に必要となるライン圧
を得るために適当であることによるがシフト信号
油圧はガバナ圧以外の他の油圧であつても良い。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケン
ス弁６１とチヤツク弁６４、および６５とからな
る。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）
にスプリング６２が背設され、図示上端ランド６
３１、中間ランド６３２、前記スプリング６２の
上端が当接した図示下端ランド６３３を有するス
プール６３と、油路１に連絡するポート６１１、
出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４へ作動油を
供給するための油路１０に連絡するポート６１
２、油路１２に連絡するポート６１３、ドレイン
ポート６１４を有する。チエツク弁６４は油路２
と油路１０とを連絡する油路に挿入され、チエツ
ク弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に
挿入されている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下
方から前記スプリング６２のばね荷重を受け、上
方からオリフイス６０１を介して供給される油路
９の受圧を上端ランド６３１に受けて変位され、
油路９の油圧が設定値以上（定常走行またはアツ
プシフト時）のとき図示下方に設定されて油路１
２と油路１０を連絡するとともに油路１と油路１
０との連絡を遮断し、さらに油路１と油路１３と
を連絡する。油路９の油圧が排圧（ダウンシフト
時）のとき図示上方に設定された油路１と油路１
０とを連絡するとともに油路１２をドレインポー
ト６１４に連絡して排圧し、さらに油路１と油路
１３との連絡を遮断する。チエツク弁６４は、シ
フトシーケンス弁のスプール６３が図示下方に設
定されているとき油路２のセカンダリライン圧を
油路１０および油路１２に供給する作用を行い、
チエツク弁６５は油路１２の油圧が油路２の油圧
より高くなつたとき油路１２の圧油を油路２に排
出する。出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ
９、油路１０の油圧Pl０、油路１２の油圧Pl２の
変化を第９図に示す。

入力プーリモジユレータ機構６６は、モジユレ
ータ弁６７とチエツク弁６９とからなる。モジユ
レータ弁６７は一方（図示下方）にスプリング６
７１が背設されたスプール６８を有し、チエツク
弁６９はモジユレータ弁６７の出力油路１３Ａと
入力プーリの油圧サーボ１５４への作動供給油路
９との間に挿入される。モジユレータ弁６７のス
プール６８は一方から前記スプリング６７１のば
ね荷重と油路６から供給されるガバナ圧とを受け
他方からはオリフイス６７２を介して図示上端ラ
ンドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフイー
ドバツクを受けて変位され、油路１３Ａと油路１
３およびドレインポート６７３との連通面積を調
整して油路１３から供給されたライン圧を前記ガ
バナ圧に関連して調圧しラインモジユレータ圧と
して油路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジユレータ圧Pmと、定常
走行時に入力プーリの油圧サーボで必要される要
求圧Pnとを示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状
態を維持するには、入力プーリと出力プーリとに
引張られるＶベルトの張力が保持されるように、
遠心力により発生する油圧サーボ内の油圧を考慮
した静油圧を、それぞれのプーリの油圧サーボに
供給し、油圧サーボによるＶベルトの挟圧力を入
力プーリと出力プーリとでバランスさせる必要が
ある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転数
は減速比（トルク比）にしたがつて変動するため
前記バランスを達成するため減速比制御機構を作
動させ入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給し
たりまたは該入力プーリの油圧サーボから作動油
を排出させる必要があつた。このため定常走行に
おいても常にソレノイド弁がON、OFF作動し、
ソレノイド弁の負担が大きく、電磁ソレノイド弁
の耐久性の観点から不利であつた。

入力プーリモジユレータ機構６６は、各スロツ
トル開度における機関の駆動力と定地走行抵抗と
のつりあう速度を求め、その状態（定常時）に必
要な入力プーリの油圧サーボ圧を減速比制御機構
を介さず、入力プーリモジユレータ機構から供給
して入力プーリの油圧サーボ圧をバランスさせ、
これにより減速比制御機構の定常走行あるいはダ
ウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトお
よびアツプシフト電磁ソレノイド弁のON、OFF
作動回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス
機構６０、入力プーリモジユレータ機構６６およ
び油圧調整装置のプライマリレギユレータ弁３０
の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニユアル弁がＮ位置に設定されているときは
ともにOFF状態にあつたアツプソレノイド弁５
５およびダウンソレノイド弁５６の内マニユアル
弁のＮ−Ｄシフト信号を入力した電子制御回路の
作用によりダウンソレノイド弁５６が短時間ON
され、スプール５３は図示下方に設定される。こ
れにより入力プーリの油圧サーボ１５４に作動油
を供給する油路９は、ドレインポート５１１と連
絡し排圧されて降圧する油路９の油圧が降圧して
設定値に達するとシフトシーケンス弁６１のスプ
ール６３はスプリング６２の作用で図示上方に変
位され、油路１と出力プーリの油圧サーボ１６４
に作動油を供給する油路１０とを連絡し油路１０
にプライマリライン圧を供給すると同時に油路１
２とドレインポート６１４とを連絡し油路１２を
排圧する。油路１０にプライマリライン圧が供給
されたことにより出力プーリの油圧サーボ１６４
は出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大させ
るとともに該出力プーリの実効径の増大に伴うＶ
ベルト１４５の張力で入力プーリは可動フランジ
が押し動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油の
排圧を促進させながら実効径を最小値に減少させ
る。これとともに油路１２Ａはドレインポート５
１３と連通して排圧され、且つ油路１２も排圧さ
れているのでダウンソレノイド弁５６のON、
OFFにかかわらず排圧状態が持続される。該油
路７Ｂのスロツトルコントロール圧が油路１１を
介してプライマリレギユレータ弁３０のレギユレ
ータプランジヤ３３に入力されてプライマリライ
ン圧をレベルアツプする。このレベルアツプされ
たプライマリライン圧が前述の如く出力プーリの
油圧サーボ１６４に供給されるので出力プーリ１
６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われてス
ムーズな車両の発進が可能となる。

車両の発進からのアツプシフト時および走行中
の急速なアツプシフト時、 アツプソレノイド弁５５はONされ、ダウンソ
レノイド弁５６はOFFされる。これにより減速
比制御弁５１のスプール５３は図示上方に設定さ
れ、油路９と油路１とが連絡する。油路９にはプ
ライマリライン圧が供給されるのでシフトシーケ
ンス弁６０のスプール６３は図示下方に変位し、
油路１０と油路１との連絡は遮断されるとともに
油路１０と油路１２とが連絡される。このため油
路１０にはチエツク弁６４を介して油路２のセカ
ンダリライン圧が供給される。Ｖベルト式無段変
速機においては油路９からプライマリライン圧が
供給された入力プーリの油圧サーボ１５４の方が
油路１０からセカンダリライン圧が供給されてい
る出力プーリの油圧サーボ１６４より荷重が大き
く、入力プーリ１５０の実効径は増大し、出力プ
ーリ１６０の実効径は減少してアツプシフトがな
される。油路１０に供給されたセカンダリライン
圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウン
ソレノイド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御
を可能にする。またスプール５３が図示上方に設
定されたことにより、油路６Ａとドレインポート
５１３との連通はランド５３４により遮断される
ので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６
Ａのガバナ圧はプライマリレギユレータ弁３０の
レギユレータプランジヤ３３に入力されてプライ
マリライン圧を第４図の如くレベルアツプする。
このレベルアツプされたプライマリライン圧が前
述の如く入力プーリの油圧サーボ１５４に供給さ
れるので入力プーリ１５０の実効径を迅速、且つ
強力に行うので車両の急速なシフトアツプがなさ
れ加速性能の優れた車両用無段自動変速機が得ら
れる。

定常走行時 アツプソレノイド弁５５およびダウンソレノイ
ド弁５６はともにOFFされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に
保持され、油路９は油路１およびドレインポート
５１１のいずれとも遮断されて油圧は保持され、
これによりシフトシーケンス弁６１のスプール６
３は図示下方に保持される。この状態において油
路９における作動油の洩れを補充または出力軸回
転数の増大に伴う減速比の微少な変更（増大）の
ための油路９への作動油の供給は油路１３からチ
エツク弁６９を介して入力プーリモジユレータ弁
によつてなされ、アツプソレノイド弁５５、ダウ
ンシフト弁５６のON、OFF作動なしになされ
る。これによりソレノイド弁５５および５６の耐
久性が向上できる。

通常のアツプシフト時およびゆるやかなアツプ
シフト時 電子制御装置の出力によりアツプソレノイド弁
５５は断続的にON、OFFさせ減速比制御弁のス
プール５３は振動的に上方に変位され油路１と油
路９とを小連通面積で連絡する。これにより油路
１からの油は徐々に油路９に流れ、油路９の油圧
は昇圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧
サーボ１５４は前記油路１から油路９への作動油
の供給量に応じて入力プーリの実効径を増大さ
せ、アツプシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウン
シフト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁
５６は断続的にON、OFFさせ減速比制御弁のス
プール５３は振動的に下方に変位されドレインポ
ート５１１と油路９とを小連通面積で連絡もす
る。これにより油路９の油圧は降圧し、該油路９
に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記
油路９から油路５１１への作動油の排出量に応じ
て入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフト
がなされる。

急なダウンシフト時 アツプソレノイド弁５５はOFFされ、ダウン
ソレノイド弁５６はONまたはOFFされる。これ
により減速比制御弁５１のスプール５３は図示下
方に設定され、油路９はドレインポート５１１に
連絡する。油路９は排圧され、これによりシフト
シーケンス弁６１のスプール６３はスプリング６
２の作用で図示上方に設定され油路１０は油路１
に連絡し出力プーリの油圧サーボ１６４にプライ
マリライン圧が供給されるとともに油路１２はド
レインポート６１４と連絡し排圧される。Ｖベル
ト式無段変速機１４０においては出力プーリの油
圧サーボにプライマリライン圧が供給されたこと
により出力プーリ１６０の実効径が急速に増大す
るとともにその実効径の増大に伴うＶベルト１４
５の張力で入力プーリは可動フランジが押し動か
され、油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進
させながら実効径を減少させる。このとき油路１
２Ａはドレンポート５１３と連絡し排圧されるの
でダウンシフトソレノイド弁５６のON、OFFの
如何にかかわらず排圧状態が持続される。またス
プール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインポート５１３との連通はランド
５３３により遮断されるので、油路６Ａのガバナ
圧は保圧され、該油路６Ａのガバナ圧はプライマ
リレギユレータ弁３０のレギユレータプランジヤ
３３に入力されてプライマリライン圧を第４図の
如くレベルアツプする。このレベルアツプされた
プライマリライン圧が前述の如く出力プーリの油
圧サーボ１６４に供給されるので出力プーリ１６
０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われて、車
両の急加速がなされる。

マニユアル弁７０は、運転席に設けたシフトレ
バーにより手動で変位されるスプール７１を備
え、スプール７１はシフトレバーにより設定され
るＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、
Ｌ
（ロー）の各シフト位置を有し、各シフト位置に
おいて表１に示す如く油路１および油路２と、油
路３および油路４とを連絡し、油路３および油路
４にライン圧またはセカンダリーライン圧を供給
するかあるいは油路３または油路４をドレインポ
ート７０１または７０２と連絡して排圧する。ま
たクラツチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うド
レインポート７０２は開口が油面７１２の上に出
ているよう設定され、クラツチＣ１の油圧サーボ
内の残油によるクラツチの引ずりを防止してい
る。

表 １ Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路３ × ○ × × × 油路４ × × × △ △ 表１において○は油路１との連絡を示し、△は
油路２との連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６と、
オリフイス９１を介して油路２からセカンダリラ
イン圧が供給され、シフト制御弁７６の図示左端
油室に連絡する油路２Ｄに取付けられ該シフト制
御弁７６を電子制御装置の出力に応じて制御する
シフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフトソレ
ノイド弁という）７９とからなる。シフト制御弁
７６は、一方（図示右方）にスプリング７７が背
設され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８
２および７８３、小径で前記スプリング７７の左
端が当接された図示右端ランド７８４とを有する
スプール７８を有する。スプール７８は、左方か
らランド７８１に前記油路２Ｄの油圧を受け、右
方から前記スプリング７７のばね荷重とブレーキ
Ｂ１の油圧サーボ１２２への作動油給排油路３ａ
からランド７８３の有効受圧面積（ランド７８３
の断面面積−ランド７８４の断面面積）に受ける
油圧のフイードバツクまたはクラツチＣ１の油圧
サーボ１２１への作動油の給排油路４ａからラン
ド７８４に受ける油圧のフイードバツクとを受け
て変位される。

つぎにマニユアル弁７０および前記シフト制御
機構７５の作用を説明する。

マニユアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジ
にシフトされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリ
ライン圧が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号により
Ｎレンジ時にOFFされていたシフトソレノイド
弁７９は設定された短時間ONされ、これにより
スプール７８は図示左方に設定される。このとき
油路４と油路４ａとは遮断され油路４ａはドレイ
ンポート７６１に連絡して排圧されておりクラツ
チＣ１は解放されている。デユーテイコントロー
ルによりON時間が漸減するようON−OFFされ
油路２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプール
７８は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは油
路４との連通面積を増大させるとともにドレイン
ポート７６１との連通面積を減少させ、油路４ａ
の油圧はなめらかにセカンダリライン圧に漸近し
て行く。このようにしてなめらかなＮ→Ｄシフト
がなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７９
はOFFされる。

マニユアル弁がＮレンジからＲレンジにシフト
されたとき、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４
は排圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号によ
り、ＮレンジにおいてはOFFされていたシフト
ソレノイド弁７９はデユーテイコントロールによ
りOFF時間が漸減するようON−OFFされ、これ
により油路２Ｄの油圧は漸降して行く。これによ
り図示右方に設定されていたスプール７８は徐々
に図示左方に変位されて油路３ａはドレインポー
ト７６１との連通面積を漸減とるとともに油路３
の連通面積を漸増させ、スムーズなＮ→Ｒシフト
がなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７９
はONされる。

ソレノイド弁７７がONされているときは油路
２Ｄが排圧されるのでスプール７８は図示左方に
設定されて油路３と油路３ａと連絡し油圧サーボ
１２２に圧油が供給されてブレーキＢ１が係合す
るとともに油路４ａはドレインポート７６１と連
絡して排圧され、クラツチＣ１は解放される。こ
れにより遊星歯車変速機構１２０は後進状態とな
る。またソレノイド弁７９がOFFされていると
き油路２Ｄの油圧はセカンダリーライン圧とな
り、スプール７８は図示右方に設定されて油路４
は油路４ａに連絡するとともに油路３ａはドレイ
ンポート７６１に連絡する。これによる油圧サー
ボ１２１は圧油が供給され、油圧サーボ１２２は
排圧されてクラツチＣ１は係合しブレーキＢ１は
解放される。これにより遊星歯車変速機構１２０
は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定
スロツトル開度以下のとき電子制御装置の出力に
よりシフトソレノイド弁７９をONさせることで
クラツチＣ１を解放させ、遊星歯車変速機の入力
軸と出力軸との間の連絡を解くことにより慣性走
行させ、これにより燃質の向上が図れる。

ロツクアツプ制御機構８０は、ロツクアツプ制
御弁８１、ロツクアツプシグナル弁８５、および
補助装置としてロツクアツプ電磁ソレノイド弁８
８を有する。

ロツクアツプ制御弁８１は、図示下方に配置さ
れたスプール８２と、該スプール８２にスプリン
グ８３を介して直列されたプランジヤー８４とを
有する。スプール８２は、それぞれ同一径の図示
下端ランド８２１、中間ランド８２２、上端ラン
ド８２３を有し、プランジヤ８４はスプール８２
のランドより小外径に設定されている。

ロツクアツプシグナル弁８５は、一方にスプリ
ング８６が背設されたスプール８７を有し、該ス
プール８７は一方から前記スプリング８６のばね
荷重とオリフイス８８１を介して油路２と連絡す
る油路２Ｃの油圧を受け、他方から油路１０の油
圧を受けて変位され図示上方に設定されたとき油
路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に設定され
たとき油路２Ｂと油路２と連絡を遮断するととも
に油路２Ｂをドレインポート８５１に連絡する。

ロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２
Ｃに取付けられ、ONされたとき該油路２Ｃの油
圧を排圧してロツクアツプシグナル弁８５のスプ
ール８７を油路１０の油圧の変化により変位可能
とし、OFFされたとき油路２Ｃの油圧を保持し
てロツクアツプシグナル弁８５のスプール８５を
図示上方にロツクする。

つぎにロツクアツプ制御機構８０の作用を説明
する。

ロツクアツプ制御弁８１には、直結クラツチの
解放および係合を制御するための入力信号油圧と
して、油路２、ロツクアツプシグナル弁８５およ
び油路２Ｂを介してスプール８２の図示下端ラン
ド８２１の受圧面（受圧面積Ｌ２）にセカンダリ
ラインPsが印加され、油路１０からプランジヤ
ー８４の受圧面（受圧面積Ｌ１）に出力プーリの
油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧として
印加されている。

(イ) 出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧がプ
ライマリライン圧Plのとき、 このロツクアツプ制御弁８１は、P10＝Plで
あるからP10・L1＞Ps・L2となるようスプー
ル８２およびプランジヤー８４の受圧面積が設
定されている。このため油路１０の油圧Ｐ１０
がプライマリライン圧Plとなつているときはス
プール８２は直結クラツチ解放側に固定され、
入力信号油圧（セカンダリライン圧Ps）の如
何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡す
るとともに油路５０と油路５Ｆとを連絡する。
作動油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３
５→油路５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８
１→油路５Ｃ→油路５０→ロツクアツプ制御弁
８１→油路５Ｆ→オイルクーラーの順に流れ、
直結クラツチ１０８は解放されている。

(ロ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカ
ンダリライン圧のとき、 P10＝Ps P10・L1＜Ps・L2 の関係によりスプール８２は図示上方（直結ク
ラツチ係合側）に設定され、油路５Ａ油路５０
とが連絡するとともに油路５Ｃはドレインポー
ト８１１に連絡する。作動油は油路２→セカン
ダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５Ａ→
ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油路５Ｃ
→ロツクアツプ制御弁のドレインポート８１１
の順に流れロツクアツプクラツチは係合する。
第１１図にロツクアツプ制御弁８１のスプール
の位置と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路１０
の油圧Ｐ１０との関係を示し、第１２図に車速
に対するＰ２ＢおよびＰ１０の特性を示す。

ロツクアツプシグナル弁８５は、受圧面積Ｌ
のスプール８７に図示上方から出力プーリの油
圧サーボ１６４の油圧である油路１０の油圧Ｐ
１０が印加され、図示下方からスプリング８６
のばね荷重SP２とオリフイス８８１を介して
油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン
圧Psとが印加される。

(ハ) 油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧
Plのとき、 P10＝Pl P10・Ｌ＞Ps・Ｌ＋SP2 の関係となるようばね荷重が設定されているた
め、スプール８７は図示下方に設定され、油路
２Ｂとドレインポート８５１とが連絡され油路
２Ｂは排圧される。この油路２Ｂの排圧により
前記ロツクアツプ制御弁のスプールは図示下方
に設定され直結クラツチは解放される。

(ニ) 油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧
Psのとき P10＝Ps P10・Ｌ＜Ps・Ｌ＋SP2 となりスプール８７は図示上方に設定され油路
２Ｂは油路２と連絡してセカンダリライン圧
Psが供給される。

よつて油路１０の油圧がプライマリライン圧
のときは、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）が
ロツクアツプ制御弁８１に供給されないため、
直結クラツチ１０は他の条件の如何にかかわら
ず解放される。

(ホ) ロツクアツプソレノイド８８がONされてい
るとき、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の
如何にかかわらず図示下方に固定され、油路２
Ｂは排圧されてロツクアツプ制御弁８１に入力
信号油圧は供給されず直結クラツチ１０８は解
放される。油路５Ｄと油路５Ｆとの間にはオリ
フイス５Ｇが設けられオイルクーラーへ油温の
過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクー
ラーへ常時供給している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２
図はその油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該
油圧制御装置に設けられたガバナ弁の出力するガ
バナ圧特性およびライン圧調圧弁の出力するスロ
ツトルコントロール圧特性を示すグラフ、第４図
は本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
における油圧調整装置によるプライマリライン圧
特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段
自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示すグラフ、第
６図はセカンダリレギユレータ弁の各ポートから
の出力油圧特性を示すグラフ、第７図はスロツト
ル弁の出力するスロツトル圧特性を示すグラフ、
第８図はカツトバツク圧特性を示すグラフ、第９
図はシフトシーケンス弁の入力および出力油圧特
性を示すグラフ、第１０図は入力プーリモジユレ
ータ弁の出力するラインモジユレータ圧Pmと入
力プーリの必要油圧Pnとの特性を示すグラフ、
第１１図はロツクアツプ制御弁のスプールの位置
と入力信号油圧および対向油圧との関係を示すグ
ラフ、第１２図は車速に対するロツクアツプ制御
弁の入力信号油圧および対向油圧の特性を示すグ
ラフである。 図中、２０……容積可変型オイルポンプ、２５
……ガバナ弁、３０……プライマリレギユレータ
弁、３５……セカンダリレギユレータ弁、４０…
…スロツトル弁、４５……カツトバツク弁、４７
……ライン圧調整弁、５０……減速比制御機構、
５１……減速比制御弁、５５……アツプシフト電
磁ソレノイド弁、５６……ダウンシフト電磁ソレ
ノイド弁、６０……シフトシーケンス機構、６１
……シフトシーケンス弁、６６……入力プーリモ
ジユレータ機構、６７……モジユレータ弁、３
４，６４，６５，６９……チエツク弁、７０……
マニユアル弁、７５……シフト制御機構、７６…
…シフト制御弁、７９……シフト制御用電磁ソレ
ノイド弁、８０……ロツクアツプ制御機構、８１
……ロツクアツプ制御弁、８５……ロツクアツプ
シグナル弁、８８……ロツクアツプ電磁ソレノイ
ド弁、１００……トルクコンバータ、１２０……
前進後進切換え用遊星歯車変速機構、１４０……
Ｖベルト式無段変速機、１５０……入力プーリ、
１６０……出力プーリ、１７０……デフアレンシ
ヤルギア、１８０……出力ギア、１９０……チエ
ーン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とさ
   れる入力プーリおよび出力プーリと、これら入力
   プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶベルト
   と、前記両油圧サーボに供給される油圧を制御す
   ることにより、入力プーリおよび出力プーリ間の
   減速比を制御するための油圧制御装置とを備え、
   該油圧制御装置は、オイルポンプからの吐出油圧
   を第１の油圧に調圧する油圧調整装置と、電磁ソ
   レノイド弁の制御により前記いずれか一方の油圧
   サーボに前記第１の油圧を供給または排出するこ
   とにより、入力プーリおよび出力プーリ間の減速
   比を制御する減速比制御手段と、前記第１の油圧
   を第２の油圧に調圧するモジユレータ手段と、前
   記一方の油圧サーボの入力圧により第１の油圧を
   前記モジユレータ手段に供給する切換装置とを有
   し、定常走行時には前記切換装置およびモジユレ
   ータ手段を経て前記一方の油圧サーボに前記第２
   の油圧を供給することを特徴とする車両用無段自
   動変速機の油圧制御装置。