JPS5999149A - 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機を車速、スロラミ〜ル間度など車両走行条件に応
じてＩＩ）御覆る油圧制御′ａＡ同に関づる。

それぞれパノノ軸および出力軸に設けられ、油圧サーボ
により実効径が可変とされる入力ブーりおよび出力プー
リと、これら入ツノプーリおよび出力ブーり間を伝動す
る■ベル１−とからなるＶベルト式無段変速機は、前進
後進切換機構および流体継手などと組合せて車両用無段
自動変速機としｒ：使用される。このＶベルト式無段変
速機は、油圧源と前記入力プーリの油圧サーボとの連絡
油路に挿入され前記入力ブーりの油圧サーボと油圧源と
の３ｇ！絡または該３１格の；１ｍ断、入力プーリの油
圧ターボとドレインボー１・との連絡を行う減速比制御
弁と、該減速比制御弁を制御するため該減速比制御弁の
スプールに印加される入力油圧を調圧するアップシフ１
〜？ｔ［ソレノイド弁およびダウンシフト電磁ソレノイ
ド弁とからなり、前記車両用無段自動変速機を制御Ｊる
制御装置の油圧制御装置内に設けられた減速比制御機構
により、ｉｉ速、スロットル間疫などのｎｔ両定走行条
件応じて減速比を増減される。この種の電磁ソレノイド
弁を用いて減速比を変更さゼる車両用無段自動変速機の
減速比制御１幾椙におい（は、定常走行状態を維持する
には、へカブーりと出力プーリとにより引張されるＶベ
ルトの張力が保持されるように、遠心ツノにより発生づ
る油圧４〕−車内の油圧を１４１した静油圧を、それぞ
れのプーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボにｊ；る
■ベル１〜の挟圧力を入力プーリど出力ブーりとでバラ
ンスさせる必要がある。しかるに入力ブーりと出力プー
リの四転数は減速比（１〜ルク比）にしたがって変動す
るため前記バランスを達成りるため減速比制御１１横を
作動させ入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したし
または該入力プーリの油Ｉｉυ−ボから作動油を排出さ
ヒる必要があった。このため定常走行においても昔にソ
レノイド弁がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁の負１
．１が大きく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不
利であった。

本発明の目的は、各スロワ１−ル１フフ１度にｄ３　ｔ
Ｊる機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度を求
め、イの状態（定常時）に必要な入力プーリの油圧サー
ボ圧を減速比制御機構と別に設【ノたシフ１〜シーケン
スｍ構および入力プーリモジュレータ；１構から供給し
て入力プーリの油圧サーボ圧をバランスさせ、これによ
り減速比制御機構の定常走行をする時の前記ダウンシフ
１へおよびアップシフ、１−電磁ソレノイド弁の０Ｎ−
ＯＦ作動回数を低減させてソレノイド弁の耐久性および
信頼性の向上を図った車両用無段自動変速機の油辻制ｎ
装置の提供にある。

つぎに本発明を図に示す一実施例に暴づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この１１両用無
段自動変速機は、直結クラッチ付流体継手である流体式
Ｉ・ルクコンバータ１００１前進後進切換え用遊星歯車
変速１幾構１２０．　ｖベルト式無段変速機１４０、ａ
３よびデファレンシャルギア１７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連結される
ノＬ１ンＩ−カバー１０１、該ノロン］・カバー１０１
に溶接されるとと乙に内周にインペラが取付ＵられＩご
ボンブーｒンペラーシェル１０２、中心部がタービンハ
ブ１（）４を介してトルクコンバータ出力軸１０３に連
結されたタービンランチ１０５、−り向タラップ　１０
６を介してインナーケース１１０にμ［定されｌζスデ
ータ　１０７．６５よびタービンハブ１０４とフロンＩ
−カバー１（）１とを直結するめ結りラッヂＨ１８とか
らなり、１−ルクコンバータ１００と遊星１１ｆｔ？変
速１幾構１２０との間には機関の山ノＪで駆動されるオ
イルポンプ２０が設（）られている。

前進後進切換え用′％Ｊ星歯車変速機１２０は、前記ト
ルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１０３とい該入
力軸ど１列されたＶベル１一式無段変速機１４００Å力
軸１４１を出力軸１４１とし、多板クラッチＣ１、該多
板クラッチ（′Ｊ１を作動さゼる油ｒ−＋）Ｊ−ボ１２
１、多板ブレーキ８１、該多板ブレーキＢ１を作動させ
る油圧サーボ１２２、プラネタリギアセラ１−１３０か
らなる。プラネタリギアセラｌ−１３０は。

前記人力＠　１０３に油圧サーボ１２１の環状油１＋シ
リンダ１２３を介して連結されたキヤ’昌７１３１、多
板クラッチＣ１を介して前記油圧シリンダ１２３に連結
されるとともに前記出ノｊ軸１旧にスプライン嵌合され
たり゛ンギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を介してト
ランスミッションケース２２０に固定されたリングギア
１３３および前記キＰＩ、１１’１３１に回転自在に支
持されるとともに、前記サンギア　１３２とリングギア
１３３とに歯合したプラネタリギア１３４とからなる。

■ベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と該
人力軸１４１に平行的に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ油圧サーボによって駆動される。

入ツノプーリ　１５０および出カブ〜リ　１６０を設【
ノ、これら入力プーリ１５０および出力プーリＩＣ１Ｏ
間を、輪状薄板を重ね合Ｕたスチールバンド１４３に多
数の金属ブック１４４を取イ」けてなるＶベルｔ−＋４
５°Ｃ連結してなる。入力プーリ　１５０は、前記入力
軸１４１ど一体に形成された固定７ランジ１５１と、ダ
ブルビス１−ン１５２おにび１５３を有する入力プーリ
の油圧１ノーボ１５４にＪ、り駆動され（゛軸方向に変
位され、入カブ〜りの実効径を増減さＵる１グ動フラン
ジ１５！１とを備える１、出力プーリ　１６０は、前記
出力軸１４２と一゛体に形成された固定フランジ１６１
と、ダブルビス１−ン１６２および１６３を有する出力
プーリの油圧サーボ１６４により駆動されて軸方向に変
位され、出力ブーりの実効径を増減させる可動フランジ
１６５どを備える。

デファレンシャルギア１７０は、入力ギアである駆動大
歯車１１１、ギアボックス１１２、差動小ギア１７３、
差動人ギア１７４および車軸に連結される出力軸１７５
からなる。

＼ｌｌベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁
２５が設りられ、他端には出カギ１１８８が回転自在に
支持されるとともに減速用プラネタリギアセラＩ−１８
０が設けられ−Ｃいる。減速用プラネタリギアセット１
８０は、出力軸１４２に連結されたυンギア１８１、ト
ランスミッションケース２２０に固定されたリングギア
１８２、前記出カギ７１８８に連結されたキャリＶ１８
３、サンギア１８１とリングギア１８２どに歯合づると
どもにキ１２すＶ１８３に回転自在に支持されたプラネ
タリギア１８４とからなる出カギ７１８８はヂエーン１
９０ににり前記デファレンシャルギアの駆動大歯車１７
１に連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速；幾を車両
走行条件に応じて変速制御するための制御装置であり、
且つ前記車両走行条１′１を入力とする電子制ｎ装置と
該電子制御ｌｌ装置により制御される油圧制御装置とか
らなる車両用無段自動変速機の制御装置における油圧制
御装置を示す。

本実施例の油圧制御＠置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ２０、車速ないしは■ベルト
式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出
力りる前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプライマリラ
イン圧を供給するプライマリレギュレータ弁３０、油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給りるセカンダリレ
ギュレータ弁３５、スＵツ１〜ル冊度に応じたスロット
ル圧を出力づるスし１ツ１〜ル弁４０．ガバナ圧に対応
したカッ１へバック圧をスト１ツ１ヘル弁に出力し、ス
ロットル圧を中速（ガバナ圧）に関連させるカッ］・バ
ック弁４５、プライマリ１ノギユレータ弁にガバナ圧に
関連して調圧したスロットルコントロ−ル るラインＬ１−調整弁４７、！１１両走行条付に応じて
入力ブーりの油圧（）−ボへの作動油を給排を制御しＶ
ベル１一式無段変速（幾の減速比を増減させる減速比制
御機構５０、■ペル１〜式無段変速機の出力プーリの油
圧ターボに供給される油圧の種類を前記減速比制御機構
５０の作動に対してプライマリライン圧からセカンダリ
ライン圧に交換プるジノ１−シークンス懇構００、入力
ブーりの定常走行時の油圧サーボの油Ｌ（’をバランス
させるとともに油圧１〕−ボの油圧の洩れを補う入カプ
ーリモジュレータ１幾構６６、運転席に設けられたジノ
１−レバーにより動かされ遊星歯車変速機構１２０の前
進、後進を切換えるマニュアル弁１０、Ｎ−Ｄシフ１〜
およびＮ−＞Ｒジノ１一時におりる多板クラッチまたは
多板ブレーキの係合を円滑に行うとともにＤレンジでの
慣性走行を行うためのシフト制御機構７５、および１ヘ
ルクコンバータ１００の直結クラッチ１０８を作動させ
るロックアツプ制ｔｉｌ１機１ｏｏを有する。

オイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、一方にスプリ
ング２０２が前設され、他乃は油［−ｆサーボ２０３と
されたスライドケーシング２０４が支点２０５を中心に
スライド可能な状態で収納されさらにスラ・イドケーシ
ング２０４内にベーン２０６付ロータ２０７が取付けら
れでなる容梢可変へ′（ベーンポンプで・あり、油溜り
２０８の油をオイルス］ーレーナ２０９を介して吸い込
み油路１に吐出プる。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、■ペル１一式無段変
速機の出力軸に取付りられ、油路１から供給されたライ
ン圧を重両速度と対応する前記Ｖベルト式無段変速供の
出力軸回転数に応じ１調圧し、第３図に示すガバナ圧と
して油路６に出力りる。

プライマリレギュレータ弁３０は、一方（図示下刃）に
スプリング３１が前設されたスプール３２と、前記スプ
リング３１ど同方向から前記スプール３２を押圧ＪるＪ
：う前記スプール３２に当接して図示−１・方に直列的
に設置Ｊられたレギュレータプランジ１？３３を０りる
。レギュレータプランジャ３３には大径の上側ランド３
３１と小径の下側ランド３３２とが設けら１１、上側ラ
ンド３３１の有効受迂面には、チェック弁３４および油
路１１を介して油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁
４８の出力したスロットルモジュレータ圧またはオリノ
ィス３４１を介して油路６に連絡した油路６Δから供給
されるガバナ圧が印加され、小径のト側ランド３３２に
は油路１を介したス［１ツ１−ル圧が印加され，これら
入力油圧に応じた押圧力ぐスプール３２を図示上方に押
し上げる。

スプール３２は，図示下方からオリフィス３０１を介し
て図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフ
ィードバックと、図示下方から受（〕る前記スプリング
３１のばね萄重および前記レギュレータプランジャ３３
の押圧力とにより変位され、油路１ど油路２どの連通面
積を増減さけ余剰油を油路２に流出させるとともに油路
２からの流出能ツノを上回る余剰油はドレインボート３
０２からドレインさせる。これににり油路１の油圧は車
両の走行条件であるＮＩｉ速（ガバナ１■）とスロラミ
〜ル間度（スト１ツＩ・ル圧）とに関連した第４図に示
すプライマリライン圧Ｐ１が発生覆る。

セカンダリレギュレータ弁３５は、一方（図示−ト方）
にスプリング３Ｇが前設されたスプール３７ど、該スプ
ール３１に当接して図示下方に直列的に設Ｇｊられプラ
ンジｌν３８とを有し、セカンダリライン１Ｆを出力Ｊ
る第゛１ボー１−　３７１，セカンダリライン圧を調ｌ
［する際の余剰油をトルクコンバータ１（）Ｏおよび自
動変速機のｒａｍ油必油部要部給覆る第２ボーｌ−３７
２、容積可変型オイルポンプ２０へ…出油吊を制御する
ための油圧を出力する第３ボーｌ−３７３、ドレインポ
ー１−３４ｉ２．３５３、車両運転条件に応じた入力油
圧であるスロツｌ−ル圧の入カポ−１−３！ｉ４、ｄ３
　、ｌびセカンダリライン圧の入力ボート３５５を備え
る。

第２ボート３７２に連Ｍりる油路５は、比較的大径で設
定された直径をｆＴｉるＡリフイス３９１を介して、ト
ルクコンバータのロックアツプ制御弁８１を経てｉ〜ル
クコンバータ１００に作動油を供給Ｊる油路５Δと連絡
し、且つ中径で所定の直径に設定されたオリフィス３９
２を介して、自動変速機の潤消必要部へ１ｌＶＪ潰油を
供給する油路５Ｂに連絡している。

Ｕカンダリン・イン圧の発生している油路２と前記ロッ
クアツプ制御弁８１に連４＋８する油路５Ａとは、小径
のΔリフイス３９３を介し−（連絡され、且つ油路２と
前記潤滑油供給用の油路５Ｂとは、さらに小径のＡリフ
イス３９４を介しで連絡している。

このセｈンタ刃レギュレータ弁３５はつぎのように作用
Ｊる。

このレカンダリレギュレータ弁３ｊ）は、スプール３７
が、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラ
ンドに印加される油路２のセカンダリライン圧のフィー
ドバックを受け、図示−１ζ方からは前記スプリング３
６によるばね荷重と油路７からプランジャ３８に印加さ
れるスロワ（−ル圧とを受けて変位され、油路２に連絡
する第１ボート３７１ど潤滑油等の供給油路５に連絡す
る第２ボー１−３７２との連絡面積を増減させて、プラ
イマリレギュレータ弁３０によるプライマリライン圧の
調圧の際の余剰油流出油路である油路２の油圧を、入力
油圧であるスロツ］〜ルルに応じて調圧し、第５図に示
すセカンダリライン圧１〕を出力、且つ、Ａイルポンプ
の油圧サーボ２０３に制御油１１を出力する油路８と連
絡した第３ボート３７３ど油路２に連絡する第１ポート
３１１およびドレインボート３５２との連絡面積を調整
して油圧サーボ２０３へ油圧を出力し、Ａイルポンプ２
０の吐出容量を制御している。

第６図にス１」ツトル圧を一定とした場合の、スプール
３７の変位置と油路５△、油路５Ｂ、油路８の油圧変化
の特１１を承り。

セカンダリライン圧トが設定した適正範囲にあるときく
第６図にＪ３いて△ゾーン）。

第１ボーＩへ３７１と第２ポー１〜３７２とが連通し、
油路ξ）に油し］発イ［シており、油路５Ａのトルクコ
ンバータ供給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は主にイれぞ
れＡリフイス３９１および３９２を介しで油圧が十分に
供給され適正値にある。

］、ンジンが低回転数で運転されＡイルポンプ２０の吐
出油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温
が高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これ
らによりセカンダリライン圧が設定した適正範＋１ＪＩ
　Ｊ：り低レベルとなったとき（第６図においてＢゾー
ン）。

スプール３７は図示上方に変位し又第２ボー１〜３７２
を閉じ、油路５からの余剰油の排出を（？止してレカダ
リライン圧の保圧を図る。このとき、油路５Δに圧油が
全く供給されないと、トルク」ンバータ１００において
は直結クラッチ１（）８のＦｌ’ｉ’故状態が確実に保
てず直結クラッチの中槽による摩耗と、オイルクーラー
への作動油の循環が不十分となることにより［・ルクコ
ンバータ内の作動油の過昇温とが発生しゃ覆い。本発明
では油路２から小径のＡリフイス３９３を介して必要最
小限の作動油を油路５Δ内に供給し、該油路５Ａから直
結クラッチ制御弁８１を経て１−ルクコンバータ１００
に供給し、前記直結クラッチの中槽おにび作動油の過胃
温を防止している。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給さ
れないと潤滑が必要な摺動部においで焼イー１が生じや
Ｊくなるため、さらに小径のＡ゛リフイス３９４介して
必要最小限潤滑油を供給している。なおこれら小径のオ
リフィス３９３および３９４を介しで流路２から流出づ
る圧油の拙句は微小であるため流路２のセカンダリライ
ン圧の保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、Ａイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いとき（第６図
Ｃゾーン）。

〔カンダリラインルが適正範囲より高くなるため、スプ
ール３７は図示下方に変位し第３ボート３７３と第１ボ
ーｈ　３７１とが連絡し、油路８がらオイルポンプ２０
の油圧４）゛−ボ２０３に圧油が供給されオイルポンプ
２０の叶出油吊が低減し、これにより前記プライマリレ
ギュレータ弁３００余剰油を減少させてセカンダリライ
ン圧を設定した適正範囲まで降圧させるよう作用する。

このオイルポンプ２ｏの吐出容量の低減にＪ：す、Ａイ
ルポンプ２ｏが消費する１ンジンの出力１〜ルクは低減
し、エンジン出力の増大ができるとともに燃費の向上が
図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁３０が油路１に出力するプライマリレギュレータ
圧の約１／２程度となっている。

スロワ１−ル弁４（）は、一方（図示上方）にスプリン
グ４１が背設されたスプール４２と、該スプール４２に
スプリング４３を介して直列的に配され、バルブボゲイ
から突出した一端４４Ａ（図示−ト端）は機関のスロラ
ミール聞度に応じて回転動するスロワ１〜ルカム（図示
Ｌｆ）の作用面に当接したスロワ１−ルブランジヤ４４
とを有する。スロツ］−ルプランジャ４４は図示上側の
大径ランド４４１と図示下側の小径ランド４４２とを有
し、前記スロットルカムによる押圧力に加えて、大径ラ
ンド４４１の有効受圧面に油路７のスロットル圧が印加
され下側の小径ランド４４２の有効受圧面には油路７Ａ
のカットバック圧を受け、図示上方に変位され、スプリ
ング４３を介してスプール４２を上方に押圧する。スプ
ール４２は上方から前記スプリング４３による押圧力を
受け、上方からスプリング４１によるばねＭｆｆｉを上
端ランド４２１の有効受圧面に印加される油路７Ａのカ
ットバック圧と、Ａリフイス４０１を介して中間ランド
４２２の有効受圧面に印加されるスロットル圧のフィー
ドバックとを受けて変位され、油路２と油路７との連通
内偵を増減させ、油路２から供給されたセカンダリ−ラ
イン圧をスロットルカムおよびガバナ圧（出力軸回転数
）に関連して変化する第７図にポリ−スロットル圧に調
整する。

カッ］・バック弁４５は、大径の−Ｆ端クランド４６１
中間ランド４６２、上端ランド４６３を右づるスプール
４Ｇを備え、スプール４Ｇが図示下方に設定されている
とき油路１ど油路１△とが連絡し油路ＩＡにカッ１−バ
ックｎ：　ｒ）ｃが発生する。スプール４０ｔＬ。

上方から下端ランド４６１の有効受圧面ｆｆｔｓ１に油
路６を介Ｃて供給され１ｃガバナ圧Ｐ（＋を受け、Ａリ
フイス４５１を介して下方から下端ランド４６１の受圧
面積Ｓ２にカッ１〜バツク圧１）Ｃを受・ノて上方に押
圧されて、ＰＱ　ＸＳＩ　＝Ｐｃ　ｘＳ２０）平衡式で
表される平衡を保つＪ：う変位される。スプール４Ｇが
上方に変位しで行くと油路ＩＡは油路７との連絡面積が
減少づるとともに油路７△はドレインボー１〜４５１と
連絡する面積が増大して行くのでカッ１−バック圧１）
Ｃは降下し、Ｐ（ｌ　ＸＳ１　＞ト’（二×Ｓ２となる
のでスプール４６は下７ｊに動かされる。

このようにしてスプール４６はＰＱ　ＸＳＩ　＝ｐｃ　
ｘＳ２の平衡式で決定される位置に保持され油路７Ａに
出力するカッドバックルを調圧づる。第８図にカットバ
ックＦｆＰＣ特性を示づ。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４９
は下方から前記スプリング４８のばね荷重を受（）、上
方から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧Ｐｇを
受けて変位され、スｄツ］・ルコントロール圧を出力す
る油路７Ｂとスロットル圧が供給される油路７およびド
レインボート４１１との連絡面積を調圧して、油路ＩＢ
に出力゛するスロットルコントロール圧を調圧する。第
３図にスロワ１−ルコントロール圧Ｐｓｍの特性を示１
゜減速比制御機構５０は、入力プーリ　１５０の油圧サ
ーボ１５４と油路１またはドレインボート５１１との連
絡を制御し■ベルト式無段変速檄１４０の減速比を変更
する減速比制御弁５１、入力ブーり回転数、スト１ツト
ル聞度など車両走行条件を入力とりる電子制御装置によ
り制御されてＯＮ、ＯＦＦ作動し。

前記減速比制御弁！１１を制御覆るアップジット電磁ソ
レノイド弁５５（以ドアツブソレノイド５５という）Ｊ
３よびダウンシフト電磁ソレノイド弁（以下ダウンソレ
ノイド５６という）５６どン）上らなる。減速比制御弁
５１は、−ｈ（図示下方）にスプリング５２が前設され
、Ｆ端うンド５３１と前記スプリング５２の上端が当接
した下端ランド５３４との間に中間ランドｊ）３２およ
び５３３を（ｉ　Ｕるスプール５３を右し、ランド５３
１ど５３２どの間の油室５２１は油路９に連絡づるとと
もにスプール５３が上方に変位づると油路１に連絡し、
スプール５３が下方に変位づるとドレインボー１・５１
１に連絡する。中間ランド５３２ど５３３との間の油室
５２２は下端油ｖ５２４と連絡づる油路１２△と連絡し
ランド５３２により開口面積が調整されているドレイン
ボー＋−５ｉｉから油路１２Ａの油圧を漏らして調１１
シスブールを中間位置に保持させる。ドレインボー１−
５１１には切り欠キ５１１△が飲（〕られ油路１２Ａか
らの油圧の洩れ川の変化漸変し、スプールの中間位置の
保持を円滑に行っている。

中間ランド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２
３は、Ａリフイス５１２を介して油路６△と連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路６△ど
ドレインボー１”５１３どを連通させて油路６Ａを排１
．Ｌシ、スプール５３が上方に変位したとき下端ランド
５３４が油路６Ａとの連絡ボート５１４を閉じて油路６
Δの油１−１を保持りるととしに１；喘油室５２４と連
Ｉ８覆る油路１２Ａとの連絡ボート５１５と前記ドレイ
ンボート５１３とを連通させて油路１２Ａを排圧する。

アップソレノイド５５は、オリフィス５５１を介して油
路２かうセカンダリライン圧が供給されるとともに減速
比制御弁５１の図示上端油室５２５に連絡する油路２Ａ
に取付番ノられ、ＯＦＦのとき油路２Ａの油圧をハイレ
ベル（セカンダリ−ライン圧と同等）に保持し、ＯＮの
とき油路２△の油圧を排圧する。ダウンソレノイド弁５
６は、オリフィス５６１を介して油路１２に連絡すると
ともに減速比制御弁５１の十端油室５２４に３！！略し
、さらに減速比制御弁のスプール５３が中間位置に保持
されているとき該スプールの油室５２２に連絡づるボー
１〜５１５に連絡づる油路１２Ａに取イ」各フられτお
り、ＯＦ　Ｆのどき油路１２△の油Ｅｌ−を保持し、Ｏ
Ｎのとき油路１２Δを排ルする。

上記構成におい又油路１のプライマリライン圧はつきの
ように制御なされる。

入力ブーり回転数、ス０ツ１〜ル聞瓜など車両の走行条
件を人力とづる電子制御回路からシフ１〜アップＪ：ｌ
こはシフブトダウンのシフ１−信号が発せられるとアッ
プソレノイド５５またはダウンソレノイドｊ）６がＯＮ
され、これにより減速比制御弁５１のスプール５３が中
間位置から上方または下方に変位され、これによりスプ
ール５３が中間位置にあるときドレインボー１−５１３
と油路ＯＡが連絡して排圧されでいた油路６△に油路６
Ａとドレインボーｈ５１３との連絡が遮断されることに
よりシフｌ−信号油圧として油路６△のガバナ圧が発生
し、咳油路６Ａのガバノ圧はシフｌ−信号油圧としてチ
ェック弁３４ま３よび油路１１を介してレギュレータプ
ランジャ３３の上ランド３３１に印加されスプール３２
を上方に押し上げる。このシフ１ル信号油圧によりレギ
ュレータ弁３０の油路１と油ＶＲ２との連通面積を減少
さける。

これによりレギュレータ弁３０により調整されるライン
圧はレベルアップし第４図に示り゛破線の如くレベルア
ップする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルｊ′ツブされたライン圧
をアップシフ１〜時には人力ブーりの油圧サーボに供給
し、ダウンシ゛ノ１へ時には出力プーリの油圧サーボに
供給して減速比制御を行っている。これにより■ベルト
式無段変３！機の急激なアップシフ　ｈおよびダウンシ
フ１へが可能となり、加減速性能の優れ、またシフト時
以外には必要とされるライン圧が低レベルで良く、オイ
ルポンプでの機関の出力消耗が低減できる。本実施例で
はジット信同油圧として車速または出ツノ軸１４２の回
転数の増大に対応して第３図に示Ｊ如く胃Ｌ［′ｔｌる
ガバリｌ［を用いている。これはガバプー圧の前記特性
がシ刀・走行時に必要となるライン圧を畳るｔｃめに適
当であることにＪ、るがシフト信号油圧はがバノ圧以外
の他の油圧であっても良い。

シ刀−シーグンス＋ｍ　ｌｒｌ　６（ｌは、シフトシー
ク°ンス弁６１どチェック弁６４、および６５とからな
る。

シフ１−ジ−タンス弁６１は、一方（図示下７ｊ　）に
スプリング６２が前設され、図示上端ランド６３１、中
間ランド６３２、前記スプリング６２の」上端が当接し
た図示下端ランド６３３を有するスプールＧ３と、油路
１に連絡するポー１−川、出力プーリ１６０の抽圧サー
ボ１６４へ作動油を供給するための油路１゜に連絡する
ポー）−６１２、油路１２に連絡Ｊ゛るポー１へ６１３
、ドレインポーｈ　６１４を有する。チェック弁６４は
油路２ど油路１０どを連絡する油路に挿入され、チェッ
ク弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に挿入さ
れτいる。

シフトシークンス弁６１のスプール６３は、′トノｊか
ら前記スプリング６２のばね荷重を受【プ、上方からＡ
リフイス６０１を介して供給される油路９の受仕を上端
ランド６３１に受けて変位され、油路９の油圧が設定値
以上（定常走行またはアップシフ＋−１１１’ｉ　）の
とき図示下方に設定されて油路１２と油路１０を連Ｉ８
りるとともに油路１と油路１０との連絡を遮…ｉし、さ
らに油ｖＲ１と油路１３とを連絡する。油路９の油圧が
排圧（ダウンシフト時）のどき図示」一方に設定され油
路１と油路１０とを連絡づるとともに油路１２をドレイ
ンボート６１４に連絡して排圧し、さらに油路１と油路
１３との連絡を遮所する。チェック弁６４は、シフ１−
シーケンス弁のスプール６３が図示Ｆ方に設定されてい
るとき油路２のセカンタ刃うイン圧を油路１０および油
路１２に供給づる作用を行い、チェック弁６５は油路１
２の油圧が油路２の油圧より高くなったとき油路１２の
圧油を油路２にＪＪＩ　＋１づる。出力軸回転数に対す
る油路９の油圧Ｐ９、油路１０の油圧ｐ１０、油路１２
の油圧１〕１２の変化を第９図に示づ。

入力ブーリモジ］レータＩａ４Ｆｉ６Ｇは、モジル−タ
弁６１とチェック弁６９とからなる。モジュレータ弁Ｇ
７は一方（図示−１・方）にスプリング６７１が１′を
設されｌζスプール６８を有し、チェック弁６９はモジ
ュレータ弁６７の出力油路１３Δと入力ブーりの油１３
−ｖ−ボ１！ｉ４への作動供給油路９どの間に挿入され
る。

［ジルレータ弁６１のスプール６８は一方から前記スプ
リング６７１の２ばね荷重と油ｉ６から供給されるガバ
ナ圧とを受【）他りからはオリフィス６７２を介して図
示上端ランドに印加される油路１３△の出力油圧のフィ
ードバックを受けて変位され、油路１３Ａと油路１３ｊ
３よびドレインポート６７３どの連通面積を調整して油
路１３から供給され／ｊライン圧を前記刀バナＩＪ−に
関連しで調圧しライン七シュレータ１１どして油路１３
Ａに出力づる。

第１０図にラインモジュレータ圧Ｐｍと、定常走行時に
入力ブーりの油圧サーボで必要される要求用Ｐ　ｎとを
示Ｊ０ 従来の減速比制御’ａＩｌｌ！ｉにおいては、定常走行
状態を維持するには、入力プーリと出力ブーりとに引張
られる■ベルトの張力が保持されるＪ：うに、遠心力に
より発生する油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、
それぞれのプーリの油圧４ノーボに供給し、油圧サーボ
によるＶベルｌ−の挟汁力を入力ブーりと出力プーリと
でバランスさせる必要がある。しかるに人力ブーりと出
力ブーりの回転数は減速比（］・ルク比）にしたがって
変動りるＩ、：め前記バランスを達成するため減速比制
御機構を作動させ入ノノブーりの油圧サーボへ作動油を
供給したりまたは該へカブーりの油圧サーボから作動油
を排出させる必要があった。このため定常走行において
も常にソレノイド弁がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド
弁の負担が大きく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点か
ら不利であった。

入力プーリモジュレータ６４Ｍ６Ｇは、各スＬｌツ１〜
ル開度にＪ３ける機関の駆動力と定地走行抵抗どのつり
あう速度を求め、その状態（定常時）に必要な入力プー
リの油ＩＥノーボ圧を減速比制御は横を介さず、入カプ
ーリモジｌレーク機横から供給してへカブーりの油圧勺
−ボルをバランスさせ、これにより減速比制御ｎ椙の定
常走行あるいはダウンジノ１−の維持を−する時の前記
ダウンシフ１−およびアップシフ１−電磁ソレノイド弁
のＯＮ、ＯＦＦ作動回数を低減さゼている。

つぎに減速比制御機構５０、シフ１−シーケンス機構６
０、入ツノプーリモジュレータ機構６Ｇおよび油圧調整
装置のプライマリレギュレータ弁３０の作用を説明りる
。

車両の１事！１１から発進時、 マニコ１ル弁がＮ位置に設定されているどきはともに０
に「状態にあったアップソレノイド弁５５およびダウン
ソレノイド弁５６の内マニュアル弁のＮ−Ｄシフ１−信
りを入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイ
ド弁５６が短時間ＯＮされ。

スプール５３は図示下方に設定される。これにより入力
プーリの油圧サーボ１５４に作動油を供給づる油路９は
、ドレインボート５１１と連絡し排圧されて降圧する油
路９の油圧が降圧して設定値に達するとシフ１−シーケ
ンス弁６１のスプール６３はスプリング６２の作用で図
示上方に変位され、油路１と出力ブーりの油圧サーボ１
０４に作動油を供給する油路１０どを連絡し油路１０に
プライマリライン圧を供給覆ると同時に油路１２とドレ
インボー１−６１４とを連絡し油路１２をＭ圧する。油
路１０にプライマリライン圧が供給されたことにより出
力ブーりの油圧リーーボ１６４は出力ブーりの実効径を
迅速に最大値に増大させるどともに該出力ブーりの実効
径の増大に伴うＶベルｈ　１４５の張力で入力プーリは
可動フランジが押し動かされ、油圧ターボ１５４内の作
動油の排圧を促進さぜながら実効径を最小値に減少させ
る。これとともに油路１２Ａはドレインボー１−５１３
と連通して排圧され、且つ油路１２も排圧されているの
でダウンソレノイド弁５ＧのＯＮ、ＯＦ［：にかかわら
ず排圧状態が持続される。該油路ｌＢのスロットルコン
１−ｏ−ル圧が油路１１を介してプライマリレギュレー
タ弁３０のレギュレータプランジ１７３３に人力されて
プライマリライン圧をレベルアップＪる。このレベルア
ップされたプライマリラインＬ１：が前）ホの如く出力
プーリの油圧サーボ１Ｇ４に供給されるのぐ出力プーリ
１（３０の実効径の増大を迅速ＬＬつ強力に行われてス
ムーズな車両の亢進が可能どなる。

車両の発進からの７７７１９７８時および走行中の急速
な１ツブシフ１一時、 ｊ′ツブソレノイド弁５５はＯＮされ、ダウンソレノイ
ド弁５６はＯＦＦされる。これにより減速比制御弁５１
のスプール５３は図示上方に設定され、油路９と油路１
とが連絡する。油路９にはプライマリライン圧が供給さ
れるのでシフトシーケンス弁６（）のスプール６３は図
示下方に変位し、油路１ｏと油路１どの連絡は遮断され
るとともに油路１０と油路１２とが連絡される。このた
め油路１０にはチェック弁６４を介して油路２のセカン
ダリライン圧が供給される。■ペル１〜式無段変速機に
おいては油路９がらプライマリライン圧が供給された入
力ブーりの？Ｉｌｌ　ＨＥサーボ１５４の方が油路１０
からセカンダリライン圧が供給されている出力ブーりの
油圧Ｖ−ボ１６４より荷重が大きく、入力プーリ　１５
０の実効径は増大し、出力プーリ　１６０の実効径は減
少してアップシフトがなされる。油路１０に供給された
セカンダリライン圧は油路１２を介して油路１２Δにラ
フかれダウンソレノイド弁５Ｇにより油路１２Δの油圧
の制御を可能にづる。またスプール５３が図示上りに設
定されたことにより、油路６Ａとドレインボー１〜；１
１３との連通はランド５３４により遮断されるので、油
路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６△のガバナＬｔ
はプライマリレギュレータ弁３０のレギュレータプラン
ジャ３３に入力されてプライマリライン圧を第４図の如
くレベルアップする。このレベルアップされたプライマ
リライン圧が前述の如く入力プーリの油圧ν−ボ１５４
に供給されるので入力プーリ１５０の実効径を迅速、且
つ強力に行うので車両の急速なシフトアップがなされ加
速性能の優れだ車両用無段自動変３！機が得られる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５［
ｉはともにＯＦ　Ｆ’されている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、油路９は油路１およびドレインボーｈ５１１のいずれ
ども４１′１７ｉされ（油旧ま保持され、これによりシ
刀−シーケンス弁６１のスプール６３は図示下刃に保持
される。この状態におい゛（油路９における作動油の洩
れを補充または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少
な変更（１１大）のための油路９への作動油の供給は油
路１２［３からチェック弁６９を介して入力プーリモジ
ュレータ弁にＪ：ってなされ、アップソレノイド弁５５
、ダウンシフト弁５６のＯＮ、ＯＦＦ作動なしになされ
る。これによりソレノイド弁５５，９よび！）６の耐久
性が向上できる。

通常のノ？ツノシ刀・時Ｊ３よびゆるやかなアップジッ
ト時 ｆＩｉ″ｆ制御１％１ｉｆｆの出力ににリアツブソレノ
イド弁５５は断続的に０Ｎ１ＯＦＦさＵ減速比制御弁の
スプール５３は振動的に上方に変位され油路１と油路９
とを小連通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧
は昇圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧υ−ボ
１５４は前記油路１がら油路９への作動油の供給用に応
じて入力ブーりの実効径を増大させ、アップシフトがな
される。

通常のダウンシ月・時およびゅるやがなダウンシフト時
　　□ 電子制御装顛の出方によりダウンソレノイド弁５Ｇは断
続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３は
振動的に下方に変位されドレインボーｈ５１１と油路９
とを小連通面積で連絡すづる。これにより油路９の油圧
は降圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ
１５４は前記油路９がら油路５１１への作動油の排出量
に応じて入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフト
がなされる。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、ダウンソレノイ
ド弁ｊ）６はＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減速
比制御弁５１のスプール５３は図示Ｆ方に設定され、油
路９はドレインポート５１１に連絡する。

油路９は排圧され、これによりシフトシーケンス弁６１
のスプール６３はスプリング６２の作用で図示上７′ｊ
に設定され油路１０は油路１に連絡し出力プーリの油圧
→ノール１６４にプライマリライン圧が供給されるとと
もに油路１２はドレインボー）−６１４と１ＷＷｓし排
圧される。■ペル１〜式無段変速機１２０において（よ
出力プーリの油圧り一−ボにプライマリライン１■が供
給されたことにＪ：り出力プーリ　１２０の実効径が急
速に増大するとともにこの実効径の増大に１゛１′う＼
ｌベルｌ−１４！ｉの張力で入力プーリは可動７ランジ
が押し動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油σ月Ｊ目
りを促進させながら実効径を減少さμる。このどき油路
１２△はドレンボー１〜５１３と連絡し排圧されるので
ダウンシフトソレノイド弁５Ｇの０Ｎ１０１：［の如何
にかかわらず排圧状態が持続される。

またスプール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインポート５１３との連通はランド５３３
により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され
、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁３
０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプライマ
リライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレベ
ルアップされたプライマリライン圧が前述の如く出力ブ
ーりの油圧１ノーボ１６４に供給されるので出力プーリ
　１６０の実効径の増大を迅速ｌっ強力に行われて、車
両の急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設番）ｔｃシフＩ・レバ
ーにより手動で変位されるスプール１１を備え、スプー
ル７１はシフトレバ−により設定されるＰ（駐車）、Ｒ
（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シ
フト位額を有し、各ジ月−位置において表１に示ず如く
油路１Ｌ１３よび油路２と、油路３および油ｒＲ４とを
１略し、油路３おＪ：び油路４にライン圧またはけカン
ダリーライン圧を供給するかあるいは油路３または油路
４をドレインボ−１・７（１１または１０２と連絡して
排几する。またクラッチＣ１に連絡づる油路４の排圧を
行うドレインボート７０２は開口が油面７１２の土に出
−（いるＪ：う設定され、クラッチＣ１の油圧サーボ内
の残油にＪこるクラッチの引ずりを防止している。

表１ １）　　ＲＮ　　Ｄ　　Ｌ 油路３ＸＯＸＸＸ 油路４　×　×　×　△　△ 表′１に、１３いてＯは油路１との連絡を示し、八は油
路２どの連絡を示し、×は排圧を示４゜シフ１−制御機
構７５は、シフト制御弁７６と、Ａリフイス９１を介し
゛（油路２からセカンダリライン圧が供給され、シフ１
−制御弁１６の図示左端油室に連絡する油路２０に取イ
１けられ該シフト制御弁１Ｇを電子制御装置の出力に応
じて制御するシフ１−制御用電磁ソレノイド弁（以下シ
フトソレノイド弁という）１９とからなる。シフ１−制
御弁７Ｇは、一方（図示右方）にスプリング７７が１ｖ
段され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８２およ
び７８３．小径で前記スプリング１１の左端が当接され
た図示右端ランド７８４どを右Ｊるスプール７８を有覆
る。スプール１８は、左りからランド７８１に前記油路
２Ｄの油圧を受ｔプ、右方から前記スプリング７７のば
ね前垂とブレーキＢ１の油圧サーボ１２２への作動油給
排油路３ａからランド１８３の有効受圧面積（ランド７
８３の断面面積−ランド１８４の断面面ｆａ）に受（）
る油圧のフィードバックまたはクラッチ０１の油圧り一
一ボ１２１への作動油の給排油路４ａからランド７８４
に受ける油圧のフィードバックとを受（）で変位される
。

つぎにマニュアル弁１０および前記シフト制御機構１５
の作用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）がらＤレンジにシフ１
〜されたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４に［カンダリライン圧
が供給される。Ｎ−Ｄシフト信号によりＮレンジ時にＯ
ＦＦされていたシフ１−ソレノイド弁７９は設定された
短時間ＯＮされ、これにＪ：リス１−ルア８は図示左方
に設定される。このとき油路４ど油路４ａどは連１１７
ｉされ油路４ａはドレインボーｉ〜７（ｉｌに連絡して
排圧されておりクラッチＣ１は解放されている。デユー
ティコン１〜ロールによりＯＮ時間が漸減づるよう０Ｎ
−ＯＦＦされ油路２Ｌ）の油圧は漸昇され、これにより
スプール７８は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは
油路４との連通面積を増大さゼるとどもにドレインボー
ｌ−７６１との連通面積を減少させ、油路４ａの油圧は
なめらかにしカンダリライン圧に漸近して行く。このよ
うにし又なめらかなＮ→ＤシフＩ・がなされる。一定時
間後シフ１〜ソレノイド弁７９はＯＦＦされる。

マニュアル弁がＮレンジからＮレンジにシフトされたど
き、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は７７１
：　ｊＪ状態を維持覆る。Ｎ−Ｒジノミル信号により、
ＮレンジにおいてはＯＦＦされていたシフトソレノイド
弁１９はデユーティコンｌ−ロールによりＯＦＦ時間が
漸減するよう０Ｎ−ＯＦ二Ｆされ、これにより油路２Ｄ
の油圧ｔ、１漸降しで行く。これ番こより図示右方に設
定されていたスプール７８は徐々に図示左方に変位され
油路３ａはドレインボー１〜７６１との連通面積を漸減
とるとともに油路３との連通面積を漸増させ、スムーズ
なＮ−＋ＲジノＩ・がなされる。一定時間）シフトソレ
ノイド弁７９はＯＮされる。

ソレノイド弁７７がＯＮされているときは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール７８は図示左方に設定され゛（油
路３と油路３ａと連絡し油圧サーボ１２２に圧油が供給
されてブレーキＢ１が係合づるとともに油路４ａはドレ
インボート７６１と連絡して排圧され、クラッチＣ１は
解放される。これにより遊星歯巾変速１幾構１２０は後
進状態となる。またソレノイド弁１９がＯＦＦされてい
るとき油路２Ｄの油圧はセカンダリ−ライン圧となり、
スプール７８４１図示も方に設定されて油路４は油路４
ａに連絡するとともに油路３ａはドレインボート７６１
に連絡覆る。これにより油Ｈノノーボ１２１は圧油が供
給され、油圧サーボ１２２は排圧されてクラッチＣ１は
係合し１１ノーキＢ１は解／７５１される。これにより
遊星歯車変速機構１２０Ｇ；Ｌ前進状態となる。

また１〕レンジでフ［行中設定車速以下で且つ設定ス１
ツトル開度以下のとぎ電子制ｔｉｌ装置の出力ににリシ
ノ１−ソレノイド弁１９をＯＮさＵることでクラッチＣ
１を解放させ、遊星歯車変速機の入力軸と出力軸どの間
の連絡を解くことにより（ｎ性走行させ、これにより基
質の向上が図れる。

１１ツクアップ制御；幾惜８０は、ロックアツプ制御弁
８１、ロックアツプシグナル弁８５、および補助装置ど
してロックアツプ電磁ソレノイド弁８８を自重る。

Ｌ１ツクアップ制御ブ？８１は、図示下方に配置された
スプール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介
して直列されたプランジｔ／−８４とを自重る。スプー
ル８２４；１１．それぞれ同一径の図示下端ランド８２
１、中間ランド８２２、上端ランド８２３を右し、プラ
ンジャ８４はスプール８２０ランドＪこり小外径（こ設
定されでいる。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８６
が前設されたスプール８７を右し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８６のばね石川と第１ノフイス８
８１を介して油路２と連ｍｉる油路２Ｃの油ＩＩＥを受
ＬＪ、他方から油路１０の油圧を受けて変位され図示上
方に設定されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示
下方に設定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡を遮断す
るとともに油路２Ｂをドレインボート８：）１に連絡す
る。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取（
＝Ｊけられ、ＯＮされたとき該油路２０の油ｆ［を排圧
してロックアツプシグナル弁８５のスプール８７を油路
１０の油１（の変化により変位可能とし、０１Ｆされた
とき油路２Ｇの油圧を保持してロックアツプシグナル弁
８５のスプール８５を図示上方にロックする。

つぎにロックアツプ制御ｐ１１４Ｍ　８０の作用を説明
４る。

［１ツクアツプ制御弁旧には、直結クラッチの解放およ
び係合を制’ｔｉ１１−！ｌるための入力信号油圧とし
く、油路２、ロックアツプシグナル弁８５Ｊ３よび油路
２Ｂを介してスプール８２の図示下端ランド８２１の受
圧面（受肚面積１−２）にレカンダリライン１）Ｓが印
加され、油路１０からプランジャー８４の受圧面（受１
に面積１．１）に出力ブーりの油圧１ノ′−ボ１６４の
油圧ｐ１０が対向油圧としく印加されている。

（イ）出力ブーりの油圧ターボの１６４の油圧がプライ
マリライン圧１〕１のとき、 このロックアツプ制御弁８１は、Ｐ　１０＝　ｌ）　ｌ
であるからｔ）　１０・１．−１　＞ｌ）ｓ　−１２と
なるようスプール８２ＪＪＪ、びプランジ１．−８／Ｉ
の受１．１面積が設定されている。このため油路１０の
油圧Ｐ１０がプライマリラインＩＪ、　Ｐ　ｌ　となつ
Ｃいるときはスプール８２は直結クラッチ解放側に固定
され、入力信号油圧（セカンダリラインＬＩＬ　ｌ−’
　Ｓ　）の如何にかかわらず油路５Δと油路；）Ｃとを
連絡するとともに油路５０と油路！１１−とを連絡Ｊ８
゜作動油は油路２−＊Ｌ！、ｉＪンダ町ルギュレータ弁
３５→油路５→油路；ｉΔ−→Ｕラックップ制御弁８１
→抽路５Ｃ−油路５（）→［ｌツクフ′ツブ制ｉｌｌ弁
８１→油路５Ｆ→メイルクーラーの順へ１式しれ、直結
クラッチ１０８は＃放されでいる。

（ロ）出力ブーりの油圧サーボ１６４の油圧！メセカン
タ゛リラインｙ１のとき、 １）１０＝ｊ−’ｓ ［）１０・Ｌｌ＜ＰＳ　　−１−２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結クラッチ係
合側）に設定され、油路５Δと油路５０とが連絡すると
としに油路５Ｃはドレインボーｌ−８１１に迎１ｉる。

１′１′動油は油路２−１カンダリレギコレータ弁３５
→油路５−→油路５△−）口・ｙクアツプ制御弁８１→
油路５０→油路５Ｃ→［ｌツクアップ制御弁σ）ドレイ
ンボー１−８１１の順に流れロックアツプクラッチは係
合する。第１１図にロックアツプ制御弁８１のスプール
の位置と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路１０の油しロ
フ１０との関係を示し、第１２図に巾迷に対りる［）２
Ｂおにび１．）１０の特性を示！ｌ、。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面積１−のスプー
ル８７に図示上りから出力ブーりの油圧サーボ１６４の
油圧そある油路１０の油圧ＰＩＯが印加され、図示下方
からスプリング８６のばね荷ｆｆ１ｓＩ）２とＡリフイ
ス８８１を介して油路２に連絡した油路２ＧのセノＪン
タ′リライン月］）３とが印加される。

（ハ）油路１０の油Ｊｆ　ｆ）　１０／Ａプライマリラ
イン圧［〕１のとぎ、 ｐ＋ｏ−１月 １）１０−　Ｌ　：：＝　Ｆ）Ｓ　−Ｌ　＋Ｓ　Ｐ２の
関１糸となるようばね荷重が設定されているため、スプ
ール８７は図示下方に設定され、油路２Ｂとドレインボ
ーｈ　８５１とが連絡され油路２Ｂは排Ｊ１される。こ
の油路２Ｂの排圧により前記ロックアツプ制御弁のスプ
ールは図示下方に設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路１０の油ｌモＰ１（）がセカンダリラインＬ
ＩＰｓのとき Ｆ’）ｊＯ＝Ｐｓ Ｐｌｏ・ｌ＜ｉ）ｓ　−Ｌ＋ＳＰ２ となりスプール８７は図示上方に設定され油路２Ｂは油
路２と３ＩＩｉＩｆｉしてセカンダリライン圧ｐｓが供
給される。

よって油路１０の油圧がプライマリライン圧のときは、
入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックアツプ制御弁
８１に供給されないため、直結クラッチ１０は他の条件
の如何にかかわらず解放される。

（ホ）ロックアツプソレノイド８８がＯＮされていると
き。

前述の如くスプール８７は油路１（）の油圧の用例にか
かわらず図示下方に固定され、油路２ＢＧよ排圧されて
［」ツクアップ制御弁８１に入力信号油圧は供給されず
直結クラッチ１０８は解放される。油路５Ｄと油路５Ｆ
との間にはＡリフイス５Ｇ′／ｆｉ設（〕られＡイオイ
ルクーラ油温の過上昇防止に必要最小限の作動油をオイ
ルクーラーへ常時供給している以上の如く本発明の車両
用無段自動変速機の油圧制御装置はイれぞれ入力軸およ
び出力軸に設（）られ、油圧サーボにより実効径が角変
とされた入力ブーりおよび出力プーリと、これら人力プ
ーリおにび出力ブーり間を伝動するＶベル［・とからな
るＶベルＩ一式無段変速機を用いた車両用無段自動変速
（幾を、車速、スロワ１−ル開度など車両走行条イ！１
に応じＣ制御する油圧制御装置であり、月つ油圧制御装
置の油圧源と１記入カブーりの＋＋ｌ＋　Ｄ−Ｊ−ボど
の連絡油路に挿入され、前記人力ブーりの油Ｉ］：サー
ボと油圧源との連絡または該連絡の遮断、おＪ、び人ノ
ノブーりの油圧サーボと１ニレインボー１−とのｌｉｔ
を行う減速比制御弁と、減速比を小さくりるため前記減
速比制御弁のスプールに一方から印加される人力油圧を
排圧づるアップジノ１〜電磁ソレノイド弁と、減速比を
大きくする１＝め前記減速比制御ｔ１１弁のスプールに
他方から印加される入力油１１をＪＪＩ圧づるダウンシ
フト電磁ソレノイド弁とからなる減速比制御機構を備え
た油圧制御装置にＪりいて、 定常走行時に、前記減速比制御弁を介さず直接油圧源か
らの油圧をシフトシーケンス機構おＪ：び人力プーリモ
ジュレータ弁機構を経て人力プーリの油圧サーボに供給
しているので、各スロ・ソ１−ルラミにおＬＪる機関の
駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度を求め、その状
態（定常時）に必要なへカブーりの油圧１ノーポルを減
速比制御１幾構と別に設ＬＪた人力プーリモジュレータ
機構から供給して人力プーリの油圧サーボ圧をバランス
でき、これにより減速比制御１幾構の定常走行あるいは
ダウンシフトの維持をづる時の前記ダウンシフ１〜おに
びアップシフ］−電磁ソレノイド弁のＯＮ・０Ｆ１１作
動回数の低減が用能となりソレノイド弁の耐久性および
（１頼性の向、トが図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装置に
設番）られたガバナ弁の出力づるガバ犬圧特性およびラ
イン圧調圧弁の出力するスロッｌ−ルコントロール肚特
性を示づグラフ、ｍ４図は本発明の車両用無段自動変速
機の油圧制ａ装置におりる曲り二調？装置によるプライ
マリライン圧特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両
用無段自動変速１幾の油１１制御装置にＪ３番ノる油圧
調整共同によるゼカンタ刃うイン圧特性を示づグラフ、
第６図はレカンダリレギュレータ弁の各ポートからの出
力油圧特性を承りグラフ、第７図はスロットル弁の出力
づ−るスロワ１−ル圧特性を示すグラフ、第８図はカッ
１〜バツク圧特性を示すグラフ、第９図はシフトシーク
ンス弁の入力および出力部１−１［特性を示づグラフ、
第１０図は入カプーリモジュレータ弁の出力部るラーイ
ンモジュレータｌｆ＋’ｍと入力ブーりの必要油圧１）
　ｎとの特性を示すグラーノ、第１１図はロックアツプ
制御弁のスプールの位置と入力信号油圧および対向油圧
との関係を示１グラフ、第１２図は１ト速に苅りるＬ１
ツクアップ制御弁の入力信号油圧および対向油圧の特性
を示すグラフである。 図中　２０・・・容積可変型Ａイルポンプ　２５・・・
ガバナ弁　３０・・・プライマリレギルレータ弁　３り
・・律力ンダリレギュレータ弁　４０・・・スロットル
弁　４５・・・カットバック弁　４７・・・ライン圧調
整弁　５０・・・減速比制御機構　５１・・・減速比制
御弁　５５・・・アップジノ１〜電磁ソレノイド弁　５
６・・・ダウンシフト電磁ソレノイド弁　６０・・・シ
フ］・シーケンス機構６１・・・シフトシークンス弁　
６６・・・入力プーリモジュレータ機構　６７・・・モ
ジュレータブｔ、　　３４．６４．６５．６９・・・チ
１−ツク弁　１０・・・マユ１アル弁　１５・・・ジッ
ト制御１ｍ　４１ｉ７６・・・シフト制御１弁　７９・
・・シフ１へ制御用電磁ソレノイド弁　８０・・・ロッ
クアツプ制御機構　８１・・・ロックアツプ制御弁　８
５・・・［１ツクアツプジグノル弁８８・・・ロックア
ツプ電磁ソレノイドブｔ１００・・・ｌ−ルクコンバー
タ　１２０・・・前進後進切換え用遊星歯車変速機構　
１４０・・・■ベル；・式無段変速機　１５０・・・入
力プーリ　１６０・・・出力プーリ　１７０・・・デフ
ァレンシャルギア　１８０・・・出力ギア　１９０・・
・チェーン第６図 スフ０−＋し３７／ｌ　　＊に＋’％−ＩＪ　　　　　
　　ＩＩＪＩＪＬＪ　　　　Ｚ（Ｊ（ＪｔＪ　　　　５
ＵＬＩｔ）　　　　’４１）ｔｌｌＪ　　　　ｅ）００
０　　　６０（Ｘ）ｒｐｍＯＵＴＰＵＴ　　［ｉｌ　転
’Ｉｋ 第９図 ■ベルト承→１枦え貰速中賎）弓ｈη坤由１刀埠ｒｂ（
第１０図 ’Ｊ−ニー曝しｌ−＊〒４鴫’＝ｌ’ｔ”ｌｘｌ＃；、
ｑ　座η軸［Ｅｌ＆１５（（ｒｐｍｊ第１１図 ｊ４１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ人力軸および出力軸に設りられ、油圧サー
   ボにより実効径が可変とされに人力プーリおよび出力ブ
   ーりと、これら人力プーリおよび出力ブーり間を伝動す
   るＶベルトとからなる■ペル１一式無段変速機を用いた
   車両用無段自動変速機を、車速、スＵツ］−ル開度など
   車両走行条件に応じて制御ｌｌづる油圧制御装置であり
   、 且つ油圧制御装置の油圧源と前記入力ブーりの油圧リー
   ーボどの連絡油路に挿入され、前記入力ブーりの油圧サ
   ーボと油圧源との連絡まＩζは該連絡の遮断、おにび入
   力ブーりの油圧サーボとドレインボー１−との連絡を行
   う減速比制御弁と、減速比を小さくづるためアップシフ
   トｍｌ＆ソレノイド弁と、減速比を大きくするためダウ
   ンシフ］〜電磁ソレノイド弁とからなる減速比制御１Ｍ
   横を備えた油圧制ｔＩＩ装置において、 車速に応じて変化するガバナ圧を出力するガバナ弁と、
   ダウンシフト走行時に排圧され定常走行時おにびアップ
   シフト走行時に油圧源から圧油が供給される入力油路と
   、前記入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給する油路
   との間に挿入された入力プーリモジュレータ弁および該
   入力プーリモジュレータ弁とへカブーりの油圧サーボと
   の間に挿入され、入力ブーりの油圧１Ｊ°−ボから入力
   プーリモジュレータ弁への作動油の流通を阻止するチェ
   ック弁からなり、入力プーリモジュレータ弁のスプール
   は一方から前記入力プーリモジュレータ弁の出力油圧の
   フィードバックを受け、他方からは前段されＩＣスプリ
   ングのばね荷車と前記ガバプ圧とを受けて変位され、出
   力油路と入力油路およびドレインボー１・との３１格面
   積を調整し出力油路にガバナ圧に応じた入カプーリモジ
   ュレータ圧を入力ブーりの油圧り一−ボに供給する入カ
   ブーリモジユレータ機構と、油圧源から供給された油圧
   を車速、ス［１ツ１−ル冊度など車両走行条件に応じ゛
   （調ｆｆＬ、プライマリライン圧として出力づるプライ
   マリレギュレータ弁、油圧源から供給された油圧を車両
   走行条１′１に応じて潟圧し前記プライマリライン圧よ
   り低レベルのセカンダリライン圧どしで出力づるセカン
   ダリレギュレータ弁、入カプーリ油坏４Ｊ゛−ボヘ供給
   されている作動油Ｊ土が設定値以上のとき出力ブーりの
   油扛ｖ−ボｌ＼セカンダリライン圧を供給するとともに
   前記入力プーリモジュレータ弁へＬカタ刃うインＩＥを
   供給し、入力プーリ油圧サーボへの供給されてｌ／Ｘる
   作動油圧が設定１ｆｆｉ以下のどき出力ブーりの油圧サ
   ーボヘブライマリライン圧を供給Ｊるとともに前記入カ
   プーリモジュ１ノータ弁ヘセカンダリライン圧を供給Ｊ
   る油路をＪ＃　１．にづるシフトシーケンス機構とを備
   え、前記入力ブーりしシュレータ弁の入カ油■：を前記
   シフ１〜シーケンス磯構から供給することどを特徴とす
   る車両用無段自動変速機の油圧制御装訂。