JPS5999162A - 車両用無段自動変速機の流体継手用ロツクアツプクラツチ制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本光明は流体継手の入力軸と出力軸とを直結する直結ク
ラッチを制ｔｉｌｌづるための車両用几一段自動変速別
の流体継手用ロックアツプクラップ制御（幾構に関する
。

それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされた入ノノ
ブーりと出ツノプーリとの間をＶペル１〜Ｃ伝動’ｌ’
８Ｖベルト式無段変ｌｉ！ｆｉ、直結クラッチ付流体継
手、および前進後進切換機構を組合せ−（なる車両用無
段自動変速機は、油圧源から供給され１．ｌ：油圧を車
速、クロラミ〜ル聞度など車両走行条ｆ′１に応じて調
１ｔシブライマリライン圧として出力するプライマリレ
キュレータ弁と、該プライマリレ４゛ユレータ弁から流
出された余剰圧油などを油圧源としΦ両走行条件に応じ
て前記プライマリライン圧の油圧より低レベルのセカン
ダリラインｌ］］を出力するセカンダリレギュレータ弁
とを有する油圧制御装置により制御される。前記流体継
手の直結クラッチは、流体継手の入ツノ軸と出力軸との
ｌ１ｆｌに設けられ、これらパノノ軸ま１＝は出力軸の
一方に連結して形成された摩擦面と、前記入力軸と出力
軸どの間の他の一方に連結されると共に、流体継手内の
作動流体の流動方向の変更により前記摩擦面と係合また
は解放されるクラッチデスクとからなり、前記油圧制御
Ｉ装置内に設けられ前記流体継手への作動流体の給料油
路に挿入され、入力信号油圧に応じてスプールが変位し
前記流体継手内の作動流体の流動方向を切換えるロック
アツプ制御弁を主体とＪるロックアツプクラッチ制御機
構により制御される。

この種のロックノアツブクラッチ制御機構として、公開
特晶１公報昭和５５年第６０７５５号において、入力ジ
ーりの油１」−サーボに供給されている作動流体の圧力
に応動して作用づるロックアツプクラッチ制御機構が提
案されているが、かかるロックアツプクラッチ制御機構
ｋｄｊいてはタウンシフ１−により入力ブーりのｈ旧■
４Ｊ−ボの作動流体圧が減圧するため、ダウンシフ１〜
ごとに直結クラッチが解放してしまい、直結クラッチの
係合、ＶＲ−故のＶ！瓜が大きく直結クラッチの寿命が
短くなるとｊ（に係合時の衝撃も頻繁に起こるため運転
ノイーリングをｆ＋、（下させる欠点があった。

本発明の目的は、上記直結クラッチの係合、解放の傾度
が減少でき、直結クララ°ｆ−の耐久性が向上し、且つ
運転フィーリングが向」−Ｃさる車両用無段自動変速機
の流体継手用ロックアツプクラッチ制御機構の提供にあ
る。

本発明はそれぞれ油圧サーボにより実効径がｎＪ変とさ
れた入力ブーりと出力プーリどの間をＶベル１へで伝動
するＶペル１〜式無段変速（幾、１〜結タラツチイ」流
体継手、おＪ：び前進後進切換１幾横を組合せてなる車
両用無段自動変速機の前記流体継手の入力軸と出］ｊ軸
との間に設けられ、 これら入力軸または出力軸の一方に連結し−Ｃ形成され
た摩擦面と、前記入力軸と出力軸どの間の他の一方に連
結されると共に、流体継手内の作ＴＯＪ流体の流動方向
の変更により前記摩擦面と係合または解放されるクラッ
チデスクとからなる直結クラッチを制御するためのロッ
クアツプクラップｆｆ、ＩＩ御機横であり、 且つ油圧源から供給された油圧を車速、スロツ］−ル開
度など車両走行条件に応じて調圧しプライマリライン圧
として出力づ−るプライマリレギュレータ弁と、油圧源
から供給された油圧を車両走行条イ′１に応じて前記プ
ライマリライン圧の油圧より低レベルのセカンダリライ
ン圧を出力するセカンダリレギュレータ弁と車両が定常
走行およびアップシフト中であり人力プーリ油圧サーボ
へ供給されている作動油圧が設定値以上のとき出力プー
リ油圧サーボにセカンダリライン圧を供給し、ダウンシ
フト中は人力プーリ油圧サーボへの供給されている作動
油圧が設定値以下のとき出ツノプーリ油圧サーボにプラ
イマリライン圧を供給するシフ］−シーケンス機構とを
有する油圧制御装置内に設けられ、 前記流体継手への作動流体の給排油路に挿入され、入力
信号油圧に応じてスプールが変位し前記流体継手内の作
動流体の流動方向を切換えるロックアツプ制御弁を備え
たロックアツプクラッチ制御機構において、 前記ロックアツプ制御弁のスプールは、入力信号油圧と
して前記セカンダリライン圧を受けると共に対向油圧ど
して出力プーリの油圧サーボ圧を受け、前記対向油圧に
よる押圧力と前記入力信号油圧による押圧力との差が設
定値以下のときのみ直結クラッチの係合がわ位置に変位
可能としたことを構成と覆る。

つぎに本発明を図に示づ一実施例に基づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車両用無段
自動変速機は、直結クラッチ付流体継手である流体式ト
ルクコンバータ１００、前進後進切換え用遊星歯車変速
機構１２０、■ベルト式無段変速機１４０、およびデフ
ァレンシャルギア１７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連結される
フロントカバー１０１、該フロントカバー１０１に溶接
されるとともに内周にインペラが取付けられたポンプイ
ンペラーシェル１０２、中心部がタービンハブ１０４を
介してトルクコンバータ出力軸１０３に連結されたター
ビンランナ１０５、一方向クラッチ１０６を介してイン
ナーケース１１０に固定されたステータ１０７、および
タービンハブ１０４とフロントノコバー１０１とを直結
づる直結クラッチ１０８とからなり、１〜ルクコンバー
タ１００と遊星歯車変速６ｍ横１２０との間には機関の
出力で駆動されるオイルポンプ２０が設けられている。

前進後進切換え用Ｍ星歯車変速機１２０は、前記トルク
コンバータの出力軸１０３を入力軸１０３とし、該入力
軸と直列された■ベルト式無段変速１１１４０の入力軸
１４１を出力軸１４１とし、多板クラッチＣ１、該多板
クラッチＣ１を作動させる油圧サーボ１２１、多板ブレ
ーキＢｌ、該多板ブレーキＢ１を作動さμる油１■サー
ボ１２２、プラネタリギアセット１３０かうなる。プラ
ネタリギアセット１３０は、前記入力軸１０３に油［４
ノーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３を介して連結さ
れたキャリＡ７１３１、多板クラッチＣ１を介して前記
油圧シリンダ１２３に連結されるとともに前記出力軸１
４１にスプライン嵌合されたサンギア１３２、前記多板
ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース２２０
に固定されたリングギア１３３および前記キャリヤ１３
１に回転自在に支持されるとともに、前記サンギア１３
２とリングギア１３３とに歯合したプラネタリギア１３
４とからなる。

■ベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と該
入力軸１４１に平行的に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ油圧サーボによって駆動される。

入力プーリ１５０および出力プーリ　１６０を設け、こ
れら人力プーリ１５０および出力プーリ　１６０間を、
輪状薄板を重ね合せたスチールバンド１４３に多数の金
属ブック１４４を取付けてなる■ベル１〜１４５で連結
してなる。人力プーリ１５０は、前記入力軸１４１と一
体に形成された固定フランジ１５１と、ダブルピストン
１５２オよび１５３を有する入力プーリの油１［１ノー
ボ１５４ににり駆動され−Ｃ軸方向に変位され、人力Ｊ
−りの実クツ径を増減さぜる司動ノランジ１５５どを（
曲える。出力プーリ１６０は、前記出力＠１４２ど一体
に形成された固定フランジ１６１と、ダ１ルビストンＩ
Ｇ２および１６３をイｊりる出力プーリの油ｊ」っり−
−ボ１６４により駆動されＣ軸方向に変位され、出力ブ
ーりの実効径を増減させる可動フランジ１６５とを備え
る。

デノアレンシトルギア１７０は、入力ギアである駆動大
歯車１１１、ギアボックス１７２、差動小キア１７３、
差勤人ギア１７４および車軸に連結される出力軸１７５
からなる。

■ペル１〜式無段変速機の出〕Ｊ軸の一端にはガバーノ
ー弁２５が５Ｑ＋−１られ、他端には出カギ７１８８が
回転自在に支持されるとともに減速用プラネタリギアセ
ット１８０が設けられている。減速用プラネタリギアセ
ラ１〜１８０は、出力軸１４２に連結されたサンギア１
８１．１−ランスミッションケース２２０に固定された
リンダニ１゛ア１８２、前記出カギ１１８８に連結され
たキトす■１８３、サンギア１８１とリングギノ′１８
２とに歯合づるとともにキャリＶ１８３に回転自在に支
持されたブラネタリギ１１８４とからなる出力ギア１８
８はヂ１−ン１９０により前記テ゛ノアレンシャルギア
の駆動大歯車１７１に連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条イ１に応じて変速制御づるための制御装置であり、
且つ前記車両走行条件を入力と４る電子制御ｌｌ装置と
該電子制御装置により制御される油圧制御ＩＩ装置とか
らなる車両用無段自！ＦＪＪ変速機の制御装置にＪ３り
る油圧制御装置を示づ。

本実施例の油圧制御ｌ装置は、油ロー源であり機関によ
り駆動される前記オイルポンプ２０、車速ないしは■ベ
ル１へ式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ
圧を出力する前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプライ
マリライン圧を供給Ｊるブライマリレギュレータ弁３０
、油圧制御装置にレカンタリライン圧を供給するセカン
タ刃レギュレータ弁３５、スロツ］・ル開度に応じたス
ロットル圧を出力づるスロットル弁４０、ガバナ圧に対
応したノＪットバック圧をスロワ１〜ル弁に出力し、ス
ロワ１〜ル圧を車速（ガバナ圧）に関連させるカッ１−
バック弁４５、プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に
関連しで調圧したス１ｊツ１〜ルコンｌ〜ロール圧を出
力覆るライン圧調整弁４７、車両走行条件に応じて入力
ブーりの油圧サーボへの作動油を給ｎ１を制御し■ベル
１〜式無段変速機の減速比を増減させる減速比制御機４
Ｍ４＋０、■ベル１へ式無段変速機の出力プーリの油圧
サーボに（Ｒ給される油圧の種類を前記減速圧制り（１
機４ζ４５０の作動に対してプライマリライン圧からレ
カンダリライン圧に交換づるシフトシーケンス１幾１か
１６０、入力ブーりの定１；ｉ走行簡の油圧サーボの油
圧をバランスさせるとともに油圧サーボの油圧の洩れを
補う入カプーリモジコレータｌｊ１４ｍＧ６、運転席に
設ｃ〕られたジノ１〜レバーにより勅かされ遊星歯車変
速１７１構１２０の前進、後進を切換えるマニュアル弁
１Ｏ１Ｎ→ＤシフトおよびＮ７＋Ｒシフ］−〇、１にお
（）る多板クラッチまたは多板ブレーキの係合を円滑に
行うとともにＤレンジでの慣性走？ｊを行うためのシフ
１〜制御憬構７５、およびトルクコンバータ１００の直
結クラッチ１０８を作動さゼるロックアツプ制御ｎ構８
０を有づる。

オイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、−１）にスプ
リング２０２が前設され、他方は油圧サーボ２０３とさ
れたスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にス
ライド可能な状態で収納されさらにスライドケーシング
２０４内にベーン２０Ｇイ」ロータ２０７が取（ｑけら
れてなる容積用変型ベーンポンプ（−あり、油溜り２０
８の油をＡイルス］〜レーナ２０９を介して吸い込み油
路１に吐出する。

カバナ弁２５は公知の構成を有し、■ベルト式無段変速
機の出力軸に取付けられ、油路１がら供給されたライン
肚を車両速度と対応ブるｎＯ記Ｖベルト式無段変速機の
出力軸回転数に応じて調圧し、第３図に示づガバナ圧と
して油路６に出ツノする。

プライマリレギュレータ弁３０は、一方（図示下方〉に
スプリング３１が前設されたスプール３２と、前記スプ
リング３１と同方向から前記スプール３２を１１１１１
］−９るよう前記スプール３２に当接して図示Ｆ方に１
１１列的に７ＱｔＪられＩこレギュレータプランジャ３
３をイ１する。レギュレータプランジャ３３には大径の
上側−ランド３３１と小径の下側ランド３３２とが設（
）られ、［側ランド３３１の右列受圧而には、チェック
弁３４おにσ油路１１を介して油路７Ｂから供給される
ライン圧調整弁４７の出力したスロワ１〜ルコント１−
１−ル月またはＡリフイス３４１を介して油路６に連絡
した油路６Δから供給されるガバナ圧が印加され、小径
の＋側ランド３３２には油路７を介したスＩ−Ｊツ１〜
ルロが印加され、これら入力油圧に応じＩこ押圧力でス
プール３２を図示上方に押し上げる。

スプール３２は、図示上方からＡリフイス３０１を介し
て図示」上端ランドに印加されるプライマリライン圧の
フィードバックと、図示下方から受ける前記スプリング
３１のばね仙小および前記レギュレータプランジャ３３
の押圧力とにより変位され、油路１ど油路２との）ル通
面積を増減させ余剰油を油路２に流出させるとともに油
路２からの流出ｆＩＬ力を上回る余剰油はドレインボー
１−３０２からトレインさせる。これにより油路１の油
圧は車両の走？ｊ条件である車速（ガバナ圧）とスロラ
ミ〜ル聞度〈スロットル圧〉とに関連した第４図に示す
プライマリライン圧Ｐ１が発生する。

セカンデリしノギュレータ弁３５は、一方（図示下方〉
にスプリング３Ｇが前設されたスプール３７と、該スプ
ール３７に当接して図示下方に直列的に設ｆＪられプラ
ンジャ３８とを有し、セカンダリライン１．ｔを出力づ
る第１ボー１〜３７１、セカンダリライン圧を調圧づる
際の余剰油を１〜ルクコンバータ１００おＪ：び自動変
速機の潤滑油必要部に供給づる第２ボート３１２、容積
可変型オイルポンプ２０へ吐出油量を制ｎづるための油
圧を出力する第３ボー１−３７３、ドレインボーｈ　３
５２．３５３、車両運転条ｆ１に応じた入力油圧である
スロットル圧の入）ｊボー１〜３５４、およびセカンダ
リライン圧の人カポ−１−３５５を備える。

第２ボー１〜３７２に連絡づる油路５は、比較的大径で
設定された直径を右づるΔリフイス３９１を介して、］
・ルクコンハー夕のロックアツプ制御弁８１を経て１へ
ルクコンバータ１００に作動油を供給する油路５Δど連
絡し、且つ中径て所定の直径に設定され１．ニア１リノ
イス３９２を介しで、自動変速機の潤ｄ１必要部ｌ＼１
１７１清油を供給する油路５Ｂに連絡している。Ｉ セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａとは、小径のＡリ
フイス３９３を介して連絡され、且つ油路２と前記潤滑
油供給用の油路５Ｂとは、さらに小径のＡリフイス３９
４を介して連絡している。

このヒカンク刃しギコレータ弁３５はつきのように作用
りる。

このレカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３７が
、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラン
１〜に印加される油路２のセカンダリライン圧のフィー
ドバックを受け、図示下方からは前記スプリング３６に
よるばね伺小と油路７からプランジャ３８に印加される
スロットル圧とを受（）て変位され、油路２に連絡する
第１ボート３７１ど潤滑油等の供給油路５に連絡する第
２ボート３７２との連絡面積を増減させて、プライマリ
レ：１゛ユレータ弁３０によるプライマリライン圧の調
圧の際の余剰油流出油路である油路２の油圧を、入力油
圧τあるスロットル圧に応じて調圧し、第５図に示づレ
カンダリライン圧Ｐを出力、且つ、Ａイルポンプの油圧
サーボ２０３に制御油バーを出力する油路８と３１１！
絡した第３ボート３７３と油路２に連絡づる第１ボート
３７１およびドレインボー１−３５２どの連絡面積を調
整して油圧サーボ２０３へ油圧を出力し、Ａイルポンプ
２０の吐出容量を制御している。

第６図にス［Ｉットル圧を一定とした場合の、スプール
３１の変位量と油路５Δ、油路５Ｂ、油路８の油圧変化
の特性を示１゜ セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるとき（第
６図においてＡゾーン）。

第１ボー１−３７１と第２ボート３７２とが連通し、油
路５に油）］発生し−（おり、油路５△の１−ルクコン
ハータ供給圧ｉＪ３　Ｊ：び油路５Ｂの潤滑油圧は主に
それぞれオリフィス３９１および３９２を介して油圧が
十分に供給され適正値にある。

Ｊ〕ンシンが低回転数で運転されＡイルポンプ２０の叶
出油串が少なく、これによりブライマリレギコレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温
が高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これ
らによりしカングリライン月−か設定した適正範囲より
低レベルとなったときく第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ボート３１２を
閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止してレカダリラ
イン圧の保几を図る。このとき、油路５Ａに圧油が全く
供給されないと、１〜ルクコンバータ１００に−３いて
は直結クラッチ１０８の解放状態が確実に保てず直結ク
ラッチの引例による摩耗と、Ａイルクーラーへの作動油
の循環が不十分となることによりｌ〜ルクコンバータ内
の作動油の過ン１渇とが発生しやすい。本発明では油路
２から小径のオリフィス３９３を介して必要最小限の作
動油を油路５Ａ内に供給し、該油路５△から直結クラツ
ヂ制御弁８１を経てトルクコンバータ１００に供給し、
前記直結クラッチの引ＩＭおよび作動油の過實温を防止
している。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給されないと
潤滑が必要な摺動部においη焼イ・」か牛じやすくなる
ため、さらに小径のＡリフイス３９４を介して必要最小
限潤滑油を供給している。なＪ３これら小径のＡリフイ
ス３９３ＪｊＪ：び３９４を介しく流路２から流出する
圧油の油量は微小であるため流路２のセカンダリライン
圧の保辻にはほと／υど彩管を与えない。

エンジンが＾回転数域で運転され、オイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いとさく第６図
Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲にり高くなるため、スプ
ール３７は図示下方に変位し第３ボー）−３７３と第１
ボー１〜３７１とが連餡し、油路８からオイルポンプ２
０の油１［４ノーボ２０３に圧油が供給されオイルポン
プ２０の吐出油けが低減し、これにより前記プライマリ
レギュレータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダリラ
インｊ］−を設定した適正範囲まで降珪さｌ！　７．、
）　Ｊ：う作用する。このＡイルポンプ２０の１１出容
吊の低減により、Ａイルポンプ２０が消費り−る］エン
ジンの出力Ｉ・ルクは低減し、エンジン出力の増大がで
きるととｂに燃費の向上が図れる。

なｄ３このセカンダリライン圧は前記プライマリレギュ
レータ弁３０が油路１に出力するブライマリレギコレー
タ汀の約１７７２程度となっている。

スロワ１−ル弁４０は、一方（図示上方）にスプリング
４１が行段されたスプール４２と、該スプール４２にス
プリング４３を介して直列的に配され、バルブボチイか
ら突出しＩＣ一端４４Ａ（図示下端）は機関のスロット
、ル開度に応じて回転動するスロワ１〜ルカム（図示Ｕ
ず）の作用面に当接したスロットルプランジ１１４４と
をｆｉ′ｔＪる。スロワ１ヘルプランシト４４は図示上
側の大径ランｌ：４４１と図示下側の小径ランド４４２
とをイｊし、前記スロワ１〜ルカムにＪ、る押圧力（こ
加えて、大径ランド４４１のイｊ効受ＩＥ　１Ｔｉｉ　
ｌ＝油路７のスロワ１〜ル圧が印加され下側の小径ラン
ド４４２の有効受圧面には油路７Ａのカッ１−ハック圧
を受け、図示上方に変位され、スプリング４３を介して
スプール４２を上方に押圧づる。スプール４２は下方か
ら前記スプリング４３による押圧力を受（Ｊ、上方から
スプリング４１によるばねｉＸ？Ｉ重を上端ランド４２
１の有効受８１面に印加される油路７Ａの力・〕〕１−
バックと、Ａリフイス４０１を介して中間ランド４２２
０有効受圧面に印加されるスロットル圧のフィードバッ
クとを受けて変位され、油路２と油路７どの連通面積を
増減させ、油路２から供給されたセカンダリライン圧を
スロワ１〜ル聞１身およびガバナＸ’ｆ：　（出力軸回
転数）に関連して変化する第７図に示すスロワ１〜ル圧
に調整する。

カットバック弁４５は、大径の下端ランド４６１、中間
ランド４６２、上端ランｌ”　４Ｇ３を有り−るスプー
ル４Ｇを備え、スプール４６が図示下方に設定されてい
るとさ油路７と油路７Ａとが連絡し油路７Ａにカットバ
ック圧ｐｃが発生７−る。スプール４６は、上刃から下
端ランド４６１のイｊ効受圧面偵Ｓ１に油路６を介して
供給されたガバナ圧Ｐ（＋を受け、オリフィス４５１を
介して下方から下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカッ
１〜バツク圧Ｐｃを受けて上方に押庄されて、ＰすＸ３
１　＝ｐｃ　Ｘ３２の平衡式で表される平衡を保つよう
変位される。スプール４Ｇが上りに変位して行くと油路
７Ａは油路７との連絡面積が減少Ｊるとともに油路７Ａ
はトレーｒンポー１−４５１と連絡りる面積が増大して
行くのでカットバック圧Ｐｃは降下し、Ｐ（］　Ｘ　３
１　＞　１：）ＣＸＳ２となるのでスプール４６は下方
に動かされる。

Ｚｒ））、Ｊ：ウニＬｉＴスプール４６はＰａ　ｘＳｉ
　＝Ｐｃ　ｘＳ２の平衡式で決定される位置に保持され
油路７Ａに出力するカッ１−バック圧を調圧する。第８
図にカットバック圧１）Ｃ特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示上方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４９
は下方から前記スプリング４８のばね伺重を受け、上方
から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧ｌａｇを
受（）て変位され、スロットル−１ントロール圧を出力
する油路７Ｂとスロットル圧が供給される油路７および
ドレインボート４７１との連絡面積を調圧して、油路７
Ｂに出力するスロワ［〜シコン１−ロール圧を調Ｊ１り
る。第３図にスロッｌ〜ルコンｌ〜ロール圧Ｐｓｍの特
性を示す。

減速化制御弁栴５０は、入ツノプーリ　１ｊ）０の油［
！Ｊ−ボ１５４と油路１またはドレインボート５１１と
の連絡を制御しＶベルト式無段変速機１４０の減速比を
変更する減速比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロラ
ミール聞痘など車両走行条イ′［を入力どする電子制御
装置によりＩｔｌＪ　ｍされてＯＮ、ＯＦＦ作動し、前
記減速比制御弁５１を制御するアップシフミル電磁ソレ
ノイド弁５５（以下アップソレノイド５５という）およ
びダウンシフト電磁ソレノイド弁（以下ダウンソレノイ
ド５Ｇという）５Ｇとからなる。減速比制御！Ｊｊ５１
は、一方（図示下方）にスプリング５２が行段され、−
ト端ランド５３１と前記スプリング５２の上Ｄｌ：が当
接した下端ランド５３４との間に中間ランド５３２おＪ
：び！ｉ３３を右するスプール５３を右し、ランド５３
１ど５３２との間の油室５２１は油路９に連絡するとと
もにスプール５３が上方に変位すると油路１に連絡し、
スプール５３が下方に変位するとドレインボー１〜！］
１１に連絡する。中間ランド５３２と５３３との間の油
室５２２は下端油室５２４と連絡する油路１２Ａと連絡
しランド５３２により聞［１面積が調整されているドレ
インボート５１１から油１１２Ａの油圧を漏らして調圧
しスプールを中間位置に保持さＩる。ドレインボー１〜
５１１には切り欠き５１１Ａが設番）られ油路１２Δか
らの油圧の洩れ吊の変化漸変し、スプールの中間位置の
保持を円滑に行っている。

中間ランド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２
３は、オリフィス５１２を介して油路６Ａと連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路６Ａと
ドレインボート５１３とを連通さｉＩＣ油路６Ａを排圧
し、スプール５３が上方に変位したとき下端ランド５３
４が油路６△との連絡ボー１〜５１４を閉じて油路６Ａ
の油圧を保持するとともに下端油室５２４と連ｔ′８？
ｌる油路１２Ａとの連絡ボー１〜５１５と前記ドレイン
ボー１〜５１３とを連通させて油路１２Ａを排圧づ−る
ゎアップソレノイド５５は、オリフィス５５１を介して
油路２からセカンタリライン圧が供給されるとともに減
速比制御弁５１の図示−［端油室；）２５に連絡する油
路２Ａに取付（プられ、ＯＦ　Ｆのどき油路２Δの油圧
をハイレベル（レノノンダリーライン圧と同等）に保持
し、ＯＮのどき？ｌＩｌ路２△の油圧を排圧する。ダウ
ンソレノイド弁５Ｇは、Ａリフイス５６１を介して油路
１２に連絡するととしに減速化制御弁５１の下端油室５
２４に連絡し、さらに減速比制御弁のスプール５３が中
間位置に保持されているとき該スプールの油室５２２に
連絡覆るボート５１５に連絡する油路１２Ａに取付けら
れ１’　４３す、ＯＦＦのとき油路１２Ａの油圧を保持
し、ＯＮのとさ油路１２Δを排圧する。

上記４ｊ１１成にＪ３いて油路１のプライマリライン圧
はつぎのように制御なされる。

入力ブーり回転数、スロラミ〜ル聞度などΦ両の走行条
イ１を入力とづる電子制御回路からシフトアップまたは
シフ１〜ダウンのシフ１ル信号が発せられるとアップソ
レノイド５５またはダウンソレノイド５６がＯＮされ、
これにより減速比制御弁ｊ）１のスプール５３が中間位
置から上方または上方に変位され、これによりスプール
５３が中間位置にあるときトレインボー１−　！ｉ１３
と油路６Ａが連絡して排圧されていた油路６Δに油路６
Δとドレインボート５１３との連絡が遮断されることに
よりシフ１−信号油）上として油路６へのカバリづ１が
発生し、該油路６Δのガバナ圧はシフ１ル信号油圧とし
てチェック弁３４おＪ、び油路１１を介してレギュレー
タプランジャ３３の−Ｆクランド３１に印加されスプー
ル３２を上方に押し上げる。このシフト信号油圧により
レギュレータ弁３０の油路１と油路２との連通面ｆ＾を
減少させる。

これによりレギュレータ弁３０により調ｆｆｉ′ｉされ
るライン圧はレベルアップし第４図に承り破線の如くレ
ベルアップ覆る。

このように定常走行時ＩＪは低いライン圧て入力ブーり
の油圧サーボを一定に保ら、トルク比変化時のみライン
圧をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧
をアップシフｈ時には入力ブーりの油圧サーボに供給し
、タウンシフト時には出力ブーりの油圧サーボに供給し
て減速比制御を行っている。これにより■ベルト式無段
変速機の急激なアップシフ１−およびダウンシフ１〜が
可能となり、加減速性能の侵れ、またジット１Ｉｉｌｊ
以外には必要とされるライン圧が低レベルで良く、オイ
ルポンプでの機関の出力消耗が低減でさる。本実施例で
はシフト信号油圧として車速または出力軸１４２の回転
数の増大に対応して第３図に示づ如く昇圧するガバナ圧
を用いている。これはガバナ圧の前記特性がシフト走行
時に必要となるライン圧を得るために適当であることに
よるがシフ１ル信号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であ
っても良い。

シフ１〜シーケンス機構６０は、シフ１〜シーケンス弁
０１とチェック弁６４、および６５とからなる。

ジノ１〜シーケンス弁６１は、一方（図示下方）にスプ
リング６２が前設され、図示上Ｏ；１：ランド６３１、
中間ランド６３２、前記スプリング６２の上端が当接し
た図示下端ラント６３３を右づるスプール６３と、油路
１に３１■絡づるボーＩ〜６１１、出力プーリ　１６０
の油１」−り−−ボ１に４へ作ｆｊ油を供給りるための
油路１０ｔこ連絡するボート６１２、油路１２に連絡す
るポート６１３、ドレインボート６１４を有する。チェ
ック弁６４は油路２と油路１０とを連１Ｂ’ｌる油路に
挿入され、ヂ、［ツク弁６５は油路２と油路１２とを連
絡する油路（ご挿入されＣいる。

ジノミルシーケンス弁６１のスプール６３は、下方から
１１「１記スプリング６２のばね荷重を受け、上方から
Ａリフイス６０１を介して供給される油路９の受圧を上
端ランド６３１に受（Ｊて変位され、油路９の油）１ニ
が設定賄以十（定常走行またはアップシフト時）のどき
図示下方に設定されて油路１２と油路１０を連絡すると
ともに油路１と油路１０との連絡を遮断し、さらに油路
１と油路１３とを連絡づる。油路９の油圧が排圧（タウ
ンシフ１〜時）のとき図示上方に設定され油路１ど油路
１０とを連絡覆るととムに油路１２をドレインボー１−
６１’４に連絡して排圧し、さらに油路１と油路１３と
の連絡を連ｒｌｆｉ−Ｊる。チェック弁６４は、シフ１
ヘシーケンス弁のスプール６３が図示下方に設定されて
いるとき油路２のレカンタリライン圧を油路１０および
油路１２に供給づる作用を行い、チェック弁６５は油路
１２の油圧が油路２の油１■より高くなったとき油路１
２の圧油を油路２に排出する。出力軸回転数に対重る油
路９の油圧Ｐ９、油路１０の油圧ＰＩＯ１油路１２の油
Ｉｆ　Ｐ　１２の変化を第９図に承り。

入力プーリモジュレータ機構６Ｇは、モジュレータ弁６
７とチェック弁６９とからなる。モジュレータ弁６７は
一方（図示下方）にスプリング６７１が前設されたスプ
ール６８を有し、チェック弁６９はモジュレーク弁６７
の出力油路１３△と入力ブーりの油圧サーボ１５４への
作りＪ供給油路９との間に挿入される。

モジュレータ弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６７１のはね荷重と油路６から供給されるカバナ
１１．どを受（）他方からはオリフィス６７２を介しく
図示上端ランドに印加される油路１３△の出力油圧のフ
ィードバックを受け−Ｃ変位され、油路１３Δと油路１
３おにびドレインポー１−６７３との連通面積を調整し
て油路１３から供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関
連して調圧しラインモジュレータ圧１．）　ｍとして油
路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジュレータ圧ｐｍと、定常走行時に
人力ブーりの油圧ターボで必要される要求圧１）１とを
示す。

従来の減速比制御１幾構においては、定常走行状態を維
持づるには、人力ブーりと出力プーリとに引張られるＶ
ベル１−の張力が保持されるＪ：うに、遠心力により発
生Ｊる油圧サーボ内の油圧を考虎した６７−油圧を、そ
れぞれのプーリの油圧サーボに供給し、油Ｉｉ→ノーボ
によるＶベルトの挟圧力を入ノＪブーりと出力プーリと
てバランスさせる必要がある。しかるに入力プーリと出
力ブーりの回転数は減速比くトルク比）にしたがって変
動覆るため前記バランスを達成するため減速比制御（；
■４を作動させ入ツノプーリの油圧サーボへ作動油を供
給したりまたは該入力ブーりの油圧サーボから作動油を
排出させる必要があった。このため定常走行においても
常にソレノイド弁がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁
の負担が大ぎく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から
不利であった。

人力プーリモジュレータ機構６６は、各スロットル開度
における（幾関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速
度を求め、その状態（定常時）に必要な入力プーリの油
圧サーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジ
ュレータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧を
バランスさせ、これにより減速比制御機構の定常走行あ
るいはダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフト
ｉＪ３　Ｊ：びアップシフ１〜電磁ソレノイド弁のＯＮ
、ＯＦＦ作動回数を低減させている。

つぎに減速比制御１幾横５０、シフ１〜シーケンス機構
６０１人力ブーリモジュレータ機構６６および油圧調整
装置のプライマリレギュレータ弁３０の（’ｌ川を説明
Ｊる。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにＯ
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁５５おＪ：びタウ
ンソレノイド弁５６の内マニュアル弁のＮ−Ｄシフ１〜
信弓を入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノ
イド弁５Ｇが短時間ＯＮされ、スプール５３は図示下プ
ｊに設定される。これにＪ：りへカブーりの油圧サーボ
１５４に作動油を供給する油路９は、ドレインボート５
１１と連絡し排圧されて降圧づる油路９の油圧が降圧し
て設定値に達づるとシフトシーケンス弁６１のスプール
６３はスプリング６２のＶ［用で図示上方に変位され、
油路１と出力グーりの油圧サーボ１６４に作動油を供給
する油路１０とを３１絡し油路１０にプライマリライン
紅を供給すると同時に油路１２とドレインボート６１４
とを連絡し油路１２を排珪する。油路１０にプライマリ
ライン圧が供給されたことにより出力プーリの油圧サー
ボ１６４は出力ブーりの実効径を迅速に最大値に増大さ
せるとともに該出力プーリの実効径の増大に伴うＶベル
ト１４５の張力で入力プーリは可動フランジが押し動か
され、油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進させな
がら実効径を最小値に減少させる。これとともに油路１
２Ａはドレインボート５１３と連通して排圧され、ｔｌ
つ油路１２　’ｂ　＃ｌ圧されているのでダウンソレノ
イド弁５６のＯＮ、ＯＦＦにかかわらず排圧状態が持続
される。該油路７Ｂのスロットルコン１−０−ル圧が油
路１１を介してプライマリレギュレータ弁３０のレギュ
レータプランジャ３３に入力されてプライマリライン圧
をレベルアップする。このレベルアップされたプライマ
リライン圧が前述の如（出力プーリの油圧サーボ１６４
に供給されるので出力プーリ１６０の実効径の増大を迅
速且つ強力に行われてスムースな車両の発進が可能どな
る。

車両の発進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁５５はＯＮされ、ダウンソレノイド
弁５ＧはＯＦ　Ｆされる。これにより減速比制御３］１
弁５１のスプール５３は図示上方に設定され、油路９ど
油路１とが連絡する。油路９にはブライマリラインルが
供給されるのでシフトシークンス弁６０のスプール６３
は図示下方に変位し、油路１０と油路１との連絡は連ｌ
１１１されるどともに油Ｖ８１０と油路１２とが連絡さ
れる。このため油路１０にｉまチェック弁６４を介して
油路２のヒカンダリライン圧が供給される。■ベル１〜
式無段変速機においては油路９からプライマリライン圧
が供給されに人力プーリの油圧４Ｊ−ボ１５４の方が油
路１ｏからセカンダリライン圧が供給されている出力ブ
ーりの油圧（Ｊ゛−ボ１６４Ｊ、り性用が大きく、人力
プーリ１５０の実効径は増大し、出力プーリ　１６０の
実効径は減少してアップシフトがなされる。油路１０に
供給されたレカンダリライン圧は油路１２を介して油路
１２Δに導かれダウンソレノイド弁５６により油路１２
Δの油θの制御を可能にする。またスプール５３が図示
上方に設定されたことにより、油路６Δとドレインボー
１〜５１３との連通はランド５３４により鴻…１される
ので、油路６Δのガバナ圧は保圧され、該油路６Δの力
バナ圧はブラインリレギュレータ弁３０のレギフレータ
プランジ１ν３３に入力されてプライマリライン圧を第
４図の如くレベルアップする。このレベルアップされた
プライマリライン圧が前述の如く人力ブーりの油圧サー
ボ１５４に供給されるので入ツノプーリ１５０の実効径
を迅速、且つ強力に行うので車両の急速なシフ１〜アツ
プがなされ加速性能の優れた車両用無段自動変速機が冑
られる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびタウンソレノイド弁５Ｇ
はともにＯＦ　Ｆされている。

減速化制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、油路９は油路１およびドレインボー１〜５１１のいず
れとも遮断されて油圧は保持され、これによりシフ１−
シーケンス弁６１のスプール６３は図示下方に保持され
る。この状態において油路９にＪ３ける作動油の洩れを
補充または出力ｌｌ１１１１回転数の増大に伴う減速比
の微少な変更（増大）のための油路９１＼の作動油の供
給は油路１２Ｂからチェック弁６９を介してへカプーリ
モジュレータ弁によつ゛（なされ、アップソレノイド弁
５５、ダウンシフト弁５６のＯＮ、ＯＦＦ作動なしにな
される１、これによりソレノイド弁ｚ）５おＪ：び５Ｇ
の耐久性が向上できる。

通常のノ７ツフ゛シフ１〜時およびゆるやかなアップシ
フト時 電子制Ｏｌｌ　ＨＥの出力によりアップソレノイド弁５
５は断続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール
５３は振動的に上方に変位され油路１と油路９とを小連
通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧は昇圧し
、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は
前記油路１から油路９への作動油の供給昂（こ応じて入
力ブーりの実ダノ径を増大させ、アップシフトがなされ
る。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御′ＶＡ置の出力にＪ：リダウンソレノイドフｒ
５Ｇは断続的にＯＮ、０Ｆｌ＝させ減速比制御５−ｒの
スプール５３は振動的に下方に変位されドレインボーｌ
−５１１と油路９とを小連通面積で）ル絽もづる。これ
により油路９の油圧は降圧し、該油路９に連絡した入力
ブーりの油圧サーボ１５４は前記油路９から油路５１１
への作動油の排出ｍに応じてパノノゾーリの実効径を減
少させ、グランシフトがなされる。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、タウンソレノイ
ド弁５６Ｌ、ｔＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減
速比制御ｉＩｌ弁５１のスプール５３は図示下方に設定
され、油路９はドレインボー１・５１１に連絡づる。

油路９は排圧され、これによりシフ１〜シーケンス弁６
１のスプール６３はスプリング６２の作用で図示上方に
設定され油路１０は油路１に連絡し出ツノプーリの油圧
１ノー−ボ１６４にブラーｒマリライン圧が供給される
とどちに油路１２はドレインボー１〜６１４ど３！ｉ！
Ｎｕし１ノ１圧される。■ペル１〜式無段変３！！別１
２０におい（は出力ブーりの油Ｉｆ→ノーボにプライマ
リライン圧か供給されたことにより出力プーリ　１２０
の実効径が急速に増大するととしにこの実効径の増大に
ｆ゛１′うＶベル１〜１４５の張力で入ツノプーリは可
動７ランジが押し動かされ、油１［→ノール１５４内の
作動油σ月Ｊｌ圧を促進させながら実効径を減少させる
。このとき油路１２Ａはトレンボート５１３と連絡し排
圧されるのでダウンシフトソレノイド弁５ＧのＯＮ。

（月＝１：の如何にかかわらず排圧状態が持続される。

またスプール５３が図示子方に設定されたことによりン
由ＦＮ　ＯＡとドレインボート５１３とのン史通はラン
１”　５３３により′ａ断されるので、油路６△のガバ
ナＩ■は保メ−１され、該油路６Δのガバナ圧はプライ
マリレキュレータ弁３０のレギュレータプランジャ３３
に入力され゛Ｃプライマリライン圧を第４図の如くレベ
ルアップ覆る。このレベルアップされたプライマリライ
ン圧が前）本の如く出力プーリの油圧サーボ１６４に供
給されるので出力プーリ　１６０の実効径の増大を迅速
且つ強力に行われ文、車両の急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設けたシフトレバ−によ
り手動で変位されるスプール７１を備え、スプール７１
はシフトレバ−により設定されるＰ（１！１車）、Ｒ（
後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シフ
１〜位首を有し、各シフト位置にＪ３いて表１に示づ如
く油路１および油路２と、油路３および油路４とを連絡
し、油路３および油路４にライン圧またはセノＪンダリ
ーライン圧を供給づるかあるいは油路３または油路４を
ドレインボーｌ−７０１または７０２と連絡して排圧す
る。またクラッチＣ１に連ｉｎ−る油路４の排圧を行う
ドレインボート７０２はＲＦＩ口が油面７１２の上に出
ているよう設定され、クラッチＣ１の油圧サーボ内の残
油によるクラッチの引ずりを防止している。

表１ ＲＮＤＩ− 油路３ＸＯＸＸＸ 油路４　×　×　×　△　△ 表１にＪｊいてＯは油路１との連絡を示し、△は油路２
どの３！１！路を示し、×は排１−■を示づ。

シフ１へ制ｔ７ＩＩ機構１５は、シフ１〜制御弁γＧと
、オリフィス９１を介して油路２から［カンダリライン
圧が供給され、シフ１−制御弁７Ｇの図示左端油室に連
絡リ−る油路２Ｕに取イ１けられ該シフト制御弁７６を
電子制ｔｉｌｌ装はの出力に応じて制御するシフ１〜制
御用電磁ソレノイド弁（以下シフ１〜ソレノイド弁とい
う）７９とからなる。シフ１−制御弁１６は、一方（図
示右方）にスプリング７７が前設され、図示左端ランド
７８１、中間ランド７８２および１８３、小径Ｃ前記ス
プリング７７の左端が当接された図示右端ランド７８４
とを有するスプール１８をイ１する。スプール７８は、
左方からランド７８１に前記油路２Ｄの油圧を受（Ｊ、
右方から前記スプリング７７のばね荷車とブレーキＢ１
の油圧υ−ボ１２２への作動油給排油路３ａからランド
１８３のイｉ効受圧而栢くランド７８３の断面面積−ラ
ンド７８４の断面面積）に受（）る油圧のフィードバッ
クまたはクラッチＣ１の油圧り＝−ボ１２１への作動油
の給排油路４ａからランド７８４に受（する油圧のフィ
ードバックとを受（ｌで変位される。

つぎにマニュアル弁７０および前記シフト制ｔｉｌ＋機
構７５の作用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジにシフ］
へされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にし７Ｊンダリライン
圧が供給される。Ｎ→Ｄシフｌへ信号（ごよりＮレンジ
時にＯＦＦされていたシフトソレノイド弁７９は設定ぎ
れた短時間ＯＮされ、これによりスプール７８は図示左
方に設定される。このとき油路４と油路４ａとは遮断さ
れ油路４ａはドレインボー１〜７６１に連絡して排圧さ
れておりクラッチＣ１は解放されている。デユーティコ
ンｌ−ロールによりＯＮ　Ｉｌ、１．間が漸減ηるＪ：
うＯＮ　−ＯＦ　Ｆされ油路２Ｄの油圧１；Ｌ　１ｌｆ
ｉ　Ｉｊ？され、これによりスプール７８は徐々に図示
右りに変位され、油路４ａは油路４どの連通面積を増大
させるとともにドレインボー１−７６１との連通面積を
減少さけ、油路４ａの油圧はなめらかにＬカンタリライ
ン圧に漸近して行く。このようにし−ＣなめらかなＮ→
１〕シフ１−がなされる。一定肋間後シノ１ヘソレノイ
ド弁ｔ９はＯＦ　Ｆされる。

マニー１アル弁がＮレンジからＲレンジにシフ１〜され
たどき、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は１ノ１
圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフ１ル信号により、Ｎレン
ジにおいてはＯＦＦされていたシフトソレノイド弁１９
はデコーティ」ン１〜ロールによりＯＦＦ時間が漸減づ
るよう０Ｎ−ＯＦＦされ、これにより油路２Ｄの油圧（
よ漸降して行く。これにより図示右方に設定されていた
スプール７８は徐々に図示左方に変位され油路３ａはド
レインボー（〜７６１との連通面ｆｉｌ＋を漸減どると
ともに油路３との連通面積を面憎させ、スムーズなＮ−
）１＜ジットがなされる。一定時間後ジノ１−ソレノイ
１〜弁７９はＯＮされる。

ソレノイド弁７１がＯＮされているどさは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール１８は図示左方に設定されて油路
３と油路３ａと連絡し油Ｊ１す“−ボ１２２１こ圧油が
供給されてブレーキＢ１が係合Ｊるとともに油路４ａは
ドレインボート７６１と連絡して１ノ１月され、クラッ
チＣ１は解放される。これにより遊星歯車変速機構１２
０は後進状態とへる。またソレノイド弁１９がＯＦＦさ
れているとき油路２Ｄの油圧はけカンタリーライン辻と
なり、スプール７８は図示右方に設定されて油路４は油
路４ａに；■８するどともに油路３ａはドレインボー１
〜７６１に連ｔ８′ｔＩる。これにより油圧り一−ボ１
２１は圧油が供給され、油圧サーボ１２２は排圧されて
クラッチｃ１は係合しブレーキＢ１は解放される。これ
によりｙｌ星歯申変速機構１２０は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロツＩ
〜ル間庶以上のとき電子制御装置の出力にＪ、リシノト
ソレノイト弁７９をＯＮさせることでクラッチＣ１を解
放させ、遊星歯車変速機の入力軸と出力軸との間の連絡
を解くことにより慣性走行さＩＪ、これにＪ：り燃負の
向上が図れる。

ロック））ツブ制御機構８０は、ロックアツプ制御弁口
、■コックアップシグナル弁８５、Ｊ３よび補助装置と
しＨａツク７ツプ電磁ソレノイド弁８８を右づる。

日ツクアップ制御り１１ブｔ８１は、図示下方に配置さ
れたスプール８２と、該スプール８２にスプリング８３
を介しく直列されｌこプランジ＋−−８４とを有する。

スプール８２は、ぞれぞれ同一径の図示ＩＣ＠ランド８
２１、中間ランド８２２、上端ランド８２３を有し、プ
ランジ１７８４はスプール８２のランドより小外径に設
定され（いる。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８６
が前設されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８６のばね荷重とＡリフイス８８
１を介して油路２と連絡づる油路２Ｃの油圧を受Ｉ′Ｊ
、他方から油路１０の油圧を受（プて変位され図示上方
に設定されたとき油路２と油路２］３とを連絡し、図示
下方に設定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡を池内ｉ
づるとともに油路２Ｂをドレインボート８５１に連絡づ
る。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取イ
旧ノられ、ＯＮされたとぎ該油路２Ｃの油圧を排圧しで
ロックアツプシグナル弁８５のスプール８７を油路１０
の油圧の変化により変位可能とし、ＯＦＦされたとき油
路２Ｃの油圧を保持してロック／ツブシグナル弁８５の
スプール８５を図示上方にロックづる。

つぎにロックアツプ制ｆ１ｔ　Ｉｆｆ構８０の作用を説
明りる。

ロックアツプ制御弁８１には、直結クラッチの解ｔｆｉ
および係合を制御するための人力信号油圧として、油路
２、［１ツクアツプシグナル弁８５および油路２Ｂを介
しでスプール８２の図示下端ランド８２１の受Ｌ［面（
受１ｉ面積し２）にセカンダリライン１つＳが印加され
、油路１０からプランジャー８４の受圧面（受圧面積Ｌ
１）に出力ブーりの油Ｉ３］υ−小１６４の油ＬＥｐｉ
Ｑが対向油圧として印加されている。

（イ）出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧がプライ
マリライン圧［〕１のとき、 この［］ツクアップ制御弁Ｊｉ１は、ｐ１０＝ｐｌであ
るからＰｌｏ・ｌ−１＞Ｐｓ　・し２どなるようスプー
ル８２およびｊランジ＋−−８４の常圧面積が設定され
ている。このため油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリラ
イン几１〕１　となっているときはスプール８２は直結
クラッチ解放側に固定され、人力信号油圧（セカンダリ
ライン圧Ｐｓ）の如何にかかわらず油路５△と油路５Ｃ
とを連絡づるとともに油路５０と油路！ＩＩＴとを連絡
づる。作動油は油路２→セカンダリレキユレータ弁３５
→油路５→油路５Ａ→ロツクＩツブ制御弁８１−）油路
５Ｃ→油路り０→ロックアツプ制御弁８１→油路５［：
→Ａイルクーラーの順に流れ、直結クラッチ１０８は解
放されている。

（ロ）出力ブーりの油圧り一−ボ１６４の油圧がセカン
ダリライン圧のとき、 Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐｌｏ・ｌ−１＜Ｐｓ−１２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結クラッチ係
合側）に設定され、油路５Δと油路ｊ）Ｏとが連絡覆る
とともに油路５Ｃはドレインボー１−８１１に連絡する
。作ｉ１Ｊ油は油路２→セカンタ刃レギ］−レータ弁３
１〕→油路５→油路５Ａ→ロックアツプ制御弁８１→油
路５０→油路５Ｃ→ロックアツプ制御弁のドレインボー
１−８１１の順に流れロックアツプクラッチは係合する
。第１１図にロックアツプ制御弁８１のスプールの位置
と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路１０の油圧Ｐ１０と
の関係を示し、第１２図に車速に対する［〕２Ｂおよび
Ｐｌｏの特性を示す。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面積りのスプール
８７に図示上方から出力プーリの油圧１Ｙ−ボ１６４の
油圧である油路１０の油圧ｐｌＯが印加され、図示下方
からスプリング８６のばね荷重ＳＰ２とオリフィス８８
１を介して油路２に連絡した油路２Ｃのけカングリライ
ン圧ｐｓとが印１ｊ（１される。

（ハ）油路１０の油圧１〕１０がプライマリライン圧１
）１のとき、 ｆ）　１０−　））　１ １）１０・Ｌ＞Ｉ〕Ｓ　・ｌ−＋ＳＰ２の関係となるに
うばね荷重が設定されているため、スプール８７は図示
下方に設定され、油路２Ｂとドレインボー１−８５１と
が連絡され油路２Ｂは排圧される。この油路２Ｂの排圧
により前記ロックアラｆ　ｉｌ；ｌクロ弁のスプールは
図示下方に設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路１０の油性１）１０がセカンダリライン圧１
）Ｓのとき Ｐ１０＝Ｐｓ １〕１０・ｉ＜１：）ｓ　−Ｌ＋３ｐ２となりスプール
８７は図示上方に設定され油路２Ｂは油路２と連絡して
けカングリライン圧ｐｓが供給される。

よって油路１０の油丹−がプライマリライン圧のときは
、人力信号油圧（油路２Ｂの油圧）かロックアツプ制御
弁８１に供給されないため、直結クラッチ１０４ま他の
条件の如何にかかわらずＭ放される。

（ホ）ロックアツプソレノイド８８がＯＮされているど
き、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の如何（Ｊか
かわらず図示下方に固定され、油路２Ｂは１）１圧され
でＬ１ツクアンプ制御弁８１に入力信８油斤は供給され
ず直結クラッチ１０８は解放される。ｉ＋Ｉ＋路ｊ）Ｄ
と油路５Ｆとの間にはＡリフイス５Ｇが設（」ら手用ロ
ックアツプクラッチ制御機構はそれぞれ油圧サーボによ
り実効径が可変とされた入力プーリと出力プーリとの間
をＶベル１−で伝動するＶベルト式無段変３５！機、直
結クラッチ付流体継手、および前進後進切換機構を組合
せてなる車両用無段自動変速機の、前記流体継手の入力
軸と出力軸との問に設【ノられ、 これら入ツノ軸または出力１１１１の一方に連結して形
成された摩擦面と、前記人力軸と出力軸との間の他の一
方に連結されるとノ（に、流体継手内の作動流体の流動
方向の変更ににり前記摩擦面と係合または解放されるク
ラッヂデスクとからなる直結クラッチを、制御づるため
のＵツクアップクラッヂ制御３１１　＋幾４８であり、 且つ油圧源から供給された油「を車速、ス［］］ツＩ−
ル１７旧など車両走行条件に応じて調圧しプライ７リラ
イン圧として出力するプライマリレギュレータ弁と、油
圧源から供給された油圧を車両走行条（’ｌに応じて前
記プライマリライン圧の油ルにり低レベルのけカンダリ
ライン圧を出力するセカンタ刃レギュレータ弁と車両が
定常走行およびアップシフ１〜中であり人力プーリ油圧
サーボへ供給されている作動油圧が設定値以上のとき出
力プーリ油圧サーボにセカンダリライン圧を供給し、ダ
ウンシフ１〜中は入力ブーり油圧υ−ボへの供給されて
いる作動油圧が設定値以下のとき出力ブーり油圧１）−
ボにプライマリライン圧を供給覆るジノ１〜シーリンス
機構とを有する油圧制御装置内に設りられ、 前記流体相１への作動流体の給υＩ油路に挿入され、入
力信号油圧に応じてスプールが変位し前記流体継手内の
イ′１動流体の流動方向を切換える１コツクアツプ制御
弁を備えたロックアツプクラッチ制御機構において、 前記ロックアツプ制御弁のスプールは、入力信号油圧と
して前記セカンダリライン圧を受りると共に対向油圧と
して出力プーリの油圧サーボ肚を受け、前記対向油圧に
よる押圧力と前記入力信号油圧による押圧力との差が設
定値以下のときのみ直結クラッチの係合がわ位置に変位
可能としているので、直結クラッチの係合、解ｔＪ父の
頻度が減少でき、直結クラッチの耐久性が向上し、且つ
運転感覚が向上できる。

→斗菊）Ｉ目閂哨刊撫殺１働凌漣捌カキＦＩＨ−

【図面の簡単な説明】

第１図【よ車両用無段自動変速（幾の骨格図、第２図は
その油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装
置に設ＬＪられたガバナ弁の出力するガバナ１工特性ａ
３　Ｊ：びライン圧調圧弁の出力するスロワ［−ル］ン
ｌ−ロール圧特性を示づグラフ、第４図は本発明の中筒
用無段自動変速機の油圧制御装置にお１ノる油Ｌ［調整
装置によるプライマリライン圧特竹を示づグラフ、第５
図は本発明の重両用無段自動変速Ｉ幾の油圧制御装置に
おける油圧調整装置ににるセカンダリライン圧特性を示
すグラフ、第６図はセカンダリレギュレータ弁の各ボー
トからの出力油圧特性を示すグラフ、第７図はスロワ１
−ル弁の出力づるスロワ１ヘル圧特性を示すグラフ、第
８図Ｃよりツ１−バック圧特性を示すグラフ、第９図（
、Ｌシフ１〜シーケンス弁の入力および出力油圧特性を
示づグラフ、第１０図は入力プーリモジュレータ弁の出
力りるラインモジュレータ圧ＰＩ１１と入力ブーりの必
用油圧［〕１１との特性を示すグラフ、第１１図はロッ
クアツプ制御弁のスプールの位置と入力信号油圧および
対向油圧との関係を示づグラフ、第１２図は車速に対り
る［ｌツクアップ制御弁の入力信号油圧および対向油圧
の特性を示Ｊグラフである。 図中　２０・・・容積可変型Ａイルポンプ　２５・・・
ガバナ弁　３０・・・プライマリレギュレータ弁　３５
・・・レカンダリレギュしノータ弁　４０・・・ス［ｌ
ットル弁　４５・・・カットバック弁　４７・・・ライ
ン圧調整弁　５０・・・減速比制御ｎ機構　５１・・・
減速比制御弁　５；）・・・アップジノ１〜電磁ソレノ
イド弁　５６・・・ダウンシフト電磁ソレノイド弁　６
０・・・シフトシーケンス機構６１・・・シフトシーケ
ンス弁　６６・・・入カプーリＵシュレータ機横　６７
・・・モジュレータ弁　３４．６４．６５．６９・・・
チェック弁　７０・・・マニｌアル弁　１５・・・シフ
１−制御機構７６・・・シフト制御弁　７９・・・シフ
ト制御用ｉ［ソレノイド弁　８０・・・ロックアツプ制
御ｔＡ構　８１・・・ロックアツプ制御弁　８５・・・
ロックアツプシグナル弁８８・・・ロックアツプ電磁ソ
レノイド弁　１００・・・１〜ルり−１ンバータ　１２
０・・・前進接准切換え川遊！Ｐ巾車変速批４７’：　
　１４０・・・ベル１〜式無段変速機　１５０・・・人
カプーリ　　１６０・・・出力プーリ　　１７０・・・
デフアレンジ＼・ルｌ’７　１８０・・・出力ギア　１
９０・・・チェーン第１図 ■へ几ト式無ａ卦速桜の■刀Ｉｔｈ回Ｉへ数Ｖへ几ト弐
待１段【走梢の出力動回転牧第６図 ７つ−，し３７八　傘Ａヤ↑ 第９図 Ｖλ゛屯し１−承づ−−枦１亨速羽にのゴコη軸ロバト
敷第１０図 第１１図 第１２図 ４５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １〉それぞれ油圧１ノーボにより実効径が角変とされた
   へカブーりと出力プーリとの間をＶベル１〜で伝動−８
   Ｖベル］一式無段変速槻、心結りラッチイ］流体継手、
   Ｊ５よび前進後進切換機構を組合せてなる車両用無段自
   動変速機の前記流体継手の入力軸と出力軸との間に設（
   ）られ、 これら人力ｑＩｌ１１まｌ〔は出力軸の一方に連結して
   形成された摩１察面と、前記入力軸と出力軸との間の伯
   の一方に連結されると共に、流体継手内の作動流体の流
   動方向の変更により前記摩擦面と係合または解放される
   クラッチデスクとからなる直結クラッチを制御するため
   のロックアツプクラッチ制９１１は横であり、 且つ油圧源から供給された油圧を中速、ス［］］ツＩ−
   ル聞など車両走行条件に応じて調圧しプライマリライン
   圧として出力づるプライマリレ４゛］レータ弁と、油圧
   源から供給された油圧を車両走行条件に応じて前記プラ
   イマリライン圧の油圧より低レベルのセカンダリライン
   圧を出力づるセカンダリレギュレータ弁と車両が定常走
   行およびアップシフ１〜中であり人力プーリ油圧サーボ
   へ供給されでいる作動油圧が設定値以上のとき出力プー
   リ油圧サーボにセカンダリライン圧を供給し、ダウンシ
   フ１〜中は人力プーリ油圧サーボへの供給されている作
   動油圧が設定値以下のとき出力プーリ油圧勺−ボにプラ
   イマリライン圧を供給するジットシーケンス機構とを有
   する油圧制ｍ＋装冒内に設（）られ、 前記流体継手への作動流体の給排油路に挿入され、入力
   信号油圧に応じてスプールが変位し前記流体継手内の作
   動流体の流動方向を切換えるロックアツプ制御弁を備え
   たロックアツプクラッチ制Ｉｌｌ　Ｉｉ！　４Ｍにおい
   て、 前記ＩＴラックップ制御弁のスプールは、入力信号油圧
   として前記セカンタリライン圧を受けるとＪξに対向油
   Ｌ［として出力ブーりの油圧サーボ圧を受１）、前記対
   向油圧による抑圧ノｊと前記入力信号油圧による押圧力
   との差が設定値以下のときのみ直結クラッチの係合がね
   位置に変位可能としたことを特徴とする車両用無段自動
   変速（幾の流体継手用ロックアツプクラッチ制御機構。 （２）プライマリレギュレータ弁の油圧源は車両の機関
   により駆動されるオイルポンプの吐出油圧（あり、レカ
   ンク刃レギュレータ弁の油圧源は前記プライマリレギュ
   レータ弁においてプライマリライン圧を調珪りるため生
   じた余剰圧油であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のΦ両用自動変速１幾の流体継手のロックアッ
   プクラッヂ制御Ｉ機構。