JPS5999152A - 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト式無段変速機を用い１＝車両用無段自
動変速機を車速、スロットル１７ｎ度など車両走行条件
に応じて制御する油圧制御装置に関づ゛る。

それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボに
より実効径が可変とされる入力ブーりおよび出力プーリ
と、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶ
ベルトからなる■ベルト式無段変速機は、前進後進切換
え機構、および流体継手、遠心式クラッチ、摩擦クラッ
チなど継手と組み合わせ車両用無段自動変速機として使
用される。このｉｔ両用無段自動変速機を制御する油圧
制御装置には、ス［１ットル開度に応じて変化づるスロ
ワ１〜ル圧を発生ずるスロワ１ヘル弁、車速に対応して
変化するガバナ几を発生するガバナ弁、オイルポンプか
ら供給された圧油を調圧して油圧制御装置にプライマリ
ライン圧を出力づるプライマリレギュレータ弁などを備
える。■ペル１〜底無段変速機は、プライマリライン圧
としてｕｉ　／１図に示す如く出力軸の低速回転速度域
（たとえばＯ〜８００ｒ１）ｍ〉で大トルク伝達のため
非常に高い圧力（たとえば２０ｋｇ／ａｍ程度）を必要
とするのに対し、出力ｉＭの中高速回転速度域（たとえ
ば８００ｒｐＨ１以上）ではＶベルト式無段変速機内で
の伝達１〜ルクが低下り°るＩＣめ低い圧力レベル（た
とえば１０ｋｇ／ｃｍ程僚）のライン圧で良い。しかる
に従来は車速に対してプライマリレギュレータ弁の出力
するライン圧をレベルダウンさせる場合、入力するスロ
ットル圧を下げる方法によりなされていたため、前記出
力軸回転数に対して急激にライン圧を降下させることは
困難であり、出力軸の高速回転速度域で不必要なオイル
ポンプによるパワーロスが生じていた。

本発明の目的は、■ペル１−底無段変速機の出力軸の設
定しｌ〔低速回転速度域のみレギュレータ弁にライン圧
アップ用のスロットル圧を供給し、低速回転域の高い必
要肚を満足し、且つ高回転速度域ではライン圧を急激に
レベルダウンして必要以上にライン圧を上げないように
し、オイルポンプによるエンジン出力のパワーロスを減
少させることのできる車両用無段自動変速機油圧制御装
置の提供にあり、さらには前記設定低速回転速度域や、
該設定回転速境域におけるライン圧アップの割合が容易
に選択できる車両用無段自動変速機の油圧制御装置提供
にある。

本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置は、それ
ぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされｌζ人力ブー
りおよび出力ブーりと、これら人力プーリｄ３よび出力
プーリの間を伝動するＶベルトとからなる■ベルト式無
段変速機を用いた車両用無段自動変速機を、車速、スロ
ットル聞度など車両走行条イ！１に応じて制御づる油圧
制御装置内に設（プられ、オイルポンプから供給された
圧油を車両走行条件に応じて調圧し前記油圧制御装置に
供給する油圧調整装置において、スロラミ〜ル聞度に応
じて変化づ−るスロットル圧を出力づるスロットル圧、
車速に対応して変化するガバナ圧を出力するカバナ弁、
前記スロットル圧およびを入力油圧とし、オイルポンプ
から供給された圧油を調圧して油圧制御装置にプライマ
リライン圧を出力覆るプライマリレギュレータ弁、およ
び該プライマリレギュレータ弁の前記スロットル圧の入
力油路に設置−ｊられ、前記ガバナ圧を入力油圧とし該
ガバナ圧が設定値以下のとき前記プライマリレギュレー
タ弁のスロワ１−ル圧入力油路を間通いガバナ圧が設定
１１ｆ１以上のとき前記スロットル圧入力油路を遮断す
るライン圧制御弁とを備え、 車両速度が設定値以上のときプライマリライン圧をレベ
ルダウンさせることを構成とする。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明りる。

第１図は車両用無段自動変速機を示ず。この７ａ両用無
段自動変速機は、直結クラッチ付流体継手である流体式
トルクコンバータ１００、前進後進切換え用遊星歯車変
速機構１２０、■ベルト底無段変ｍ　Ｉｎ　１４０、お
にびデファレンシャルギア１７０を備える。

トルクコンバータ　１００は、機関の出力軸に連結され
るフロントカバー１０１、該フロント加＜−１０１に溶
接されるとともに内周にインペラ“取（＝ｊ　４ｔられ
たポンプインペラーシェル１０２、中心部がタービンハ
ブ１０４を介してトルクコンバータ出力軸１０３に連結
されたタービンランナ１０５、一方向クラッチ１０Ｇを
介してインナーケース１１０に固定されたステータ１０
１、およびタービンハブ１０４と］ロントカバー１０１
とを直結する直結クラッチ１０８とからなり、Ｉ−ルク
コンバータ１００と遊星歯車変速機構１２０との間には
機関の出力で駆動されるオイルポンプ２０が設けられて
いる。

前進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、前記１−ル
クコンバータの出力軸１０３を入力軸１０３とし、該入
力軸と直列されたＶベル１一式無段変速機１４０の入ノ
ｊ軸１４１を出力軸１４１とし、多板クラッチＣ１、該
多板クラッチＣ１を作動させる油圧サーボ１２１、多板
ブレーキＢ１、該多板ブレーキＢ１を作動さける油圧サ
ーボ１２２、プラネタリギアセット　１３０からなる。

プラネタリギアセット１３０は、前記入力軸１０３に油
圧サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３を介しで連結
されたキャリヤ１３１、多板クラッチＣ１を介して前記
油圧シリンダ１２３に連結されるとともに前記出力軸１
４１にスプライン嵌合されたサンギア１３２、前記多板
ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース２２０
に固定されたリングギア１３３Ｊ５よび前記キ１νす％
７１３１に回転自在に支持されるとともに、前記サンギ
ア１３２とリングギア１３３とに歯合したプラネタリギ
ア１３４とからなる。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と該
入力軸１４１に平行的に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ油圧υ−ボによって駆動される。

入ノＪプーリ　１５０および出力プーリ　１６０を設け
、これら人力プーリ１５０および出力プーリ１６０間を
、輪状薄板を重ね合せたスチールバンド１４３に多数の
金属ブック１４４を取付けてなる■ベルト１４５で連結
してなる。入力プーリ１５０は、前記入力軸１４１と一
体に形成された固定７ランジ１５１ど、ダブルピストン
１５２および１５３を有する入力プーリの油圧勺−ボ１
５４により駆動されて軸方向に変位され、入力ブーりの
実効径を増減させる可動フランジ１５５とを備える。出
力プーリ１６０は、前記出力軸１４２と一体に形成され
た固定７ランジ１６１と、ダブルビス１〜ン１６２およ
び１６３を有する出力プーリの油圧サーボ１６４により
駆動されて軸方向に変位され、出力プーリの実効径を増
減させる可動７ランジ１６５とを備える。

デフアレンジトルギア１７０は、入ノ〕ギアである駆動
大歯車１１１、ギアボックス１７２、差動小ギア１７３
、差動大ギア１７４および車軸に連結される出力軸１７
５からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁２５
が設けられ、他端には出カギ７１８８が回転自在に支持
されるとともに減速用プラネタリギアセット１８０が設
けられている。減速用プラネタリギアヒツト１８０は、
出力軸１４２に連結されたサンギア１８１、トランスミ
ッションケース２２０に固定されｔＣリングギア１８２
、前記出力ギア１８８に連結されたキ１？リヤ１８３、
サンギア１８１とリングギア１８２とに歯合するととも
にキャリヤ１８３に回転自在に支持されたプラネタリギ
ア１８４とからなる出力ギア１８８はチェーン１９０に
より前記デフアレンジトルギアの駆動大歯車１１１に連
結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条件に応じて変速制御する１＝めの制御装置であり、
且つ前記Φ両走行条件を入力とする電子制御装置と該電
子制御装置により制御される油圧制御装置とからなる車
両用無段自動変速機の制御装置における油圧制御装置を
示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ２０、車速ないしはＶベルト
式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出
力づる前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプライマリラ
イン圧を供給するプライマリレギュレータ弁３０、油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカンダリレ
ギュレータ弁３５、スロットル開度に応じｔ＝スロツ１
〜ル圧を出力するスロットル弁４０、ガバナ圧に対応し
たカッ］へバック圧をスロットル弁に出力し、スロット
ル圧を車速（ガバナ圧）に関連させるカットバック弁４
５、プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連して調
圧したスロットルコントロール圧を出力するライン圧調
整弁４７、車両走行条件に応じて入力プーリの油圧サー
ボへの作動油を給排を制御しＶベルト式無段変速機の減
速比を増減させる減速比制御機構５０、■ベルＩ一式無
段変速機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧の
種類を前記減速比制御機構５（）の作動に対してプライ
マリライン１１からセカンダリライン圧に交換するシフ
１〜シーケンス機構６０、入力ブーりの定常走行時の油
圧サーボの油圧をバランスさせるとともに油圧サーボの
油圧の洩れを補う入カプーリモジュレータ機構６６、運
転席に設けられたシフトレバ−により動かされ遊星歯車
変速機構１２０の前進、後進を切換えるマニュアル弁７
０、Ｎ−ＤシフトＪ３よびＮ−＋Ｒシフ１へ時における
多板クラッチまたＩＪ多板ブレーキの係合を円滑に行う
とともにＤレンジでの慣性走行を行う１＝めのシフ１へ
制御ｔｉｆＪｉ７５、およびトルクコンバータ１００の
直結クラッチ１０８を作動させるロックアツプ制御機構
８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、一方にスプリ
ング２０２が前設され、他力は油圧サーボ２０３どされ
たスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にスラ
イド可能な状態で収納されざらにスライドケーシング２
０４内にベーン２０６付ロータ２０７が取付けられてな
る容積可変型ベーンポンプであり、油溜り２０Ｂの油を
オイルストレーナ２０９を介して吸い込み油路１に吐出
する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト式無段変速
機の出力軸に取付けられ、油路１から供給されたライン
圧を車両速度と対応する前記Ｖベルト式無段変速機の出
力軸回転数に応じて調圧し、第３図に示すガバナ圧とし
て油路６に出力する。

プライマリレギュレータ弁３０は、一方く図示下方）に
スプリング３１が前設され１＝スプール３２と、前記ス
プリング３１と同方向から前記スプール３２を押圧する
よう前記スプール３２に当接して図示下方に直列的に設
けられたレギュレータプランジャ３３を有する。レギュ
レータプランジ１２３３には大径の上側ランド３３１と
小径の下側ランド３３２とが設けられ、上側ランド３３
１の有効受圧面には、チェック弁３４および油路１１を
介して油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁４１の出
力したスロットルコントロール圧ま１＝はＡリフイス３
４１を介して油路６に連絡した油路６Ａから供給される
ガバナ圧が印加され、小径の下側ランド３３２には油路
７を介したスロワ１〜ル圧が印加され、これら入力油圧
に応じた押圧力でスプール３２を図示上方に押し上げる
。

スプール３２は、図示上方からオリフィス３０１を介し
て図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフ
ィードバックと、図示下方から受ける前記スプリング３
１のばね荷重および前記レギュレータプランジャ３３の
押圧力とにより変位され、油路１と油路２との連通面積
を増減させ余剰油を油路２に流出させるとともに油路２
からの流出能力を上回る余剰油はドレインボート３０２
からドレインさせる。これにより油路１の油圧は車両の
走行条件である車速（ガバナ圧）とス［１ットル聞度（
スロワ１〜ル圧）とに関連した第４図に示すプライマリ
ライン圧Ｐ１が発生する。

セカンデリレギュレータ弁３５は、一方（図示下方）に
スプリング３Ｇが前設されたスプール３１と、該スプー
ル３７に当接して図示下方に直列的に段重゛Ｊられプラ
ンジャ３８とを有し、セカンダリライン圧を出力り−る
第１ボート３７１、セカンダリライン圧を調圧する際の
余剰油をトルクコンバータ１００および自助変速機の潤
滑油必要部に供給する第２ボート３７２、容積可変型オ
イルポンプ２０へ吐出油量を制御するための油圧を出力
する第３ポート３７３、ドレインボート３５２．３５３
、車両運転条件に応じた入力油圧であるスロットル圧の
入力ボート３５４、およびセカンダリライン圧の入力ボ
ート３５５を備える。

第２ボート３７２に連絡する油路５は、比較的大径で設
定された１ｌＬｆｆｌを右するオリフィス３９１を介し
て、トルクコンバータのロックアツプ制御弁８１を紅て
トルクコンバータ１００に作動油を供給づ−る油路５Ａ
と連絡し、且つ中径で所定の直径に設定されたオリフィ
ス３９２を介して、自動変速機の潤清心要部へ潤滑油を
供給する油路５Ｂに連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａとは、小径のＡリ
フイス３９３を介して連絡され、且つ油路２と前記潤滑
油供給用の油路５Ｂとは、さらに小径のオリフィス３９
４を介して３１１している。

このセカンダリレギュレータ弁３５はつぎのように作用
する。

このセカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３７が
、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラン
ドに印加される油路２のセカンダリライン圧のフィード
バックを受け、図示下方からは前記スプリング３Ｇによ
るばね荷重と油路７からプランジＶ−３８に印加される
スロットル圧とを受けて変位され、油路２に連絡する第
１ボート３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２
ボート３７２との連絡面積を増減さゼて、プライマリレ
ギュレータ弁３０によるプライマリライン圧の調圧の際
の余剰油流出油路である油路２の油圧を、入力油圧であ
るスロットル圧に応じて調圧し、第５図に示すセカンダ
リライン圧Ｐを出力、且つ、オイルポンプの油圧サーボ
２０３に制御油圧を出力する油路８と連絡した第３ボー
ト３１３と油路２に連絡する第１ボート３７１およびド
レインポート３５２との連Ｍ面積を調整して油圧サーボ
２０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の吐出容量を
制御している。

第６図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール３
７の変位量と油路５Ａ１油路５Ｂ１油路８の油圧変化の
特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるとき（第
６図においてＡゾーン）。

第１ポート３１１と第２ポート３１２とが連通し、油路
５に油圧発生しており、油路５Ａのトルクコンバータ供
給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は主にそれぞれオリフィ
ス３９１および３９２を介して油圧が十分に供給され適
正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２゜の吐出
油量が少なく、これにＪこりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温
が高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これ
らによりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低
レベルとなったとさく第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ボート３ｔ２を
閑じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカダリラ
イン圧の保圧を図る。このとき、油路５Δに圧油が全く
供給されないと、］−ルクコンバ”−夕１００において
は直結クラッチ１０８の解放状態が確実に保てず直結ク
ラッチの引摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油
の循環が不十分となることにより１−ルクコンバータ内
の作動油の過昇温とが発生しやずい。本発明では油路２
から小径のＡリフイス３９３を介して必要最小限の作動
油を油路５Ａ内に供給し、該油路５Ａから直結クラッチ
制御弁８１を経てｌ−ルクコンバータ１００に供給し、
前記直も一クラッチの引摺および作動油の過昇温を防止
している。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給されないと
潤滑が必要な摺動部においで焼付が生じやターりなるた
め、さらに小径のオリフィス３９４を介して必要最小限
潤滑油を供給している。なおこれら小径のオリフィス３
９３および３９４を介して流路２から流出する圧油の油
量は微小であるため流路２のセカンダリライン圧の保圧
にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、Ａイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いときく第６図
Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール３１は図示下方に変位し第３ボート３７３と第１ボ
ート３７１とが連絡し、油路８からオイルポンプ２０の
油圧サーボ２０３に圧油が供給されオイルポンプ２０の
吐出油■が低減し、これにより前記プライマリレギュレ
ータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダリライン圧を
設定した適正範囲まで降圧させるよう作用する。このオ
イルポンプ２ｏの吐出容量の低減により、オイルポンプ
２ｏが消費するエンジンの出力トルクは低減し、エンジ
ン出力の増大ができるとともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁３０が油路１に出力するブラインリレギュレータ
圧の約１／２程度となっている。

スロットル弁４０は、一方（図示上方）にスプリング４
１が前設されたスプール４２と、該スプール４２にスプ
リング４３を介して直列的に配され、バルブボディから
突出した一端４４Ａ（図示下端）は機関のスロットル開
度に応じて回転動するスロワ１〜ルカム（図示せず）の
作用面に当接したスロットルプランジャ４４とを有する
。スロワ１〜ルプランジヤ４４は図示上側の大径ランド
４４１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記ス
ロワ］・ルヵムにょる押圧ノＪに加えて、大径ランド４
４１の有効受圧面に油路１のスロットル圧が印加され下
側の小径ランド４４２の右効受几面には油路７Ａのカッ
トバック圧を受け、図示上方に変位され、スプリング４
３を介し°Ｃスプール４２を上方に押圧する。スプール
４２は下方から前記スプリング４３による押圧力を受１
ノ、上方からスプリング４１にょるばね荷重を上端ラン
ド４２１の有効受圧面に印加される油路７Ａのカッ１−
バック圧と、オリフィス４０１を介して中間ランド４２
２の有効受■、面に印加されるスロットル圧のフィード
バックとを受けて変位され、油路２と油路１との連通面
積を増減させ１油路２がら供給されたセカンダリ−ライ
ン圧をスロットル開度およびガバナ圧（出力軸回転数）
に関連して変化する第７図に示すスロットル圧に調整す
る。

カットバック弁４５は、大径の下端ランド４６１、中間
ランド４６２、上端ランド４６３を有するスプール４Ｇ
を備え、スプール４Ｇが図示下方に設定されているとき
油路１と油路７Ａとが連絡し油路７Ａにカットバック圧
ＰＣが発生する。スプール４６は、上方から下端ランド
４６１の有効受圧面積ｓ１に油路６を介して供給された
ガバナ圧Ｐ（＋を受（ブ、オリフィス４５１を介して下
方から下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカッ１〜バツ
ク圧Ｐｃを受けて上方に押圧されて、Ｐｏ×Ｓ１　＝Ｐ
ｃ　ｘＳ２の平衡式で表される平衡を保つよう変位され
る。スプール４Ｇが上方に変位して行くと油路７△は油
路７との連絡面積が減少するとともに油路７Ａはドレイ
ンボート４５１と連絡する面積が増大して行くのでカッ
トバック圧ｐｃは降下し、Ｐ（Ｉ　ｘ３ｉ　＞ｐｃ　ｘ
Ｓ２となるのでスプール４Ｇは下方に動かされる。

このようにしてスプール４６はＰｇ×８ｌ−ＰＣ×８２
の平衡式で決定される位置に保持され油路７Ａに出ノノ
ツるカッ１〜バツク圧を調圧する。第８図にカットバッ
ク圧ｐｃ特性を示づ。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４９
は下方から前記スプリング４８のばわ荷重を受け、下方
から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧Ｐ（＋を
受けて変位され、スロットルコン１〜ロール圧を出力す
る油路７Ｂとスロワ１−ル圧が供給される油路７および
ドレインボート４７１との連絡面積を調圧して、油路Ｉ
Ｂに出ツノするスロットルコントロール圧を調圧する。

第３図にスロットルコントロール圧Ｐｓｍの特性を示す
。

減速比制御ｍ構５０は、入力プーリ１５０の油圧υ−ボ
１５４と油路１またはドレインボート５１１との連絡を
制御しＶベルト式無段変速機１４０の減速比を変更する
減速比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロットル開度
など車両走行条件を入力とづる電子制御装置により制御
されてＯＮ、ＯＦＦ作動し、前記減速比制御弁５１を制
御するアップシフｈ電磁ソレノイド弁５５（以下アップ
ソレノイド５５という）およびダウンシフ１〜電磁ソレ
ノイド弁（以下ダウンソレノイド５６という）５６とか
らなる。減速比制御弁５１は、一方（図示下方）にスプ
リング５２が前設され、上端ランド５３１と前記スプリ
ング５２の上端が当接した下端ランド５３４との間に中
間ランド５３２および５３３を有するスプール５３を有
し、ランド５３１と５３２との間の油室５２１は油路９
に連絡するとともにスプール５３が上方に変位すると油
路１に連絡し、スプール５３が下方に変位づるとドレイ
ンボート５１１に連絡する。中間ランド５３２と５３３
との間の油室５２２は下端油室５２４と連絡する油路１
２Ａと連絡しランド５３２により開口面積が調整されで
いるドレインボー１〜５１１から油路１２Ａの油圧を漏
らして調圧しスプールを中間位置に保持させる。ドレイ
ンボート５１１には切り欠き５１１Ａが設（プられ油路
１２Ａからの油Ｊ］：の洩れ母の変化漸変し、スプール
の中間位置の保持を円滑に行っている。

中間ランド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２
３は、オリフィス５１２を介して油路６Ａと連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路６Ａと
ドレインボー１”　５１３とを連通させて油路６Ａを排
圧し、スプール５３が上りに変位したとき下端ランド５
３４が油路６Ａとの連絡ポー１−５１４を閉じて油路６
Ａの油圧を保持するとともに下端油室５２４と連絡する
油路１２Ａとの連絡ポート５１５と前記ドレインボー１
〜５１３とを連通させて油路１２Ａを排圧する。アップ
ソレノイド５５は、オリフィス５５１を介して油路２か
らセカンタ刃うイン圧が供給されるとともに減速比制御
弁５１の図示上端油室５２５に連絡する油路２Ａに取付
けられ、ＯＦＦのとき油路２Ａの油圧をハイレベル（レ
カンダリーライン圧と同等）に保持し、ＯＮのとき油路
２Ａの油圧を排圧する。ダウンソレノイド弁５６は、オ
リフィス５６１を介して油路１２に連絡するとともに減
速比制御弁５１の下端油室５２４に連絡し、さらに減速
比制御弁のスプール５３が中間位置に保持されていると
き該スプールの油室５２２に連絡するボート５１５に連
絡する油路１２Ａに取付けられており、ＯＦＦのとき油
路１２Ａの油圧を保持し、ＯＮのとき油路１２Ａを排圧
する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧はつぎの
ように制御なされる。

入ノノブーり回転数、スロットル開度など車両の走行条
件を入力どする電子制御回路からジノ］〜アップまたは
シフトダウンのシフト信号が発けられるとアップソレノ
イド５５またはダウンソレノイド５ＧがＯＮされ、これ
により減速比制御弁５１のスプール５３が中間位置から
上方または下方に変位され、これによりスプール５３が
中間位置にあるときドレインボート５１３と油路６Ａが
連絡して排圧されていた油路６Ａに油路６Ａとドレイン
ボート５１３との″［ｉが遮断されることによりシフト
信号油圧として油路６Ａのガバナ圧が発生し、該油路６
Ａのガバナ圧はシフト信号油圧としてチェック弁３４お
よび油路１１を介してレギュレータプランジ１７３３の
十ランド３３１に印加されスプール３２を上方に押し上
げる。このシフト信号油圧によりレギュレータ弁３０の
油路１と油路□゛・２との連通面積を減少さける。

これによりレギュレータ弁３０により調整されるライン
圧はレベルアップし第４図に示す破線の如くレベルアッ
プする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、１−ルウ比変化時のみライン
圧をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧
をアップシフト０）には入力プーリの油圧１ノーボに供
給し、ダウンシフ１〜時には出力プーリの油圧サーボに
供給して減速比制御を行っている。これにより■ペル１
−底無段変速機の急激なアップシフトおよびダウンシフ
１〜が可能となり、加減速性能の優れ、またシフ１へ時
以外には必要とされるライン圧が低レベルで良く、オイ
ルポンプでの磯関の出力消耗が低減できる。本実施例で
はシフト信号油圧として車速または出力軸１４２の回転
数の増大に対応して第３図に示す如く昇圧するガバナ圧
を用いている。これはガバナ圧の前記特性がシフ１ル走
行時に必要となるライン圧を得るために適当であること
によるがシフト信号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であ
っても良い。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケンス弁６１
とチェック弁６４、および６５とからなる。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）にスプリ
ング６２が前設され、図示上端ランド６３１、中間ラン
ド６３２、前記スプリング６２の上端が当接した図示下
端ランド６３３を右づるスプール６３と、油路１に３１
！略するポー１−６１１、出力プーリ　１６０の油圧サ
ーボ１６４へ作動油を供給するための油路１０に連絡す
るボー１−６１２、油路１２に連絡するポルトロ１３、
ドレインボート６１４を右する。チェック弁６４は油路
２と油路１０とを３ｍ絡する油路に挿入され、チェック
弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に挿入され
ている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下方から前
記スプリング６２のばね荷重を受け、上方からＡリフイ
ス６０１を介して供給される油路９の麦汁を上端ランド
６３１に受けで変位され、油路９の油圧が設定値以上（
定常走行またはアップシフ１−Ｒ）のとき図示下方に設
定されて油路１２と油路１０を連絡するとともに油路１
と油路１０との連絡を遮断し、さらに油路１と油路１３
とを３！！絡する。油路９の油圧が排圧（ダウンシフト
峙）のとき図示上方に設定され油路１と油路１０とを連
絡するとともに油路１２をドレインボー１−６１４に連
絡して排圧し、さらに油路１と油路１３との連絡を遮断
する。チェック弁６４は、シフトシーケンス弁のスプー
ル６３が図示下方に設定されているとき油路２のセカン
ダリライン圧を油路１０および油路１２に供給づる作用
を行い、チェック弁６５は油路１２の油Ｊ十が油路２の
油圧より高くなったとき油路１２の圧油を油路２に排出
する。出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路１
０の油圧ＰＩＯ１油路１２の油圧Ｐ１２の変化を第９図
に示す。

入力プーリモジュレータ機構６Ｇは、モジュレータ弁６
７とチェック弁６９とからなる。モジュレータ弁６７は
一方（図示下方）にスプリング６７１が前設されたスプ
ール６８を有し、チェック弁６９はモジュレータ弁６７
の出力油路１３Δと入力プーリの油几り一ボ１５４への
作動供給油路９との間に挿入される。

モジュレータ弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６７１のばね荷重と油路６から供給されるガバナ
圧とを受は他方からは副リフイス６７２を介して図示上
端ランドに印加される油路１３Ａの出ノ］油圧のフィー
ドバックを受けて変位され、油路１３Ａと油路１３およ
びドレインボー１−６７３との連通面積を調整して油路
１３から供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連して
調圧しラインモジュレータ圧１〕ｍとして油路１３Ａに
出力する。

第１０図にラインモジュレータ圧Ｐｉｉと、定常走行時
に入力プーリの油圧サーボで必要される要求圧ｐｎとを
示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状態を維持
するには、入力プーリと出力プーリとに引張られる■ベ
ルトの張力が保持されるように、遠心力により発生する
油圧サーボ内の油１土を考慮した静油圧を、それぞれの
プーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボによる■ベル
トの挟圧力を人力ブーりと出力プーリとでバランスさせ
る必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転
数は減速比（１−ルク比）にしたがって変動するため前
記バランスを達成するため減速比制御機構を作動させ入
力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは該入
力プーリの油圧サーボから作動油を排出させる必要があ
った。このため定常走行においても常にソレノイド弁が
ＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁の負担が大きく、電
磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利であった。

入力プーリモジュレータ機構６６は、各スＯツ１〜ル開
度における機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速
度を求め、その状態〈定常時）に必要なへカブーりの油
圧サーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジ
ュレータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧を
バランスさｕｌこれにより減速比制御機構の定常走行あ
るいはダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフト
およびアップシフト電磁ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦ作
動回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス機構６０
、入力プーリモジュレータ機１ｆｉ６６Ｊ５よび油圧調
整装置のプライマリレギュレータ弁３０の作用を説明す
る。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにＯ
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁５５およびダウン
ソレノイド弁５６の内マニュアル弁のＮ−Ｄシフト信号
を入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイド
弁５６が短時間ＯＮされ、スプール５３は図示下方に設
定される。これにより人力ブーりの油圧サーボ１５４に
作動油を供給する油路９は、ドレインボート５１１と連
絡し排圧され（降圧する油路９の油圧が降圧して設定値
に達するとシフｌ−シーケンス弁６１のスプール６３は
スプリング６２の作用で図示上方に変位され、油路１と
出力プーリの油圧サーボ１６４に作動油を供給Ｊる油路
１０とを連絡し油路１０にプライマリライン圧を供給す
ると同時に油路１２とドレインボート６１４とを連絡し
油路１２を排圧する。油路１０にプライマリライン圧が
供給されたことにより出力プーリの油圧サーボ１６４は
出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大さＶるとども
に該出力プーリの実効径の増大に伴う■ベルト１４５の
張力で入力ブーりは可動フランジが押し動かされ、油圧
サーボ１５４内の作動油の排圧を促進させながら実効径
を最小顧に減少させる。これとともに油路１２△はドレ
インボート５１３と連通して初圧され、１つ油路１２も
排圧されているのでダウンソレノイド弁５ＧのＯＮ、Ｏ
ＦＦにかかわらず排圧状態が持続される。該油路７Ｂの
スロットルコントロール圧が油路１１を介してプライマ
リレギュレータ弁３０のレギュレータプランジャ３３に
入力されてプライマリライン圧をレベルアップする。こ
のレベルアップされたプライマリライン圧が前述の如く
出力プーリの油圧サーボ１６４に供給されるので出）ｊ
プーリ１６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われて
スムーズな車両の発進が可能となる。

車両の発進からのアップシフト時おにび走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁５５はＯＮされ、ダウンソレノイド
弁５６はＯＦＦされる。これににり減速比制御弁５１の
スプール５３は図示上方に設定され、油路９ど油路１と
が連絡する。油路９にはプライマリライン圧が供給され
るのでシフトシーケンス弁６０のスプール６３は図示下
方°に変位し、油路１０と油路１との連絡は遮断される
とともに油路１０と油路１２とが連絡される。このため
油路１０にはチェック弁６４を介して油路２のレカンダ
リライン圧が供給される。■ペル１−底無段変速機にお
いては油路９からプライマリライン圧が供給された入力
ブーりの油圧サーボ１５４の方が油路１０からセカンダ
リライン圧が供給されている出力ブーりの油圧サーボ１
６４より荷重が大ぎく、入力プーリ　１５０の実効径は
増大し、出力プーリ　１６０の実効径は減少してアップ
ジノ］・がなされる。油路１０に供給され／ｊセカンダ
リライン圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウ
ンソレノイド弁５Ｇにより油路１２Ａの油圧の制御を可
能に一４°る。ま１＝スプール５３が図示上方に設定さ
れｌζことにより、油路６Ａとドレインボー１〜５１３
との連通はランド５３４ににり遮断されるので、油路６
Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６Ａのガバナ圧はプラ
イマリレギュレータ弁３０のレギュレータプランジャ３
３に入力されてプライマリライン圧を第４図の如くレベ
ルアップする。このレベルアップされたプライマリライ
ン圧が前述の如く入力プーリの油圧ナーボ１５４に供給
されるので入ツノプーリ１５０の実効径を迅速、且つ強
力に行うので車両の急速なシフトアップがなされ加速性
能の優れた車両用無段自動変速機が４ｑられる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５６
はともにＯＦＦされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、油路９は油路１およびドレインボート５１１のいずれ
ども遮断されて油圧は保持され、これによりシフ１〜シ
ーケンス弁６１のスプール６３は図示下方に保持される
。この状態において油路９における作動油の洩れを補充
または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な変更（
増大）のための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂか
らヂエツク弁６９を介して入力プーリモジュレータ弁に
よってなされ、アップソレノイド弁５５．ダウンシフト
弁５６の０Ｎ１ＯＦＦ作動なしになされる。これにより
ソレノイド弁５５おＪ：び５６の耐久性が向上できる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁５５は断
続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３は
振動的に上方に変位され油路１ど油路９とを小連通面積
で連絡もする。これにより油路９の油圧は昇圧し、核油
路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記油
路１から油路９への作動油の供給■に応じて入力プーリ
の実効径を増大させ、アップシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフ１〜
時 電子制御装置の出ツノによりダウンソレノイド弁５６は
断続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３
は振動的に下方に変位されドレインボー１−５１１と油
路９とを小連通面積で連絡もする。これにより油路９の
油圧は降圧し、該油路９に連絡したへカブーりの油圧サ
ーボ１５４は前記油路９から油路５１１への作動油の排
出量に応じて入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシ
フｌ〜がなされる。

急なダウンシフ１一時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、ダウンソレノイ
ド弁５ＧはＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減速比
制御弁５１のスプール５３は図示下方に設定され、油路
９はドレインボー１−５１１に連＃８づる。

油路９は排圧され、これによりシフトシーケンス弁６１
のスプール６３はスプリング６２の作用で図示上方に設
定され油路１０は油路１に連絡し出力プーリの油圧サー
ボ１６４にプライマリライン圧が供給されるとともに油
路１２はドレインボート６１４と連絡し排圧される。■
ペル１−底無段変速ｍ１２０においでは出力プーリの油
圧サーボにプライマリライン圧が供給されたことにより
出力プーリ１２０の実効径が急速に増大覆るとともにこ
の実効径の増大に伴う■ベル１〜１４５の張力で入力ブ
ーりは可動７ランジが押し動かされ、泊り：サーボ１５
４内の作動油の排圧を促進さぜながら実効径を減少させ
る。このとき油路１２Ａはドレンボート５１３ど連絡し
排圧されるのでダウンシフトソレノイド弁５６のＯＮ。

ＯＦＦの如伺にかかわらず排圧状態が持続される。

またスプール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインボーｈ５１３との連通はランド５３３
により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され
、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁３
０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプライマ
リライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレベ
ルアップされたプライマリライン圧が前述の如く出力プ
ーリの油圧サーボ１６４に供給されるので出力プーリ　
１６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われて、車両
の急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設けたシフトレバ−によ
り手動Ｃ変位されるスプール７１を備え、スプール１１
はシフトレバ−により設定されるＰ（駐車）、Ｒ（後進
）、Ｎ（中立〉、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シフ］へ
位置を有し、各シフ］〜位置にＪ３い１表１に示ず如く
油路１４３よび油路２と、油路３および油路４とを連絡
し、油路３および油路４にライン圧またはセカンダリ−
ライン圧を供給づるかあるいは油路３または油路４をド
レインボー１−７０１または７０２と連絡して排圧する
。またクラッチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うドレ
インボート７０２は開口が油面７１２の上に出ているよ
う設定され、クラッチＣ１の油圧サーボ内の残油による
クラッチの引ずりを防止している。

表１ ＲＮＤＬ 油路３　×　○　××× 油路４　×　×　Ｘ　△　△ 表１において０は油路１との連絡を示し、△は油路２ど
の連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構７５は、シフト制御発７６と、オリフィ
ス９１を介して油路２からセカンダリライン圧が供給さ
れ、シフト制御発７６の図示左端油室に連絡する油路２
Ｄに取付けられ該シフ１〜制御弁７６を電子制御装置の
出力に応じて制御づ′るシフト制御用電磁ソレノイド弁
（以下ジノ１−ソレノイド弁という）７９とからなる。

シフト制御発７６は、一方（図示右方）にスプリング７
７が前設され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８
２および７８３、小径で前記スプリング７７の左端が当
接された図示右端ランド７８４とを有するスプール７８
を有する。スプール１８は、左方からランド７８１に前
記油路２Ｄの油圧を受（プ、右方から前記スプリング７
７のばね荷重とブレーキＢ１の油圧サーボ１２２への作
動油給排油路３ａからランド７８３の有効受圧面積（ラ
ンド７８３の断面面積−ランド７８４の断面面積）に受
【プる油圧のフィードバックまたはクラッチＣ１の油圧
サーボ１２１への作動油の給排油路４ａからランド７８
４に受番プる油圧のフィードバックとを受けて変位され
る。

つぎにマニュアル弁７０および前記シフト制御機構７５
の作用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジにシフ１
〜されたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリライン圧
が供給される。Ｎ→Ｄシフｌ〜信号によりＮレンジ時に
ＯＦＦされていたシフトソレノイド弁７９は設定された
短時間ＯＮされ、これによりスプール７８は図示左方に
設定される。このとき油路４と油路４ａとは遮断され油
路４ａはドレインポート７６１に連絡して排圧されてお
りクラッチＣ１は解放されている。デユーティコントロ
ールによりＯＮ時間が漸減するよう０Ｎ−ＯＦＦされ油
路２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプール１８は徐
々に図示右方に変位され、油路４ａは油路４との連通面
積を増大さぜるとともにドレインボート７６１との連通
面積を減少させ、油路４ａの油圧はなめらかにセカンダ
リライン圧に漸近して行く。このようにしてなめらかな
Ｎ−＋Ｄシフトがなされる。一定時間後シフトソレノイ
ド弁７９はＯＦＦされる。

マニュアル弁がＮレンジからＲレンジにシフトされたと
き、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は排圧状
態を維持づる。Ｎ−Ｒシフト信号により、Ｎレンジにお
いてはＯＦＦされていたシフトソレノイド弁７９はデユ
ーティコン１−ロールによりＯＦＦ時間が漸減するよう
０Ｎ−ＯＦＦされ、これにより油路２Ｄの油圧は漸降し
て行く。これにより図示右方に設定されていたスプール
７８は徐々に図示左方に変位され油路３ａはドレインボ
ート７６１との連通面積を漸減とるとともに油路３との
連通面積を漸増させ、スムーズなＮ→Ｒシフ１〜がなさ
れる。一定時間接シフトソレノイド弁７９はＯＮされる
。

ソレノイド弁７７がＯＮされているときは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール７８は図示左方に設定されて油路
３と油路３ａと連絡し油圧サーボ１２２に圧油が供給さ
れてブレーキＢ１が係合するとともに油路４ａはドレイ
ンポート１６１と連絡して排圧され、クラッチＣ１は解
放される。これにＪ、り遊星歯車変速機構１２０は後進
状態となる。またソレノイド弁７９がＯＦＦされている
とき油路２Ｄの油圧はセカンダリ−ライン圧となり、ス
プール７８は図示右方に設定されて油路４は油路４ａｌ
、：連絡づるとともに油路３ａはドレインポー１−７６
１に連絡する。これにより油圧サーボ１２１は圧油が供
給され、油圧サーボ１２２は排圧され（クラッチＣ１は
係合しブレーキＢ１は解放される。これにより遊星歯車
変速機構１２０は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁７９をＯＮさせることでクラッチＣ１を解放さ
せ、遊星山中変速機の入力軸と出力軸との間の連絡を解
くことにより１ｎｎ性行させ、これにより燃質の向上が
図れる。

ロックアツプ制御機構８０は、ロックアツプ制御弁８１
、ロックアツプシグナル弁８５、および補助装置として
ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８を有する。

ロックアツプ制御弁８１は、図示下方に配置されたスプ
ール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介して
直列され１＝プランジ５ｒ−８４とを有づ−る。スプー
ル８２は、それぞれ同一径の図示下端ランド８２１、中
間ランド８２２、上端ランド８２３を有し、プランジ１
７８４はスプール８２のランドより小外径に設定されて
いる。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８６
が菌膜されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８６のばね荷重とオリ゛ノイス８
８１を介し〔油路２と連絡する油路２Ｃの油圧を受け、
使方から油路１０の油圧を受けて変位され図示上方に設
定されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に
設定されたとぎ油路２Ｂと油路２と連絡を１ｊＸｌ’１
７ｉするとともに油路２Ｂをドレインボート８５１に連
絡する。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取付
けられ、ＯＮされたとき該油路２Ｃの油圧を排圧してロ
ックアツプシグナル弁８５のスプール８７を油路１０の
油圧の変化により変位可能とし、ＯＦＦされＩＣとぎ油
路２Ｃの油圧を保持してロックアツプシグナル弁８５の
スプール８５を図示上りにロックする。

つぎにロックアツプ制御ｔｍｍｓｏの作用を説明する。

ロックアツプ制御弁８１には、直結クラッチの解放およ
び係合を制御するための入力信号油圧として、油路２、
ロックアツプシグナル弁８５および油路２Ｂを介してス
プール８２の図示下端ランド８２１の受圧面（受圧面積
Ｌ２）にセカンダリラインＰＳが印加され、油路１０か
らプランジャー８４の受圧面（受圧面積Ｌ１）に出力プ
ーリの油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧として
印加されている。

（イ）出力ブーりの油圧サーボの１６４の油圧がプライ
マリライン圧Ｐ１のとき、 このロックアツプ制御弁８１は、Ｐ１０＝Ｐ、Ｉである
からｐｉｏ・Ｌｌ＞ｐｓ＃Ｌ２となるようスプール８２
およびプランジ＊ｌ−８４０受圧面槙が設定さねている
。このため油路１０の油圧ＰＩＯがプライマリライン圧
Ｐ１となつでいるときはスプール８２は直結クラッチ解
放側に固定され、入力信号油圧（セカンダリライン圧Ｐ
ｓ）の用例にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡す
るとともに油路５０と油路５Ｆとを連絡する。作動油は
油路２→セカンダリレギル−タ弁３５→油路５→油路５
Ａ→ロックアツプ制御弁８１→油路５Ｃ−→油路５０→
ロックアツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイルクーラーの
順に流れ、直結クラッチ１０ｇは解放されている。

（ロ）出力プーリの油圧サー、１１６４の油圧がセカン
ダリラインＨのとき、 ｐ　１０＝　ｐ　５ Ｐｌｏ・Ｌｌ　＜ＰＳ　−１２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結クラッチ係
合側）に設定され、油路５Ａと油路５０とが連絡すると
ともに油路５Ｃはドレインボート８１１に３ＩＱする。

作動油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５→油路
５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油
路５Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインボー１−８１１
の順に流れロックアツプクラッチは保合する。第１１図
にロックアツプ制御弁８１のスプールの位置と油路２Ｂ
の油圧Ｐ　２Ｂおよび油路１０の油圧Ｐ１０との関係を
示し、第１２図に車速に対するＰ２Ｂｉ１３よびＰｌｏ
の特性を示す。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面積りのスプール
８７に図示上方から出力プーリの油圧サーボ１６４の油
圧である油路１０の油圧ＰＩＯが印加され、図示下方か
らスプリング８６のばね荷重ＳＰ２とオリフィス８８１
を介して油路２に連絡した油路２ＣのｔｚノＪンダリラ
イン圧Ｐｓとが印加される。

（ハ）油路１０の油圧ＰＩＯがプライマリライン圧Ｐ１
のとき、 ｐｉｏ＝ｐ＋ Ｐｌｏ・Ｌ＞Ｐｓ　−Ｌ＋ＳＰ２ の関係となるようばね荷重が設定されているｔｃめ、ス
プール８７は図示下方に設定され、油路２Ｂとドレイン
ボート８５１とが連絡され油路２Ｂは排圧される。この
油路２Ｂの排圧により前記ロックアツプ制御弁のスプー
ルは図示下方に設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧Ｐｓ
のどき Ｐ１０＝ｌ）ｓ Ｐｌｏ・Ｌ＜Ｐｓ　−Ｌ＋ＳＰ２ となりスプール８７は図示上方に設定され油路２Ｂは油
路２と連絡してセカンダリライン圧１）Ｓが供給される
。

よって油路１０の油圧がプライマリライン圧のときは、
入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックアツプ制御弁
８１に供給されないため、直結クラッチ１０は他の条件
の如何にかかわらず解放される。

（ホ）０人りアップソレノイド８８がＯＮされていると
き、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の如何にかか
わらず図示下方に固定され、油路２Ｂは排圧されてロッ
クアツプ制御弁８１に入力信号油圧は供給されず直結ク
ラッチ１０８は解放される。油路５Ｄと油路５Ｆとの間
にはオリフィス５Ｇが設【ノられオイルクーラーへ油温
の過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクーラーへ
常時供給している。

以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装
置は、ぞれぞれ油圧サーボにＪこり実効径が可変どされ
た入力ブーりおよび出ツノプーリと、これら人力プーリ
および出力プーリの間を伝動するＶベル１〜とからなる
Ｖペル１〜底無段変速機を用いた車両用無段自動変速機
を、車速、スロットル開度など車両走行条件に応じて制
御する油圧制御装置内に設けられ、オイルポンプから供
給された圧油を車両走行条件に応じて調圧し前記油圧制
御装置に供給する油圧調整装置において、スロットルＵ
ｎ度に応じて変化するスロットル圧を出力するスロット
ル弁、車速に対応して変化するガバナ圧を出力するガバ
ナ弁、前記スロワ１〜ル圧入力油圧どし、オイルポンプ
から供給された圧油を調圧して油圧制御装置にプライマ
リライン圧を出ノ〕するプライマリレギュレータ弁おに
び該プライマリレギュレータ弁の前記スロワ１〜ル圧の
入力油路に設けられ、前記ガバナ圧を入力油圧とし該ガ
バナ圧が設定値以上のとき前記プライマリレギュレータ
弁のスロットル圧入力油路を開通し、ガバナ圧が設定値
以下のとき前記スロットル圧入力油路を遮断づるライン
圧制御弁とを備え、車両速度が設定値以上のときプライ
マリライン圧をレベルダウンさせているので、■ベルト
式無段変速（幾の出力軸の設定し１＝低速回転速度域の
みレギュレータ弁にライン圧アップ用のスロワ１−ル圧
を供給でき、これにより低速回転域の高い必要圧を満足
し、且つ高回転速度域ではライン圧を急激にレベルダウ
ンして必要以上にライン圧を上げないようにすることが
可能となるので、オイルポンプによる１ンジン出力のパ
ワーロスを減少させることかでき、さらに前記設定低速
回転速度域や、該設定回転速度域におけるライン圧アッ
プの割合が容易に選択できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装置に
設けられたガバナ弁の出力するガバナ圧特性およびライ
ン圧調圧弁の出力するスロッ１〜ルコントロール圧特性
を示すグラフ、第４図は本発明の車両用無段自動変速機
の油圧制御装置にお（プる油圧調整装置によるプライマ
リライン圧特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用
無段自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置に
よるセカンダリライン圧特性を示すグラフ、第６図はけ
カンダリレギュレータ弁の各ボートからの出力油圧特性
を示すグラフ、第７図はスロワ１〜ル弁の出力するスロ
ットル圧特性を示すグラフ、第８図はカットバック圧特
性を示すグラフ、第９図はシフＩ−シーケンス弁の入力
および出力油圧特性を示すグラフ、第１０図は入力プー
リモジュレータ弁の出力するラインモジュレータ圧ｐｍ
と入力プーリの必要油圧ｐｎとの特性を示すグラフ、第
１１図はロックアツプ制御弁のスプールの位置と入力信
号油圧および対向油圧との関係を示すグラフ、第１２図
は車速に対するロックアツプ制御弁の入力信号油圧およ
び対向油圧の特性を示すグラフである。 図中　２０・・・容積可変型オイルポンプ　２５・・・
ガバナ弁　３０・・・プライマリレギュレータ弁　３５
・・・セカンダリレギコレータ弁　４０・・・スロット
ル弁　４５・・・カッｌ−バック弁　４７・・・ライン
圧調整弁　５０・・・減速化制御機４ｆｉ　　５１・・
・減速比制御弁　５５・・・アップシフト電磁ソレノイ
ド弁　５Ｇ・・・ダウンシフト電磁ソレノイド弁　６０
・・・シフトシークンス機構６１・・・シフ１〜シーケ
ンス弁　６６・・・入力プーリモジュレータ機構　６７
・・・モジュレータ弁　３４．６４．０５．６９・・・
チェック弁　１０・・・マニュアル弁　７５・・・シフ
ト制御’６１０２７Ｇ・・・シフト制御弁　７９・・・
シフト制御用電磁ツレメイド弁　８０・・・ロックアツ
プ制御機構　８１・・・ロックアツプ制御弁　８５・・
・ロックアツプシグナル弁８８・・・ロックアツプ電磁
ソレノイド弁　１００・・・トルクコンバータ　１２０
・・・前進後進切換え用遊星歯車変速槻横　１４０・・
・■ベルト式無段変速機　１５０・・・入力プーリ　１
６０・・・出力プーリ　　１７０・・・デフルンシＶル
ギア　１８０・・・出力ギア　１００・・・チェーンＶ
べ几ト底無段ｔＪ矯木しの出力中函回−云数Ｖへ几ト底
観亀変連刊挿出力肇−回Ｉａ第６図 ７つ−，し３７ハ　夜イｔｔ 第９図 Ｖべ゛ｔレト★４計６じ芙迭轢シ山η璋山１コ申−浮（
第１０図 Ｖ　＜ＩＬ、ｌ−＊、＊ＰＬ’ｌ遼＄６１にη軸［Ｅｌ
＆ｔ（ｒｐｍ）第１１因 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされた入
   力プーリおよび出力ブーりと、これら人力プーリおよび
   出力プーリの間を伝動するＶベル１〜とからなるＶベル
   ト式無段変速機を用いた車両用無段自動変速（幾を、車
   速、スロットル開度など車両走行条件に応じて制御する
   油圧制６′ｌＩ装置内に設【）られ、オイルポンプから
   供給された圧油を車両走行条件に応じて調圧し前記油圧
   ＩＩＪ御装置に供給り−る油圧調整装置において、 スロラミヘル聞度に応じて変化するスロットル圧を出力
   するス［１ツトル弁、車速に対応して変化するガバナ圧
   を出）Ｊ−５するガバナ弁、前記スロワ１ヘル圧を入力
   油圧とし、オイルポンプから供給された圧油を調几して
   油圧制御装置にプライマリライン圧を出力するプライマ
   リレギュレータ弁、および該プライマリライン圧〜り弁
   の前記スロットル圧の入力油路に設（）られ、前記ガバ
   ナ圧を入力油圧とし該ガバナ圧が設定値以下のとぎ前記
   プライマリレギュレータ弁のスロットル圧入力油路を間
   通し、ガバナ圧が設定値以上のとき前記スロットル圧入
   力油路を遮断するライン圧制御弁とを備え、車両速度が
   設定値以上のときプライマリライン圧をレベルダウンさ
   せたことを特徴とする車両用無段自動変速機を制御する
   油圧制御ｌ装置、。