JPH065101B2 - 流体式動力伝達装置付車両用自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、流体を介して動力を伝達する流体式動力伝達
装置付車両用自動変速機のロックアップ制御装置に関す
る。

［従来の技術］ 車両用自動変速機に用いられるフルードカップリングや
トルクコンバータ等の流体式伝動機構は、定常走行時の
燃費向上のため流体伝動機構の入力側部材と出力側部材
との間に、これら入力側部材と出力側部材とを直結して
動力を入力側部材から出力側部材へ直接伝達する直結ク
ラッチが設けられている。そして、この直結クラッチを
係合および解放するための制御は車速、およびスロット
ル開度等のエンジン負荷等から決まる車両走行条件に応
じて制御する自動変速機の制御装置内に設けられたロッ
クアップ制御装置により行われ、このロックアップ制御
装置は、ロックアップオン信号が入力されたとき直結ク
ラツチを係合させるロックアップ制御弁を備えている。
また従来は、最高速度段にて直結クラッチを係合する、
すなわちロックアップオンするように、ロックアップ制
御が行われている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このように最高速度段にてのみロックア
ップ制御を行うようにしたのでは、必ずしも燃費の向上
をそれほどはかることはできない。すなわち、燃費向上
の点からロックアップ領域を広げる方向が望ましい。そ
のために全領域においてロックアップ可能となるよう
に、ロックアップ制御弁としてソレノイド弁を用いて電
気的に制御する方法が考えられる。

しかしながら、上記方法による制御においては、例えば
ソレノイド弁が故障すると発進時あるいはアンダードラ
イブ時においてロックアップオンしたとき、エンジンス
トップを起こしてしまうという問題が生じる。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、ロックアップ領域を拡大して燃費の向
上を図るとともに、車両走行条件に応じたソレノイド弁
の故障時にもエンジンストップを防止できる流体式動力
伝達装置付車両用自動変速機のロックアップ制御装置を
提供することである。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明の流体式動力伝達
装置付車両用自動変速機のロックアップ制御装置は、入
力側部材と出力側部材の間に設けられ流体を介して前記
入力側部材から前記出力側部材に動力を伝達せしめる流
体伝動機構（100）及び該流体伝動機構内にあって前記
入力側部材と出力側部材とを選択的に連結せしめて前記
入力側部材から前記出力側部材に動力を直接伝達する直
結クラッチ（108）と、該直結クラッチの係合又は解放
を車両走行条件に応じて制御せしめるロックアップ制御
機構（80）とを備えた流体式動力伝達装置付車両用自動
変速機のロックアップ制御装置において、前記ロックア
ップ制御機構は、前記直結クラッチの係合又は解放のた
め前記流体伝動機構への圧油の給排を制御せしめるロッ
クアップ制御弁（81）と、該ロックアップ制御弁を作動
せしめる油圧を給排するスプール（87）および該スプー
ルを作動せしめる油圧が給排される第１油室（891）を
有するロックアップシグナル弁（85）と、前記第１油室
への圧油を車両走行条件に応じて電気的に給排制御せし
めるべく配設されるロックアップ電磁ソレノイド弁（8
8）とを有し、前記ロックアップシグナル弁は、前記第
１油室に供給される油圧によって前記スプールを付勢す
る方向と反対側に付勢する油圧を供給せしめる第２油室
（892）を有し、該第２油室に発進時及び給ダウンシフ
ト時に供給される油圧により前記ロックアップ電磁ソレ
ノイド弁による第１油室の油圧の制御にかかわらずロッ
クアップを解放することを特徴とする。

［作用及び発明の効果］ このように構成された本発明の流体式動力伝達装置付車
両用自動変速機のロックアップ制御装置によれば、例え
ば、高速度段以外あるいは高トルク比以外でもロックア
ップ制御を行うことができ、従ってロックアップ領域が
拡大し燃費の向上を図ることができるとともに、車両走
行条件に応じて、発進時あるいはアンダドライブ時にお
いて第２油室に供給される油圧によりロックアップ電磁
ソレノイド弁による第１油室の油圧の制御にかかわらず
ロックアップシグナル弁のスプールを切換え、これによ
りロックアップ制御弁をロックアップ解放側に維持し、
直結クラッチを解放させることができるので、例えば発
進時、アンダドライブ時あるいは急ダウンシフト時にソ
レノイド弁にたとえ誤作動が生じたとしてもエンジンス
トップを防止することができる。

［実施例］ 以下図面を用いて本発明の実施例を説明する。

第１図は、本発明に係る流体式動力伝達装置付車両用自
動変速機におけるロックアップ制御装置の一実施例が適
用される車両用無段自動変速機の一例を示す断面図であ
る。

第１図に示すように、車両用無段自動変速機は直結クラ
ッチ付流体式トルクコンバータ１００、前後進切換え用
遊星歯車変速機構１２０、Ｖベルト式無段変速機１４
０、およびデファレンシャルギア１７０を備える。流体
伝動機構であるトルクコンバータ１００は、入力側部材
である機関の出力軸に連結されるフロントカバー１０
１、該フロントカバー１０１に溶接されるとともに内周
にインペラが取り付けられたポンプインペラーシェル１
０２、中心部がタービンハブ１０４を介して出力側部材
であるトルクコンバータ出力軸１０３に連結されたター
ビンランナ１０５、一方向クラッチ１０を介してインナ
ーケース１１０に固定されたステータ１０７、およびタ
ービンハブ１０４とフロントカバー１０１とを直結する
直結クラッチ１０８とからなり、トルクコンバータ１０
０と遊星歯車変速機構１２０との間には機関の出力で駆
動されるオイルポンプ２０が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機120は、前記トルクコ
ンバータの出力軸103を入力軸103とし、該入力軸と直列
に連結されたｖベルト式無段変速機140の入力軸141を出
力軸141とし、多板クラッチＣ１、該多板クラッチＣ１
を作動させる油圧サーボ121、多板ブレーキＢ１、該多
板ブレーキＢ１を作動させる油圧サーボ122、プラネタ
リギアセット130からなる。プラネタリギアセット130
は、前記入力軸103に油圧サーボ121の環状油圧シリンダ
123を介して連結されたキャリャ131、多板クラッチＣ１
を介して前記油圧シリンダ123に連結されるとともに前
記出力軸141にスプライン嵌合されたサンギア132、前記
多板ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース22
0に固定可能なリングギア133および前記キャリヤ131に
回転自在に支持されるとともに、前記サンギア132とリ
ングギア133とにそれぞれ噛合するダブルプラネタリギ
ア134とからなる。

ｖベルト式無段変速機140は、前記入力軸141と該入力軸
141に平行的に並設された出力軸142とに、それぞれ油圧
サーボによって駆動される。入力プーリ150および出力
プーリ160を設け、これら入力プーリ150および出力プー
リ160間を、輪状薄板を重ね合せたスチールバンド143に
多数の金属ブロック144を取付けてなるＶベルト145で連
結してなる。入力プーリ150は、前記入力軸141と一体に
形成された固定フランジ151と、ダブルピストン152およ
び153を有する入力プーリの油圧サーボ154により駆動さ
れて軸方向に変位され、入力プーリの実効径を増減させ
る可動フランジ155とを備える。出力プーリ160は、前記
出力軸142と一体に形成された固定フランジ161と、ダブ
ルピストン162および163を有する出力プーリの油圧サー
ボ164により駆動されて軸方向に変位され、出力プーリ
の実効径を増減させる可動フランジ165とを備える。

デファレンシャルギア170は、入力ギアである駆動大歯
車171、ギアボックス172、差動小ギア173、差動大ギア1
74および車軸に連結される出力軸175からなる。

ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁25が
設けられ、他端には出力ギア188が回転自在に支持され
るとともに減速用プラネタリギアセット180が設けられ
ている。減速用プラネタリギアセット180は、出力軸142
に連結されたサンギア181、トランスミッションケース2
20に固定されたリングギア182、前記出力ギア188に連結
されたキャリヤ183、サンギア181およびリングギア182
とにそれぞれ噛合するとともにキャリヤ183に回転自在
に支持されたダブルプラネタリギア184とからなる。出
力ギア188はチェーン190により前記デファレンシャルギ
アの駆動大歯車171に連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条件に応じて変速制御するための制御装置であり、且
つ前記車両走行条件を入力とする電子制御装置と該電子
制御装置により制御される油圧制御装置とからなる車両
用無段自動変速機の制御装置における油圧制御装置を示
す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ20、車速ないしはｖベルト式
無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出力
する前記ガバナ弁25、油圧制御装置にプライマリライン
圧を供給するプライマリレギュレータ弁30、油圧制御装
置にセカンダリライン圧を供給するセカンダリレギュレ
ータ弁35、スロットル開度に応じたスロットル圧を出力
するスロットル弁40、ガバナ圧に対応したカットバック
圧をスロットル弁に出力し、スロットル圧を車速（ガバ
ナ圧）に関連させるカットバック弁45、プライマリレギ
ュレータ圧にガバナ圧に関連して調圧したスロットルコ
ントロール圧を出力するライン圧調整弁47、車両走行条
件に応じて入力プーリの油圧サーボへの作動油を給排を
制御しｖベルト式無段変速機の減速比を増減させる減速
比制御機構50、ｖベルト式無段変速機の出力プーリの油
圧サーボに供給される油圧の種類を前記減速比制御機構
50の作動に対してプライマリライン圧からセカンダリラ
イン圧に交換するシフトシーケンス機構60、入力プーリ
の定常走行時の油圧サーボの油圧をバランスさせるとと
もに油圧サーボの油圧の洩れを補う入力プーリモジュレ
ータ機構66、運転席に設けられたシフトレバーにより動
かされ遊星歯車変速機構120の前進、後進を切換えるマ
ニュアル弁70、Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時にお
ける多板クラッチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行
うとともにＤレンジでの惰性走行を行うためのシフト制
御機構75、およびトルクコンバータ100の直結クラッチ1
08を作動させるロックアップ制御機構80を有する。

オイルポンプ20は、ボディ201内に、一方にスプリング2
02が背設され、他方は油圧サーボ203とされたスライド
ケーシング204が支点205を中心にスライド可能な状態で
収縮されさらにスライドケーシング204内にベーン206付
ロータ207が取付けられている容積可変型ベーンポンプ
であり、油溜り208の油をオイルストレーナ209を介して
吸い込み油路１に吐出する。

ガバナ弁25は公知の構成を有し、ｖベルト式無段変速機
の出力軸に取付けられ、油路１から供給されたライン圧
を車両速度と対応する前記ｖベルト式無段変速機の出力
軸回転数に応じて調圧し、第３図に示すガバナ圧として
油路６と出力する。

プライマリレギュレータ弁30は、一方（図示下方）にス
プリング31が背設されたスプール32と、前記スプリング
31と同方向から前記スプール32を押圧するよう前記スプ
ール32に当接して図示下方に直列的に設けられたレギュ
レータプランジャ33を有する。レギュレータプランジャ
33には大径の上側ランド331と小径の下側ランド332とが
設けられ、上側ランド331の有効受圧面には、チェック
弁34および油路11を介して油路７Ｂから供給されるライ
ン圧調整弁47の出力したスロットルコントロール圧また
はオリフィス341を介して油路６に連結した油路６Ａか
ら供給されるガバナ圧が印加され、小径の下側ランド33
2には油路７を介したスロットル圧が印加され、これら
入力油圧に応じた押圧力でスプール32を図示上方に押し
上げる。スプール32は、図示上方からオリフィス301を
介して図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧
のフィードバックと、図示下方から受ける前記スプリン
グ31のばね荷重および前記レギュレータプランジャ33の
押圧力とにより変位され、油路１と油路２との連通面積
を増減させ余剰油を油路２に流出させるととに油路２か
らの流出能力を上回る余剰油はドレインポート302から
ドレインさせる。これにより油路１の油圧は車両の走行
条件である車速（ガバナ圧）とスロットル開度（スロッ
トル圧）とに関連した第４図に示すプライマリライン圧
Ｐ１が発生する。

カセンダリレギュレータ弁35は、一方（図示下方）にス
プリング36が背設されたスプール37と、該スプール37に
当接して図示下方に直列的に設けられプランジャ38とを
有し、セカンダリライン圧を出力する第１ポート371、
セカンダリライン圧を調圧する際の余剰油をトルクコン
バータ100および自動変速機の潤滑油必要部に供給する
第２ポート372、容積可変型オイルポンプ20へ吐出油量
を制御するための油圧を出力する第３ポート373、ドレ
インポート352、353、車両運転条件に応じた入力油圧で
あるスロットル圧の入力ポート354、およびセカンダリ
ライン圧の入力ポート355を備える。

第２ポート372に連絡する油路５は、比較的大径で設定
された直径を有するオリフィス391を介して、トルクコ
ンバータのロックアップ制御弁81を経てトルクコンバー
タ100の作動油を供給する油路５Ａと連絡し、且つ中径
で所定の直径に設定されたオリフィス392を介して、自
動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油路５Ｂに連
絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アップ制御弁81に連絡する油路５Ａとは、小径のオリフ
ィス393を介して連絡され、且つ油路２と前記潤滑油供
給用の油路５Ｂとは、さらに小径のオリフィス394を介
して連絡している。

このセカソダリレギュレータ弁35はつぎのように作用す
る。

このセカンダリレギュレータ弁35は、スプール37が、図
示上方からオリフィス351を介して図示上端ランドに印
加される油路２のセカンダリライン圧のフィードバック
を受け、図示下方からは前記スプリング36によるばね荷
重と油路７からプランジャ38に印加されるスロットル圧
とを受けて変位され、油路２に連絡する第１ポート371
と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポート372との
連絡面積を増減させて、プライマリレギュレータ弁30に
よるプライマリライン圧の調圧の際の余剰油流出油路で
ある油路２の油圧を、入力油圧であるスロットル圧に応
じて調圧し、第５図に示すセカンダリライン圧Ｐｓを出
力、且つ、オイルポンプの油圧サーボ203に制御油圧を
出力する油路８と連絡した第３ポート373と油路２に連
絡する第１ポート371およびドレインポート352との連絡
面積を調整して油圧サーボ203へ油圧を出力し、オイル
ポンプ20の吐出容量を制御している。

第６図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール37
の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路８油圧変化の特性
を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるとき（第
６図においてＡゾーン）。

第１ポート371と第２ポート372とが連通し、油路５に油
圧が発生しており、油路５Ａのトルクコンバータ供給圧
および油路５Ｂの潤滑油圧は主にそれぞれオリフィス39
1および392を介して油圧が十分に供給され適正値にあ
る。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ20の吐出油
量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁30か
ら油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温が高い
ため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これらによ
りセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低レベル
となったとき（第６図においてＢゾーン）。

スプール37は図示上方に変位して第２ポート372を閉
じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカダリライ
ン圧の保圧を図る。このとき、油路５Ａに圧油が全く供
給されないと、トルクコンバータ100においては直結ク
ラッチ108の解放状態が確実に保てず直結クラッチの引
摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油の循環が不
十分となることによりトルクコンバータ内の作動油の過
昇温とが発生しやすい。本発明では油路２から小径のオ
リフィス393を介して必要最小限の作動油を油路５Ａ内
に供給し、該油路５Ａから直結クラッチ制御弁81を経て
トルクコンバータ100に供給し、前記直結クラッチの引
摺および作動油の過昇温を防止している。また油路５Ｂ
に潤滑油が全く供給されないと潤滑が必要な摺動部にお
いて焼付が生じやすくなるため、さらに小径のオリフィ
ス394を介して必要最小限潤滑油を供給している。なお
これら小径のオリフィス393および394を介して流路２ら
か流出する圧油の油量は微小であるため流路２のセカン
ダリライン圧の保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポンプ20の吐
出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁30
から油路２に排出される余剰油が多いとき（第６図Ｃゾ
ーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール37は図示下方に変位し第３ポート373と第１ポート3
71とが連絡し、油路８からオイルポンプ20の油圧サーボ
203に圧油が供給されオイルポンプ20の吐出油量が低減
し、これにより前記プライマリレギュレータ弁30の余剰
油を減少させてセカンダリライン圧を設定した適正範囲
まで降圧させるよう作用する。このオイルポンプ20の吐
出容量の低減により、オイルポンプ20が消費するエンジ
ンの出力トルクは低減し、エンジン出力の増大ができる
とともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁30が油路１に出力するプライマリレギュレータ圧
の約１／２程度となっている。

スロットル弁40は、一方（図示上方）にスプリング41が
背設されたスプール42と、該スプール42にスプリング43
を介して直列的に配され、バルブボディから突出した一
端44Ａ（図示下端）は機関のスロットル開度に応じて回
転動するスロットルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロットルプランジャ44とを有する。スロットルプラ
ンジャ44は図示上側の大径ランド441と図示下側の小径
ランド442とを有し、前記スロットルカムによる押圧力
に加えて、大径ランド441の有効受圧面に油路７のスロ
ットル圧が印加され下側の小径ランド442の有効受圧面
には油路７Ａのカットバック圧を受け、図示上方に変位
され、スプリング43を介してスプール42を上方に押圧す
る。スプール42は下方から前記スプリング43による押圧
力を受け、上方からスプリング41によるばね荷重を上端
ランド421の有効受圧面に印加される油路７Ａのカット
バック圧と、オリフィス401を介して中間ランド422の有
効受圧面に印加されるスロットル圧のフィードバックと
を受けて変位され、油路２と油路７との連通面積を増減
させ、油路２から供給されたセカンダリーライン圧をス
ロットル開度およびガバナ圧（出力軸回転数）に関連し
て変化する第７図に示すスロットル圧に調整する。

カットバック弁４５は、大径の下端ランド４６１、中間
ランド４６２、上端ランド４６３を有するスプール４６
を備え、スプール４６が図示下方に設定されているとき
油路７と油路７Ａとが連絡し油路７Ａにカットバック圧
Ｐｃが発生する。スプール４６は、上方から下端ランド
４６１の有効受圧面積Ｓ１に油路６を介して供給された
ガバナ圧Ｐｇを受け、オリフィス４５１を介して下方か
ら下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカットバック圧Ｐ
ｃを受けて上方に押圧されて、Ｐｇ×Ｓ１＝Ｐｃ×Ｓ２
の平衡式で表わされる平衡を保つように変位される。こ
こで、Ｓ１及びＳ２は定数であるので、変数Ｐｇ及びＰ
ｃによりスプール４６は上下動することになる。

したがって、スプール４６はガバナ圧Ｐｇの変化に影響
を受け、ガバナ圧が減少するとき、Ｐｇ×Ｓ１＜Ｐｃ×
Ｓ２となりスプール４６は上方に移動する。スプール４
６が上方に変位して行くと油路７Ａは油路７との連絡面
積が減少すると共に油路７Ａはドレインポート４５１と
連絡する面積が増大してゆくのでカットバック圧Ｐｃは
降下し、Ｐｇ×Ｓ１＞Ｐｃ×Ｓ２となるのでスプール４
６は下方に動き、平衡状態を保つように作用する。ま
た、ガバナ圧Ｐｇが増大するとき、Ｐｇ×Ｓ１＞Ｐｃ×
Ｓ２となりスプール４６は下方に移動するが、それに伴
ないカットバック圧Ｐｃも増加し、平衡状態を保つよう
に作用する。これによりカットバック圧Ｐｃは第８図に
示すように、Ｖベルト式無段変速機の出力軸回転数が増
加するにつれて、所定圧まで増加する特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
48が背設されたスプール49を備える。スプール49は下方
から前記スプリング48のばね荷重を受け、上方から図示
上端ランド491に油路６のガバナ圧Ｐｇを受けて変位さ
れ、スロットルコントロール圧を出力する油路７Ｂとス
ロットル圧が供給される油路７およびドレインポート47
1との連絡面積を調圧して、油路７Ｂに出力するスロッ
トルコントロール圧を調圧する。第３図にスロットルコ
ントロール圧Ｐsmの特性を示す。

減速比制御機構50は、入力プーリ150の油圧サーボ154と
油路１またはドレインポート511との連絡を制御しｖベ
ルト式無段変速機140の減速比を変更する減速比制御弁5
1、入力プーリ回転数、スロットル開度など車両走行条
件を入力とする電子制御装置により制御されてＯＮ、Ｏ
ＦＦ作動し、前記減速比制御弁51を制御するアップシフ
ト電磁ソレノイド弁55（以下アップソレノイド55とい
う）およびダウンシフト電磁ソレノイド弁（以下ダウン
ソレノイド56という）56とからなる。減速比制御弁51
は、一方（図示下方）にスプリング52が背設され、上端
ランド531と前記スプリング52の上端が当接した下端ラ
ンド534との間に中間ランド532および533を有するスプ
ール53を有し、ランド531と532との間の油室521は油路
９に連絡するとともにスプール53が上方に変位すると油
路１に連絡し、スプール53が下方に変位するとドレイン
ポート511に連絡する。中間ランド532と533との間の油
室522は下端油室524と連絡する油路12Ａと連絡しランド
532により開口面積が調整されているドレインポート511
から油路12Ａの油圧を漏らして調圧しスプールを中間位
置に保持させる。ドレインポート511には切り欠き511Ａ
が設けられ油路12Ａからの油圧の洩れ量を漸変し、スプ
ールの中間位置の保持を円滑に行っている。中間ランド
533と下端ランド534との間の油室523は、オリフィス512
を介して油路６Ａと連絡し、スプール53が中間位置に保
持されているとき油路６Ａとドレインポート513とを連
通させて油路６Ａを排圧し、スプール53が上方に変位し
たとき下端ランド534が油路６Ａとの連絡ポート514を閉
じて油路６Ａの油圧を保持するとともに（スプール）下
端油室524と連絡する油路12Ａとの連絡ポート515と前記
ドレインポート513とを連通させて油路12Ａを排圧す
る。アップソレノイド55は、オリフィス551を介して油
路２からセカンダリライン圧が供給されるとともに減速
比制御弁51の図示上端油室525に連絡する油路２Ａに取
付けられ、ＯＦＦのとき油路２Ａの油圧をハイレベル
（セカンダリーライン圧と同等）に保持し、ＯＮのとき
油路２Ａの油圧を排圧する。ダウンソレノイド弁56は、
オリフィス561を介して油路12に連絡するとともに減速
比制御弁51の下端油室524に連絡し、さらに減速比制御
弁のスプール53が中間位置に保持されているとき該スプ
ールの油室522に連絡するポート515に連絡する油路12Ａ
に取付けられており、ＯＦＦのとき油路12Ａの油圧を保
持し、ＯＮのとき油路12Ａを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧はつぎの
ように制御なされる。

入力プーリ回転数、スロットル開度など車両の走行条件
を入力とする電子制御回路からシフトアップまたはシフ
トダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイド
55またはダウンソレノイド56がＯＮされ、これにより減
速比制御弁51のスプール53が中間位置から上方または下
方に変位され、これにより油路６Ａとドレインポート51
3との連絡が遮断されるので、油路６Ａにガバナ圧が発
生し、該油路６Ａのガバナ圧はシフト信号油圧としてチ
ェック弁34および油路11を介してレギュレータプランジ
ャ33の上ランド331に印加されスプール32を上方に押し
上げる。このシフト信号油圧によりレギュレータ弁30の
油路１と油路２との連通面積を減少させる。これにより
レギュレータ弁30により調整されるライン圧は第４図に
破線で示すようにレベルアップする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力プーリの油圧サーボに供給し、
ダウンシフト時には出力プーリの油圧サーボに供給して
減速比制御を行っている。これによりｖベルト式無段変
速機の急激なアップシフトおよびダウンシフトが可能と
なり、加減速性能が得られるとともに優れた、シフト時
以外にはライン圧が低レベルとなり、オイルポンプでの
機関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシフト信号
油圧として車速または出力軸142の回転数の増大に対応
して第３図に示す如く昇圧するガバナ圧を用いている。
これはガバナ圧の前記特性がシフト走行時に必要となる
ライン圧を得るために適当であることによるがシフト信
号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であっても良い。

シフトシーケンス機構60は、シフトシーケンス弁61とチ
ェック弁64、および65とからなる。

シフトシーケンス弁61は、一方（図示下方）にスプリン
グ62が背設され、図示上端ランド631、中間ランド632、
前記スプリング62の上端が当接した図示下端ランド633
を有するスプール63と、油路１に連絡するポート611、
出力プーリ160の油圧サーボ164へ作動油を供給するため
の油路10に連絡するポート612、油路12に連絡するポー
ト613、ドレインポート614を有する。チェック弁64は油
路２油路10とを連絡する油路に挿入され、チェック弁65
は油路２と油路12とを連絡する油路に挿入されている。

シフトシーケンス弁61のスプール63は、下方から前記ス
プリング62のばね荷重を受け、上方からオリフィス601
を介して供給される油路９の受圧を上端ランド631に受
けて変位され、油路９の油圧が設定値以上（定常走行ま
たはアップシフト時）のとき図示下方に設定されて油路
12と油路10を連絡するとともに油路１と油路10との連絡
を遮断し、さらに油路１と油路13とを連絡する。油路９
の油圧が排圧（ダウンシフト時）のとき図示上方に設定
され油路１と油路10とを連絡するとともに油路12をドレ
インポート614に連絡して排圧し、さらに油路１と油路1
3との連絡を遮断する。チェック弁64は、シフトシーケ
ンス弁のスプール63が図示下方に設定されているとき油
路２のセカンダリライン圧を油路10および油路12に供給
する作用を行い、チェック弁65は油路12の油圧が油路２
の油圧より高くなったとき油路12の圧油を油路２に排出
する。出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路10
の油圧Ｐ10、油路12の油圧Ｐ12の変化を第９図に示す。

入力プーリモジュレータ機構66は、モジュレータ弁67と
チェック弁69とからなる。モジュレータ弁67は一方（図
示下方）にスプリング671が背設されたスプール68を有
し、チェック弁69はモジュレータ弁67の出力油路13Ａと
入力プーリの油圧サーボ154への作動供給油路９との間
に挿入される。モジュレータ弁67のスプール68は一方か
ら前記スプリング671のばね荷重と油路６から供給され
るガバナ圧とを受け他方からはオリフィス672を介して
図示上端ランドに印加される油路13Ａの出力油圧のフィ
ードバックを受けて変位され、油路13Ａと油路13および
ドレインポート673との連通面積を調整して油路13から
供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連して調圧しラ
インモジュレータ圧として油路13Ａに出力する。

第10図にラインモジュレータ圧Ｐｍと、定常走行時に入
力プーリの油圧サーボで必要される要求圧Ｐｎとを示
す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状態を維持
するには、入力プーリと出力プーリとに引張られるＶベ
ルトの張力が適切に保持されるように、遠心力により発
生する油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それぞ
れのプーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボによるＶ
ベルトの挟圧力を入力プーリと出力プーリとでバランス
させる必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリの
回転数は減速比（トルク比）にしたがって変動するため
前記バランスを達成するため減速比制御機構を作動させ
入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは該
入力プーリの油圧サーボから作動油を排出させる必要が
あった。このため定常走行においても常にソレノイド弁
がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁の負担が大きく、
電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利であった。

入力プーリモジュレータ機構66は、各スロットル開度に
おける機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度を
求め、その状態（定常時）に必要な入力プーリの油圧サ
ーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジュレ
ータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧をバラ
ンスさせ、これにより減速比制御機構の定常走行あるい
はダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトおよ
びアップシフト電磁ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦ作動回
数を低減させている。

つぎに減速比制御機構50、シフトシーケンス機構60、入
力プーリモジュレータ機構66および油圧調整装置のプラ
イマリレギュレータ弁30の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにＯ
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁55およびダウンソ
レノイド弁56の内マニュアル弁のＮ−Ｄシフト信号を入
力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイド弁56
が短時間ＯＮされ、スプール53は図示下方に設定され
る。これにより入力プーリの油圧サーボ154に作動油を
供給する油路９は、ドレインポート511と連絡し、その
油圧は排圧されて降圧する。油路９の油圧が降圧して設
定値に達するとシフトシーケンス弁61のスプール63はス
プリング62の作用で図示上方に変位され、油路１と出力
プーリの油圧サーボ164に作動油を供給する油路10とを
連絡し油路10にプライマリライン圧を供給すると同時に
油路12とドレインポート614とを連絡し油路12を排圧す
る。油路10にプライマリライン圧が供給されたことによ
り出力プーリの油圧サーボ164は出力プーリの実効径を
迅速に最大値に増大させるとともに該出力プーリの実効
径の増大に伴うＶベルト145の張力で入力プーリは可動
フランジが押し動かされ、油圧サーボ154内の作動油の
排圧を促進させながら実効径を最小値に減少させる。こ
れとともに油路12Ａはドレインポート513と連通して排
圧され、且つ油路12も排圧されているのでダウンソレノ
イド弁56のＯＮ、ＯＦＦにかかわらず排圧状態が維持さ
れる。該油路７Ｂのスロットルコントロール圧が油路11
を介してプライマリレギュレータ弁30のレギュレータプ
ランジャ33に入力されてプライマリライン圧をレベルア
ップする。このレベルアップされたプライマリライン圧
が前述の如く出力プーリの油圧サーボ164に供給される
ので、出力プーリ160の実効径が迅速かつ強力に増大
し、スムーズな車両の発進が可能となる。

車両の発進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁55はＯＮされ、ダウンソレノイド弁
56はＯＦＦされる。これにより減速比制御弁51のスプー
ル53は図示上方に設定され、油路９と油路１とが連絡す
る。油路９にはプライマリライン圧が供給されるのでシ
フトシーケンス弁60のスプール63は図示下方に変位し、
油路10と油路１との連絡は遮断されるとともに油路10と
油路12とが連絡される。このため油路10にはチェック弁
64を介して油路２のセカンダリライン圧が供給される。
ｖベルト式無段変速機においては油路９からプライマリ
ライン圧が供給された入力プーリの油圧サーボ154の方
が油路10からセカンダリライン圧が供給されている出力
プーリの油圧サーボ164より荷重が大きく、入力プーリ1
50の実効径は増大し、出力プーリ160の実効径は減少し
てアップシフトがなされる。油路10に供給されたセカン
ダリライン圧は油路12を介して油路12Ａに導かれダウン
ソレノイド弁56により油路12Ａの油圧の制御を可能にす
る。またスプール53が図示上方に設定されたことによ
り、油路６Ａとドレインポート513との連通はランド534
により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧さ
れ、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁
30のレギュレータプランジャ33に入力されてプライマリ
ライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレベル
アップされたプライマリライン圧が前述の如く入力プー
リの油圧サーボ154に供給されるので、入力プーリ150の
実効径が迅速、かつ強力に増大して車両の急速なシフト
アップがなされ加速性能の優れた車両用無段自動変速機
が得られる。

定常走行時 アップソレノイド弁55およびダウンソレノイド弁56はと
もにＯＦＦされている。

減速比制御弁51のスプール53は中間位置に保持され、油
路９は油路１およびドレインポート511のいずれとも遮
断されて油圧は保持され、これによりシフトシーケンス
弁61のスプール63は図示下方に保持される。この状態に
おいて油路９における作動油の洩れを補充または出力軸
回転数の増大に伴う減速比の微少な変更（増大）のため
の油路９への作動油の供給は油路12Ｂからチェック弁69
を介して入力プーリモジュレータ弁によってなされ、ア
ップソレノイド弁55、ダウンシフト弁56のＯＮ、ＯＦＦ
作動なしになされる。これによりソレノイド弁55および
56の耐久性が向上できる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁55は断続
的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール53は振動
的に上方に変位され油路１と油路９とを小連通面積で連
絡もする。これにより油路９の油圧は昇圧し、該油路９
に連絡した入力プーリの油圧サーボ154は前記油路１か
ら油路９への作動油の供給量に応じて入力プーリの実効
径を増大させ、アップシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁56は断続
的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール53は振動
的に下方に変位されドレインポート511と油路９とを小
連通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧は降圧
し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ154は
前記油路９から油路511への作動油の排出量に応じて入
力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフトがなされ
る。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁55はＯＦＦされ、ダウンソレノイド
弁56はＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減速比制御
弁51のスプール53は図示下方に設定され、油路９はドレ
インポート511に連絡する。油路９は排圧され、これに
よりシフトシーケンス弁61のスプール63はスプリング62
の作用で図示上方に設定され油路10は油路１に連絡し出
力プーリの油圧サーボ164にプライマリライン圧が供給
されるとともに油路12はドレインポート614と連絡し排
圧される。ｖベルト式無段変速機120においては出力プ
ーリの油圧サーボにプライマリライン圧が供給されたこ
とにより出力プーリ120の実効径が急速に増大するとと
もにこの実効径の増大に伴うＶベルト145の張力で入力
プーリは可動フランジが押し動かされ、油圧サーボ154
内の作動油の排圧を促進させながら実効径を減少させ
る。このとき油路12Ａはドレンポート513と連絡し排圧
されるのでダウンシフトソレノイド弁56のＯＮ、ＯＦＦ
の如何にかかわらず排圧状態が持続される。またスプー
ル53が図示下方に設定されたことにより油路６Ａとドレ
インポート513との連通はランド533により遮断されるの
で、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６Ａのガバ
ナ圧はプライマリレギュレータ弁30のレギュレータプラ
ンジャ33に入力されてプライマリライン圧を第４図の如
くレベルアップする。このレベルアップされたプライマ
リライン圧が前述の如く出力プーリの油圧サーボ164に
供給されるので、出力プーリ160の実効径が迅速かつ強
力に増大し、車両の急加速がなされる。

マニュアル弁70は、運転席に設けたシフトレバーにより
手動で変位されるスプール71を備え、スプール71はシフ
トレバーにより設定されるＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ
（中立）、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シフト位置を有
し、各シフト位置において表１に示す如く油路１および
油路２と、油路３および油路４とを連絡し、および油路
４にライン圧またはセカンダリーライン圧を供給するか
あるいは油路３または油路４をドレインポート701また
は702と連絡して排圧する。またクラッチＣ１に連絡す
る油路４の排圧を行うドレインポート702は開口が油面7
12の上に出ているよう設定され、クラッチＣ１の油圧サ
ーボ内の残油によるクラッチの引ずりを防止している。

表１ Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路３ × ○ × × × 油路４ × × × △ △ 表１において○は油路１との連絡を示し、△は油路２と
の連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構75は、シフト制御弁76と、オリフィス91
を介して油路２からセカンダリライン圧が供給され、シ
フト制御弁76の図示左端油室に連絡する油路２Ｄに取付
けられ該シフト制御弁76を電子制御装置の出力に応じて
制御するシフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフトソ
レノイド弁という）79とからなる。シフト制御弁76は、
一方（図示右方）にスプリング77が背設され、図示左端
ランド781、中間ランド782および、小径で前記スプリン
グ77の左端が当接された図示右端ランド784とを有する
スプール78を有する。スプール78は、左方からランド78
1に前記油路２Ｄの油圧を受け、右方から前記スプリン
グ77のばね荷重とブレーキＢ１の油圧サーボ122への作
動油給排油路3aからランド783の有効受圧面積（ランド7
83の断面面積−ランド784の断面面積）に受ける油圧の
フィードバックまたはクラッチＣ１の油圧サーボ121へ
の作動油の給排油路4aからランド784に受ける油圧のフ
ィードバックとを受けて変位される。

つぎにマニュアル弁70および前記シフト制御機構75の作
用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジにシフト
されたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリライン圧
が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号によりＮレンジ時にＯ
ＦＦされていたシフトソレノイド弁79は設定された短時
間ＯＮされ、これによりスプール78は図示左方に設定さ
れる。このとき油路４と油路4aとは遮断され油路4aはド
レインポート761に連絡して排圧されておりクラッチＣ
１は解放されている。デユーティコントロールによりＯ
Ｎ時間が漸減するようＯＮ−ＯＦＦされ油路２Ｄの油圧
は漸昇され、これによりスプール78は徐々に図示右方に
変位され、油路4aは油路４との連通面積を増大させると
ともにドレインポート761との連通面積を減少させ、油
路4aの油圧はなめらかにセカンダリライン圧に漸近して
行く。このようにしてなめらかなＮ→Ｄシフトがなされ
る。一定時間後シフトソレノイド弁79はＯＦＦされる。

マニュアル弁がＮレンジからＲレンジにシフトされたと
き、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は排圧状
態に維持する。Ｎ−Ｒシフト信号により、Ｎレンジにお
いてはＯＦＦされていたシフトソレノイド弁79はデユー
ティコントロールによりＯＦＦ時間が漸減するようＯＮ
−ＯＦＦされ、これにより油路２Ｄの油圧は漸降して行
く。これにより図示右方に設定されていたスプール78は
徐々に図示左方に変位され油路3aはドレインポート761
との連通面積が漸減されるとともに油路３との連通面積
が漸増され、スムーズなＮ→Ｒシフトがなされる。一定
時間がシフトソレノイド弁79はＯＮされる。

ソレノイド弁77がＯＮされているときは油路２Ｄが排圧
されるのでスプール78は図示左方に設定されて油路３と
油路3aと連絡し油圧サーボ122に圧油が供給されてブレ
ーキＢ１が係合するとともに油路4aはドレインポート76
1と連絡して排圧され、クラッチＣ１は解放される。こ
れにより遊星歯車変速機構120は後進状態となる。また
ソレノイド弁79がＯＦＦされているとき油路２Ｄの油圧
はセカンダリーライン圧となり、スプール78は図示右方
に設定されて油路４は油路4aに連絡するとともに油路3a
はドレインポート761に連絡する。これにより油圧サー
ボ121は圧油が供給され、油圧サーボ122は排圧されてク
ラッチＣ１は係合しブレーキＢ１は解放される。これに
より遊星歯車変速機構120は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁79をＯＮさせることでクラッチＣ１を解放さ
せ、遊星歯車変速機の入力軸と出力軸との間の連絡を解
くことにより慣性走行させ、これにより燃費の向上が図
れる。

ロックアップ制御機構８０は、ロックアップ制御弁８
１、ロックアップシグナル弁８５、および補助装置とし
てロックアップ電磁ソレノイド弁８８を有する。

ロックアップ制御弁８１は、図示下方に配置されたスプ
ール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介して
直列に配設されたプランジャー８４とを有する。スプー
ル８２はそれぞれ同一径の図示下端ランド８２１、中間
ランド８２２、上端ランド８２３を有し、プランジャー
８４はスプール８２のランドより小外径に設定されてい
る。

ロックアップシグナル弁８５は、一方にスプリング８６
が背設されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８６のばね荷重とオリフィス８８
１を介して油路２と連通する油路２Ｃの油圧を第１油室
８９１にて受け、他方から油路１０の油圧を第２油室８
９２にて受けて変位される。スプール８７は、油路１０
がプライマリライン圧Ｐ１の時、第１油室の油圧レベル
に関わらず下方設定され、油路１０がセカンダリライン
圧Ｐｓの時、第１油室にセカンダリライン圧Ｐｓが供給
されたとき上方に、第１油室が排出されたとき下方に設
定され、図示上方に設定されたとき油路２と油路２Ｂと
を連絡し、図示下方に設定されたとき油路２Ｂと油路２
との連絡を遮断するとともに油路２Ｂをドレインポート
８５１に連絡する。

ロックアップ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取り
付けられ、所定車速より低い時（直結クラッチを解放さ
せる時）にＯＮされ、所定車速より高い時（直結クラッ
チを係合させる時）にＯＦＦされる等周知の作動態様に
より、車両走行条件に応じて制御されるものであり、Ｏ
Ｎされたとき油路２Ｃの油圧を排圧してロックアップシ
グナル弁８５のスプール８７を図示下方にロックし、Ｏ
ＦＦされたとき油路２Ｃの油圧を保持しロックアップシ
グナル弁８５のスプール８７を油路１０の油圧変化によ
り変位可能とする。

つぎにロックアップ制御機構８０の作用を説明する。

ロックアップ制御弁８１には、直結クラッチの解放およ
び係合を制御するための入力信号油圧として、油路２、
ロックアップシグナル弁８５および油路２Ｂを介してス
プール８２の図示下端ランド８２１の受圧面（受圧面積
Ｌ２）にセカンダリライン圧Ｐｓが印加され、油路１０
からプランジャー８４の受圧面（受圧面積Ｌ１）に出力
プーリの油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧とし
て印加されている。

（イ）出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がプライマ
リライン圧Ｐ１のとき、 このロックアップ制御弁８１は、Ｐ１０＝Ｐ１であるか
らＰ１０・Ｌ１＞Ｐｓ・Ｌ２となるようにプランジャー
８４の受圧面積が設定されている。このため油路１０の
油圧Ｐ１０がプライマリライン圧Ｐ１となっているとき
はスプール８２は直結クラッチ解放側に固定され、入力
信号油圧（セカンダリライン圧Ｐｓ）の如何にかかわら
ず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡するとともに油路５Ｄと
油路５Ｆとを連絡する。作動油は油路２→セカンダリレ
ギュレータ弁３５→油路５→油路５Ａ→ロックアップ制
御弁８１→油路５Ｃ→油路５Ｄ→ロックアップ制御弁８
１→油路５Ｆ→オイルクーラーの順に流れ、直結クラッ
チ１０８は解放されている。出力プーリ１６０の油圧サ
ーボ１６４の油圧がプライマリライン圧Ｐ１のときは、
車両発進時あるいはアンダドライブ時であり、したがっ
て車両発進時あるいはアンダドライブ時には、ロックア
ップシグナル弁８５から油路２Ｂを介してロックアップ
オン信号である油圧がロックアップ制御弁８１に入力さ
れても、直結クラッチ１０８が係合することはなく、ロ
ックアップが防止される。これにより車両発進時あるい
はアンダドライブ時にロックアップ電磁ソレノイド弁８
８が故障して、ロックアップオン信号がロックアップ制
御弁８１に入力されてもロックアップが防止されるの
で、エンジンストップを起こすことはない。

（ロ）出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカンダ
リライン圧Ｐｓのとき、 Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐ１０・Ｌ１＜Ｐｓ・Ｌ２ の関係により、ロックアップシグナル弁８５から油路２
Ｂを介してロックアップオン信号であるセカンダリライ
ン圧Ｐｓが供給されたとき、スプール８２は図示上方
（直結クラッチ係合側）に設定され、油路５Ａと油路５
Ｄとが連絡するとともに油路５Ｃはドレインポート８１
１に連絡する。作動油は油路２→セカンダリレギュレー
タ弁３５→油路５→油路５Ａ→ロックアップ制御弁８１
→油路５Ｄ→油路５Ｃ→ロックアップ制御弁のドレイン
ポート８１１の順に流れ直結クラッチ１０８は係合す
る。第１１図にロックアップ制御弁８１のスプール８２
の位置と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路１０の油圧Ｐ
１０との関係を示し、第１２図に車速に対するＰ２Ｂお
よびＰ１０の特性を示す。

ロックアップシグナル弁８５は、受圧面積Ｌのスプール
８７に図示上方から出力プーリの油圧サーボ１６４の油
圧である油路１０の油圧Ｐ１０が印加され、図示下方か
らスプリング８６のばね荷重ＳＰ２とオリフィス８８１
を介して油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン
圧Ｐｓとが印加される。

（ハ）油路１０の油圧Ｐ１０のプライマリライン圧Ｐ１
のとき、 Ｐ１０＝Ｐ１ Ｐ１０・Ｌ＞Ｐｓ・Ｌ＋ＳＰ２ の関係になるようにばね荷重が設定されているため、ス
プール８７は図示下方に設定され、油路２と油路２Ｂと
の連絡が遮断されるとともに、油路２Ｂとドレインポー
ト８５１とが連絡されるので、油路２Ｂは排圧される。
この油路２Ｂの排圧により、スプール８２は図示下方に
設定され、直結クラッチ１０８が解放される。すなわ
ち、油路１０の油圧がプライマリライン圧Ｐ１のとき
は、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックアップ制
御弁８１に供給されないので、直結クラッチ１０８は他
の条件に関わらず解放される。

ところで、油路１０の油圧は、第９図から明らかなよう
にＶベルト式無段変速機の出力軸の回転数が所定値以下
の小さい値のとき、換言すれば所定車速以下の低車速の
ときにプライマリライン圧Ｐ１となっており、したがっ
てこの所定車速以下の低車速のときには直結クラッチ１
０８は、他の条件の如何にかかわらず係合することはな
い。この結果、誤作動によるロックアップシグナル弁８
５からロックアップオン信号である制御油圧が油路２Ｂ
を通してロックアップ制御弁８１に入力されたとき、直
結クラッチ１０８が係合することは確実に防止される。

（ニ）油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧Ｐｓ
のとき Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐ１０・Ｌ＜Ｐｓ・Ｌ＋ＳＰ２ となり、スプール８７は図示上方に設定され油路２Ｂは
油路２と連絡してセカンダリライン圧Ｐｓが供給され
る。したがって、ロックアップ制御弁８１のスプール８
２に加えられる直結クラッチ１０８の係合側へ付勢する
力が直結クラッチ１０８の解放側へ付勢する力よりも大
きくなるので、スプール８２は図示上方の直結クラッチ
１０８の係合側に設定される。

（ホ）ロックアップソレノイド８８がＯＮされていると
き、 前述のごとくスプール８７は油路１０の油圧の如何にか
かわらず図示下方に固定され、油路２Ｂは排圧されてロ
ックアップ制御弁８１に入力信号油圧は供給されず、直
結クラッチ１０８は解放される。したがってロックアッ
プ制御弁８１は所定車速以上でかつ油路２Ｂの入力信号
油圧（ロックアップオン信号）があるときのみ、直結ク
ラッチ１０８を係合するようになる。油路５Ｄと油路５
Ｆとの間にはオリフィス５Ｇが設けられオイルクーラー
へ油温の過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクー
ラーへ常時供給している。

装置全体の流れを例を挙げて説明すると、発進時及びダ
ウンシフト時、 アップソレノイド弁５５がＯＦＦ、ダウンソレノイド弁
５６がＯＮされることにより、減速比制御弁５１のスプ
ール５３は図示下方に設定され、入力プーリの油圧サー
ボ１５４に作動油を供給する油路９はドレインポート５
１１と連絡し排出される。油路９の油圧が排出されるた
め、シフトシーケンス弁６１のスプール６３はスプリン
グの作用で上方に変位し、油路１と出力プーリの油圧サ
ーボ１６４に作動油を供給する油路１０とを連絡し油路
１０にプライマリライン圧Ｐ１を供給する。油路１０が
プライマリライン圧Ｐ１のときロックアップシグナル弁
８５のスプール８７は第１油室８９１の油圧レベルに関
わらず下方設定され、ロックアップ制御弁８１のスプー
ル８２も下方に設定され、直結クラッチを解放する。

急なアップシフト時、 アップソレノイド弁５５がＯＮ、ダウンソレノイド弁５
６がＯＦＦされることにより、減速比制御弁５１のスプ
ール５３は図示上方に設定され、油路１と油路９が連絡
する。油路９がプライマリライン圧Ｐ１であるため、シ
フトシーケンス弁６１のスプール６３は下方設定され、
油路１０は油路１と遮断されて油路１２と連絡すること
によりチェック弁６４を介して油路２のセカンダリライ
ン圧Ｐｓが供給される。油路１０がセカンダリライン圧
Ｐｓであるとき、ロックアップシグナル弁８５のスプー
ル８７はソレノイド弁８８がＯＮ状態で上方に、ＯＦＦ
状態で下方に設定される。ここで、スプール８７が上方
に設定されたとき油路２と油路２Ｂを連絡し、ロックア
ップ制御弁８１の下端ランドに油路２Ｂの油圧を供給し
スプール８２を上方に変位し、油路５Ａと油路５Ｄを連
絡する。これにより、直結クラッチ１０８を係合する。

なお、上記において本発明のロックアップ制御装置を車
両用無段自動変速機に適用した実施例について説明した
が、これに限定されるものではなく、車両用多段自動変
速機においても車両の発進時及びダウンシフト時に発生
する油圧として、例えば車両用多段自動変速機の第１速
段に発生する油圧をロックアップシグナル弁に作用させ
ることにより、容易に適用できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装置に
設けられたガバナ弁の出力するガバナ圧特性およびライ
ン圧調圧弁の出力するスロットルコントロール圧特性を
示すグラフ、第４図は本発明の車両用無段自動変速機の
油圧制御装置における油圧調整装置によるプライマリラ
イン圧特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段
自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置による
セカンダリライン圧特性を示すグラフ、第６図はセカン
ダリレギュレータ弁の各ポートからの出力油圧特性を示
すグラフ、第７図はスロットル弁の出力するスロットル
圧特性を示すグラフ、第８図はカットバック圧特性を示
すグラフ、第９図はシフトシーケンス弁の入力および出
力油圧特性を示すグラフ、第10図は入力プーリモジュレ
ータ弁の出力するラインモジュレータ圧Ｐｍと入力プー
リの必要油圧Ｐｎとの特性を示すグラフ、第11図はロッ
クアップ制御弁のスプールの位置と入力信号油圧および
対向油圧との関係を示すグラフ、第12図は車速に対する
ロックアップ制御弁の入力信号油圧および対向油圧の特
性を示すグラフである。 図中 ２０…容積可変無オイルポンプ 25…ガバナ弁
30…プライマリレギュレータ弁 35…セカンダリレギュ
レータ弁 40…スロットル弁 45…カットバック弁 47
…ライン圧調整弁 50…減速比制御機構 51…減速比制
御弁 55…アップシフト電磁ソレノイド弁 56…ダウン
シフト電磁ソレノイド弁 60…シフトシーケンス機構
61…シフトシーケンス弁 66…入力プーリモジュレータ
機構 67…モジュレータ弁 34、64、65、69…チェック
弁 70…マニュアル弁 75…シフト制御機構 76…シフ
ト制御弁 79…シフト制御用電磁ソレノイド弁 80…ロ
ックアップ制御機構 81…ロックアップ制御弁 85…ロ
ックアップシグナル弁 88…ロックアップ電磁ソレノイ
ド弁 100…トルクコンバータ 120…前進後進切換え用
遊星歯車変速機構 140…ｖベルト式無段変速機 150…
入力プーリ 160…出力プーリ 170…デファレンシャル
ギア 180…出力ギア 190…チェーン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力側部材と出力側部材の間に設けられ流
   体を介して前記入力側部材から前記出力側部材に動力を
   伝達せしめる流体伝動機構及び該流体伝動機構内にあっ
   て前記入力側部材と出力側部材とを選択的に連結せしめ
   て前記入力側部材から前記出力側部材に動力を直接伝達
   する直結クラッチと、該直結クラッチの係合又は解放を
   車両走行条件に応じて制御せしめるロックアップ制御機
   構とを備えた流体式動力伝達装置付車両用自動変速機の
   ロックアップ制御装置において、 前記ロックアップ制御機構は前記直結クラッチの係合又
   は解放のため前記流体伝動機構への圧油の給排を制御せ
   しめるロックアップ制御弁と、 該ロックアップ制御弁を作動せしめる油圧を給排するス
   プールおよび該スプールを作動せしめる油圧が給排され
   る第１油室を有するロックアップシグナル弁と、 前記第１油室への圧油を車両走行条件に応じて電気的に
   給排制御せしめるべく配設されるロックアップ電磁ソレ
   ノイド弁とを有し、 前記ロックアップシグナル弁は、前記第１油室に供給さ
   れる油圧によって前記スプールを付勢する方向と反対側
   に付勢する油圧を供給せしめる第２油室を有し、 該第２油室に発進時及び急ダウンシフト時に供給される
   油圧により前記ロックアップ電磁ソレノイド弁による第
   １油室の油圧の制御にかかわらずロックアップを解放す
   ることを特徴とする流体式動力伝達装置付車両用自動変
   速機のロックアップ制御装置。