JPS5844905B2

JPS5844905B2 - ロツクアツプ式自動変速機

Info

Publication number: JPS5844905B2
Application number: JP17026179A
Authority: JP
Inventors: 雅明菅
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-12-28
Filing date: 1979-12-28
Publication date: 1983-10-06
Also published as: JPS5694059A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はロックアツプ式自動変速機の改良に関するもの
である。

自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを増大する
目的からトルクコンバータを動力伝達系に具える。

ところで、通常のトルクコンバータはエンジン駆動され
るポンプ０インペラでトルクコンバータ内の作動油を廻
し、この作動油によりステータによる反力下でタービン
ランナをトルク増大しつ＼回転させるものである（コン
バータ状態）。

従って、トルクコンバータは作動中ポンプインペラとタ
ービンランナとの間でのスリップを避けられず、トルク
コンバータを動力伝達系に具える自動変速機は、操作が
容易な反面、動力伝達効率が悪いことから燃費を悪くす
る。

このため従来から、エンジンのトルク変動が問題となら
ない最高速変速段での高速運転域においては、トルクコ
ンバータのポンプインペラにタービンランナを直結しく
ロックアツプ状態）、これにより両者間のスリップをな
くす、所謂ロックアツプトルクコンバータが提案され、
このロックアツプトルクコンバータを動力伝達系に具え
たロックアツプ式自動変速機が一部の車両に実用されて
いる。

ロックアツプトルクコンバータは、トーショナルダンパ
等を介してタービンランナに駆動結合したロックアツプ
クラッチピストンを具え、これと、ポンプインペラに結
合されたコンバータカバーの端壁との間にロックアツプ
室を設定されており、ロックアツプ式自動変速機にあっ
てはこのロックアツプ室の油圧（トルクコンバータ内圧
）をドレンすることにより、ロックアツプクラッチピス
トンをトルクコンバータ内圧でコンバータカバーの端壁
に圧接し、コンバータ状態からロックアツプ状態への切
換えを行なう。

しかして、従来のロックアツプ式自動変速機にあっては
、ロックアツプ室の油圧を固定のオリフィスを経て抜取
るため、当該オリフィスの開口面積で一義的に油圧の抜
取速度、即ちコンバータ状態からロックアツプ状態への
切換速度（ロックアツプ速度）が決定され、運転状態の
如何にかかわらずロックアツプ速度は一定であった。

しかし、比較的低車速でのロックアツプ時、ロックアツ
プ速度が速いと、トルク変化が比較的大きく、言い換え
ればポンプインペラ及びタービンランナ間の回転差をな
くすロックアツプ時、ショックが大きくなる。

逆に、比較的高車速でのロックアツプ時は、ロックアツ
プ速度が速くても上記ショックはほとんど問題にならず
、クラッチフェーシングの摩耗を少なくシ、その焼損を
防止するという観点から、ロックアツプ速度は速い方が
良い。

この意味合いにおいてロックアツプ速度は、低車速での
ロックアツプ時比較的おそく、高車速でのロックアツプ
時比較的速くするのが好ましく、従来のロックアツプ式
自動変速機は前述の通りロックアツプ速度が一定である
ことからこの要求にマツチしなかった。

本発明は例えばこのような要求にかなうよう、ロックア
ツプ室の油圧をドレンするためのドレン通路中にオリフ
ィスを設け、その開口面積を高車速時大きく、低車速時
小さくする手段を設け、これによりロックアツプ速度を
車速に応じ要求通りに調整できる工夫をこらした改良型
のロックアツプ式自動変速機を提供しようとするもので
ある。

以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は前進３速後退１速のロックアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフト４、後で詳細
に説明するロックアツプ機構１７を備えたロックアツプ
トルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フロ
ントクラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド
・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０７、
一方向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１遊星
歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプットシ
ャフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁
１１４、オイル、ポンプ１３より構成される。

トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼車
８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランク
シャフト４により駆動され、中に入っているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定され
たタービン翼車８にトルクを与える。

トルクは更にインプットシャフト７によって変速歯車列
に伝えられる。

ステータ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシ
ャフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプッ
トシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支
持する遊星歯車支持体１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されるインプットシャフト７と両太陽歯車１１９，１２
３と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働き
をする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース・
ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持
体１２５を固定する働きをする。

一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。

次に選速枠をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバーター１を経た動力は、イ
ンプットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って
第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２
３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転する。

一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキと
して働く。

このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。

このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１
２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２
１およびこれと一体になっているアウトプットシャフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。

更に車速か上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一方はリア・クラッチ
１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロン
トクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。

次に選速枠をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト７からフロント・クラッチ１０４、ドラム
１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導ひかれる
。

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ１１９，１２３の上記正転でインターナル・ギ
ヤ１２２が減速されて逆転され、このインターナル、ギ
ヤと一体回転するアウトプット・シャフト１１２から後
退の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバーター１、選
速弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１
１４．１−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、
スロットル減圧弁１３３、カットダウン弁１３４、セカ
ンド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バッ
ク・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９
、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリザーバ１４２からストレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選速
弁１３０へ送られる。

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増圧
弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のスロット
ル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４からオリ
フィス１７５を通して作用するライン圧および回路１７
６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバーター１の作動油圧は、回路１４４から
ライン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入されるオ
イルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１内に
通流した後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て
排除される間、保圧弁１４６によっである圧力以内に保
たれている。

ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回
路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。

この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪＩＪ−フ弁１４８が
開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。

選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選速枠（図示せず）にリンケ
ージを介して結ばれ、各選速操作によってスプール１５
０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１３０がＤ１■およびＩの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートｃを経て第２
ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー
弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５７に
送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある車速
になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７が移動
して回路１５１は回路１５８と導通してガバナー圧が発
生し回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１
．２−３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３４の
各端面に作用しこれらの各弁を右方に押しつけているそ
れぞれのバネと釣合っている。

又、選速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６を
締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する
油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロ
ック弁１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポート
ｂからセカンド・ロック弁１３５に達する回路１５２を
設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートａ
、ｂ、およびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポートｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、部はオリフィス１６６を経て回路１６
７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートＣからは回
路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラッチ
１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機は前
進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧により、バネ１５９によって右方に押付けられてい
る１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に動い
て前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ回路
１５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロック弁
１３５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結側油圧
室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し、変
速機は前進第２速の状態になる。

この場合、１−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。

更に車速か上がりある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト弁１３２のス
プール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路１６８
が導通し油圧は回路１６８から一部はサーボ１４１の解
放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を
解放し、一部はフロント・クラッチ１０４に達してこれ
を締結し、変速機は前進第３速の状態になる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ポートｂ、ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカント・ロ
ック弁１３５の下部にはこの■の場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のランドの面積は下の方が大きいため
セカンド・ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１１
９の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１
６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。

ポートｄからは油圧は回路１５４を通リソレノイドダウ
ン・シフト弁１３７およびスロットル・バック・アップ
弁１３８に達する。

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１０６
の解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変
速機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・
ロック弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機を前進
第２速の状態に固定しておく働きをする。

選速桿をＩ（前進第１速固定）位置に設定するとライン
圧回路１４４はボートＣ２ｄおよびｅに通じる。

油圧はボートＣおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ボートｅからは回
路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７１
′から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して
、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブレー
キ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５９と
共にスプール１６０を右方に押しつけておくように作用
し、前進第１速は固定される。

なお、第２図において１００は本発明に係わるロックア
ツプ制御装置を示し、これをガバナ圧応答弁３０と、フ
ロントクラッチ圧応答弁３１と、ロックアツプ速度調整
弁３２とで構成する。

これら各弁３０〜３２の詳細及びロックアツプ機構１７
付トルクコンバータ１の詳細を以下、第３図により説明
する。

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバータカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。

又、タービン翼車８はハフ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワ
ンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する
。

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプカ
バー１１と共に結合する。

ポンプハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、このポン
プを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジン
駆動されるようにする。

中空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前
記作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイン
プットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油
排出通路５１を画成する。

なお、スリーブ１２はポンプカバー１１に一体成形する
。

ロックアツプ機構１７は次の構成とする。

ハブ１８上にロックアツプクラッチピストン２０を摺動
自在に嵌合し、このロックアツプクラッチピストンをコ
ンバータカバー６内に収納する。

コンバータカバー６の端壁に対向するロックアツプクラ
ッチピストン２０の面に環状のクラッチフェーシング１
９を設け、このクラッチフェーシングがコンバータカバ
ー６の端壁に接する時ロックアツプクラッチピストン２
０の両側にロックアツプ室２７とトルクコンバータ室６
３とが画成されるようにする。

ロックアツプクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３、トーショナル
スプリング２４、リベット２５及びドリブンプレート２
６で構成する。

ロックアツプクラッチピストン２０に環状部材２２を溶
接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の切欠き２
３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６をタービン
翼車８に結着する。

なお、ロックアツプ室２７をインプットシャフト７に形
成したロックアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ制御装置１００に関連
させる。

次に、ロックアツプ制御装置１００を構成する弁３０，
３１．３２の詳細を説明する。

ガバナ圧応答弁３０はスプール３０ａをばね３０ｂによ
り図中右方へ附勢して具え、ばね３０ｂから遠いスプー
ル３０ａの端面が臨む圧力室３０ｃを有する構成とする
。

又、フロントクラッチ圧応答弁３１はスプール３１ａを
はね３１ｂにより図中右方へ附勢して具え、ばね３１ｂ
から遠いスプール３１ａの端面が臨む圧力室３１ｃを有
する構成とする。

弁３０の圧力室３０ｃはガバナ圧導入路５３により第２
図の如くガバナ圧回路１５８に通じさせてガバナ圧に応
動させ、スプール３０ａが第３図中下半部位置の時ボー
’ト３０ｄをポート３０ｅから遮断し、スプール３０
ａが第３図中下半部位置の時ポート３０ｄをポート３０
ｅに通じさせるよう機能させる。

ボート３０ｄはフロントクラッチ圧通路５４により第２
図の如くフロントクラッチ圧回路１６８に通じさせ、ポ
ート３０ｅは連絡通路５５により弁３１の圧力室３１ｃ
に通じさせる。

弁３１はスプール３１ａが第３図中上手部位置の時ポー
ト３１ｄをポート３１ｅに通じさせ、スプール３１ａ
が下半部位置の時ポート３１ｄをポ−ト３１ｆに通じさ
せるよう機能する。

ボート３１ｄは通路５６を経てガバナ圧通路１６に通じ
させ、ボート３１ｅは通路５７により第２図の如くトル
クコンバータ作動油供給通路５０に通じさせ、ボート３
０ｆはドレン通路５８を経てロックアツプ速度調整弁３
２に通じさせる。

ロックアツプ速度調整弁３２は第３図に示すようにはね
３２ａで図中左方に附勢されたプランジャ３２ｂを具え
、２個のオリフィス３２ｃ、３２ｄ（開口面積の大小は
任意）を経て通路５８をドレンボート３２ｅに通じさせ
た構成とする。

プランジャ３２ｂには肩部３２ｂ′を設け、これが臨む
圧力室３２ｆを画成すると共に、この圧力室を通路５９
によりガバナ圧導入通路５３に通じさせる。

又、プランジャ３２ｂは一方のオリフィス３２ｄに正対
させ、図中上半部位置の時当該オリフィス３２ｄを開い
ているが、下半部位置の時このオリフィスを閉じるもの
とする。

上述の構成としたロックアツプ制御装置１００の作用を
次に説明する。

車速に比例して高くなるガバナ圧はガバナ圧回路１５８
から通路５３を経て常時圧力室３０ｃに達している。

車速が比較的低い間、ガバナ圧はスプール３０ａをはね
３０ｂに抗して押動し得ず、スプール３０ａは第３図中
上半部位置に保たれ、ガバナ圧応答弁３０はボート３０
ｄ、３０ｅ間を遮断している。

従って、フロントクラッチ圧応答弁３１の圧力室３１ｃ
′に対する圧力供給はなく、スプール３１ａはばね３１
ｂにより第３図中上半部位置に保たれ、ボート３１ｄ、
３１ｅ間を通じている。

これがためフロントクラッチ圧応答弁３１は、トルク
コンバータ作動油供給通路５０内に生じたトルクコンバ
ータ内圧を通路５７、ボート３１ｅ、３１ｄ。

通路５６、ロックアツプ通路１６を経てロックアツプ室
２７に導ひく。

かくて、ロックアツプ室２７はコンバータ室６３と同じ
トルクコンバータ内圧にされ、ロックアツプクラッチピ
ストン２０はクラッチフェーシング１９がクラッチカバ
ー６から離れた位置に保たれる。

従って、トルクコンバータ１は通常のコンバータ状態に
され、トルク増大しつつエンジン動力を動力伝達歯車列
に伝達する。

車速が高くなると、圧力室３０Ｃに達するガバナ圧がス
プール３０ａをはね３０ｂに抗して第３図中下半部位置
に左行させ、ポー１〜３０ｄ、３０ｅ間を通ずる。

この時、自動変速機が最高変速段（前記の例では第３速
）を選択しており、フロントクラッチ１０４を締結して
いれば、フロントクラッチ圧が回路１６８から通路５４
、ポー１−３０ｄ。

３０ｅ１通路５５を経て圧力室３１ｃに導入される。

このフロントクラッチ圧はスプール３１ａをばね３１ｂ
に抗して第３図中下半部位置となし、ボート３１ｄはボ
ート３１ｅからボート３１ｆへ連通状態を切換えられる
。

これにより、ロックアンプ室２７内へ上述の通り導ひか
れていたトルクコンバータ内圧はロックアンプ通路１６
、通路５６、ボート３１ｄ、３１ｅＮドレ
ン通路５８及びドレンボート３２ｅを経て抜取られ、ロ
ックアツプクラッチピストン２０がコンバータ室６３内
のトルクコンバータ内圧により第３図中座行され、クラ
ッチフェーシング１９がコンバータカバー６の端壁に圧
接されることで、ロックアツプ状態が得られる。

しかし、車速の上昇でガバナ圧応答弁３０が上述の如く
切換わっても、フロントクラッチ１０４が締結されず、
自動変速機が最高変速段を選択していない時は、圧力室
３１ｃに向うフロントクラッチ圧がないため、フロント
クラッチ圧応答弁３１は上記の切換作用を行ない得ず、
ロックアツプ状態は得られない。

従って、ロックアツプ制御装置は、自動変速機が最高変
速段を選択し、且つ車速がガバナ圧応答弁３０のはね３
０ｂで決まる値を越えた時のみ、例えば第５図の斜線領
域においてのみ、ロックアツプを行なう。

ロックアツプ状態では、上述の如くクラッチフェーシン
グ１９がコンバータカバー６の端壁に圧接されるため、
クランクシャフト４からの動力がトルクコンバータ１の
コンバータ機能を経由せず、そのままドライブプレート
５、ロツアツプクラッチピストン２０、トーショナルダ
ンパ２１、タービン翼車８及びハブ１８を経て、トーシ
ョナルダンパ２１による緩衝下でインプットシャフト７
に伝達され、所定の動力伝達経路が形成される。

ところで、上記のロックアツプ状態は、フロントクラッ
チ圧応答弁３１の上記切換動作で、ロックアツプ室２７
内の圧力をドレンボート３２ｅより抜取ることにより得
られるが、本発明においては弁３２により以下の如くに
して描該油圧の抜取り速度を車速に応じ調整し、ロック
アツプ速度を調整することができる。

即ち、ロックアツプ速度調整弁３２の室３２ｆには通路
５３から通路５９を経てガバナ圧が導ひかれている。

ロックアツプ時の車速が比較的低い場合、車速に対応し
たガバカ玉がプランジャ３２ｂをはね３２ａに抗して押
動し得ず、プランジャ３２ｂはばね３２ａにより第３図
中下半部位置にされてオリフィス３２ｄを閉じる。

従って、ドレン通路５８からドレンポート３２ｅに向う
作動油流はオリフィス３２ｃを経てのみ可能となり、当
該オリフィスの開口面積により決定される比較的低い速
度で上記油圧の抜取りが行なわれ、ロックアツプ速度を
前記要求通り比較的ゆっくりにすることができる。

一方、ロックアツプ時の車速が比較的高い場合、室３２
ｆに導ひかれたガンくす圧がプランジャ３２ｂをばね３
２ａに抗し第３図中上半部位置に押動して、オリフィス
３２ｄを開く。

従って、上記油圧の抜取りはこの場合、オリフィス３２
ｄを経ても行なわれ、オリフィス３２ｃ、３２ｄの合
計開口面積により決定される比較的速い速度で油圧の抜
取りが行なわれ、ロックアツプ速度を前記要求通り比較
的速くすることができる。

かくして本発明ロックアツプ式自動変速機は、上述の如
くロックアツプ制御装置にロックアツプ速度調整機能を
持たせる構成としたから、ロックアツプ機構の滑りによ
るフェーシング摩耗や焼損に関した問題をなくすと同時
に、ロックアツプ時のショックを少なくするという、相
反する２要件を同時に満足させることができる。

なお、上述した例ではこの目的のためガバナ圧応答型の
ロックアツプ速度調整弁３２を用いたが、この代りに第
４図の如く車速応答型の電磁弁３３を用いて゛もよい。

この電磁弁３３も前記の弁３２と同様のプランジャ３３
ｂ１オリフイス３３ｃ。

３３ｄ及びドレンポート３３ｅを有するが、プランジャ
３３ｂを電磁ソレノイド３３ａに応動させるようにする
。

即ち、ソレノイド３３ａは通常図中下半部位置にあって
オリフィス３３ｄを閉じているプランジャ３３ｂを、車
速か一定値以上になる時、電磁力で図中上半部位置に引
っ込め、オリフィス３３ｄを開くものとする。

これによっても、前述した例と同様の作用効果が得られ
、所期の目的を達し得る。

しかし、いずれのロックアツプ速度調整手段３２．３３
を用いるにしても、本発明においてはロックアツプ時の
油圧抜取速度を２段に調整する図示例の構成に限るれず
、オリフィスの数及びロックアツプ速度調整手段の数を
増やしてロックアツプ速度を多段に調整できるようにし
たり、或いはロックアツプ速度調整手段にニードル弁等
を用いて計量機能を持たせて、ロックアンプ速度を無段
階、即ち連続的に調整できるようにすることも容易に可
能であることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動変速機の動力伝達系を示す模式図、
第２図は本発明自動変速機の制御油圧回路図、第３図は
同じくそのロックアツプ制御部の詳細断面図、第４図は
本発明の他の例を示す第３図と同様の断面図、第５図は
ロックアツプ領域を例示する自動変速機の変速線図であ
る。１・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・・クラ
ンクシャフト、５・・・・・・ドライブプレート、６・
・・・・・コンバータカバー、７・・・・・・インプッ
トシャフト、１０・・・・・・ワンウェイクラッチ、１
１・・・・・・ポンプカバー、１２・・・・・・スリー
ブ、１３・・・・・・オイルポンプ、１４・・・・・・
ポンプハウジング、１６・・・・・・ロックアツプ通路
、１７・・・・・・ロックアツプ機構、１８・・・・・
・ハフ、１９・・・・・・クラッチフェーシング、２０
・・・・・・ロックアツプクラッチピストン、２１・・
・・・・トーショナルダンパ、２７・・・・・・ロック
アツプ時、３０・・・・・・ガバナ圧応答弁、３１・・
・・・・フロントクラッチ圧応答弁、３２，３３・・・
・・・ロックアツプ速度調整弁、３２ａ・・・・・・ば
ね、３２ｂ、３３ｂ・・・・・・プランジャ、３２ｃ
、３２ｄ、３３ｃ、３３ｄ−＝・−・オリフィス、
３２ｅ、３３ｅ・・・・・・ドレンポート、３３ａ・・
・・・・電磁ソレノイド、５０・・・・・・トルクコン
バータ作動油供給通路、５１・・・・・・トルクコンバ
ータ作動油排出通路、５４，５５，１６８・・・・・・
フロントクラッチ圧通路、５３，５９，１５８・・・・
・・ガバナ圧通路、５６・・・・・・連絡通路、５７・
・・・・・トルクコンバータ内圧通路、６３・・・・・
・コンバータ室、１００・・・・・・ロックアツプ制御
装置、１０４・・・・・・フロントクラッチ、１０５・
・・・・・リアクラッチ、１０６・・・・・・セカンド
ブレーキ、１０７・・・・・・ローリバースブレーキ、
１０８・・・・・・一方向ブレーキ、１１０・・・・・
・第１遊星歯車組、１１１・・・・・・第２遊星歯車組
、７１２・・・・・・アウトプットシャフト、１１３．１１４・・・・・・ガバナ弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１ロックアツプ室の油圧をドレンすることによりコン
バータ状態からロックアツプ状態への切換えが可能なロ
ックアツプトルクコンバータを動力伝達系に具える自動
変速機において、前記ロックアツプ室の油圧をドレンす
るためのドレン通路中にオリフィスを設け、該オリフィ
スの開口面積を高車速時大きく、低車速時小さくする手
段を設けてなることを特徴とするロックアツプ式自動変
速機。