JPS6260579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はロツクアツプ式自動変速機の改良に関
するものである。 自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを
増大する目的からトルクコンバータを動力伝達系
に具える。そして、通常のトルクコンバータはエ
ンジン駆動されるポンプインペラでトルクコンバ
ータ内の作動油を廻し、この作動油によりステー
タによる反力下でタービンランナをトルク増大さ
せつつ回転させる（トルクコンバータ状態）もの
である。従つて、トルクコンバータは作動中ポン
プインペラとタービンランナとの間でスリツプを
避けられず、トルクコンバータを動力伝達系に具
える自動変速機は、操作が容易な反面、動力伝達
効率が悪いことから燃費が悪い欠点を持つ。これ
がため従来から、エンジンのトルク変動が問題と
ならない比較的高車速域で、ポンプインペラにタ
ービンランナを直結し（ロツクアツプ状態）、こ
れにより両者間のスリツプをなくす、所謂直結ク
ラツチ付トルクコンバータ（ロツクアツプトルク
コンバータとも言う）が提案され、この種トルク
コンバータも動力伝達系に具えたロツクアツプ式
自動変速機が一部の車両に実用されている。 ところで、各変速位置毎に設定車速（ロツクア
ツプ車速）以上になる時直結クラツチ付トルクコ
ンバータをロツクアツプ状態にする自動変速機の
ロツクアツプ領域は例えば第７図の如くである。
この図は前進３速の自動変速機のシフトパターン
を示し、図中V₁，V₂，V₃が第１速、第２速、第
３速時のロツクアツプ車速で、Ａ，Ｂ，Ｃが第１
速、第２速、第３速時のロツクアツプ領域であ
る。このように各変速位置毎にロツクアツプ車速
以上でロツクアツプを行なう自動変速機の場合、
アクセルペダルを比較的大きく踏込んだまま（大
スロツト開度のまま）自動変速走行する際ロツク
アツプ領域Ａ〜Ｃが順次隣り合せに接しているた
め、変速時トルクコンバータがロツクアツプ状態
に保たれることになる。しかし、このようにトル
クコンバータをロツクアツプ状態にしたまま変速
が行なわれると、トルクコンバータがトルク変動
分を吸収できず、大きな変速シヨツクを生ずる。 従つて、この種ロツクアツプ式自動変速機にあ
つては、上記ロツクアツプ領域であつても、変速
時はロツクアツプを解除し、トルクコンバータ状
態にしておく工夫がなされていた。この目的のた
め、変速指令後所定時間、変速中を示す変速信号
を発する変速検知回路が設けられ、この回路から
変速信号が発せられる間、ロツクアツプ領域であ
つてもロツクアツプ状態を一時中断するよう構成
するのが普通であつた。 しかし従来は、上記変速検知回路の変速信号出
力時間が一定であり、従つてこの信号を受けて行
なわれるロツクアツプの上記中断も変速指令の種
類に関係なく一定時間行なわれるだけであつた。
しかるに、実際の変速動作に要する時間は変速指
令の種類、即ちどの変速位置間の変速なのか、又
同じ変速位置間の変速でもアツプシフトなのか、
ダウンシフトなのかで、油圧回路の構成上異なつ
ており、実際の変速動作時間に対応させるべきロ
ツクアツプ中断時間が従来のように一定では、こ
のロツクアツプ中断時間が特定の変速時のみ変速
動作時間に対応するだけで、他の変速では変速動
作時間より長くなつたり、短かくなつてエンジン
の空吹けや変速シヨツクを生じ、運転フイーリン
グを損なう。 本発明はこの観点から、変速指令の種類を判別
してこれら種類に対応した信号を発する変速種別
判定回路を設け、また変速検知回路を変速指令の
種類だけ、個々に前記変速種別判定回路からの対
応した信号に応動するよう設け、各変速検知回路
の変速信号出力時間を対応する変速指令の種類に
応じた自動変速機の変速動作時間に合致させるよ
う設定して、変速時のロツクアツプ中断時間を変
速の種類毎に変速動作時間と合致するよう異なら
せる構成にし、もつて従来構造の上記問題解決を
実現したロツクアツプ式自動変速機を提供しよう
とするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第１図は前進３速後退１速のロツクアツプ式自
動変速機の内部における動力伝達部分を模式的に
示したもので、原動機により駆動されるクランク
シヤフト４、後で詳細に説明するロツクアツプ機
構１７を備えたロツクアツプトルク・コンバータ
１、インプツトシヤフト７、フロント・クラツチ
１０４、リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレ
ーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０７、
一方向ブレーキ１０８、中間シヤフト１０９、第
１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、ア
ウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナー弁１１
３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ１３
より構成される。トルク・コンバーター１はポン
プ翼車３、タービン翼車８、ステータ翼車９より
成り、ポンプ翼車３はクランクシヤフト４により
駆動され、中に入つているトルク・コンバータ作
動油を回しインプツトシヤフト７に固定されたタ
ービン翼車８にトルクを与える。トルクは更にイ
ンプツトシヤフト７によつて変速歯車列に伝えら
れる。ステータ翼車９はワンウエイクラツチ１０
を介してスリーブ１２上に置かれる。ワンウエイ
クラツチ１０はステータ翼車９にクランクシヤフ
ト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以
下逆転と略称する）は許さない構造になつてい
る。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１０９
に固定される内歯歯車１１７、中空伝導シヤフト
１１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯車１
１７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合い
ながら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車
から成る遊星歯車１２０、アウトプツトシヤフト
１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する遊星
歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群
１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定され
る内歯歯車１２２、中空伝導シヤフト１１８に固
定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２および
太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら自転
と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊
星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯
車支持体１２５より構成される。フロント・クラ
ツチ１０４はタービン翼車８により駆動されるイ
ンプツトシヤフト７と両太陽歯車１１９，１２３
と一体になつて回転する中空伝導シヤフト１１８
とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラツ
チ１０５は中間シヤフト１０９を介してインプツ
トシヤフト７と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車
１１７とを結合する働きをする。カセンド・ブレ
ーキ１０６は中空伝導シヤフト１１８に固定され
たドラム１２６を巻いて締付けることにより、両
太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバー
ス・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊
星歯車支持体１２５を固定する働きをする。一方
向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転
は許すが、逆転は許さない構造になつている。第
１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４
はアウトプツトシヤフト１１２に固定され車速に
応じたガバナー圧を発生する。 次に撰速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に
伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を
正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太
陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星歯
車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第
２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインプツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方はリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方はフロントクラツチ１０４を
経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯
車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前進第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロントクラツチ１０４および
リアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはいずれも
働かない。 次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト７からフロント・クラツチ１０４、
ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，１２３
に導びかれる。この時、リア・プラネツト・キヤ
リア１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７に
より固定されているので、サン・ギヤ１１９，１
２３の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減
速されて逆転され、このインターナル・ギヤと一
体回転するアウトプツト・シヤフト１１２から後
退の減速比が得られる。 第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置
の油圧系統を示したもので、オイル・ポンプ１
３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トル
ク・コンバーター１、選速弁１３０、第１ガバナ
ー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、１−２シフ
ト弁１３１、２−３シフト弁１３２、スロツトル
減圧弁１３３、カツト・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロツク弁１３５、２−３タイミング弁１３
６、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロ
ツトル・バツク・アツプ弁１３８、バキユーム・
スロツトル弁１３９、バキユーム・ダイヤフラム
１４０、フロントクラツチ１０４、リア・クラツ
チ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１
４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７および油
圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機
により駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポ
ンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動中は
常にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通し
て有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回
路１４４へ送出する。 油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
ー１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調
整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増
圧弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧とが作用
し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上
方に回路１４４からオリフイス１７５を通して作
用するライン圧および回路１７６から作用する圧
力に対抗している。トルク・コンバーター１の作
動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８
を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流
入通路５０よりトルクコンバータ１内に通流した
後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排
除される間、保圧弁１４６によつてある圧力以内
に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６
は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達機
構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高す
ぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げら
れる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１
４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給
される。選速弁１３０は手動による流体方向切換
弁で、スプール１５０によつて構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選
速操作によつてスプール１５０が動いてライン圧
回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第
２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある
場合でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに
開いている。第１ガバナー弁１１３および第２ガ
バナー弁１１４は前進走行の時に発生したガバナ
ー圧により１−２シフト弁１３１、および２−３
シフト弁１３２を作動させて自動変速作用を行
い、又ライン圧をも制御するもので選速弁１３０
がＤ、およびの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートｃを経
て第２カバナー弁１１４に達し、車が走行すれば
第２ガバナー弁１１４によつて調圧されたガバナ
ー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー弁１
１３に導入され、ある車速になると第１ガバナー
弁１１３のスプール１７７が移動して回路１５７
は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し回路
１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１、
２−３シフト弁１３２およびカツトダウン弁１３
４の各端面に作用しこれらの各弁を右方に押しつ
けているそれぞれのバネと釣合つている。又、選
速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１
０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１
６９に達する油圧回路の途中に１−２シフト弁１
３１とセカンド・ロツク弁１３５を別個に設け、
更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・ロツ
ク弁１３５に達する回路１５２を設ける。 従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８が
ポートｂから回路１５２を経て作用している油圧
によつて下げられることにより導通している回路
１６１および１６２が遮断されないようにし、一
部はオリフイス１６６を経て回路１６７から２−
３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは回路１
５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラツ
チ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変
速機は前進第１速の状態になる。この状態で車速
がある速度になると回路１５８のガバナー圧によ
り、バネ１５９によつて右方に押付けられている
１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が
行われ回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセ
カンド・ロツク弁１３５を経て回路１６２からサ
ーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカン
ド・ブレーキ１０６は締結し、変速機は前進第２
速の状態になる。この場合、１−２シフト弁１３
１は小型化しているため、変速点の速度は上昇す
ることなく所要の速度でスプール１６０は左方に
動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行
われる。更に車速が上がりある速度になると回路
１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つて２−
３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つ
けて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回路
１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１
７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放
し、一部はフロント・クラツチ１０４に達してこ
れを締結し、変速機は前進第３速の状態になる。 なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをスロツトル開度が全
開に近くなるまで大きく踏込むと、キツクダウン
スイツチがONになり、ソレノイド・ダウン・シ
フト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノ
イド１３７ａが通電により附勢される。これによ
り、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のスプ
ール１９０はばね１９１により第２図中上方にロ
ツクされた位置から下方に押される。この時、回
路１５４に通じていたキツクダウン回路１８０が
ライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４
４，１８０を経て１−２シフト弁１３１及び２−
３シフト弁１３２にガバナー圧と対向するよう供
給される。この時第３速での走行中であれば、先
ず２−３シフト弁１３２のスプール１６４が上記
ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右
行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第
３速から第２速への強制的なダウンシフトが行な
われ、十分な加速力が得られる。ところで、第２
速での走行中に上記キツクダウンが行なわれる
と、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧
も低いことから、回路１８０に導びかれたライン
圧は１−２シフト弁１３１のスプール１６０も左
行位置からガバナ圧に抗して右動される。従つ
て、この場合は第２速から第１速への強制的なダ
ウンシフトが行なわれ、大負荷に対応した更に強
力な加速力を得ることができる。 選速桿を（前進第２速固定）位置に設定する
と選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン
圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場
所に達し、リア・クラツチ１０５を締結し、一方
セカンド・ロツク弁１３５の下部にはこのの場
合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回
路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロツ
ク弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に
抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１６
２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室
１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し
変速機は前進第２速の状態になる。ポートｄから
は油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・
シフト弁１３７およびスロツトル・バツク・アツ
プ弁１３８に達する。選速弁１３０のポートａと
ライン圧回路１４４との間は断絶していて、回路
１５１から２−３シフト弁１３２には油圧が達し
ていないためセカンド・ブレーキ１０６の解放と
フロント・クラツチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカン
ド・ロツク弁１３５は選速弁１３０と相俟つて変
速機を前進第２速の状態に固定しておく働きをす
る。選速桿をＩ（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートｃ，ｄおよびｅ
に通じる。油圧はポートｃおよびｄからはの場
合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を締
結し、ポートｅからは回路１５５より１−２シフ
ト弁１３１を経て、回路１７１から一部はロー・
リバース・ブレーキ１０７に達して、前進反力ブ
レーキとして働くロー・リバース・ブレーキ１０
７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１
５９と共にスプール１６０を右方に押しつけてお
くよう作用し、前進第１速は固定される。 なお、第２図において１００は本発明にかかわ
るロツクアツプ制御装置を示し、これをロツクア
ツプ制御弁３０と、ロツクアツプソレノイド３１
とで構成する。ロツクアツプ制御弁３０、ロツク
アツプソレノイド３１及びロツクアツプ機構１７
付トルクコンバータ１の詳細を以下、第３図によ
り説明する。 トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバー
タカバー６を介してドライブプレート５に結合
し、このドライブプレートをエンジンクランクシ
ヤフト４に結合する。又、タービン翼車８はハブ
１８を介してインプツトシヤフト７にスプライン
結合し、更に、ステータ翼車９はワンウエイクラ
ツチ１０を介してスリーブ１２に結合する。トル
クコンバータ１をコンバータハウジング２８によ
り包囲し、このコンバータハウジングをトランス
ミツシヨンケース２９に対しポンプハウジング１
４及びポンプカバー１１と共に結合する。ポンプ
ハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、こ
のポンプを号空軸５２によりポンプ翼車３に結合
してエンジン駆動されるようにする。中空軸５２
でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前記作
動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイ
ンプツトシヤフト７を遊貫して両者間に環状の前
記作動油排出通路５１を画成する。なお、スリー
ブ１２はポンプカバー１１に一体成形する。 ロツクアツプ機構１７は次の構成とする。ハブ
１８上にロツクアツプクラツチピストン２０を摺
動自在に嵌合し、このロツクアツプクラツチピス
トンをコンバータカバー６内に収納する。コンバ
ータウバー６の端壁に対向するロツクアツプクラ
ツチピストン２０の面に環状のクラツチフエーシ
ング１９を設け、このクラツチフエーシングがコ
ンバータカバー６の端壁に接する時ロツクアツプ
クラツチピストン２０の両側にロツクアツプ室２
７とトルクコンバータ室６３とが画成されるよう
にする。 ロツクアツプクラツチピストン２０をトーシヨ
ナルダンパ２１を介してタービン翼車８に駆動結
合する。トーシヨナルダンパ２１は乾式クラツチ
等で用いられる型式のものとし、ドライブプレー
ト２３、トーシヨナルスプリング２４、リベツト
２５及びドリブンプレート２６で構成する。ロツ
クアツプクラツチピストン２０に環状部材２２を
溶接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の
切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート
２６をタービン翼車８に結着する。なお、ロツク
アツプ室２７をインプツトシヤフト７に形成した
ロツクアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロツクアツプ制御装置１００
に関連させる。 ロツクアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具
え、このスプールがばね３０ｂにより第３図中上
半部に示す位置にされる時、ポート３０ｄをポー
ト３０ｅに通じさせ、スプール３０ａが室３０ｃ
内の油圧で下半部位置にされる時、ポート３０ｄ
をドレンポート３０ｆに通じさせるよう機能す
る。ポート３０ｄは通路５６を経てロツクアツプ
通路１６に通じさせ、ポート３０ｅは第２図に示
すように通路５７を経てトルクコンバータ作動油
供給通路５０に通じさせ、室３０ｃは通路５３を
経て第２図の如くリアクラツチ圧通路１５３に通
じさせる。 通路５３の途中にオリフイス５４を設け、この
オリフイスと室３０ｃとの間において通路５３に
分岐通路５５を設ける。分岐通路５５はその内部
にオリフイス５８を有すると共に、ドレンポート
５９に連通させ、ロツクアツプソレノイド３１は
分岐通路５５を開閉するのに用いる。この目的の
ため、ロツクアツプソレノイド３１はプランジヤ
３１ａを有し、このプランジヤを通常は第２図及
び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１
の附勢時は右半部の突出位置にして分岐通路５５
を閉じ得るようにする。 ソレノイド３１の滅勢でプランジヤ３１ａが分
岐通路５５を開いている場合、この分岐通路がド
レンポート５９に通じる。この時、通路５３を経
て室３０ｃに向うリアクラツチ圧はドレンポート
５９より抜取られ、ロツクアツプ制御弁３０はス
プール３０ａがばね３０ｂにより第３図中上半部
位置にされることから、ポート３０ｄをポート３
０ｅに通じさせる。従つて、通路５７に導びかれ
ているトルクコンバータ内圧がポート３０ｅ，３
０ｄ、通路５６，１６を経てロツクアツプ室２７
に供給され、このロツクアツプ室２７はコンバー
タ室６３と同圧となる。これによりロツクアツプ
クラツチピストン２０は第３図の位置から右行さ
れ、そのクラツチフエーシング１９がコンバータ
カバー６の端壁から離れるため、ポンプインペラ
３とタービンランナ８との直結が解かれ、トルク
コンバータ１はトルクコンバータ状態で通常の動
力伝達を行なうことができる。 ロツクアツプソレノイド３１の附勢でプランジ
ヤ３１ａが分岐通路５５を閉じる場合、通路５３
を経て室３０ｃ内にリアクラツチ圧が供給される
ようになり、ロツクアツプ制御弁３０はスプール
３０ａが第３図中上半部位置から下半部位置へ左
行されることで、ポート３０ｄをドレンポート３
０ｆに通じさせる。これによりロツクアツプ室２
７はロツクアツプ通路１６、通路５６、ポート３
０ｄを経てドレンポート３０ｆに通じ、無圧状態
にされる。かくて、ロツクアツプクラツチピスト
ン２０はコンバータ室６３内のトルクコンバータ
内圧により第３図中左行され、この図に示す如く
クラツチフエーシング１９をコンバータカバー６
の端壁に圧接されることで、ポンプインペラ３と
タービンランナ８とが直結されたロツクアツプ状
態が得られる。 上記ロツクアツプソレノイド３１のオン、オフ
を本発明においては第４図の如き電子回路により
制御する。この図中６０は１−２シフトスイツ
チ、６１は２−３シフトスイツチ、６２は車速セ
ンサである。１−２シフトスイツチ６０及び２−
３シフトスイツチ６１は例えば第５図に明示する
ように前記１−２シフト弁１３１及び２−３シフ
ト弁１３２に組込み、夫々の弁スプール１６０，
１６４の位置に応じ開閉するよう構成する。この
目的のため、サイドプレート６４に弁スプール１
６０，１６４の端面と正対するよう固定接点６
５，６６を設け、これら固定接点をサイドプレー
ト６４から絶縁体６７，６８により電気絶縁し、
弁スプール１６０，１６４を可動接点として機能
させる。シフト弁１３１，１３２は車体にアース
されていることから、固定接点６５，６６を夫々
リード線６９により抵抗７２，７３を介して電源
＋Ｖに接続することで、固定接点６５及び弁スプ
ール１６０により１−２シフトスイツチ６０を、
又固定接点６６及び弁スプール１６４により２−
３シフトスイツチ６１を夫々構成することができ
る。 前述した処から明らかなように第１速の時は弁
スプール１６０，１６４が共に固定接点６５，６
６と接した第５図の位置にあり、１−２シフトス
イツチ６０及び２−３シフトスイツチ６１は夫々
低（Ｌ）レベルの信号を出力する。第２速の時は
弁スプール１６０のみが第５図中左行して固定接
点６５から離れ、１−２シフトスイツチ６０は高
（Ｈ）レベルの信号を出力する。又、第３速の時
は弁スプール１６４も第５図中左行して固定接点
６６から離れ、２−３シフトスイツチ６１もＨレ
ベルの信号を出力するようになる。 車速センサ６２は車速に比例した電流を出力
し、これをトランジスタ７８の導通時は抵抗７４
及びトランジスタ７８のエミツタ−コレクタ通路
を順次経てアースし、トランジスタ７８の非導通
時は抵抗７４，７５を順次経てアースする。抵抗
７４及びトランジスタ７８のエミツタ−コレクタ
通路を含む回路が閉成されている場合、抵抗７４
のみによつて決まる車速に対応した電圧が車速信
号Ｖとして造り出され、抵抗７４，７５を通る回
路が使用される場合、抵抗７５の抵抗値増加分で
車速信号Ｖが上昇されるようにする。 上記１−２シフトスイツチ６０及び２−３シフ
トスイツチ６１からの信号はギヤ位置判定回路２
０１に入力され、該ギヤ位置判定回路は両シフト
スイツチ６０，６１からの信号レベルの次表に示
す組合せによつて対応するギヤ位置（変速位置）
を判別する。

【表】 そして、ギヤ位置判定回路２０１は第１速の時
はゲート′のみから、第２速の時はゲート′のみ
から、又第３速の時はゲート′のみからＨレベル
の信号を対応するANDゲート２０２〜２０４の
一方の入力端子に供給する。車速センサ６２から
の車速信号Ｖは車速判定回路２０５に入力され、
該車速判定回路は車速信号Ｖを第７図につき前述
した第１速用ロツクアツプ車速V₁、第２速用ロ
ツクアツプ車速V₂及び第３速用ロツクアツプ車
速V₃と比較し、Ｖ＞V₁の時ゲートより、Ｖ＞
V₂の時ゲートからも、又Ｖ＞V₃の時ゲート
からもＨレベル信号を出力し、これら信号を
ANDゲート２０２〜２０４の残りの入力端子に
供給する。かくて、ANDゲート２０２〜２０４
は夫々上記Ｈレベル信号のアンドをとり、AND
ゲート２０２は第７図のロツクアツプ領域ＡでＨ
レベルの信号を出力し、ANDゲート２０３は第
７図のロツクアツプ領域ＢでＨレベルの信号を出
力し、又ANDゲート２０４は第７図のロツクア
ツプ領域ＣでＨレベルの信号を出力する。ORゲ
ート２０６はこれらANDゲート２０２〜２０４
の出力を受け、第７図中いずれかのロツクアツプ
領域Ａ，Ｂ又はＣにおいて、Ｈレベルのロツクア
ツプ許可信号Ｓ_Lを出力する。 このＨレベルのロツクアツプ許可信号Ｓ_Lはト
ランジスタ７８のベースに印加されてこれをオフ
となし、この時前述したように車速信号が実際の
車速に対応したレベルより抵抗７５の抵抗値分で
決まる一定値だけ高められることから、ロツクア
ツプ解除車速は第７図にa′，b′，c′の如くロツク
アツプ車速V₁，V₂，V₃より相対的に低くなり、
両者間にヒステリシスを設定することができる。 １−２シフトスイツチ６０からの信号は１←２
変速検知回路２０７及び１→２変速検知回路２０
８にも入力され、回路２０７は１←２変速指令、
即ち１−２シフトスイツチ６０からの信号の立下
がりを検出するエツジトリガ回路とし、回路２０
８は１→２変速指令、即ち１−２シフトスイツチ
６０からの信号の立上がりを検出するエツジトリ
ガ回路とする。この目的のため、回路２０７は
NOTゲート２０９と、抵抗２１０と、コンデン
サ２１１と、NORゲート２１２とで構成し、回
路２０８はNOTゲート２１３と、抵抗２１４
と、コンデンサ２１５と、ANDゲート２１６と
で構成する。１−２シフトスイツチ６０からの信
号レベルがＨレベルからＬレベルに立下がると、
即ち１←２変速指令が出されると、１←２変速検
知回路２０７は、NORゲート２１２がコンデン
サ２１１の充電完了までの間、つまりRC回路２
１０，２１１の時定数だけＨレベル信号（１←２
変速信号）を出力することから、このＨレベル信
号をNORゲート２１７に供給する。又、１−２
シフトスイツチ６０からの信号レベルがＬレベル
からＨレベルに立上がると、即ち１→２変速指令
が出されると、１→２変速検知回路２０８は、
ANDゲート２１６がコンデンサ２１５の充電分
でRC回路２１４，２１５の時定数だけＨレベル
信号（１→２変速信号）を出力することから、こ
のＨレベル信号をNORゲート２１７に供給す
る。そして、１←２変速検知回路２０７及び１→
２変速検知回路２０８は上記以外の定常状態では
１−２シフトスイツチ６０からの信号レベルに関
係なくＬレベル信号をNORゲート２１７に供給
し続ける。 ２−３シフトスイツチ６１からの信号は２←３
変速検知回路２１８及び２→３変速検知回路２１
９にも入力され、回路２１８は２←３変速指令、
即ち２−３シフトスイツチ６１からの信号の立下
がりを検出するエツジトリガ回路とし、回路２１
９は２→３変速指令、即ち２−３シフトスイツチ
６１からの信号の立上がりを検出するエツジトリ
ガ回路とする。この目的のため、回路２１８は前
記回路２０７と同様NOTゲート２２０と、抵抗
２２１と、コンデンサ２２２と、NORゲート２
２３とで構成し、回路２１９は前記回路２０８と
同様NOTゲート２２４と、抵抗２２５と、コン
デンサ２２６と、ANDゲート２２７とで構成す
る。２−３シフトスイツチ６１からの信号レベル
がＨレベルからＬレベルに立下がると、即ち２←
３変速指令が出されると、２←３変速検知回路２
１８は、NORゲート２２３がコンデンサ２２２
の充電完了までの間、つまりRC回路２２１，２
２２の時定数だけＨレベル信号（２←３変速信
号）を出力することから、このＨレベル信号を
NORゲート２１７に供給する。又、２−３シフ
トスイツチ６１からの信号レベルがＬレベルから
Ｈレベルに立上がると、即ち２→３変速指令が出
されると、２→３変速検知回路２１９は、AND
ゲート２２７がコンデンサ２２６の充電分でRC
回路２２５，２２６の時定数だけＨレベル信号
（２→３変速信号）を出力することから、このＨ
レベル信号をNORゲート２１７に供給する。そ
して、２←３変速検知回路２１８及び２→３変速
検知回路２１９は上記以外の定常状態では２−３
シフトスイツチ６１からの信号レベルに関係なく
Ｌレベル信号をNORゲート２１７に供給し続け
る。 かくて、変速検知回路２０７，２０８，２１
８，２１９はいずれも、変速中以外の通常運転状
態で、シフトスイツチ６０，６１がオン又はオフ
状態を保つている場合、これらシフトスイツチか
らの信号レベルに関係なく、Ｌレベル信号を
NORゲート２１７に出力し続け、NORゲート２
１７はこの間Ｈレベル信号をANDゲート２２８
に出力し続ける。従つて、ANDゲート２２８は
前記ORゲート２０６からのロツクアツプ許可信
号Ｓ_L（Ｈレベル）の有無に応じＨレベル又はＬ
レベルの信号を出力する。ANDゲート２２８が
ロツクアツプ許可信号Ｓ_Lを受けてＨレベル信号
を出力すると、該信号がバイアス抵抗２２９を経
てトランジスタ２３０のベースに印加され、これ
を導通して前記ロツクアツプソレノイド３１を電
源＋Ｖにより附勢し、前述した通りトルクコンバ
ータ１をロツクアツプ状態にすることができる。
又、ANDゲート２２８がロツクアツプ許可信号
Ｓ_Lを入力されず、Ｌレベル信号を出力すると、
トランジスタ２３０は非導通にされて、ロツクア
ツプソレノイド３１が滅勢状態となり、前述の如
くトルクコンバータ１をトルクコンバータ状態に
できる。かくて、トルクコンバータ１は第７図の
領域Ａ，Ｂ，Ｃにおいてロツクアツプ状態とな
り、それ以外でトルクコンバータ状態となるよう
制御される。 しかし、第１速から第２速、第２速から第３速
へのシフトアツプ時、又第３速から第２速、第２
速から第１速へのシフトダウン時は、対応するシ
フトスイツチ６０又は６１のオン、オフが切換わ
り、これを変速検知回路２０７，２０８，２１８
又は２１９が前述の作用により検出して一定時間
だけＨレベル信号をNORゲート２１７に出力す
る。この時、NORゲート２１７はＬレベル信号
を出力し、このＬレベル信号はORゲート２０６
からのロツクアツプ許可信号Ｓ_Lが存在していて
もANDゲート２２８にＬレベル信号を出力さ
せ、ロツクアツプソレノイド３１が附勢されるの
を阻止してロツクアツプを変速時は中断し、トル
クコンバータ１がロツクアツプ状態のまま変速さ
れて大きな変速シヨツクを生ずることのないよう
にできる。 ところで本発明においては、各変速指令の種類
毎に設けた変速検知回路２０７，２０８，２１
８，２１９内におけるRC回路の時定数を個々に
調整して、対応する変速種類の変速動作時間に合
致させることにより、各変速検知回路２０７，２
０８，２１８，２１９の変速信号出力時間を対応
する実際の変速動作時間に合せることができ、従
つて上記変速信号によつて上述の如くに行なわれ
るロツクアツプの中断時間をいかなる変速時にお
いても実際の変速動作時間に合せて、エンジンが
空吹けしたり変速シヨツクが生ずるのを確実に防
止することができる。 ところで、上記変速動作時間はエンジン負荷に
よつても異なる。即ち、エンジン負荷の大小によ
り、各変速位置を選択する摩擦要素を作動させる
ためのライン圧が変化し、エンジン負荷が大きく
なるほどライン圧が上昇して、これによる摩擦要
素の切換動作、つまり実際の変速動作は単時間の
うちに行われる。第６図は、このように変速動作
時間がエンジン負荷によつても異なることから、
エンジン負荷（この例ではスロツトル開度）に応
じても変速信号の出力時間（ロツクアツプ中断時
間）を変更できるようにした本発明の他の例で、
図中第４図におけると同様の部分を同一符号で示
した。本例ではこの目的のためアイドルスイツチ
７０及びフルスロツトルスイツチ７１を附加す
る。これらスイツチをアクセルペダルに連動さ
せ、アイドルスイツチ７０はアクセルペダルの踏
込み量が一定値以下の領域（軽負荷領域）でオン
となり、フルスロツトルスイツチ７１はアクセル
ペダルを一定以上の大きく踏込んだ領域（大負荷
領域）でオンとなるものとする。そして、スイツ
チ７０，７１は夫々抵抗７６，７７を介して電源
＋Ｖに接続し、スイツチ７０がエンジンのアイド
リングを含む軽負荷運転を検出して閉じる場合は
これからＬレベル信号が出力され、スイツチ７１
がエンジンの大負荷運転を検出して閉じる場合は
これからＬレベル信号が出力され、スロツトル開
度がこれらの間にあるエンジンの中負荷運転では
両スイツチ７０，７１が共に開いて夫々Ｈレベル
信号を出力することができるものとする。 アイドルスイツチ７０及びフルスロツトルスイ
ツチ７１からの前記信号はNANDゲート２３１、
ANDゲート２３２及びNANDゲート２３３に供
給され、アクセルペダルの踏込量が一定以下とな
るエンジンの軽負荷運転中でスイツチ７０が閉じ
ている場合、該スイツチからのＬレベル信号が
NANDゲート２３１にＨレベル信号を出力させ、
アクセルペダルを一定以上大きく踏込んだエンジ
ンの大負荷運転中でスイツチ７１が閉じている場
合は、該スイツチからのＬレベル信号でNANDゲ
ート２３３にＨレベル信号を出力させ、アクセル
ペダルをこれらの間で操作しながらエンジンを中
負荷運転しており、両スイツチ７０，７１が共に
開いてＨレベル信号を出力している場合は、これ
らＨレベル信号のANDをとるANDゲート２３２
にＨレベル信号を出力させる。つまり、NANDゲ
ート２３１、ANDゲート２３２及びNANDゲー
ト２３３はエンジンの負荷状態に応じ、これが軽
負荷ならゲート２３１が、中負荷ならゲート２３
２が、又高負荷ならゲート２３３が夫々選択的に
Ｈレベル信号を対応するANDゲート２３４，２
３５，２３６に供給する。 本例では更に、第４図の変速検知回路２０７，
２１８と同様なエツジトリガ回路２０７ａ，２０
７ｂ，２０７ｃ，２１８ａ，２１８ｂ，２１８
ｃ、並びに変速検知回路２０８，２１９と同様な
エツジトリガ回路２０８ａ，２０８ｂ，２０８
ｃ，２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃを設ける。回
路２０７ａ，２０８ａ，２１８ａ，２１９ａは
夫々軽負荷用変速検知回路で、回路２０７ａを１
←２変速検知回路、回路２０８ａを１→２変速検
知回路、回路２１８ａを２←３変速検知回路、回
路２１９ａを２→３変速検知回路とする。又、回
路２０７ｂ，２０８ｂ，２１８ｂ，２１９ｂは中
負荷用変速検知回路で、回路２０７ｂを１←２変
速検知回路、回路２０８ｂを１→２変速検知回
路、回路２１８ｂを２←３変速検知回路、回路２
１９ｂを２→３変速検知回路とする。更に、回路
２０７ｃ，２０８ｃ，２１８ｃ，２１９ｃは高負
荷用変速検知回路で、回路２０７ｃは１←２変速
検知回路、２０８ｃは１→２変速検知回路、２１
８ｃは２←３変速検知回路、２１９ｃは２→３変
速検知回路とする。 これがため、回路２０７ａ，２０７ｂ，２０７
ｃ及び２０８ａ，２０８ｂ，２０８ｃに１−２シ
フトスイツチ６０からの信号を入力して該信号の
立下がり（１←２変速指令）及び立上がり（１→
２変速指令）に応動させ、これら回路が対応する
変速指令の種類に応じ、つまり１←２変速指令に
ついては回路２０７ａ，２０７ｂ，２０７ｃが
夫々内部のRC回路の時定数だけ変速信号（Ｈレ
ベル信号）をORゲート２３７，２３８，２３９
に供給し、１→２変速指令については回路２０８
ａ，２０８ｂ，２０８ｃが夫々内部のRC回路の
時定数だけ変速信号（Ｈレベル信号）をORゲー
ト２３７，２３８，２３９に供給する。又、回路
２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ及び２１９ａ，２
１９ｂ，２１９ｃには２−３シフトスイツチ６１
からの信号を入力して該信号の立下がり（２←３
変速指令）及び立上がり（２→３変速指令）に応
動させ、これら回路が対応する変速指令の種類に
応じ、つまり２←３変速指令については回路２１
８ａ，２１８ｂ，２１８ｃが夫々内部のRC回路
の時定数だけ変速信号（Ｈレベル信号）をORゲ
ート２３７，２３８，２３９に供給し、２→３変
速指令については回路２１９ａ，２１９ｂ，２１
９ｃが夫々内部のRC回路の時定数だけ変速信号
（Ｈレベル信号）をORゲート２３７，２３８，２
３９に供給する。 従つて、ORゲート２３７，２３８，２３９は
自動変速機の変速時、変速指令に応じた変速検知
回路からの変速信号を受けてANDゲート２３
４，２３５，２３６にＨレベル信号を供給する
が、これらANDゲートには夫々NANDゲート２
３１、ANDゲート２３２、NANDゲート２３３
の出力信号も供給されているため、又これらゲー
ト２３１〜２３３の出力信号が前述した通りエン
ジン負荷に応じた１個のみがＨレベルになること
から、このＨレベル信号を受けたANDゲート２
３４，２３５又は２３６のいずれか１個が前記変
速信号の存在中NORゲート２１７にＨレベルを
供給する。この時、NORゲート２１７は前述し
た例におけると同様Ｌレベル信号をANDゲート
２２８に出力して、前記ロツクアツプ許可信号Ｓ
_Lの存在中もロツクアツプソレノイド３１の滅勢
によりロツクアツプを中断し、変速シヨツクを防
止できる。 かくて、本例では、各変速指令の種類及びエン
ジン負荷毎に変速検知回路２０７ａ，２０７ｂ，
２０７ｃ，２０８ａ，２０８ｂ，２０８ｃ，２１
８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１９ａ，２１９
ｂ，２１９ｃを使い分け、これらの変速信号（ロ
ツクアツプ中断信号）出力時間を上記変速検知回
路中におけるRC回路の時定数調整により、変速
指令の種類及びエンジン負荷に対応した実際の変
速動作時間に合致できるようにしたから、上記変
速信号により行なわれるロツクアツプ中断時間を
いかなる変速時及びエンジン負荷のもとでも実際
の変速動作時間に合せることができ、エンジンが
空吹けしたり変速シヨツクが生じないようにする
という所期の目的を前述した例より一層完壁に達
成し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動変速機の動力伝達系を示す
模式図、第２図は本発明自動変速機の変速制御回
路図、第３図は同じくそのロツクアツプ制御部の
詳細断面図、第４図はロツクアツプ制御部の電子
回路図、第５図はシフトスイツチの構成例を示す
シフト弁の断面図、第６図は本発明の他の例を示
すロツクアツプ制御部の電子回路図、第７図は本
発明自動変速機のロツクアツプ領域を示すシフト
パターン図である。 １……トルクコンバータ、４……クランクシヤ
フト、５……ドライブプレート、６……コンバー
タカバー、７……インプツトシヤフト、１０……
ワンウエイクラツチ、１１……ポンプカバー、１
２……スリーブ、１３……オイルポンプ、１４…
…ポンプハウジング、１６……ロツクアツプ通
路、１７……ロツクアツプ機構、１８……ハブ、
１９……クラツチフエーシング、２０……ロツク
アツプクラツチピストン、２１……トーシヨナル
ダンパ、２７……ロツクアツプ室、３０……ロツ
クアツプ制御弁、３１……ロツクアツプソレノイ
ド、５０……トルクコンバータ作動油供給通路、
５１……トルクコンバータ作動油排出通路、５３
……リアクラツチ圧導入通路、５４，５８……オ
リフイス、５５……分岐通路、５７……トルクコ
ンバータ内圧導入通路、５９……ドレンポート、
６０……１−２シフトスイツチ、６１……２−３
シフトスイツチ、６２……車速センサ、６３……
コンバータ室、６４……サイドプレート、６５，
６６……固定接点、６７，６８……絶縁体、７０
……アイドルスイツチ、７１……フルスロツトル
スイツチ、７８，２３０……トランジスタ、１０
０……ロツクアツプ制御装置、１０４……フロン
トクラツチ、１０５……リアクラツチ、１０６…
…セカンドブレーキ、１０７……ローリバースブ
レーキ、１０８……一方向ブレーキ、１１０……
第１遊星歯車群、１１１……第２遊星歯車群、１
３１……１−２シフト弁、１３２……２−３シフ
ト弁、１６０，１６４……弁スプール、２０１…
…ギヤ位置判定回路、２０５……車速判定回路、
２０７，２０７ａ，２０７ｂ，２０７ｃ……１←
２変速検知回路、２０８，２０８ａ，２０８ｂ，
２０８ｃ……１→２変速検知回路、２１８，２１
８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ……２←３変速検知回
路、２１９，２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ……
２→３変速検知回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車速が各変速位置でロツクアツプ車速を越え
   る時ロツクアツプ許可信号を発するロツクアツプ
   判定回路と、変速指令後所定時間、変速中を示す
   変速信号を発する変速検知回路とを具え、前記ロ
   ツクアツプ判定回路からロツクアツプ許可信号が
   発せられていても、前記変速検知回路から変速信
   号が発せられる間、直結クラツチ付トルクコンバ
   ータをロツクアツプ状態からトルクコンバータ状
   態へ切換えて変速シヨツクをなくすようにしたロ
   ツクアツプ式自動変速機において、前記変速指令
   の種類を判別してこれら種類に対応した信号を発
   する変速種別判定回路を設け、前記変速検知回路
   を変速指令の種類だけ、個々に前記変速種別判定
   回路からの対応した信号に応動するよう設け、各
   変速検知回路の変速信号出力時間を対応する変速
   指令の種類に応じた自動変速機の変速動作時間に
   合致させるよう設定したことを特徴とするロツク
   アツプ式自動変速機。