JP3094747B2

JP3094747B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3094747B2
Application number: JP05243365A
Authority: JP
Inventors: 一雅塚本; 雅彦安藤; 正宏早渕; 俊博狩野
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1993-09-29
Filing date: 1993-09-29
Publication date: 2000-10-03
Anticipated expiration: 2015-10-03
Also published as: DE69407245D1; EP0645561B1; DE69407245T2; JPH0798059A; EP0645561A1; US5505673A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は歯車列から成る変速
機を有しており、前記歯車列の所定の歯車要素に回転を
伝達し、他の歯車要素から回転を取り出すようにしてい
る。そのため、複数のクラッチやブレーキなどの摩擦係
合要素が配設され、該摩擦係合要素を係脱することによ
って各歯車要素間で選択的に回転を伝達させ、歯車要素
の組合せに対応した変速段を構成するようにしている。

【０００３】前記摩擦係合要素はそれぞれ対応する油圧
サーボを有しており、例えば、油が供給されていない油
圧サーボに新たに油を供給してその摩擦係合要素を係合
させ、油が供給されている油圧サーボから油を排出して
その摩擦係合要素を解放させることによって所定の変速
段に変速を行うことができる。前記構成の自動変速機に
おいて、例えば、Ｄレンジの２速で車両を走行させる場
合はＤレンジ用のブレーキが係合させられるようになっ
ているが、エンジンブレーキを効かせながら車両を２速
で走行させる場合は前記Ｄレンジ用のブレーキのほかに
エンジンブレーキ用のブレーキが係合させられるように
なっている。

【０００４】すなわち、Ｄレンジの２速で車両を走行さ
せる場合は、逆方向に回転しようとするサンギヤがロッ
クされるが、この場合、係合に必要なトルクは小さい。
したがって、Ｄレンジ用のブレーキだけを係合させれば
足りる。ところが、エンジンブレーキを効かせながら車
両を２速で走行させる場合は、前記サンギヤをロックす
るためのトルクだけでなく、エンジンブレーキを効かせ
ることによる逆トルクが加わるので、係合に必要なトル
クが極めて大きくなってしまう。したがって、Ｄレンジ
用のブレーキのほかにエンジンブレーキ用のブレーキを
係合させるようにしている。

【０００５】ところで、エンジン負荷が大きい場合は、
前記Ｄレンジ用のブレーキのほかにエンジンブレーキ用
のブレーキを係合させ、エンジン負荷が小さい場合は、
前記Ｄレンジ用のブレーキだけを係合させ、エンジン負
荷に対応させてブレーキ容量を変化させるようにした自
動変速機の制御装置が提供されている（特公平４−４０
５７６号公報参照）。

【０００６】このようにして、Ｄレンジ用のブレーキの
摩擦板の枚数を少なくして小型化することができるとと
もに、変速ショックを抑制し、かつ、摩擦板の耐久性を
向上させるようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、二つのブレーキ
を同時に係合させようとするので、変速時間が長くなっ
てしまう。すなわち、クラッチやブレーキなどを係合さ
せるに当たり、対応する油圧サーボにオリフィスを介し
て油を供給するとともに、油圧サーボ内の油圧（以下
「係合圧」という。）をアキュムレータによって調整し
ながら上昇させるようにしている。ところが、前述した
ように二つのブレーキを同時に係合させる場合には、二
つの油圧サーボに油を供給する必要がある。したがっ
て、各油圧サーボに油が充満されるまでの時間が長くな
るので、変速判断からブレーキの係合が開始されるまで
の時間が長くなるだけでなく、ブレーキの係合が開始さ
れた後に係合が終了するまでの時間も長くなってしま
う。

【０００８】そして、変速時間が長くなる結果、変速フ
ィーリングが低下してしまう。本発明は、前記従来の自
動変速機の制御装置の問題点を解決して、二つ以上の摩
擦係合要素を同時に係合させる場合でも変速時間を短く
することができ、変速フィーリングを向上させることが
できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、所定の回転要素に間接
的に連結された第１の摩擦係合要素と、目標変速段への
変速を行う際に油が供給されて前記第１の摩擦係合要素
を係合させる第１の油圧サーボと、前記所定の回転要素
に直接的に連結された第２の摩擦係合要素と、前記目標
変速段への変速を行う際に油が供給されて前記第２の摩
擦係合要素を係合させる第２の油圧サーボと、油量制限
手段を経由して形成された制限油供給回路と、前記油量
制限手段を経由することなく形成された急速油供給回路
と、前記制限油供給回路及び急速油供給回路と前記第１
の油圧サーボ及び第２の油圧サーボとの接続を切り換え
る油路切換手段とを有する。

【００１０】そして、該油路切換手段は、エンジン負荷
が大きいときに急速油供給回路の油を前記第１の油圧サ
ーボ及び第２の油圧サーボに供給し、エンジン負荷が小
さいときに制限油供給回路の油を少なくとも第１の油圧
サーボに供給する。

【００１１】

【作用及び発明の効果】本発明においては、前記のよう
に自動変速機の制御装置においては、所定の回転要素に
間接的に連結された第１の摩擦係合要素と、目標変速段
への変速を行う際に油が供給されて前記第１の摩擦係合
要素を係合させる第１の油圧サーボと、前記所定の回転
要素に直接的に連結された第２の摩擦係合要素と、前記
目標変速段への変速を行う際に油が供給されて前記第２
の摩擦係合要素を係合させる第２の油圧サーボと、油量
制限手段を経由して形成された制限油供給回路と、前記
油量制限手段を経由することなく形成された急速油供給
回路と、前記制限油供給回路及び急速油供給回路と前記
第１の油圧サーボ及び第２の油圧サーボとの接続を切り
換える油路切換手段とを有する。

【００１２】そして、該油路切換手段は、エンジン負荷
が大きいときに急速油供給回路の油を前記第１の油圧サ
ーボ及び第２の油圧サーボに供給し、エンジン負荷が小
さいときに制限油供給回路の油を少なくとも第１の油圧
サーボに供給する。この場合、第１の油圧サーボ及び第
２の油圧サーボに対応する第１の摩擦係合要素及び第２
の摩擦係合要素を同時に係合させることができるので、
第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係合要素の摩擦板の
枚数を少なくし、自動変速機を小型化することができる
とともに、変速ショックを抑制することができ、しか
も、摩擦板の耐久性を向上させることができる。

【００１３】そして、エンジン負荷が大きいときは、急
速油供給回路の油が油量制限手段を介することなく前記
第１の油圧サーボ及び第２の油圧サーボに急速に供給さ
れるので、油が充満されるまでの時間が短くなる。した
がって、変速判断から第１の油圧サーボ及び第２の油圧
サーボに対応する第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係
合要素の係合が開始されるまでの時間が短くなるだけで
なく、第１の摩擦係合要素及び第２の摩擦係合要素の係
合が開始されてから終了するまでの時間も短くなる。そ
の結果、変速時間を短くすることができ、変速フィーリ
ングを向上させることができる。また、エンジン負荷が
小さいときは、制限油供給回路の油が油量制限手段を介
して、少なくとも第１の油圧サーボに供給されるので、
スムーズな変速を行うことができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の概
略図、図３は本発明の自動変速機の作動を示す図であ
る。図２において、自動変速機はトランスミッション
（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバータ１１から成り、図
示しないエンジンによって発生させられた回転はトルク
コンバータ１１を介してトランスミッション１０に伝達
され、該トランスミッション１０によって変速が行わ
れ、図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。

【００１５】前記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３及びステータ１４を有する
とともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップ
クラッチ１５を有しており、エンジンの出力軸である入
力部材１６の回転を、トルクコンバータ１１内の油の流
れによって間接的に、又は前記ロックアップクラッチ１
５をロックすることによって直接的にトランスミッショ
ン１０の入力軸１７に伝達する。

【００１６】また、前記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は、入力軸１７に接続されピニオンＰ₁を支
持するキャリヤＣＲ₁、入力軸１７を包囲するサンギヤ
Ｓ₁、及び主変速ユニット１９の入力軸２３と連結され
るリングギヤＲ₁から成る。また、キャリヤＣＲ₁とサ
ンギヤＳ₁は第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラ
ッチＦ０を介して連結されるとともに、サンギヤＳ₁と
ケース２４は第４ブレーキＢ０を介して連結される。

【００１７】一方、フロントプラネタリギヤユニット２
１は、出力軸２５に接続されピニオンＰ₂を支持するキ
ャリヤＣＲ₂と、出力軸２５を包囲するとともにリヤプ
ラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ₃と一体に構成
されるサンギヤＳ₂と、第１クラッチＣ１を介して入力
軸２３と連結されるリングギヤＲ₂から成る。また、入
力軸２３とサンギヤＳ₂は第２クラッチＣ２を介して連
結されるとともに、サンギヤＳ₂とケース２４はバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１を介して連結され
る。前記サンギヤＳ₂とケース２４は、更に第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して連結さ
れる。

【００１８】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
は、ピニオンＰ₃を支持するキャリヤＣＲ₃、サンギヤ
Ｓ₃、及び出力軸２５と一体のリングギヤＲ₃から成
り、キャリヤＣＲ₃とケース２４は、並列に配設された
第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２を介
して連結される。前記自動変速機のソレノイドバルブＳ
１〜Ｓ４、リニヤソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ、第
１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ
０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレー
キＢ３、第４ブレーキＢ０、第１ワンウェイクラッチＦ
１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイク
ラッチＦ０は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レン
ジ及びＬレンジの各変速段においてそれぞれ図３に示す
ように制御される。なお、図３の＊１において、Ｒレン
ジでの走行を禁止するための判定速度は２０〔ｋｍ／
ｈ〕とする。また、＊２において、Ｎレンジにおけるソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ４は車速に応じて制御され、Ｄ
レンジ時のソレノイドパターンとなる。さらに、＊３に
おいて、第３クラッチＣ０は１速〜３速で係合し、＊４
において、第４ブレーキＢ０は４速で係合する。

【００１９】そして、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジ
における１速時は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチ
Ｃ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３
ワンウェイクラッチＦ０がロック状態になる。したがっ
て、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０におい
ては、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ
０を介して直結状態になり、入力軸１７の回転はそのま
ま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達される。ま
た、主変速ユニット１９においては、入力軸２３の回転
が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユ
ニット２１のリングギヤＲ₂に伝達され、更にキャリヤ
ＣＲ₂及び該キャリヤＣＲ₂と一体の出力軸２５に伝達
されるとともに、サンギヤＳ₂，Ｓ₃を介してリヤプラ
ネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃に回転力を付
与しようとするが、第２ワンウェイクラッチＦ２のロッ
クによってキャリヤＣＲ₃の回転が阻止される。したが
って、ピニオンＰ₃は自転して出力軸２５と一体のリン
グギヤＲ₃に減速された回転を伝達する。

【００２０】また、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジに
おける２速時は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０
及び第２ブレーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラ
ッチＦ１及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロック状態
になる。したがって、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０においては、直結状態が維持されて入力軸１
７の回転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に
伝達される。また、前記主変速ユニット１９において
は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロ
ントプラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ₂に伝
達され、ピニオンＰ₂を介してサンギヤＳ₂に回転力を
付与しようとするが、該サンギヤＳ₂の回転は第２ブレ
ーキＢ２の係合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になるので阻止される。したがって、ピニオン
Ｐ₂を自転させながらキャリヤＣＲ ₂が回転し、フロン
トプラネタリギヤユニット２１のみを経由して２速の回
転が出力軸２５に伝達される。

【００２１】また、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジに
おける３速時は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロック状態になる。
したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２
０においては、直結状態が維持されて入力軸１７の回転
がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達され
る。また、主変速ユニット１９においては、第１クラッ
チＣ１及び第２クラッチＣ２が係合されてフロントプラ
ネタリギヤユニット２１が直結状態になり、入力軸２３
の回転はそのまま出力軸２５に伝達される。

【００２２】そして、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジ
における４速すなわち最高速段は、第１クラッチＣ１、
第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキ
Ｂ０が係合される。主変速ユニット１９においては、第
３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０
が係合される。したがって、オーバプラネタリギヤユニ
ット２０のサンギヤＳ₁が第４ブレーキＢ０の係合によ
ってロックされ、キャリヤＣＲ₁が回転しながらピニオ
ンＰ₁が自転してリングギヤＲ₁に回転を伝達し、直結
状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオーバド
ライブの回転が伝達される。

【００２３】次に、自動変速機の制御装置について説明
する。図４は本発明の実施例を示す自動変速機の制御装
置の概略図である。図において、３１は自動変速機の制
御装置の全体を制御するＣＰＵであり、該ＣＰＵ３１
に、スロットル開度θ、出力回転数Ｎ₀、車速ｖ、入力
回転数Ｎ_T、エンジン回転数Ｎ_E等が各検出信号として
入力される。なお、ＮＳＷはニュートラルスタートスイ
ッチ信号、ＭＳＷはマニュアルスイッチ信号である。

【００２４】一方、前記ＣＰＵ３１によって、ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４、及びリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎ等が制御される。前記ソレノイドバルブＳ１は図示し
ない２−３シフトバルブを切り換えるためのものであ
り、ソレノイドバルブＳ２は図示しない１−２シフトバ
ルブ及び３−４シフトバルブを切り換えるためのもので
あり、ソレノイドバルブＳ３は図示しないＢ−１タイミ
ングバルブを切り換えるためのものであり、ソレノイド
バルブＳ４は図示しないエンジンブレーキコントロール
バルブを切り換えるためのものである。また、リニアソ
レノイドバルブＳＬＮは図示しないプレッシャコントロ
ールバルブを調圧するためのものである。

【００２５】前記ＣＰＵ３１は、前記各検出信号に基づ
いて車両の走行パターンを判定し、各走行パターンごと
に前記リニアソレノイドバルブＳＬＮを制御する。次
に、前記ＣＰＵ３１について説明する。図５は本発明の
実施例を示す自動変速機の制御装置のブロック図であ
る。図において、３１はＣＰＵ、３２は車速ｖを検出す
るための車速センサ、３４は車両がパワーオン状態であ
るかパワーオフ状態であるかを判定するパワーオン・オ
フ判定手段である。該パワーオン・オフ判定手段３４は
図示しないアクセルペダルが踏まれているか否かを判断
し、アクセルペダルが踏まれている場合はパワーオン状
態であると判定し、アクセルペダルが踏まれていない場
合はパワーオフ状態であると判定する。

【００２６】また、３５はアップシフトの変速を行うか
ダウンシフトの変速を行うか、そして、アップシフトの
変速を行う場合に中間変速段への変速を行うか否かを決
定するシフト決定手段、３６は回転変化終了の判定を行
う変速状況判定手段、３７は前記パワーオン・オフ判定
手段３４による判定結果及びシフト決定手段３５による
決定結果に基づいて車両の変速パターンを判定するパタ
ーン判定手段、３８は前記変速状況判定手段３６による
判定結果及びパターン判定手段３７による判定結果に基
づいてソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を制御するバルブ切
換手段、４１は入力トルクを推定する入力トルク推定手
段、４２は前記変速状況判定手段３６による判定結果、
前記パターン判定手段３７による判定結果、及び入力ト
ルク推定手段４１による推定結果に基づいてリニアソレ
ノイドバルブＳＬＮを制御して係合圧を発生させる係合
圧制御手段である。

【００２７】次に、前記構成の自動変速機の制御装置の
動作について説明する。図６は本発明の実施例を示す自
動変速機の制御装置のクイック制御の動作を示すメイン
フローチャートである。ステップＳ１パワーオン・オフ判定手段３４（図５）
によってパワーオン状態であるかパワーオフ状態である
かを判定する。ステップＳ２シフト決定手段３５がアップシフトの変
速を行うかダウンシフトの変速を行うか、そして、アッ
プシフトの変速を行う場合に中間変速段への変速を行う
か否かを決定する。ステップＳ３変速指令が発生されているか否かを判断
する。変速指令が発生されている場合はステップＳ４に
進み、変速指令が発生されていない場合はステップＳ１
に戻る。ステップＳ４パターン判定手段３７が車両の変速パタ
ーンを判定する。ステップＳ５バルブ切換手段３８によってソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ４を制御し、係合圧制御手段４２によっ
てリニアソレノイドバルブＳＬＮを制御して係合圧を発
生させ、変速状況判定手段３６が回転変化終了の判定を
行う。ステップＳ６変速が終了したか否かを判断する。終了
した場合は処理を終了し、終了していない場合はステッ
プＳ１に戻る。

【００２８】次に、図６のステップＳ１におけるパワー
オン・オフ判定手段３４によるパワーオン・オフ判定処
理のサブルーチンについて説明する。図７は本発明の実
施例におけるパワーオン・オフ判定処理のサブルーチン
のフローチャートである。ステップＳ１−１スロットル開度θ、車速ｖ、エンジ
ン回転数Ｎ_E及びアイドリング信号を読み込む。ステップＳ１−２アイドリング信号がオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合は図示しな
いアクセルペダルが踏まれていないことは明らかである
のでステップＳ１−３に、オフになっている場合はステ
ップＳ１−４に進む。ステップＳ１−３パワーオフ状態であると判定する。ステップＳ１−４スロットル開度θ及びエンジン回転
数Ｎ_Eをパワーオン・オフ判定マップと比較する。この
場合、図に示すように、パワーオン・オフ判定マップは
パワーオン領域Ａ及びパワーオフ領域Ｂを有し、スロッ
トル開度θ及びエンジン回転数Ｎ_Eをスポットした点は
いずれかの領域に属する。ステップＳ１−５スロットル開度θ及びエンジン回転
数Ｎ_Eをスポットした点がパワーオン領域Ａに属するか
否かを判断する。パワーオン領域Ａに属する場合はステ
ップＳ１−６に、パワーオフ領域Ｂに属する場合はステ
ップＳ１−３に進む。ステップＳ１−６パワーオン状態であると判定する。

【００２９】続いて、図６のステップＳ２におけるシフ
ト決定手段３５（図５）によるシフト決定処理のサブル
ーチンについて説明する。図８は本発明の実施例におけ
るシフト決定処理のサブルーチンの第１のフローチャー
ト、図９は本発明の実施例におけるシフト決定処理のサ
ブルーチンの第２のフローチャート、図１０は本発明の
実施例における制限マップの第１の例を示す図、図１１
は本発明の実施例における制限マップの第２の例を示す
図である。ステップＳ２−１目標変速段の段数ａ（ａ＝１，２，
３，４）を読み込む。ステップＳ２−２現在の変速段の段数ｂ（ｂ＝１，
２，３，４）を読み込む。ステップＳ２−３スロットル開度θを読み込む。ステップＳ２−４エンジン回転数Ｎ_Eを読み込む。ステップＳ２−５図１０及び１１に示すような目標変
速段への直接の変速を制限する制限マップを読み込む。
該制限マップは各変速段ごとに設けられ、スロットル開
度θ及びエンジン回転数Ｎ_Eに対応させて各種の変速の
制限領域が設定される。図１０は現在の変速段が１速で
ある場合の、図１１は現在の変速段が２速である場合の
制限マップである。ステップＳ２−６目標変速段の段数ａが現在の変速段
の段数ｂ以下であるか否かを判断する。段数ａが段数ｂ
以下である場合はステップＳ２−７に、段数ａが段数ｂ
より大きい場合はステップＳ２−１０に進む。ステップＳ２−７目標変速段の段数ａが現在の変速段
の段数ｂと等しいか否かを判断する。段数ａが段数ｂと
等しくない場合はステップＳ２−８に、段数ａが段数ｂ
と等しい場合はステップＳ２−９に進む。ステップＳ２−８ダウンシフトの変速指令を発生させ
る。ステップＳ２−９変速指令は発生されない。ステップＳ２−１０目標変速段の段数ａから現在の変
速段の段数ｂを減じた値が１であるか否かを判断する。
値が１である場合はステップＳ２−１１に、値が１でな
い場合はステップＳ２−１３に進む。ステップＳ２−１１ステップＳ２−５で読み込んだ制
限マップによって目標変速段への変速に制限がないか否
かを判断する。制限がない場合はステップＳ２−１２
に、制限がある場合はステップＳ２−９に進む。ステップＳ２−１２アップシフトの変速指令を発生さ
せる。ステップＳ２−１３前記制限マップによって目標変速
段への飛び変速に制限がないか否かを判断する。制限が
ない場合はステップＳ２−１２に、制限がある場合はス
テップＳ２−１４に進む。ステップＳ２−１４目標変速段の段数ａから１を減じ
た値を新たな目標変速段の段数ａとする。ステップＳ２−１５新たな目標変速段の段数ａが現在
の変速段の段数ｂと等しいか否かを判断する。段数ａが
段数ｂと等しい場合はステップＳ２−９に、段数ａが段
数ｂと等しくない場合はステップＳ２−１６に進む。ステップＳ２−１６前記制限マップによって新たな目
標変速段への制限がないか否かを判断する。制限がない
場合はステップＳ２−１７に進み、制限がある場合はス
テップＳ２−１４に戻る。ステップＳ２−１７新たな目標変速段の段数ａを中間
変速段の段数ｃとする。ステップＳ２−１８中間変速段への変速指令を発生さ
せる。

【００３０】次に、図８のステップＳ２−１の目標変速
段読込処理のサブルーチンについて説明する。図１２は
本発明の実施例における目標変速段読込処理のサブルー
チンのフローチャート、図１３は本発明の実施例におけ
るマニュアルスイッチを示す図、図１４は本発明の実施
例におけるシフト位置の判定表を示す図、図１５は本発
明の実施例における変速マップを示す図である。ステップＳ２−１−１マニュアルスイッチＭＳＷ１〜
ＭＳＷ４の検出信号を読み込む。図１３に示すように、
マニュアルスイッチＭＳＷ１は図示しないシフトレバー
を後方 (図における下方) に移動させた時にオンにな
り、マニュアルスイッチＭＳＷ２はシフトレバーを前方
(図における上方) に移動させた時にオンになり、マニ
ュアルスイッチＭＳＷ３はシフトレバーを右方 (図にお
ける右方) に移動させた時にオンになり、マニュアルス
イッチＭＳＷ４はシフトレバーを左方(図における左方)
に移動させた時にオンになる。

【００３１】なお、本実施例においては、シフト操作手
段としてシフトレバーを使用しているが、シフトレバー
に代えて押しボタンスイッチを使用することができる。ステップＳ２−１−２マニュアルスイッチＭＳＷ１〜
ＭＳＷ４の検出信号が発生させられたか否かを判断す
る。マニュアルスイッチＭＳＷ１〜ＭＳＷ４の検出信号
が発生させられた場合はステップＳ２−１−７に、マニ
ュアルスイッチＭＳＷ１〜ＭＳＷ４の検出信号が発生さ
せられていない場合はステップＳ２−１−３に進む。ステップＳ２−１−３自動変速モードの変速を行うた
めに、スロットル開度θを読み込む。ステップＳ２−１−４車速ｖを読み込む。ステップＳ２−１−５図示しない自動変速モード用の
変速マップを読み込む。ステップＳ２−１−６前記自動変速モード用の変速マ
ップに基づいて、車速ｖ及びスロットル開度θに対応す
る目標変速段を決定する。ステップＳ２−１−７手動変速モードの変速を行うた
めにクイックシフト判定を行い、クイックシフト判定信
号を発生させる。ステップＳ２−１−８前記マニュアルスイッチＭＳＷ
１〜ＭＳＷ４の検出信号に基づいて図１４の判定表によ
ってシフト位置を判定する。

【００３２】なお、図１４において、Ｄ１〜Ｄ４は各シ
フト位置を、○印は各マニュアルスイッチＭＳＷ１〜Ｍ
ＳＷ４がオンであることを、×印は各マニュアルスイッ
チＭＳＷ１〜ＭＳＷ４がオフであることを示す。ステップＳ２−１−９スロットル開度θを読み込む。ステップＳ２−１−１０車速ｖを読み込む。ステップＳ２−１−１１各シフト位置Ｄ１〜Ｄ４に対
応して形成された変速マップを読み込む。なお、図１５
はシフト位置Ｄ３の変速マップを示す。ステップＳ２−１−１２前記変速マップに基づいて、
車速ｖ及びスロットル開度θに対応する目標変速段を決
定する。

【００３３】次に、図６のステップＳ４のパターン判定
処理のサブルーチンについて説明する。図１６は本発明
の実施例におけるパターン判定処理のサブルーチンのフ
ローチャートである。ステップＳ４−１パワーオン・オフ判定手段３４から
パワーオン・オフ信号を読み込む。ステップＳ４−２シフト決定手段３５からクイックシ
フト判定信号及び変速指令信号を読み込む。ステップＳ４−３前記パワーオン・オフ信号、クイッ
クシフト判定信号、変速指令信号及びスロットル開度θ
から変速パターンを分類する。ステップＳ４−４手動変速モードによるパワーオン状
態のアップシフトの第１の変速パターンであると判定す
る。ステップＳ４−５手動変速モードによるパワーオフ状
態のアップシフトの第２の変速パターンであると判定す
る。ステップＳ４−６手動変速モードによるパワーオン状
態のダウンシフトの第３の変速パターンであると判定す
る。ステップＳ４−７手動変速モードによるパワーオフ状
態のダウンシフトの第４の変速パターンであると判定す
る。ステップＳ４−８自動変速モードによる高スロットル
開度状態のアップシフトの第５の変速パターンであると
判定する。ステップＳ４−９自動変速モードによる低スロットル
開度状態のアップシフトの第６の変速パターンであると
判定する。ステップＳ４−１０自動変速モードによるダウンシフ
トの第７の変速パターンであると判定する。

【００３４】ところで、前述したように二つ以上の摩擦
係合要素を同時に係合させると、変速時間が長くなると
ともに変速フィーリングが低下してしまう。そこで、ラ
イン圧を調圧して制御圧とし、該制御圧の油を前記変速
パターンに基づいて各油圧サーボに供給することによっ
て、変速時間を短くするようにしている。

【００３５】図１は本発明の実施例における油圧回路を
示す図、図１７は本発明の実施例におけるバルブ切換処
理、係合圧制御処理及び変速状況判定処理のサブルーチ
ンの第１のフローチャート、図１８は本発明の実施例に
おけるバルブ切換処理、係合圧制御処理及び変速状況判
定処理のサブルーチンの第２のフローチャート、図１９
は本発明の実施例における第１の変速パターンのタイム
チャート、図２０は本発明の実施例における第２の変速
パターンのタイムチャート、図２１は本発明の実施例に
おける第３の変速パターンのタイムチャート、図２２は
本発明の実施例における第４の変速パターンのタイムチ
ャート、図２３は本発明の実施例における第５の変速パ
ターンのタイムチャート、図２４は本発明の実施例にお
ける第６の変速パターンのタイムチャート、図２５は本
発明の実施例における第７の変速パターンのタイムチャ
ートである。図１９〜図２５において、Ａは変速判断の
時点、Ｂは回転終了判定の時点、Ｔ_Oは出力軸トルク、
Ｎ_Eはエンジン回転数、Ｐ _B-1は油圧サーボＢ−１の係
合圧、Ｐ_B-2は油圧サーボＢ−２の係合圧、Ｐ_B-3は油
圧サーボＢ−３の係合圧である。

【００３６】図１において、Ｐ_Lはライン圧、Ｐ_DはＤ
レンジ圧、５１は１−２変速を行うための１−２シフト
バルブ、５５はプレッシャコントロールバルブ、５７は
エンジンブレーキコントロールバルブ、５９はＢ−１タ
イミングバルブである。また、Ｂ−１は２速のエンジン
ブレーキ用として使用される第１ブレーキＢ１（図２）
の油圧サーボ、Ｂ−２はＤレンジ用として使用される第
２ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−３は１速のエンジン
ブレーキ用として使用される第３ブレーキＢ３の油圧サ
ーボである。

【００３７】前記油圧サーボＢ−２には油量制限手段と
してのオリフィス弁６１を介して油が供給されるように
なっていて、油圧サーボＢ−２の係合圧はオリフィス弁
６３を介して接続されたアキュムレータ６２によって調
整される。なお、７５は油圧サーボＢ−３に接続された
チェック弁である。そして、Ｓ２は前記１−２シフトバ
ルブ５１を切り換えるためのソレノイドバルブ、Ｓ３は
前記Ｂ−１タイミングバルブ５９を切り換えるためのソ
レノイドバルブ、Ｓ４は前記エンジンブレーキコントロ
ールバルブ５７を切り換えるためのソレノイドバルブ、
ＳＬＮは前記プレッシャコントロールバルブ５５を作動
させるためのリニアソレノイドバルブ、前記プレッシャ
コントロールバルブ５５はリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎによって作動させられ、ライン圧を調圧して必要な制
御圧とする。

【００３８】前記構成の油圧回路において、第１の変速
パターン（手動変速モードによるパワーオン状態のアッ
プシフト）の１→２変速を行う場合、ソレノイドバルブ
Ｓ２のソレノイドがオンになり、ソレノイドバルブＳ
３，Ｓ４の各ソレノイドがオフになる。この時、１−２
シフトバルブ５１及びＢ−１タイミングバルブ５９が図
における左半分の位置（以下「左半位置」という。）
に、エンジンブレーキコントロールバルブ５７が図にお
ける右半分の位置（以下「右半位置」という。）にな
る。

【００３９】その結果、Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油は１−２シ
フトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給され、
該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サーボＢ−
２に供給されるとともに、更にＢ−１タイミングバルブ
５９を介して油圧サーボＢ−１に供給される。また、制
御圧の油は、エンジンブレーキコントロールバルブ５
７、１−２シフトバルブ５１及びＢ−１タイミングバル
ブ５９を介して油圧サーボＢ−２に供給されるととも
に、更にＢ−１タイミングバルブ５９を介して油圧サー
ボＢ−１に供給される。この場合、前記制御圧を入力ト
ルク及びエンジン回転数Ｎ_Eに対応させてスィープアッ
プさせる。

【００４０】このように、オリフィス弁６１を経由し油
路Ｌ−１を通って形成された制限油供給回路及びオリフ
ィス弁６１を経由することなく油路Ｌ−２を通って形成
された急速油供給回路を介して油圧サーボＢ−１，Ｂ−
２に油が急速に供給され、同時に油圧サーボＢ−１，Ｂ
−２を係合させることができる。したがって、油圧サー
ボＢ−１，Ｂ−２に油が充満されるまでの時間が短くな
るので、変速判断から第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２の
係合が開始されるまでの時間が短くなるだけでなく、第
１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合が開始された後に係
合が終了するまでの時間も短くなる。その結果、変速時
間を短くすることができ、変速フィーリングを向上させ
ることができる。

【００４１】そして、変速状況判定手段３６（図５）が
回転変化終了の判定を行うと、ソレノイドバルブＳ３の
ソレノイドをオンにし、Ｂ−１タイミングバルブ５９を
右半位置にする。このようにすると、前記Ｄレンジ圧Ｐ
_Dの油は１−２シフトバルブ５１を介してオリフィス弁
６１に供給され、該オリフィス弁６１によって調圧され
て油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。この場
合、油圧サーボＢ−２の係合圧は、オリフィス弁６３を
介して油が供給されるアキュムレータ６２によって調整
される。一方、前記制御圧の油はエンジンブレーキコン
トロールバルブ５７、１−２シフトバルブ５１及びＢ−
１タイミングバルブ５９を介して油圧サーボＢ−１に供
給される。

【００４２】また、第２の変速パターン（手動変速モー
ドによるパワーオフ状態のアップシフト）の１→２変速
を行う場合、ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３の各ソレノイ
ドがオンになり、ソレノイドバルブＳ４のソレノイドが
オフになる。この時、１−２シフトバルブ５１が左半位
置に、エンジンブレーキコントロールバルブ５７及びＢ
−１タイミングバルブ５９が右半位置になる。

【００４３】その結果、Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油は１−２シ
フトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給され、
該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サーボＢ−
２に供給される。この場合、油圧サーボＢ−２の係合圧
は、オリフィス弁６３を介して油が供給されるアキュム
レータ６２によって調整される。また、制御圧の油は、
エンジンブレーキコントロールバルブ５７、１−２シフ
トバルブ５１及びＢ−１タイミングバルブ５９を介して
油圧サーボＢ−１に供給される。この場合、前記制御圧
を車速ｖに対応させて一定の値にする。

【００４４】次に、第３の変速パターン（手動変速モー
ドによるパワーオン状態のダウンシフト）の２→１変速
を行う場合、ソレノイドバルブＳ２のソレノイドがオン
になり、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の各ソレノイドが
オフになる。この時、１−２シフトバルブ５１及びＢ−
１タイミングバルブ５９が左半位置に、エンジンブレー
キコントロールバルブ５７が右半位置になる。

【００４５】その結果、Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油は１−２シ
フトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給され、
該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サーボＢ−
２に供給されるとともに、更にＢ−１タイミングバルブ
５９を介して油圧サーボＢ−１に供給される。一方、油
圧サーボＢ−２に供給される油はＢ−１タイミングバル
ブ５９、１−２シフトバルブ５１及びエンジンブレーキ
コントロールバルブ５７を介して、プレッシャコントロ
ールバルブ５５に連通させられる。同様に、油圧サーボ
Ｂ−１に供給される油もプレッシャコントロールバルブ
５５に連通させられる。この場合、前記制御圧を入力ト
ルク及び車速ｖに対応させてスィープダウンさせる。

【００４６】そして、変速状況判定手段３６が回転変化
終了を判定すると、ソレノイドバルブＳ２のソレノイド
をオフにし、１−２シフトバルブ５１を左半位置にす
る。このようにすると、前記油圧サーボＢ−１，Ｂ−２
の油はドレーンされる。そして、前記制御圧の油はエン
ジンブレーキコントロールバルブ５７、１−２シフトバ
ルブ５１及びチェック弁７５を介して油圧サーボＢ−３
に供給される。

【００４７】このように、オリフィス弁を経由すること
なく油路Ｌ−２を通って形成された急速油供給回路を介
して油圧サーボＢ−３に油が急速に供給される。したが
って、油圧サーボＢ−３に油が充満されるまでの時間が
短くなるので、変速判断から第３ブレーキＢ３の係合が
開始されるまでの時間が短くなるだけでなく、第３ブレ
ーキＢ３の係合が開始された後に係合が終了するまでの
時間も短くなる。その結果、変速時間を短くすることが
でき、変速フィーリングを向上させることができる。

【００４８】次に、第４の変速パターン（手動変速モー
ドによるパワーオフ状態のダウンシフト）の２→１変速
を行う場合、ソレノイドバルブＳ３のソレノイドがオン
になり、ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４の各ソレノイドが
オフになる。この時、エンジンブレーキコントロールバ
ルブ５７及びＢ−１タイミングバルブ５９が左半位置
に、１−２シフトバルブ５１が右半位置になる。

【００４９】その結果、前記油圧サーボＢ−１，Ｂ−２
の油はドレーンされる。この場合、油圧サーボＢ−１，
Ｂ−２の係合圧は、オリフィス弁６３を介して油がドレ
ーンされるアキュムレータ６２によって調整される。一
方、前記制御圧の油はエンジンブレーキコントロールバ
ルブ５７、１−２シフトバルブ５１及びチェック弁７５
を介して油圧サーボＢ−３に供給される。この場合、前
記制御圧を車速ｖに対応させて一定の値にする。

【００５０】次に、第５の変速パターン（自動変速モー
ドによる高スロットル開度状態のアップシフト）の１→
２変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４の各ソ
レノイドがオンになり、ソレノイドバルブＳ３のソレノ
イドがオフになる。この時、１−２シフトバルブ５１、
エンジンブレーキコントロールバルブ５７及びＢ−１タ
イミングバルブ５９が左半位置になる。

【００５１】その結果、Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油は１−２シ
フトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給され、
該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サーボＢ−
２に供給されるとともに、更にＢ−１タイミングバルブ
５９を介して油圧サーボＢ−１に供給される。この場
合、油圧サーボＢ−２の係合圧はオリフィス弁６３を介
して油が供給されるアキュムレータ６２によって調整さ
れる。

【００５２】また、制御圧の油は供給されない。なお、
図２３の時間ｔ_Aの間だけ第１の変速パターンと同様
に、オリフィス弁６１を経由し油路Ｌ−１を通って形成
された制限油供給回路及びオリフィス弁６１を経由する
ことなく油路Ｌ−２を通って形成された急速油供給回路
を介して油圧サーボＢ−１，Ｂ−２に油を急速に供給す
ることもできる。こうすることによって、時間ｔ_Aの間
だけ急速油供給回路を介して油圧サーボＢ−１，Ｂ−２
に油を急速に供給し、変速判断から第３ブレーキＢ３の
係合が開始されるまでの時間を短くしてタイムラグをな
くし、その後は制限油供給回路を介して油圧サーボＢ−
１，Ｂ−２に油を供給し、スムーズな変速を行うことが
できる。

【００５３】そして、変速状況判定手段３６が回転変化
終了を判定すると、ソレノイドバルブＳ３のソレノイド
をオンにし、Ｂ−１タイミングバルブ５９を右半位置に
する。このようにすると、前記Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油は１
−２シフトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給
され、該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サー
ボＢ−２に供給されるようになる。この場合、油圧サー
ボＢ−２の係合圧は、オリフィス弁６３を介して油が供
給されるアキュムレータ６２によって調整される。一
方、油圧サーボＢ−１の油はドレーンされる。

【００５４】なお、変速状況判定手段３６が回転変化終
了を判定したときに、ソレノイドバルブＳ３のソレノイ
ドをオンにし、Ｂ−１タイミングバルブ５９を右半位置
にするとともに、ソレノイドバルブＳ１のソレノイドを
オフにし、プレッシャコントロールバルブ５５を右半位
置にすることもできる。この場合、制御圧の油を油圧サ
ーボＢ−１から急速にドレーンさせることができる。

【００５５】次に、第６の変速パターン（自動変速モー
ドによる低スロットル開度状態のアップシフト）の１→
２変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４
の各ソレノイドがオンになる。この時、１−２シフトバ
ルブ５１、及びエンジンブレーキコントロールバルブ５
７が左半位置に、Ｂ−１タイミングバルブ５９が右半位
置になる。

【００５６】その結果、Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油は１−２シ
フトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給され、
該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サーボＢ−
２に供給される。この場合、油圧サーボＢ−２の係合圧
は、オリフィス弁６３を介して油が供給されるアキュム
レータ６２によって調整される。また、制御圧の油は供
給されない。

【００５７】なお、図２４の時間ｔ_Bの間だけ第１の変
速パターンと同様に、オリフィス弁６１を経由し油路Ｌ
−１を通って形成された制限油供給回路及びオリフィス
弁６１を経由することなく油路Ｌ−２を通って形成され
た急速油供給回路を介して油圧サーボＢ−１，Ｂ−２に
油を急速に供給することもできる。次に、第７の変速パ
ターン（自動変速モードによるダウンシフト）の２→１
変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ４の各ソレノイド
がオンになり、ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３の各ソレノ
イドがオフになる。この時、エンジンブレーキコントロ
ールバルブ５７及びＢ−１タイミングバルブ５９が左半
位置に、１−２シフトバルブ５１が右半位置になる。

【００５８】その結果、前記油圧サーボＢ−２の油はド
レーンされる。この場合、油圧サーボＢ−２の係合圧
は、オリフィス弁６３を介して油がドレーンされるアキ
ュムレータ６２によって調整される。ステップＳ５−１パターン判定手段３７の判定結果に
よって処理を七つに分ける。図１６のステップＳ４−３
において車両の変速パターンを第１の変速パターンと判
定した場合はステップＳ５−２に、車両の変速パターン
を第２の変速パターンと判定した場合はステップＳ５−
６に、車両の変速パターンを第３の変速パターンと判定
した場合はステップＳ５−９に、車両の変速パターンを
第４の変速パターンと判定した場合はステップＳ５−１
３に、車両の変速パターンを第５の変速パターンと判定
した場合はステップＳ５−１６に、車両の変速パターン
を第６の変速パターンと判定した場合はステップＳ５−
２０に、車両の変速パターンを第６の変速パターンと判
定した場合はステップＳ５−２３に進む。ステップＳ５−２第１の変速パターンとする。ステップＳ５−３１−２シフトバルブ５１を２速状態
にする。制限油供給回路及び急速油供給回路を介して油
圧サーボＢ−１，Ｂ−２に油が急速に供給される。ステップＳ５−４入力トルク及びエンジン回転数Ｎ_E
に対応させて制御圧をスィープアップさせる。ステップＳ５−５回転変化終了の判定を行うと、急速
油供給回路を介して油圧サーボＢ−１に制御圧の油が供
給される。ステップＳ５−６第２の変速パターンとする。ステップＳ５−７１−２シフトバルブ５１を２速状態
にする。制限圧供給回路を介して油圧サーボＢ−２にＤ
レンジ圧Ｐ_Dの油が供給され、急速油供給回路のを介し
て制御圧の油が油圧サーボＢ−１に供給される。ステップＳ５−８油圧サーボＢ−２の係合圧はアキュ
ムレータ６２によって調整される。前記制御圧を車速ｖ
に対応させて一定の値にする。ステップＳ５−９第３の変速パターンとする。ステップＳ５−１０１−２シフトバルブ５１を２速状
態にする。制限油供給回路を介してＤレンジ圧Ｐ_Dの油
が、急速油供給回路を介して制御圧の油が油圧サーボＢ
−１，Ｂ−２に供給される。ステップＳ５−１１入力トルク及び車速ｖに対応させ
て制御圧をスィープダウンさせる。ステップＳ５−１２回転変化終了の判定を行うと、急
速油供給回路を介して油圧サーボＢ−３に制御圧の油が
供給される。ステップＳ５−１３第４の変速パターンとする。ステップＳ５−１４１−２シフトバルブ５１を１速状
態にする。急速油供給回路を介して油圧サーボＢ−３に
制御圧の油が供給される。ステップＳ５−１５油圧サーボＢ−１，Ｂ−２の係合
圧はアキュムレータ６２によって調整される。前記制御
圧を車速ｖに対応させて一定の値にする。ステップＳ５−１６第５の変速パターンとする。ステップＳ５−１７１−２シフトバルブ５１を２速状
態にする。制限圧供給回路を介して油圧サーボＢ−１，
Ｂ−２にＤレンジ圧Ｐ_Dの油が供給される。ステップＳ５−１８油圧サーボＢ−２の係合圧はアキ
ュムレータ６２によって調整される。ステップＳ５−１９回転変化終了の判定を行うと、急
速油供給回路を介して油圧サーボＢ−１から制御圧の油
がドレーンされる。ステップＳ５−２０第６の変速パターンとする。ステップＳ５−２１１−２シフトバルブ５１を２速状
態にする。制限油供給回路を介して油圧サーボＢ−２に
Ｄレンジ圧Ｐ_Dの油が供給される。ステップＳ５−２２油圧サーボＢ−２の係合圧はアキ
ュムレータ６２によって調整される。ステップＳ５−２３第７の変速パターンとする。ステップＳ５−２４１−２シフトバルブ５１を１速状
態にする。ステップＳ５−２５油圧サーボＢ−２の係合圧はアキ
ュムレータ６２によって調整される。

【００５９】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における油圧回路を示す図であ
る。

【図２】本発明の自動変速機の概略図である。

【図３】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図４】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
概略図である。

【図５】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
ブロック図である。

【図６】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
クイック制御の動作を示すメインフローチャートであ
る。

【図７】本発明の実施例におけるパワーオン・オフ判定
処理のサブルーチンのフローチャートである。

【図８】本発明の実施例におけるシフト決定処理のサブ
ルーチンの第１のフローチャートである。

【図９】本発明の実施例におけるシフト決定処理のサブ
ルーチンの第２のフローチャートである。

【図１０】本発明の実施例における制限マップの第１の
例を示す図である。

【図１１】本発明の実施例における制限マップの第２の
例を示す図である。

【図１２】本発明の実施例における目標変速段読込処理
のサブルーチンのフローチャートである。

【図１３】本発明の実施例におけるマニュアルスイッチ
を示す図である。

【図１４】本発明の実施例におけるシフト位置の判定表
を示す図である。

【図１５】本発明の実施例における変速マップを示す図
である。

【図１６】本発明の実施例におけるパターン判定処理の
サブルーチンのフローチャートである。

【図１７】本発明の実施例におけるバルブ切換処理、係
合圧制御処理及び変速状況判定処理のサブルーチンの第
１のフローチャートである。

【図１８】本発明の実施例におけるバルブ切換処理、係
合圧制御処理及び変速状況判定処理のサブルーチンの第
２のフローチャートである。

【図１９】本発明の実施例における第１の変速パターン
のタイムチャートである。

【図２０】本発明の実施例における第２の変速パターン
のタイムチャートである。

【図２１】本発明の実施例における第３の変速パターン
のタイムチャートである。

【図２２】本発明の実施例における第４の変速パターン
のタイムチャートである。

【図２３】本発明の実施例における第５の変速パターン
のタイムチャートである。

【図２４】本発明の実施例における第６の変速パターン
のタイムチャートである。

【図２５】本発明の実施例における第７の変速パターン
のタイムチャートである。

【符号の説明】

５１１−２シフトバルブ５１５５プレッシャコントロールバルブ５７エンジンブレーキコントロールバルブ５９Ｂ−１タイミングバルブ６１，６３オリフィス弁６２アキュムレータＳ２，Ｓ３，Ｓ３ソレノイドバルブＳＬＮリニアソレノイドバルブＰ_L ライン圧Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３油圧サーボ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者狩野俊博愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献特開平２−76967（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の回転要素に間接的に連結された第
１の摩擦係合要素と、目標変速段への変速を行う際に油
が供給されて前記第１の摩擦係合要素を係合させる第１
の油圧サーボと、前記所定の回転要素に直接的に連結さ
れた第２の摩擦係合要素と、前記目標変速段への変速を
行う際に油が供給されて前記第２の摩擦係合要素を係合
させる第２の油圧サーボと、油量制限手段を経由して形
成された制限油供給回路と、前記油量制限手段を経由す
ることなく形成された急速油供給回路と、前記制限油供
給回路及び急速油供給回路と前記第１の油圧サーボ及び
第２の油圧サーボとの接続を切り換える油路切換手段と
を有するとともに、該油路切換手段は、エンジン負荷が
大きいときに急速油供給回路の油を前記第１の油圧サー
ボ及び第２の油圧サーボに供給し、エンジン負荷が小さ
いときに制限油供給回路の油を少なくとも第１の油圧サ
ーボに供給することを特徴とする自動変速機の制御装
置。
【請求項２】ライン圧を制御して制御圧とし、該制御
圧の油を前記急速油供給回路に供給する調圧手段を備え
る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記第１の摩擦係合要素は、ワンウェイ
クラッチを介して前記所定の回転要素に連結される請求
項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】前記第１の摩擦係合要素は、係合するこ
とによって前記所定の回転要素とケースとを連結するブ
レーキである請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動
変速機の制御装置。
【請求項５】前記第２の摩擦係合要素は、係合するこ
とによって前記所定の回転要素とケースとを連結するブ
レーキである請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動
変速機の制御装置。