JPH1078123A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 キックダウンスイッチに異常が生じても必要
な加速性を確保する。 【解決手段】 アクセルペダルを踏み込むことによって
操作されるキックダウンスイッチがオン信号を出力する
ことによりダウンシフトを実行する変速機の制御装置で
あって、キックダウンスイッチの異常を検出する異常検
出手段（ステップ３）と、前記キックダウンスイッチの
異常が検出された場合に、前記アクセルペダルの踏み込
み量が予め定めた所定値以上の場合にダウンシフトを実
行するダウンシフト手段（ステップ４−Ａ）とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の変速機
に関し、特に手動操作に基づいて変速を実行することの
できる変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、車両用の自動変速機の変速を
電気的に判断し、かつ実行できるようになったことに伴
い、変速信号を手動操作に基づいて出力し、変速を手動
操作によって行うことができるように構成された自動変
速機が実用化されている。この種の自動変速モードと手
動変速モードとを備えた自動変速機は、基本的には電気
的に制御される変速機であるから、たとえ手動変速モー
ドが選択されている場合であっても、電気的な制御によ
るいわゆるバックアップが行われることがある。

【０００３】例えば手動変速モードで走行中にアクセル
ペダルが大きく踏み込まれた場合には、キックダウンス
イッチの信号に基づいてダウンシフトを指示し、手動操
作によるダウンシフトが指示されない場合であっても、
自動的にダウンシフトを実行し、また反対に高速走行中
に手動操作によるダウンシフトが指示されても、エンジ
ンのオーバーレボリューションを防止するために、その
ダウンシフトを禁止（拒絶）するなどの制御が行われて
いる。前者の手動変速モードの際にキックダウンスイッ
チからの出力信号に基づいてダウンシフトを実行する自
動変速機の例が、雑誌「モーターマガジン」６月号（第
４２巻第７号）第１５８頁に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の自動変
速機におけるキックダウンスイッチは、アクセルペダル
の背面側のフロアーに設置されたものであって、アクセ
ルペダルを大きく踏み込むことによってＯＮ動作させら
れてダウンシフトのための信号を出力する電気的な装置
である。そのためこの種のキックダウンスイッチは、断
線や短絡などの電気的なフェールや機械的なスティック
などによるフェールが皆無とは言えない。キックダウン
スイッチのこのようなフェールが生じた場合、キックダ
ウン信号が出力されず、あるいは常時オン信号を出力す
るなどの事態に至り、運転者の加速要求に応じた正規の
ダウンシフトを実行できず、駆動力すなわち加速性が不
足する可能性がある。

【０００５】この発明は上記の事情に鑑み、キックダウ
ンスイッチに異常が生じた場合であっても運転者の加速
要求に応じたダウンシフトが可能な変速機の制御装置を
提供すること目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、手動
変速指示操作に基づいて変速を実行する手動変速手段を
備え、かつアクセルペダルを踏み込むことによって操作
されるキックダウンスイッチがオン信号を出力すること
によりダウンシフトを実行する変速機の制御装置におい
て、前記キックダウンスイッチの異常を検出する異常検
出手段と、前記キックダウンスイッチの異常が前記異常
検出手段で検出された場合に、前記アクセルペダルの踏
み込み量が予め定めた所定値以上の場合にダウンシフト
を実行するダウンシフト手段とを備えていることを特徴
とするものである。

【０００７】したがって請求項１の発明によれば、アク
セルペダルを大きく踏み込めば、たとえキックダウンス
イッチがフェールしていた場合であっても、アクセルペ
ダルの踏み込み量すなわちアクセル開度が所定値以上に
なることによって、ダウンシフトが生じ、その結果、変
速比が増大することにより、要求する駆動力すなわち加
速性を得ることができる。

【０００８】また請求項２の発明は、手動変速指示操作
に基づいて変速を実行する手動変速手段を備え、かつア
クセルペダルを踏み込むことによって操作されるキック
ダウンスイッチがオン信号を出力することによりダウン
シフトを実行する変速機の制御装置において、前記キッ
クダウンスイッチの異常が検出された場合に、前記アク
セルペダルの踏み込み量を少なくとも一つのパラメータ
として変速を実行するフェールモードに移行することを
特徴とするものである。

【０００９】したがって請求項２の発明によれば、キッ
クダウンスイッチに異常があれば、少なくともアクセル
開度に基づいた変速段が自動的に設定され、その結果、
アクセル開度として表される加速要求が、アクセル開度
に応じた変速段を設定することによって達成され、所期
どおりの加速性を得ることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図３は、動力装置の一例としてのエンジン
１および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエン
ジン用電子制御装置４に入力されている。またエンジン
１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によっ
て駆動される電子スロットルバルブ６が設けられてい
る。そしてこの電子スロットルバルブ６は、アクセルペ
ダル３の踏み込み量に応じて制御装置４からスロットル
アクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御量に
応じて開度が制御されるようになっている。

【００１１】エンジン１を制御するための電子制御装置
４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置４には、上記の
アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、
エンジン回転速度センサ７の出力信号、吸入空気量セン
タ（エアーフローメータ）８の出力信号、吸入空気温度
センサ９の出力信号、スロットル開度センサ１０の出力
信号、車速センサ１１の出力信号、冷却水温度センサ１
２の出力信号、ブレーキスイッチ１３の出力信号など
が、制御データとして入力されている。またこのエンジ
ン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエー
タ５の制御に加えて、変速時などにおけるトルク制御の
ために燃料噴射装置１４や点火時期を変更するイグナイ
タ１５などに信号を出力するように構成されている。

【００１２】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラ
ッチの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式
の自動変速機であって、その油圧を制御する油圧制御回
路１６は、主として変速を実行するための３つのシフト
ソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主として
ロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバル
ブＳLU、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリ
ニアソレノイドバルブＳLT、主としてアキュームレータ
の背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLNとを備え
ている。

【００１３】この油圧制御回路１６における各ソレノイ
ドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装
置１７が設けられている。この自動変速機用電子制御装
置１７は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、したがって必要に応じてエンジン用電
子制御装置４と統合・一体化することができる。この自
動変速機用電子制御装置１７は、予め記憶しているマッ
プや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、そ
の演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバル
ブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放
の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行する
ように構成されている。

【００１４】そして自動変速機用電子制御装置１７に
は、制御データとして、上記のスロットル開度センサ１
０の出力信号、車速センサ１１の出力信号、冷却水温度
センサ１２の出力信号、ブレーキスイッチ１３の出力信
号に加えて、シフト装置１８に設けられたシフトポジシ
ョンセンサ１９からの信号、後述するトルクコンバータ
のタービン回転数センサ２０からの信号、アクセルペダ
ル３を最大限踏み込んだ場合にＯＮ動作するダウンシフ
ト指示のためのキックダウンスイッチ２１からの信号、
手動変速モードを設定するスポーツモード（ダイレクト
モード）スイッチ２２からの信号、手動変速モードでア
ップシフトを指示するプラス（＋）スイッチ２３からの
信号、手動変速モードでダウンシフトを指示するマイナ
ス（−）スイッチ２４から信号などが入力されている。
さらに自動変速機用電子制御装置１７には、ランプやＬ
ＥＤ（発光ダイオード）あるいはブザーなどのインジケ
ータ２５が接続され、設定されている変速段や変速の不
実行あるいは手動・自動の変速モードなどを、インジケ
ータ２５の点灯や点滅あるいは鳴動などによって運転者
に告知するようになっている。

【００１５】上記各電子制御装置４，１７は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、また自動変速機用電子
制御装置１７からは、各変速段を設定する信号がエンジ
ン用電子制御装置４に送信されている。さらに車輪のト
ルクを電気的に制御して車両の横滑りなどを抑制するこ
とにより車両の安定化制御を行うＶＳＣ（ビークル・ス
タビリティ・コントロール）用制御装置２６が設けられ
ており、このＶＳＣ用制御装置２６と前記各電子制御装
置４，１７とが相互にデータ通信可能に接続されてい
る。

【００１６】上記の自動変速機２は、前進４段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図４に示してある。ここに示すギヤトレーンは特
開平４−１８５９６７号公報に記載されたものと同様で
あり、この自動変速機２は、ロックアップクラッチＬc
を有するトルクコンバータＴc と、一組の遊星歯車機構
を有する第２変速部Ｇ2 と、二組の遊星歯車機構によっ
て複数の前進段および後進段を設定する第１変速部Ｇ1
とを備えている。

【００１７】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
２７がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr に連
結されており、またこのキャリヤ２７とサンギヤ２８と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ２８
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１８】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ２９，３０は、共通のサンギヤ軸３１に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ３２と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸３１と第２変速
部Ｇ2 のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ３４と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ３５とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ３４とリングギヤ３５とに出力軸３６
が連結されている。

【００１９】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸３１の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸３１とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ３７とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２０】上記の歯車列を備えた自動変速機２は、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御回路１６に
は図５に示す油圧回路が組み込まれている。

【００２１】図５においてマニュアルバルブ４０は、シ
フト装置１８によって選択することのできるレンジ位置
と対応してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，ＤＭ，“３”，“２”，Ｌ
の８位置に切り換えられ、それぞれのレンジ位置に応じ
てライン圧ＰL を所定のポートから給排するようになっ
ている。

【００２２】1-2シフトバルブ５０は、第２ソレノイド
バルブＳOL2 からの信号圧が制御ポート５１に選択的に
供給され、また第２クラッチＣ2 の油圧がホールドポー
ト５２に選択的に供給されることにより、第１速では図
の右半分に示す状態になり、また第２速ないし第４速で
は左半分に示す状態になって第１ないし第３のブレーキ
Ｂ1 ，〜Ｂ3 に油圧を給排する。

【００２３】2-3シフトバルブ６０は、第１ソレノイド
バルブＳOL1 の信号圧が制御ポート６１に選択的に供給
されることにより、第１速および第２速では図の右半分
に示す状態になり、また第３速および第４速では図の左
半分に示す状態になって第２クラッチＣ2 に選択的に油
圧を給排する。

【００２４】3-4シフトバルブ７０は、第２ソレノイド
バルブＳOL2 からの信号圧がその制御ポート７１に選択
的に供給され、またライン圧ＰL が 2-3シフトバルブ６
０を経てホールドポート７２に選択的に供給されること
により、第１速ないし第３速では図の右半分に示す状態
になり、また第４速では図の左半分に示す状態になる。
その結果、第２変速部Ｇ2 のクラッチＣ0 とブレーキＢ
0 とに選択的に油圧を供給する。

【００２５】第３ソレノイドバルブＳ0L3 は、コースト
ブレーキカットオフバルブ８０を制御し、手動変速モー
ドで第１速もしくは第２速が選択された場合に、第３ソ
レノイドバルブＳOL3 がＯＮとなり、その結果、コース
トブレーキカットオフバルブ８０から 2-3シフトバルブ
６０ならびに 1-2シフトバルブ５０を介して第１ブレー
キＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給
されてこれらの変速段でエンジンブレーキが効くような
っている。

【００２６】ここで自動変速モード（ＡＵＴＯ．）およ
び手動変速モード（スポーツモードあるいはダイレクト
モード：ＭＡＮＵ．）において各変速段を設定するため
の第１ないし第３のソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，
ＳOL3 のＯＮ／ＯＦＦの状態および各摩擦係合装置の係
合・解放の状態を示せば、図６のとおりである。なお、
図６は作動表であって、○印はソレノイドバルブについ
てＯＮ、摩擦係合装置については係合を示し、また×印
はソレノイドバルブについてＯＦＦ、摩擦係合装置につ
いては解放を示す。

【００２７】またシフト装置１８における各レンジ位置
の配列について示せば、図７のとおりである。すなわち
車両の前後方向に向けてパーキング（Ｐ）レンジ位置と
リバース（Ｒ）レンジ位置とがここに挙げた順に直線的
に配列され、そのＲレンジ位置に対してニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が、右斜め後方に配置されている。こ
のＮレンジ位置に対してドライブ（Ｄ）レンジ位置が車
両後方側に配置され、そのＤレンジ位置を挟んだ左右両
側に手動変速モード（ＤＭ）位置と“３”レンジ位置と
が配置されている。この“３”レンジ位置に対して車両
後方側に“２”レンジ位置が配置され、その“２”レン
ジ位置の右斜め後方にＬレンジ位置が配置されている。
そしてこれらの各レンジ位置は、シフトレバーをガイド
する溝によって連結されている。さらにＤＭ位置にシフ
トレバーを移動させた状態では、全ての前進段でエンジ
ンブレーキが効くように油圧を供給するように構成され
ている。また手動変速モード（スポーツモード）を選択
するスイッチ２２がシフト装置１８もしくはステアリン
グコラムあるいはインストルメントパネル（それぞれ図
示せず）の適宜の位置に設けられている。

【００２８】手動変速モード（スポーツモード）が選択
された場合に前記プラススイッチ２３およびマイナスス
イッチ２４が信号を出力できる状態になる。これらのス
イッチは、プッシュ操作を行った瞬間に信号を出力する
スイッチもしくはプッシュ操作を行っている間だけ信号
を出力するスイッチであり、一例として図８に示すよう
に、ステアリングホイール９１の左右両側にそれぞれ一
対設けられている。

【００２９】上述した自動変速機２での変速は、自動変
速モードであれば、スロットル開度および車速などの走
行状態と予め記憶してある変速マップとに基づいて変速
段を判断し、その変速段を設定するようにシフトソレノ
イドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3に信号を出力して行われ
る。これに対して手動変速モード（スポーツモードある
いはダイレクトモード）での変速は、ＤＭスイッチ２２
をＯＮ操作した状態でプラススイッチ２３もしくはマイ
ナススイッチ２４をプッシュすることによって行われ
る。

【００３０】具体的には、プラススイッチ２３を１回Ｏ
Ｎ操作すると、その時点の変速段から１段高速側の変速
段へのアップシフトを指示し、またマイナススイッチ２
４を１回ＯＮ操作すると、その時点の変速段から１段低
速側の変速段へのダウンシフトを指示するようになって
いる。したがって手動変速モード（スポーツモードある
いはダイレクトモード）での変速指示は、車速などの車
両の状態に関係なく実行できるが、その半面、アクセル
操作のみでは変速が生じない。そこで手動変速モードで
あってもキックダウンスイッチを機能させ、アクセルペ
ダルがフルスロットル以上に踏み込まれた場合に、ダウ
ンシフト信号を出力し、ダウンシフトを実行する。

【００３１】ここで図９は、キックダウンスイッチ２１
を示しており、アクセルペダル３の背面側のフロアー９
２に固定されている。このキックダウンスイッチ２１の
ボタン部分２１Ｂの高さは、スロットル開度が１００％
になるまでアクセルペダル３を踏み込んだ場合にアクセ
ルペダル３の背面が接触する高さに設定されている。し
たがってキックダウンスイッチ２１は、図９の（Ｂ）に
示すように、スロットル開度が１００％となる踏み込み
深さ以上にアクセルペダル３を踏み込むことによりボタ
ン部分２１Ｂが押されてオン信号を出力するように構成
されている。

【００３２】図１０は、キックダウン領域を第４速（オ
ーバードライブ段：Ｏ／Ｄ）から第３速へのダウンシフ
トについて示しており、スロットル開度１００％以上の
所定の範囲ＫS がキックダウンスイッチ２１のＯＮ領域
であり、第３速へのダウンシフトについて所定の上限車
速Ｖd 以下の車速で走行している際にオン信号を出力す
ることにより、第４速から第３速にダウンシフトされ
る。これは、他の変速段についても同様であり、したが
って図１１に示すように、アクセル開度が１００％以下
の領域は、手動変速モードでのホールド制御領域とな
り、基本的には手動変速操作が行われない限り、変速段
が現状のままの保持される領域となる。そしてその上限
のアクセル開度より高開度側にキックダウン線が設定さ
れ、アクセルペダル３がここまで踏み込まれることによ
り、ダウンシフトが生じる。

【００３３】しかしながら手動変速モードで走行中にこ
のキックダウンスイッチ２１に異常が生じた場合には、
アクセルペダル３を大きく踏み込んでも、手動変速操作
を行わないとダウンシフトが生じなくなる。そこでこの
発明の制御装置は、手動変速モードでキックダウンスイ
ッチ２１に異常がある場合（フェールしている場合）、
一例として図１に示すように制御する。

【００３４】すなわちデータの読み込みを主とする入力
信号の処理（ステップ１）を行った後に手動変速モード
（ＤＭモード）が設定されているか否かを判断する（ス
テップ２）。これは、前述したＤＭスイッチ２２がＯＮ
操作されて信号を出力しているか否かを検出することに
よって行うことができる。

【００３５】自動変速モードが選択されていることによ
りステップ２で否定判断された場合には、特に制御を行
うことなくリターンし、また手動変速モードが選択され
ていてステップ２で肯定判断された場合には、キックダ
ウンスイッチ２１に異常が生じているか否か、すなわち
フェールしているか否かが判断される（ステップ３）。
これは、請求項１の発明における異常検出手段に相当
し、例えばオン信号が継続して所定時間以上出力されて
いることや、アクセル開度が小さいにも拘わらずオン信
号が出力されているなどのことによってフェールを検出
することができる。

【００３６】キックダウンスイッチ２１にフェールが生
じていてステップ３で肯定判断された場合には、自動変
速モードに復帰する（ステップ４）。すなわち前記ＤＭ
スイッチ２２の出力信号をキャンセルして手動変速モー
ドから自動変速モードに切り換える。その結果、例えば
図２に示す変速マップに従い、車速Ｖとアクセル開度と
に応じて変速段が自動的に設定される。したがってアク
セルペダル３を大きく踏み込めば、変速マップ上での走
行状態がダウンシフト線（図２での破線）を越えて変化
するので、ダウンシフトが実行され、変速比の増大に伴
って加速性が増大する。

【００３７】このステップ４で自動変速モードへの復帰
制御を行った場合、運転者の意図とは異なる変速モード
が設定されることになる場合があるので、自動変速モー
ドに切り替わったことを適宜にインジケータによって表
示することが好ましい。また併せてキックダウンスイッ
チ２１がフェールしていることを表示することが好まし
い。

【００３８】なお、キックダウンスイッチ２１に異常が
ないことによりステップ３で否定判断された場合には、
通常の手動変速モード（ＤＭモード）での変速を実行す
る（ステップ５）。したがってアクセルペダル３を大き
く踏み込んでキックダウンスイッチ２１がＯＮ動作させ
られると、その出力信号によってダウンシフトが生じ、
変速比の増大によって加速性が増大する。このＤＭモー
ドでの変速制御は、例えば特開平６−２９４４６６号公
報に記載されているように実行することができる。

【００３９】上述のようにキックダウンスイッチ２１の
フェールによって自動変速モードに切り換えるとする
と、運転者の意図しない変速モードとなることがあり、
これを避ける場合には、キックダウンバックアップモー
ドを設定することとしてもよい。これを図１に併せて記
載してあり、前述したステップ４の自動変速モード復帰
制御に替えてキックダウンバックアップモードの制御を
実行する（ステップ４−Ａ）。このキックダウンバック
アップモードの一例は、アクセル開度の変化率が予め所
定値以上の場合にダウンシフトを実行する例であり、ま
た他の例は、キックダウン線を、アクセル開度１００％
より若干低開度に設定して手動変速モードでのホールド
制御領域をアクセル開度１００％未満に設定した変速マ
ップを使用して変速制御を実行する例である。キックダ
ウン線をこのように設定した例を図１１に鎖線で示して
ある。このようにマップを使用した制御を行えば、電子
制御装置（コンピュータ）のメモリ容量を小さくするこ
とができる。したがってこのステップ４−Ａが請求項１
の発明におけるダウンシフト手段に相当する。

【００４０】後者の例では、手動変速モードでの走行時
にキックダウンスイッチ２１のフェールが検出される
と、キックダウン線をアクセル開度１００％未満に設定
した変速マップが読み込まれる。手動変速モードで走行
中にアクセルペダル３が踏み込まれてそのアクセル開度
が、上記変更後のキックダウン線を越えて増大すると、
現状の変速段に対して１段低速側の変速段へのダウンシ
フトが生じる。したがってアクセル開度が１００％程度
になるまでアクセルペダル３を踏み込むことによる運転
者の駆動力増大要求が、自動変速機２でダウンシフトと
して実現され、加速性が増大する。

【００４１】なお、この発明は上述した自動変速機を対
象とする制御装置に限定されないのであり、要は、手動
操作に基づいて複数の変速段のそれぞれを固定的に選択
することのできる変速機を対象とした制御装置に適用す
ることができる。したがってその変速機のギヤトレーン
や油圧回路あるいはシフト装置は、上記の実施例で示し
たものに限定されない。またシフトレバーによってアッ
プシフトスイッチあるいはダウンシフトスイッチをＯＮ
動作させる構成のシフト装置を備えた変速機を対象とす
る制御装置に適用することができる。

【００４２】ここで、自動変速モードと手動変速モード
とに切り換えることのできる自動変速機を対象とする制
御装置にこの発明を適用した場合の特徴的構成を示せ
ば、以下のとおりである。

【００４３】車両の走行状態に基づいて変速を実行する
自動変速モードと手動変速指示操作に基づいて変速を実
行する手動変速モードとを備え、かつ手動変速モードが
設定されている状態でアクセルペダルを踏み込むことに
よって操作されるキックダウンスイッチがオン信号を出
力することによりダウンシフトを実行する自動変速機の
制御装置であって、前記手動変速モードが設定されてい
ることを検出する手動変速モード検出手段（例えば前記
ステップ２）と、前記キックダウンスイッチの異常を検
出する異常検出手段（例えば前記ステップ３）と、手動
変速モードが設定されていることが前記手動変速モード
検出手段で検出されるとともに前記キックダウンスイッ
チの異常が前記異常検出手段で検出された場合に、前記
アクセルペダルの踏み込み量が予め定めた所定値以上の
場合にダウンシフトを実行するダウンシフト手段（例え
ば前記ステップ４−Ａ）とを備えていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置。

【００４４】車両の走行状態に基づいて変速を実行する
自動変速モードと手動変速指示操作に基づいて変速を実
行する手動変速モードとを備え、かつ手動変速モードが
設定されている状態でアクセルペダルを踏み込むことに
よって操作されるキックダウンスイッチがオン信号を出
力することによりダウンシフトを実行する自動変速機の
制御装置であって、前記手動変速モードが設定されてい
ることを検出する手動変速モード検出手段（例えば前記
ステップ２）と、前記キックダウンスイッチの異常を検
出する異常検出手段（例えば前記ステップ３）と、手動
変速モードが設定されていることが前記手動変速モード
検出手段で検出されるとともに前記キックダウンスイッ
チの異常が前記異常検出手段で検出された場合に、前記
アクセルペダルの踏み込み量を少なくとも一つのパラメ
ータとして変速を実行する自動変速モードに移行する自
動変速モード復帰手段（例えば前記ステップ４）とを備
えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、アクセルペダルを大きく踏み込めば、たとえキッ
クダウンスイッチがフェールしていた場合であっても、
アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセル開度が所
定値以上になることによって、ダウンシフトが生じ、そ
れに伴って変速比が増大することにより、要求する駆動
力すなわち加速性を得ることができる。

【００４６】また請求項２の発明によれば、キックダウ
ンスイッチに異常があれば、少なくともアクセル開度に
基づいた変速段が自動的に設定され、その結果、アクセ
ル開度として表される加速要求が、アクセル開度に応じ
た変速段を設定することによって達成され、所期どおり
の加速性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実施される制御例を説明
するためのフローチャートである。

【図２】自動変速モードで使用される変速マップの一例
を模式的に示す図である。

【図３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を模式的に示す図である。

【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図５】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【図６】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図７】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図８】アップシフトおよびダウンシフトを指示するた
めのスイッチの配置を示す図である。

【図９】キックダウンスイッチの側面図である。

【図１０】第３速へのキックダウン領域の例を示す線図
である。

【図１１】手動変速モードでのホールド制御領域とキッ
クダウン線とを説明するための線図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 １７ 自動変速機用電子制御装置 ２１ キックダウンスイッチ ２２ スポーツモードスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 63:12

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動変速指示操作に基づいて変速を実行
   する手動変速手段を備え、かつアクセルペダルを踏み込
   むことによって操作されるキックダウンスイッチがオン
   信号を出力することによりダウンシフトを実行する変速
   機の制御装置において、 前記キックダウンスイッチの異常を検出する異常検出手
   段と、 前記キックダウンスイッチの異常が前記異常検出手段で
   検出された場合に、前記アクセルペダルの踏み込み量が
   予め定めた所定値以上の場合にダウンシフトを実行する
   ダウンシフト手段とを備えていることを特徴とする変速
   機の制御装置。
2. 【請求項２】 手動変速指示操作に基づいて変速を実行
   する手動変速手段を備え、かつアクセルペダルを踏み込
   むことによって操作されるキックダウンスイッチがオン
   信号を出力することによりダウンシフトを実行する変速
   機の制御装置において、 前記キックダウンスイッチの異常が検出された場合に、
   前記アクセルペダルの踏み込み量を少なくとも一つのパ
   ラメータとして変速を実行するフェールモードに移行す
   ることを特徴とする変速機の制御装置。