JP3344291B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速レンジ
を機械的に切り換える操作機構と、変速レンジを電気的
に切り換える操作機構とを備えた制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機では、
変速レンジを任意に選択できるように構成されている。
その変速レンジとしては、車両を停止状態に維持するた
めのパーキングレンジ、後進走行するためのリバースレ
ンジ、ニュートラルレンジ、前進走行のためのドライブ
レンジならびにアップシフトによって設定可能な変速段
を所定の中速段以下に制限しかつエンジンブレーキを効
かせる状態で中速段を設定するエンジンブレーキレンジ
などがある。

【０００３】これらの変速レンジの選択・設定は、一般
には、シフトレバー（第１レンジ操作機構）を手動操作
してマニュアルバルブを切り換えることにより行ってい
る。これに対して最近では、変速制御のみならばエンジ
ンブレーキ状態の制御を、電子制御装置によりソレノイ
ドバルブを制御することにより実行するいわゆる電子制
御式自動変速機が採用されるようになってきており、こ
の種の自動変速機では、変速やレンジの切り換えを電気
的に行うことができる。すなわち各変速レンジに応じた
変速線図（マップ）を電子データとして記憶しておき、
また車速やスロットル開度などの車両の走行状態を電気
的に検出して電子データとして読み込み、それらのデー
タに基づく演算の結果としてソレノイドバルブを適宜に
制御することにより、走行状態に応じた変速段を設定
し、また選択されている変速レンジに応じて変速段を制
限し、あるいはエンジンブレーキを効かせる。

【０００４】このように、自動変速機の変速段や変速レ
ンジを電気的に切り換えことのできる装置が特開平５−
１９６１１８号公報に記載されている。この公報に記載
された装置は、ステアリングホイールにスイッチ（第２
レンジ操作機構）を設け、そのスイッチをオン操作する
ことにより出力される信号に応じてアップシフトあるい
はダウンシフト、もしくはアップレンジあるいはダウン
レンジを実行するように構成されている。したがって走
行中にステアリングホイールから手を離すことが抑制さ
れ、またレンジの切り換えのために視線が前方から外れ
ることが抑制されるなどの利点があるとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グホイールは、車両の舵取り制御を行うための機構であ
り、車両の走行中は、常時、運転者により操作されてい
る。このため、ステアリングホイールの操作中に、運転
者の意図しない前記スイッチの誤作動があった場合に
も、運転者の意図に関わりなくレンジの変更が生じ、か
つ、シフトが行われてしまい、運転者に違和感を与える
問題があった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、第２レンジ操作機構が誤操作された場
合に、自動変速機の不用意な変速を抑制することの可能
な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、自動変速機の
変速レンジを機械的に切り換える第１レンジ操作機構
と、この第１レンジ操作機構によって特定の変速レンジ
を機械的に選択している状態で電気信号を出力すること
により電気的に変速レンジを切り換える第２レンジ操作
機構とを備えた自動変速機の制御装置において、前記第
１レンジ操作機構の操作による変速レンジの変更に適用
される変速段の制御内容と、前記第２レンジ操作機構の
操作による変速レンジの変更に適用される変速段の制御
内容とを異らせる制御を行う変速制御手段を備えている
ことを特徴とする。

【０００８】請求項１の発明によれば、第１レンジ操作
機構の操作による変速レンジの変更に適用される変速段
の制御内容よりも、第２レンジ操作機構の操作による変
速レンジの変更に適用される変速段の制御内容の方が変
速し難くなるように設定することが可能になる。このた
め、第２レンジ操作機構が誤操作されてレンジ変更が行
なわれた場合でも、運転者の意図から外れた変速が抑制
される。

【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
に加え、前記変速制御手段は、前記第１レンジ操作機構
の操作による変速レンジの変更に適用されるダウンシフ
ト車速よりも、前記第２レンジ操作機構の操作による変
速レンジの変更に適用されるダウンシフト車速の方を低
車速に設定する制御を行うことを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の作用
に加え、第２レンジ操作機構が誤操作されてレンジ変更
が行なわれた場合でも、運転者の意図から外れたダウン
シフトが抑制され、運転者が違和感を与える可能性が少
なくなる。

【００１１】さらに、請求項３の発明は、請求項２の構
成に加え、車両が走行する路面の摩擦係数を検出する摩
擦係数検出手段を備え、前記変速制御手段は、前記摩擦
係数検出手段により検出される路面の摩擦係数が低下す
るほど、前記第２レンジ操作機構の操作による変速レン
ジの変更に適用されるダウンシフト車速を低車速に設定
する制御を行うことを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項２の作用
に加え、車両が低摩擦係数路を走行中に第２レンジ操作
機構が誤操作された場合には、運転者の意図から外れた
ダウンシフトの抑制機能が一層高められ、運転者に違和
感を与える可能性が少なくなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図３は、原動機の一例としてのエンジン１
および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエン
ジン用電子制御装置４に入力されている。

【００１４】またエンジン１の吸気配管には、スロット
ルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットル
バルブ６が設けられている。そしてこの電子スロットル
バルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエ
ンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ
５に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制
御されるようになっている。

【００１５】エンジン１を制御するためのエンジン用電
子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、このエンジン用電子制
御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に
応じた信号に加えて、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン
水温、ブレーキスイッチの出力信号などが、制御データ
として入力されている。

【００１６】また、エンジン用電子制御装置４は、上記
のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変
速機２の変速時などにおいて、エンジン１のトルク制御
のために燃料噴射装置７や点火時期を変更するイグナイ
タ８などに信号を出力するように構成されている。

【００１７】上記エンジン１に連結された自動変速機２
は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッ
チの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の
自動変速機である。そして、自動変速機２の油圧を制御
する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための
３つのシフトソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3
と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイ
ドバルブＳOL4 と、主としてロックアップクラッチを制
御するリニアソレノイドバルブＳLU、スロットル開度に
応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳL
T、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニア
ソレノイドバルブＳLNとを備えている。

【００１８】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子
制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１０とを統合
・一体化することができる。

【００１９】この自動変速機用電子制御装置１０には、
自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御する
ために、予め変速マップや演算式が記憶されている。こ
の変速マップは、スロットル開度および車速を基準とす
るものであり、変速マップには、低速段から高速段にア
ップシフトすることを許可するアップダウンシフト線、
高速段から低速段にダウンシフトすることを許可するダ
ウンシフト線、ロックアップクラッチの係合・解放領域
などが設定されている。そして、自動変速機用電子制御
装置１０に入力されるデータに基づく演算を行い、その
演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブ
に出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放の
制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するよ
うに構成されている。

【００２０】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、上記のスロットル開度、車速、
エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、
シフトポジション、パターンセレクトスイッチの出力信
号、後述するクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 セン
サからの出力信号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出す
るＣ2 センサの出力信号、自動変速機２の油温、マニュ
アルシフトスイッチの出力信号、変速レンジを低速側に
切り換えるカット信号、変速レンジを高速側に切り換え
るカットオフ信号などが入力されている。

【００２１】さらに自動変速機用電子制御装置１０に
は、シフトレバーの位置を表示するシフトレバー位置イ
ンジケータ１１と、選択されている変速レンジを表示す
るシフトレンジインジケータ１２とが接続されている。
なお、これらのインジケータ１１，１２は、インストル
メントパネルに組み込まれたメータパネル（それぞれ図
示せず）に設けることができる。

【００２２】また上記のカット信号やカットオフ信号が
有効に出力されるように切り換えるメインスイッチを設
けることもでき、その場合、そのメインスイッチの信号
は自動変速機用電子制御装置１０に入力される。さらに
また、自動変速機用電子制御装置１０には、ステアリン
グホイールの操舵角の検出信号、車両のヨーレイト検出
信号が入力される。自動変速機用電子制御装置１０で
は、ステアリングホイールの操舵角およびヨーレイトに
基づいて、車両の走行している路面の摩擦係数が演算さ
れる。

【００２３】上記各電子制御装置４，１０は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子
制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変
速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用
電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０に
は、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ
e）が送信されている。

【００２４】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図４に示してある。図４において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。

【００２５】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部２１と、後進段および前進
４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えている。
副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、およ
びキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ
Ｓ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピニオ
ンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0 とキ
ャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および一方
向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９との
間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００２６】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。

【００２７】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２８】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２９】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００３０】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３０
と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数を
検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、これ
らのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用
電子制御装置１０に接続されている。

【００３１】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合
作動図表に示してある。なお、図５において○印は係合
状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３２】上記の図５に示す各変速レンジおよび変速
段を設定するために、図６に示す油圧回路が前記油圧制
御装置９に設けられている。すなわちスロットル開度に
応じたライン圧ＰL の供給を受けるマニュアルバルブ４
０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間
に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ4 に対
するコントロール圧ＰC の給排を制御する 1-2シフトバ
ルブ４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ2 に対するド
ライブレンジ圧ＰD の給排を制御する 2-3シフトバルブ
４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ1 に
対するコントロール圧ＰC の給排と第４速および第５速
達成用の第２クラッチＣ2 に対するドライブレンジ圧Ｐ
D の給排とを制御する 3-4シフトバルブ４３、ブレーキ
Ｂ0 とクラッチＣ0 とへのライン圧ＰL の供給を切り換
える 4-5シフトバルブ４４が設けられている。

【００３３】さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）
を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳLNの出
力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰC を発生させ
るプレッシャーコントロールバルブ４５、コントロール
圧ＰC の 2-3シフトバルブ４２に対する給排を切り換え
るエンジンブレーキリレーバルブ４６、クラッチＣ0に
対する 4-5シフトバルブ４４を介したライン圧ＰL の給
排を切り換えるＣ0 エキゾーストバルブ４７が設けられ
ている。

【００３４】なお、第１シフトソレノイドバルブＳOL1
は 2-3シフトバルブ４２の切換用の信号圧を出力し、第
２シフトソレノイドバルブＳOL2 は 1-2シフトバルブ４
１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバ
ルブＳOL3 は 1-2シフトバルブ４１を介してＣ0 エキゾ
ーストバルブ４７に切換用の信号圧を出力するようにな
っている。また第４ソレノイドバルブＳOL4 はエンジン
ブレーキリレーバルブ４６とＣ0 エキゾーストバルブ４
７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバル
ブＳLNはプレッシャーコントロールバルブ４５に調圧用
の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレ
ーキＢ1 および第４ブレーキＢ4 以外の摩擦係合装置に
はアキュームレータが付設されている。

【００３５】上記の各部の構成および機能についてさら
に詳しく説明すると、マニュアルバルブ４０は、後述す
る第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケーブル
などの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連動す
るスプールバルブによって構成されており、ライン圧Ｐ
L を入力ポート４８から供給されて、スプール４９の摺
動位置に応じて入力ポート４８を各出力ポートに連通さ
せて出力するものである。

【００３６】具体的には、ＤポジションではＤレンジポ
ート５０のみから出力し、“３”ポジションではこれに
加えて“３”レンジポート５１から出力し、“２”ポジ
ションではさらに“２”レンジポート５２から出力し、
ＬポジションではさらにＬレンジポート５３から出力す
るようになっている。これに対してＲポジションではＲ
レンジポート５４から出力し、またＮポジションでは全
ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート４
８をドレーンポートＥＸに連通させる。

【００３７】なお、上記の自動変速機２では“４”レン
ジを選択することができるが、これは、最高速段である
第５速を禁止する変速レンジであり、マニュアルバルブ
４０ではスプール４９が中心軸線を中心にして回動し、
上記の“２”レンジポート５２から油圧が出力される。

【００３８】つぎにプレッシャーコントロールバルブ４
５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプラ
ンジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰD を入力とし、こ
れをリニアソレノイドバルブＳLNの出力信号で調圧し、
コントロール圧ＰC をエンジンブレーキリレーバルブ４
６を経て 2-3シフトバルブ４２に供給する。

【００３９】エンジンブレーキリレーバルブ４６は、バ
ネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャと
を備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャ
に印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳLNの
信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による 2
-3シフトバルブ４２へのコントロール圧ＰC の供給と、
その油圧の解放による 2-3シフトバルブ４２からのコン
トロール圧ＰC の排出を切り換える。

【００４０】2-3シフトバルブ４２は、バネによって一
方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１
シフトソレノイドバルブＳOL1 の信号圧およびＬレンジ
圧の印加により、コントロール圧ＰC の 3-4シフトバル
ブ４３と 1-2シフトバルブ４１との供給の切り換え、お
よびＤレンジ圧の油路Ｌ1aと油路Ｌ1bとの連通と、ドレ
ーンの切り換えとを行う。

【００４１】1-2シフトバルブ４１は、バネによって一
方向に押圧されたスプールを備えた切換弁である。この
1-2シフトバルブ４１は、第２シフトソレノイドバルブ
ＳOL2 の信号圧および油路Ｌ1aからの油圧により、コン
トロール圧ＰC の第４ブレーキＢ4 への供給と、このブ
レーキＢ4 からの排圧との切り換え、および第３シフト
ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧の油路ＬS32 への供給
と、その油路ＬS32 からの排出との切り換えを行う。

【００４２】3-4シフトバルブ４３は、ピストンを介し
てバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切
換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳOL2 の信号
圧、油路Ｌ1bからの油圧および油路Ｌ3 からの油圧によ
り、油路ＬS3からの第３シフトソレノイドバルブＳOL3
の信号圧の油路ＬS34 を介した 4-5シフトバルブ４４へ
の供給と遮断、油路Ｌ1aの油路Ｌ1eへの連通と遮断およ
びコントロール圧ＰCの第１ブレーキＢ1 への供給とそ
のブレーキＢ1 からの排圧とを制御する。

【００４３】4-5シフトバルブ４４は、バネによって一
方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路
ＬS34 からの信号圧と油路Ｌ2 の油圧により、ライン圧
ＰLのＣ0 エキゾーストバルブ４７への供給と排出との
切り換え、油路ＬL1を介したブレーキＢ0 への供給とそ
のブレーキＢ0 からの排出とを制御する。

【００４４】Ｃ0 エキゾーストバルブ４７は、バネによ
って一方向に押圧されたスプール５５とプランジャ５６
とを備えた切換弁であり、油路ＬS4を経由した第４ソレ
ノイドバルブＳOL4 の信号圧、油路ＬS32 を経由した第
３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧および油路Ｌ1dの油
圧により、 4-5シフトバルブ４４を経由したライン圧Ｐ
L を油路ＬL3を経由してクラッチＣ0 に供給し、またこ
のクラッチＣ0 から排出するようになっている。

【００４５】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、図示のニュートラルポジションでは、 4-5シフト
バルブ４４およびＣ0 エキゾーストバルブ４７を経由し
てライン圧ＰL がクラッチＣ0 に供給されているが、マ
ニュアルバルブ４０を経由する油路が遮断されているた
め、第１クラッチＣ1 の油圧はドレーンされている。な
お、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、
スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブに
ついては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変
速段とを対応させている。

【００４６】上記の油圧制御装置によれば、シフト装置
を手動操作することに伴うマニュアルバルブ４０のポジ
ションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばス
ロットル開度）に対応した電子制御によりレンジ圧の調
圧と各シフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3 がＯＮ
／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち
各クラッチおよびブレーキが図５に示すように制御され
て一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設
定され、また第４ソレノイドバルブＳOL4 のＯＮ／ＯＦ
Ｆに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）
ブレーキ状態を得ることができる。

【００４７】例えばＤレンジで第３速を設定している状
態で第４ソレノイドバルブＳOL4 から信号圧を出力させ
ると、エンジンブレーキリレーバルブ４６のスプールが
図６の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄ
レンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰC が 2-3シフト
バルブ４２を介して 3-4シフトバルブ４３に供給され、
ここから第１ブレーキＢ1 に油圧が供給されてこれが係
合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態
になる。

【００４８】またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノ
イドバルブＳOL4 が信号圧を出力すると、Ｃ0 エキゾー
ストバルブ４７のスプールの一端側に油圧が供給される
ので、そのスプールが図６の左半分に示す位置に移動
し、 4-5シフトバルブ４４を介して供給されたライン圧
ＰL が副変速部２１におけるクラッチＣ0 に供給されて
これが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせるこ
とができる。

【００４９】さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイド
バルブＳOL4 が信号圧を出力すると、上述した第３速の
場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ４６から
2-3シフトバルブ４２にコントロール圧ＰC が出力さ
れ、さらにそのコントロール圧ＰC が 2-3シフトバルブ
４２から 1-2シフトバルブ４１に供給され、ここから第
４ブレーキＢ4 に送られて、これが係合する。すなわち
第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。

【００５０】なお、第１速ないし第５速の各変速段は、
第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜Ｓ
OL3 をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シ
フトバルブ４１，〜４４を適宜に切り換え動作させるこ
とにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図
６の油圧回路から容易に知られるところである。

【００５１】このように上記の自動変速機２では、各変
速段を電気的に制御して設定することができ、また第３
速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイ
ドバルブＳOL4 を電気的に制御することにより設定でき
る。このような機能を利用して、この発明にかかる自動
変速機の制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に
行うように構成されている。

【００５２】この前進レンジの切り換えを電気的に行う
第２レンジ操作機構の一例を図７に示してある。図７に
おいて符号６０はステアリングホイール（ハンドル）を
示しており、このステアリングホイール６０を取り付け
てあるステアリングコラム（図示せず）に第２のシフト
レバー６１が取り付けられている。

【００５３】この第２シフトレバー６１は、ステアリン
グホイール６０に接近した位置にステアリングコラムか
らその半径方向に突出して配置され、その長さは、ステ
アリングホイール６０を握っている手の指で操作できる
長さとされている。

【００５４】またこの第２シフトレバー６１は、中立位
置に常時位置するように弾性力で保持されており、その
中立位置からステアリングコラムの半径方向に回動で
き、またステアリングホイール６０側に引き寄せること
ができるように構成されている。

【００５５】第２シフトレバー６１の円周方向の回動操
作は、変速レンジのアップ・ダウンのための操作であ
り、その操作を検出するためのスイッチ６２，６３が設
けられている。これらのスイッチ６２，６３は、ＯＮ動
作させられる都度、信号を出力するいわゆるモメンタリ
ースイッチであって、それらのうち、第２シフトレバー
６１の中立位置に対して図７の反時計方向に回転した位
置にあるスイッチ６２が、変速レンジを高速側に切り換
える（アップレンジ）ための信号を出力するカットオフ
スイッチであり、これとは反対側に位置するスイッチ６
３が、変速レンジを低速側に切り換える（ダウンレン
ジ）ための信号を出力するカットスイッチである。

【００５６】これらのカットオフスイッチ６２およびカ
ットスイッチ６３は、前述した自動変速機用電子制御装
置１０に接続されている。またこれらのスイッチ６２，
６３は、Ｄレンジが設定されている場合にアクティブと
なるよう、すなわち電気信号を出力可能な状態となるよ
うに構成されている。

【００５７】これは、前述したマニュアルバルブ４０を
機械的に切り換え動作させるシフトレバー（図示せず）
によってＤレンジが選択された場合に、これらのスイッ
チ６２，６３の回路を機能させるように構成することに
よって達成できる。あるいはこれに替えて、シフト装置
やインストルメントパネルあるいは第２シフトレバー６
１などの適宜の位置に、メインスイッチ６４を設け、こ
のメインスイッチ６４をＯＮ操作することによって各ス
イッチ６２，６３をアクティブにするように構成しても
よい。

【００５８】さらに第２シフトレバー６１のステアリン
グホイール６０側に引き寄せる操作は、第２シフトレバ
ー６１を上記のようにステアリングコラムの円周方向に
回動操作して電気的に設定した変速レンジをキャンセル
してＤレンジに復帰させるための操作であり、そのよう
な第２シフトレバー６１の操作を検出するための復帰ス
イッチ６５が設けられている。

【００５９】この復帰スイッチ６５は自動変速機用電子
制御装置１０に接続され、第２シフトレバー６１の復帰
操作に伴う信号を自動変速機用電子制御装置１０に入力
するようになっている。なお、この第２シフトレバー６
１の配置位置および動作方向を図７の（Ｃ）に拡大して
示してある。

【００６０】第２シフトレバー６１を操作することによ
る変速レンジの切り換えは、マニュアルバルブ４０がＤ
レンジ位置にある場合、すなわち機械的に変速レンジを
選択するシフト装置でＤレンジを選択している場合に実
行可能であり、Ｄレンジでカットスイッチ６３もしくは
カットオフスイッチ６２が信号を出力することにより、
変速レンジがダウン制御もしくはアップ制御される。

【００６１】その変速レンジのダウンあるいはアップの
制御は、現状の変速レンジに対して一段低速側もしくは
高速側の変速レンジに切り換えることにより実行され、
具体的には、カットスイッチ６３が１回信号を出力する
ごとに、すなわち第２シフトレバー６１を時計方向に１
回回動操作するごとに、Ｄレンジ→“４”レンジ→
“３”レンジ→“２”レンジ→Ｌレンジの順に切り換え
られ、また反対にカットオフ信号が１回信号を出力する
ごとに、すなわち第２シフトレバー６１を１回反時計方
向に回動操作するごとに、Ｌレンジ→“２”レンジ→
“３”レンジ→“４”レンジ→Ｄレンジの順に切り換え
られる。

【００６２】これらの各変速レンジでは、設定可能な変
速段およびエンジンブレーキの効く変速段が決められて
おり、それらの変速段がマップとして予め電子制御装置
１０に記憶させられている。また併せてエンジンブレー
キを効かせるためのソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦパ
ターンが記憶させられている。そして前記カットスイッ
チ６３もしくはカットオフスイッチ６２がＯＮ動作させ
られる毎にその変速マップおよびソレノイドパターンが
変更され、所定の変速レンジが設定される。

【００６３】その場合、Ｄレンジの状態では、それ以上
に高速側の変速レンジが存在しないから、カットオフス
イッチ６２がＯＮ動作することによる出力信号がキャン
セルされ、またＬレンジでは、それ以下の低速側の変速
レンジが存在しないからカットスイッチ６３がＯＮ動作
することによる出力信号がキャンセルされる。

【００６４】さらに変速レンジを低速側の変速レンジに
切り換えると、それに併せてダウンシフトが生じること
があり、その場合、エンジン回転数が増大する。したが
ってエンジン１の保護のために、エンジン１がオーバー
ランするような状態でカットスイッチ６３がＯＮ動作さ
せられた場合には、その出力信号をキャンセルし、現状
の変速レンジを維持する。これは、従来のシフト装置に
おけるダウンレンジの禁止制御と同様な制御である。

【００６５】さらに復帰スイッチ６５がＯＮ動作させら
れた場合には、機械的にマニュアルバルブ４０を移動さ
せて選択されているＤレンジを設定する。これは、変速
レンジを制御するための変速マップをＤレンジ用のもの
に切り換え、そのマップに従ってソレノイドバルブをＯ
Ｎ・ＯＦＦ制御することによって実行される。

【００６６】したがって上記のように構成したレンジ制
御装置によれば、前進走行のための変速レンジをステア
リングホイール６０の近傍に設けた第２シフトレバー６
１を操作することによって切り換えることができるの
で、ステアリングホイール６０から手を離さずに、また
視線を前方に向けたまま、変速レンジの切り換え操作が
可能になり、変速レンジの切り換えの操作性が向上す
る。

【００６７】また特に第２シフトレバー６１によって復
帰スイッチ６５をＯＮ動作させることにより、直ちにＤ
レンジを設定できるので、前記カットオフスイッチ６２
を複数回、ＯＮ動作させてＤレンジに復帰するのと比較
して、Ｄレンジへの復帰を容易に行うことができ、その
点でもレンジ操作の操作性が向上する。

【００６８】上述したようにこの発明にかかる自動変速
機の制御装置は、前進レンジ同士の間のでのシフトを第
２レンジ操作機構で行い、またその操作は、マニュアル
バルブ４０がＤレンジに設定されている状態で可能であ
る。したがって前進レンジの間でのシフトのためのスイ
ッチは、必ずしも第２シフトレバー６１によって行うよ
う構成する必要はなく、またマニュアルバルブ４０を動
作させるための機械的な第１レンジ操作機構は、前進走
行のためのレンジ位置としてＤレンジ位置のみを備えた
構成であってもよい。図８に示す例は、これらの点を考
慮して構成されている。

【００６９】すなわち図８に示す構成では、マニュアル
バルブ４０にケーブルなどの機械的な手段で連結された
第１シフトレバー（第１レンジ操作機構）６６が、ステ
アリングコラムにその半径方向に突出して設けられてい
る。この第１シフトレバー６６は、いわゆる従来のコラ
ムタイプのシフト装置におけるレバーと同様に、ステア
リングコラムの円周方向に回動操作されてマニュアルバ
ルブ４０を切り換え動作させるように構成されている。

【００７０】また図８に示す例では、第１シフトレバー
６６は、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュート
ラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の４つのレンジ位置のみを
備えており、これらのレンジ位置は図８に示すように、
ここに挙げた順に反時計方向に配列されている。なお、
ＰレンジとＲレンジとの間、およびＲレンジとＮレンジ
との間で、シフトボタン（図示せず）を押圧する必要が
あるように構成することは任意である。

【００７１】またＤレンジで電気的に変速レンジを切り
換えるためのカットオフスイッチ６２とカットスイッチ
６３とが、ステアリングホイール６０の中心寄りの位置
に配置されている。なお、これらのスイッチ６２，６３
は、モメンタリーな押しボタンスイッチによって構成さ
れており、ステアリングホイール６０に取り付けられて
いてもよいが、ステアリングコラムに取り付けることに
より、その位置がステアリングホイール６０の回転によ
って変化しないように構成することが好ましい。

【００７２】この図８に示す構成では、図７に示す構成
の装置で得られる効果と同様の効果を得ることができる
のみならず、従来、運転者用のシートの横に配置されて
いたシフト装置を廃止できるので、他の車載機器類の配
置の自由度が向上する。また第１シフトレバー６６がス
テアリングホイール６０よりも前方側に位置することに
なるが、この第１シフトレバー６６によって選択される
レンジ位置は、前述した４つのレンジ位置であるから、
運転者のメータパネル（図示せず）やセンタークラスタ
に対する視線や前方視界を第１シフトレバー６６によっ
て遮られることが少なく、視認性の悪化を防止すること
ができる。また許容される範囲でその長さを短くするこ
とにより、センタークラスタなどの視認性を向上させる
ことができる。

【００７３】図９は、更に他の例を示しており、図７に
示す第２シフトレバー６１と、図８に示す第１シフトレ
バー６６とを備えた例である。これらのシフトレバー６
１，６６のうち、走行中に第２シフトレバー６１を操作
する頻度が高いので、第２シフトレバー６１を第１シフ
トレバー６６よりステアリングリングホイール６０に近
づけて配置することが好ましい。そのように構成すれ
ば、第２シフトレバー６１をステアリングホイール６０
から手を離さずに指で操作することができ、その操作性
が良好になる。なお、これらの第１および第２のシフト
レバー６１，６６は、それぞれ異なる手で操作するか
ら、ステアリングコラムの円周方向に互いに位置をずら
して配置する。

【００７４】上述した復帰スイッチ６５は、Ｄレンジよ
り低速側の変速レンジからＤレンジに戻すために制御を
行うためのものであるが、これと同様に二段以上の変速
レンジの切り換えを一動作で実行する機構を設けること
もできる。その一例を図１０に示してあり、ここに示す
例では、第２シフトレバー６１をステアリングホイール
６０から遠ざかる方向（図１０の右方向）にその中立位
置から移動可能に構成され、これに併せてダブルカット
スイッチ６７が設けられている。このダブルカットスイ
ッチ６７は自動変速機用電子制御装置１０に接続され、
第２シフトレバー６１によってＯＮ動作させられること
により信号を出力し、その出力信号に基づいて現状の変
速レンジより二段低速側の変速レンジに切り換えるよう
構成されている。

【００７５】ところで、上記のようにカットオフスイッ
チ６２もしくはカットスイッチ６３をＯＮ動作させて変
速レンジを切り換えた場合、マニュアルバルブ４０はＤ
レンジ位置に固定されたままとなり、また第２シフトレ
バー６１は中立位置に復帰しており、さらにカットオフ
スイッチ６２やカットスイッチ６３を押しボタンスイッ
チで構成した場合にもこれらのスイッチは動作前の状態
に戻っている。したがって変速レンジが切り替わるもの
の、その切り換え操作を行った操作機構の変化がなく、
実際に設定されている変速レンジを視覚的に知ることが
できない。そこで、スイッチ操作によって変速レンジを
切り換えた場合には、インジケータによって変速レンジ
が表示される。

【００７６】その一例を図１１に示してあり、メータパ
ネル内にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，４，３，２，Ｌのうちマニュ
アルバルブ４０を機械的に動作させるシフトレバーの位
置に対応する文字が点灯し、あるいはその輝度が他のも
のより高くなり、また同時にスピードメータ６８内に、
電気的に変速レンジが選択されていることを示す「ＥＳ
Ｒ」の表示６９と現在の変速レンジを示す表示７０とが
現れる。これは自動変速機用電子制御装置１０により制
御される。

【００７７】上述した各実施例から知られるように、マ
ニュアルバルブ４０を機械的操作によって切り換えるた
めの第１シフトレバー６６は、主として走行開始時に操
作され、走行中での変速レンジの切り換えは、主として
第２シフトレバー６１やカットオフスイッチ６２あるい
はカットスイッチ６３を操作することによって行われ
る。したがってＰレンジやＲレンジなどを機械的操作に
よって選択するシフトレバーは、要は、必要最低限の変
速レンジを選択できればよく、その配置位置は、従来一
般の車両と同様に、運転者のシートの横のフロアーであ
ってもよく、あるいはインストルメントパネル上であっ
てもよい。

【００７８】さらにまたレンジアップのための信号を出
力するカットオフスイッチ６２と、レンジダウンのため
の信号を出力するカットスイッチ６３とは、ステアリン
グホイール６０の正面（運転者側を向く面）と背面（イ
ンストルメントパネル側を向く面）とに取り付けること
ができる。その例を図１２に模式的に示してあり、破線
の円で囲んだプラス符号で示すカットオフスイッチ６２
がステアリングホイール６０の背面に設けられ、実線の
円で囲んだマイナス符号で示すカットスイッチ６３がス
テアリングホイール６０の正面に設けられている。この
ような構成であれば、ステアリングホイール６０を握っ
ている手の親指と人差し指とで変速レンジの切り換え操
作を行うことができる。

【００７９】上述した第１シフトレバー６６のように変
速レンジを機械的な手段で変更する機構と、第２シフト
レバー６１やカットオフスイッチ６２あるいはカットス
イッチ６３などの電気的に変速レンジを切り換える機構
とは、互いに独立して操作することができ、したがって
電気的に変速レンジを選択している状態で第１シフトレ
バー６６を操作してマニュアルバルブ４０を切り換える
ことも可能である。

【００８０】上記ハード構成を有する自動変速機の制御
装置は、第１レンジ操作機構の操作による変速レンジの
変更に適用される変速段の第１の制御内容と、第２レン
ジ操作機構の操作による変速レンジの変更に適用される
変速段の第２の制御内容とを異らせる変速制御手段を備
えている。

【００８１】具体的には、変速制御手段は、第１の制御
内容におけるダウンシフトの許可車速よりも、第２の制
御内容におけるダウンシフトの許可車速の方を低車速に
設定する機能を備えている。さらに、変速制御手段は、
路面の摩擦係数が低下するほど、第２の制御内容におけ
るダウンシフトの許可車速を可及的に低車速に設定する
機能を備えている。

【００８２】ここで、第１の制御内容と第２の制御内容
との相違点を、図２の変速マップに基づいて具体的に説
明する。図２に示す変速マップは、スロットル開度と車
速とを基準としており、第２速から第１速にダウンシフ
トすることを許可するダウンシフト線が例示されてい
る。すなわち、第１の制御内容で設定される第２速から
第１速へのダウンシフト線が実線で示され、第２の制御
内容で設定される第２速から第１速へのダウンシフト線
が破線および一点鎖線で示されている。

【００８３】図２の変速マップにおいては、第１の制御
内容で設定されるダウンシフト線は、許可車速Ｖｒを基
準として設定されている。また、第２の制御内容で設定
される破線のダウンシフト線は、許可車速Ｖswを基準と
して設定されている。さらに、第２の制御内容で設定さ
れる一点鎖線のダウンシフト線は、許可車速Ｖswm を基
準として設定されている。

【００８４】ここで、各許可車速は、許可車速Ｖswm ＜
許可車速Ｖsw＜許可車速Ｖｒの関係にある。つまり、実
際の車速が各許可車速未満になった場合に自動変速機２
のダウンシフトが許可される。言い換えれば、実線のダ
ウンシフト線よりも破線のダウンシフト線の方がダウン
シフトの許可範囲が狭く設定され、破線のダウンシフト
線よりも一点鎖線のダウンシフト線の方がダウンシフト
許可範囲が狭く設定されている。

【００８５】なお、一点鎖線で示すダウンシフト線と、
破線で示すダウンシフト線とは、車両の走行する路面の
摩擦係数に応じて使い分けられる。この実施例では、路
面の摩擦係数が所定値を越えている場合は、破線で示す
ダウンシフト線が適用され、路面の摩擦係数が所定値以
下の場合は、一点鎖線で示すダウンシフト線が適用され
る。

【００８６】上記のように、ダウンシフト線の許可車速
を異らせる場合の具体例としては、変更する場合は、予
め複数の変速マップを用意しておき、各変速マップを読
み替えることで許可車速を変更する制御と、基準になる
変速マップの許可車速を補正処理することで許可車速を
変更する制御とが挙げられる。なお、変速マップのダウ
ンシフト線を変更する制御は、第２レンジ操作機構によ
り選択できる全ての前進レンジについて適用可能であ
り、また第２速から第１速にダウンシフトされる場合以
外のダウンシフトにも適用可能である。

【００８７】つぎに、上記ハード構成を有する自動変速
機の制御装置の制御例を、図１のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、自動変速機用電子制御装置１０に
入力される各種の信号に基づいて、第２レンジ操作機構
によるレンジ変更操作、例えば“Ｌ”レンジにダウンレ
ンジされたか否かが判断される（ステップ１）。ステッ
プ１で肯定判断された場合は、車両の走行している路面
が低摩擦係数路、例えば雪路、凍結路であるか否かが判
断される（ステップ２）。この判断は、自動変速機用電
子制御装置１０に入力されるヨーレイトおよびステアリ
ングホイール６０の舵角を基準として行われる。

【００８８】路面の摩擦係数が所定値以下である場合は
ステップ２で肯定判断され、ステップ３に進み、図２の
一点鎖線で示すダウンシフト線に基づいて自動変速機２
の制御が行われる。すなわち、ステップ３では、車速Ｖ
が一点鎖線で示すダウンシフト線の許可車速Ｖswm 未満
であるか否がが判断される。ステップ３で肯定判断され
た場合は、自動変速機２のダウンフトが実行されても車
両の挙動が不安定になりにくく、かつ、ドライバビリテ
ィが低下する可能性がない。そこで、ステップ４に進み
自動変速機２のダウンシフトが許可され、この制御ルー
チンを終了する。

【００８９】また、ステップ３で否定判断された場合
は、自動変速機２のダウンフトが実行されれば車両の挙
動が不安定になる可能性があり、かつ、ドライバビリテ
ィが低下する可能性がある。そこで、ステップ５に進み
ダウンシフトが禁止され、この制御ルーチンを終了す
る。

【００９０】さらに、ステップ２で低摩擦係数路ではな
いと判断された場合は、ステップ６に進み、図２の破線
鎖線で示すダウンシフト線に基づいて自動変速機２の制
御が行われる。すなわち、ステップ６では、車速Ｖが破
線で示すダウンシフト線の許可車速Ｖsw未満であるか否
がが判断される。ステップ６で肯定判断された場合はス
テップ４に進み、ステップ６で否定判断された場合はス
テップ５に進む。

【００９１】一方、前記ステップ１で否定判断された場
合は、第１レンジ操作機構によるレンジ変更が行なわれ
たか否かが判断される（ステップ７）。ステップ７で肯
定判断された場合は、ステップ８に進み、図２の実線で
示すダウンシフト線に基づいて自動変速機２の制御が行
われる。すなわち、ステップ８では、車速Ｖが実線で示
すダウンシフト線の許可車速Ｖｒ未満であるか否かが判
断される。ステップ８で肯定判断された場合はステップ
４に進み、ステップ８で否定判断された場合はステップ
５に進む。なお、ステップ７で否定判断された場合は、
第１レンジ操作機構または第２レンジ操作機構のいずれ
も操作されていないことになるため、ステップ５に進
む。

【００９２】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステ
ップ１ないしステップ８が、請求項１または請求項２ま
たは請求項３の変速制御手段に相当する。また、ステッ
プ２が請求項３の摩擦係数検出手段に相当する。

【００９３】以上のように、この実施例によれば、第１
レンジ操作機構によりレンジが変更された場合に適用さ
れる第１の制御内容よりも、第２レンジ操作機構により
レンジが変更された場合に適用される第２の制御内容の
方が、ダウンシフト線を低車速に設定する制御が行われ
る。このため、運転者がステアリングホイール６０を操
作中に、運転者の意図しない第２レンジ操作機構の誤作
動があった場合でも、運転者の意図から外れたダウンシ
フトが抑制される。したがって、運転者に違和感を与え
る可能性が少なく、かつ、不用意にエンジンブレーキ力
が強められたり、駆動力が増大することが回避され、ド
ライバビリティを向上させることができる。

【００９４】また、この実施例によれば、路面の摩擦係
数が低下するほど、第２レンジ操作機構によりレンジが
変更されたる場合に適用されるダウンシフト線を可及的
に低車速に設定する制御が行なわれる。したがって、車
両が低摩擦係数路を走行中に第２レンジ操作機構が誤操
作された場合には、運転者の意図から外れたダウンシフ
トの抑制機能が一層高められ、運転者に違和感を与える
可能性が少なくなる。また、駆動力の増大が抑制されて
車両の挙動安定性およびドライバビリティを向上させる
ことができる。

【００９５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、第２レンジ操作機構が誤操作されてレンジ変更が
行なわれた場合でも、運転者の意図から外れた変速が抑
制される。したがって、運転者に違和感を与える可能性
が少なく、ドライバビリティを向上させることができ
る。

【００９６】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加え、第２レンジ操作機構が誤操作されてレンジ変更
が行なわれた場合でも、運転者の意図から外れたダウン
シフトが抑制される。したがって、運転者が違和感を与
える可能性が少なく、かつ、不用意にエンジンブレーキ
力が強められたり、駆動力が増大することが回避され、
ドライバビリティを向上させることができる。

【００９７】請求項３の発明によれば、請求項２の効果
に加え、車両が低摩擦係数路を走行中に第２レンジ操作
機構が誤操作された場合には、運転者の意図から外れた
ダウンシフトの抑制機能が一層高められ、運転者に違和
感を与える可能性が少なくなる。また、駆動力の増大が
抑制されて車両の挙動安定性およびドライバビリティを
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の制御装置の一制御例を
示すフローチャートである。

【図２】この発明の自動変速機の制御装置に適用される
ダウンシフト線の一例を示す変速マップである。

【図３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を模式的に示す図である。

【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図５】図４に示された自動変速機の各変速段を設定す
るための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表であ
る。

【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【図７】この発明による第２レンジ操作機構である第２
シフトレバーの配置を示す図であり、（Ａ）はステアリ
ングホイールを正面から見た図、（Ｂ）は第２シフトレ
バーの部分拡大図、（Ｃ）はステアリングホイールを側
方から見た図である。

【図８】この発明による第１レンジ操作機構である第１
シフトレバーをステアリングコラムに配置し、かつカッ
トオフスイッチとカットスイッチとをステアリングホイ
ールの正面側に設けた例の正面図である。

【図９】この発明による第１シフトレバーと第２シフト
レバーとをステアリングコラムに設けた例の正面図であ
る。

【図１０】この発明による第２レンジ操作機構の実施例
であり、二段以上低速側の変速レンジに切り換えること
のできるスイッチを設けた例をステアリングホイールの
側方から見て示す図である。

【図１１】この発明による実施例であり、変速レンジの
インジケータの一例を示す概略図である。

【図１２】この発明による実施例であり、カットオフス
イッチとカットスイッチとをステアリングホイールに配
置する例を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ エンジン用電子制御装置 １０ 自動変速機用電子制御装置 ６１ 第２シフトレバー ６２ カットオフスイッチ ６３ カットスイッチ ６５ 復帰スイッチ ６６ 第１シフトレバー ６７ ダブルカットスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−196118（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−253426（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−223157（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速レンジを機械的に切り
   換える第１レンジ操作機構と、この第１レンジ操作機構
   によって特定の変速レンジを機械的に選択している状態
   で電気信号を出力することにより電気的に変速レンジを
   切り換える第２レンジ操作機構とを備えた自動変速機の
   制御装置において、 前記第１レンジ操作機構の操作による変速レンジの変更
   に適用される変速段の制御内容と、前記第２レンジ操作
   機構の操作による変速レンジの変更に適用される変速段
   の制御内容とを異らせる制御を行う変速制御手段を備え
   ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速制御手段は、前記第１レンジ操
   作機構の操作による変速レンジの変更に適用されるダウ
   ンシフト車速よりも、前記第２レンジ操作機構の操作に
   よる変速レンジの変更に適用されるダウンシフト車速の
   方を低車速に設定する制御を行うことを特徴とする請求
   項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 車両が走行する路面の摩擦係数を検出す
   る摩擦係数検出手段を備え、前記変速制御手段は、前記
   摩擦係数検出手段により検出される路面の摩擦係数が低
   下するほど、前記第２レンジ操作機構の操作による変速
   レンジの変更に適用されるダウンシフト車速を低車速に
   設定する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の
   自動変速機の制御装置。