JP3761261B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の自動変速機における変速レンジを設定するための制御を行う制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機は、変速段の設定を車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて自動的に行うことを基本的な機能とするものであるが、所定の中低速段でエンジンブレーキを効かせたり、設定可能な変速段を所定の中低速段に制限したりする変速レンジの選択は、運転者の手動操作によって行うようになっている。従来、その変速レンジの選択は、フロアーやステアリングコラムなどに設けられたシフトレバーを操作することによって行うよう構成されていたが、その操作のために一方の手をステアリングホイールから離さなければならず、操作性の点で改善すべき余地があった。
【０００３】
そこで特開平５−１９６１１８号公報に記載された発明では、ハンドルにスイッチを設け、そのスイッチを適宜にＯＮ／ＯＦＦすることにより、変速レンジを切り換えるように構成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された装置は、前進走行のための変速レンジを電気的操作によって切り換えるよう構成したものであるが、自動変速機で設定するべき変速レンジは、後進走行のためのリバースレンジや停車状態とするためのニュートラルレンジあるいはパーキングレンジなどがあり、また上記の電気的に変速レンジを切り換えるシステムのフェールに備えて機械的操作によってエンジンブレーキレンジを設定するよう構成する場合もある。したがって実際の車両には、上述した公報に記載されている電気的に操作して変速レンジを切り換えるシステム以外に、パーキングレンジなどの他の変速レンジを設定するための機械的操作による変速レンジの切換機構を設けることになる。
【０００５】
このように機械的変速レンジ切換機構と電気的変速レンジ切換機構とを設けた自動変速機であって、特に前進走行のための変速レンジとして所定の低中速段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキレンジを含む複数の変速レンジを設定可能な自動変速機においては、ドライブレンジなどの特定の変速レンジを機械的変速レンジ切換機構によって設定している状態で、電気的変速レンジ切換機構を動作させて所定のエンジンブレーキレンジに切り換えるように構成するのが一般的である。
【０００６】
この種の機械的変速レンジ切換機構と電気的変速レンジ切換機構とを備えた自動変速機においては、特定の変速レンジを設定して電気的に所定のエンジンブレーキを設定している状態から、機械的変速レンジ切換機構により設定する変速レンジを上記の特定の変速レンジから他の変速レンジに切り換えた場合、電気的変速レンジ切換機構を有効とする前提である前記特定の変速レンジが成立しなくなるため、先ず、電気的変速レンジ切換機構による変速レンジの設定を解除することになる。具体的には電気的に設定している所定のエンジンブレーキレンジからドライブレンジなどの特定の変速レンジに切り換えることになる。
【０００７】
このように電気的手段によってエンジンブレーキレンジを設定している状態で、機械的手段で変速レンジを切り換えた場合、特に機械的手段でエンジンブレーキレンジにシフトした場合、電気的手段によるエンジンブレーキレンジが解除され、その後に機械的手段によりエンジンブレーキレンジが設定されるために、シフトショックが発生し、車両の乗り心地が悪化する可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、電気的手段によりエンジンブレーキレンジを設定している状態で機械的手段を特定の変速レンジから他の変速レンジにシフトした場合のショックを防止して乗り心地を向上させることのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
請求項１の発明は、上記の目的を達成するために、複数の変速レンジを機械的手段によって所定のバルブを切換動作させることにより設定する第１変速レンジ切換機構と、この第１変速レンジ切換機構によって特定のレンジが設定されていることを条件として有効化されるとともに電気的手段によって変速レンジを切り換える第２変速レンジ切換機構とを備えた自動変速機の制御装置において、前記第２変速レンジ切換機構によって所定の変速レンジに切り換えられている状態で前記第１変速レンジ切換機構による前記特定のレンジから他の変速レンジへの切り換え操作がおこなわれたことを検出するシフト検出手段と、前記第１変速レンジ切換機構による前記特定のレンジから他の変速レンジへの切り換え操作がおこなわれたことが前記シフト検出手段で検出された場合に、前記電気的手段によって変速レンジを設定するモードを維持することにより前記特定のレンジを設定することなく前記他の変速レンジを設定した後に前記モードを解除する変速レンジ切換処理手段とを備えていることを特徴とするものである。
また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記変速レンジ切換処理手段が、前記第１変速レンジ切換機構により切り換えられた他の変速レンジが保持された後に、前記第２変速レンジ切換機構による変速レンジの設定制御を解除するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記第１変速レンジ切換機構によって動作させられてエンジンブレーキレンジを設定するための油圧を選択的に出力するマニュアルバルブと、前記第２変速レンジ切換機構によって変速レンジを選択することに伴って動作させられるソレノイドバルブとを備え、前記変速レンジ切換処理手段は、前記第１変速レンジ切換機構によって前記他の変速レンジに切り換えられて前記マニュアルバルブから出力される油圧によって前記エンジンブレーキレンジが設定された後、前記ソレノイドバルブの動作を解除するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記第１変速レンジ切換機構を操作して切り換えられた前記他の変速レンジと前記第２変速レンジ切換機構を操作して設定されていた変速レンジとが異なっていた場合に、前記他の変速レンジにおいて走行状態に基づく変速段を設定する手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
さらにまた、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記第２変速レンジ切換機構が、高速側の変速段を設定可能な変速レンジへ切り換えるアップレンジをおこなうためのスイッチと、高速側の変速段を制限する変速レンジへ切り換えるダウンレンジをおこなうためのスイッチとを有することを特徴とする制御装置である。
またそして、請求項６の発明は、請求項５における前記各スイッチが、操作された際に一時的に信号を出力するモーメンタリースイッチによって構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
したがってこの発明の制御装置によれば、電気的に変速レンジを切り換える第２変速レンジ切換機構を有効にする前記特定のレンジを、所定のバルブを機械的手段により操作して変速レンジを切り換える第１変速レンジ切換機構によって設定している状態から、この第１変速レンジ切換機構によって他の変速レンジを設定した場合、第２変速レンジ切換機構を有効化する条件が成立しなくなる。しかしその場合、第２変速レンジ切換機構が無効化されるとしても電気的手段で変速レンジを設定するモードが維持されることにより直ちには前記特定のレンジに戻されず、前記第２変速レンジ切換機構によって設定されていた変速レンジから第１変速レンジ切換機構によって新たに選択した変速レンジが設定される。したがって第１変速レンジ切換機構によってエンジンブレーキレンジを新たに選択したことによりエンジンブレーキレンジ同士の間の切り換えとなる場合、前記特定のレンジを経由することなく所定のエンジンブレーキレンジから他のエンジンブレーキレンジに切り替わり、これは通常の機械的操作もしくは電気的操作による変速レンジの切り換えと同様になるので、シフトショックを防止して乗り心地を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について説明すると、図２は、原動機の一例としてのエンジン１および自動変速機２についての制御系統図を示しており、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。またエンジン１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットルバルブ６が設けられている。そしてこの電子スロットルバルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み量に応じて電子制御装置４からスロットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御されるようになっている。
【００１２】
エンジン１を制御するための電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号などが、制御データとして入力されている。またこのエンジン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、変速時などにおけるトルク制御のために燃料噴射装置７や点火時期を変更するイグナイタ８などに信号を出力するように構成されている。
【００１３】
上記のエンジン１に連結された自動変速機２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の自動変速機であって、その油圧を制御する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための３つのシフトソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブＳOL4 と、主としてロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバルブＳLU、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLT、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。
【００１４】
この油圧制御装置９における各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであり、したがって必要に応じてエンジン用電子制御装置４と統合・一体化することができる。この自動変速機用電子制御装置１０は、予め記憶しているマップや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。
【００１５】
そして自動変速機用電子制御装置１０には、制御データとして、上記のスロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、第１レンジ操作機構としてのシフトレバーの位置を示すシフトポジション、パターンセレクトスイッチの出力信号、後述するクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 センサからの出力信号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出するＣ2 センサの出力信号、自動変速機２の油温、マニュアルシフトスイッチの出力信号、変速レンジを低速側に切り換えるカット信号、変速レンジを高速側に切り換えるカットオフ信号、車速を一定に維持するクルーズコントロール装置（図示せず）の出力するクルーズ信号などが入力されている。さらに自動変速機用電子制御装置１０には、シフトレバーの位置を表示するシフトレバー位置インジケータ１１と選択されている変速レンジを表示するシフトレンジインジケータ１２とが接続されている。
【００１６】
上記各電子制御装置４，１０は、相互にデータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０には、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）が送信されている。
【００１７】
上記の自動変速機２は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図３に示してある。図３において、自動変速機２はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結されている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のクランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているステータ２０とを備えている。
【００１８】
上記自動変速機２は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えている。副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピニオンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。
【００１９】
主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリングギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3 、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされているピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備えている。
【００２０】
上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 とキャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3 は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2 がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２１】
またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 とハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、およびブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
そして副変速部２３におけるクラッチＣ0 の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３０と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数を検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、これらのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用電子制御装置１０に接続されている。
【００２４】
上記の自動変速機２では、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図４の係合作動表に示してある。なお、図４において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００２５】
上記の図４に示す各変速レンジおよび変速段を設定するために図５に示す油圧回路が前記油圧制御装置９に設けられている。すなわちスロットル開度に応じたライン圧ＰL の供給を受けるマニュアルバルブ４０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ4 に対するコントロール圧ＰC の給排を制御する 1-2シフトバルブ４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ2 に対するドライブレンジ圧ＰD の給排を制御する 2-3シフトバルブ４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ1 に対するコントロール圧ＰC の給排と第４速および第５速達成用の第２クラッチＣ2 に対するドライブレンジ圧ＰD の給排とを制御する 3-4シフトバルブ４３、ブレーキＢ0 とクラッチＣ0 とへのライン圧ＰL の供給を切り換える 4-5シフトバルブ４４が設けられている。
【００２６】
さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳLNの出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰC を発生させるプレッシャーコントロールバルブ４５、コントロール圧ＰC の 2-3シフトバルブ４２に対する給排を切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ４６、クラッチＣ0 に対する 4-5シフトバルブ４４を介したライン圧ＰL の給排を切り換えるＣ0 エキゾーストバルブ４７が設けられている。
【００２７】
なお、第１シフトソレノイドバルブＳOL1 は 2-3シフトバルブ４２の切換用の信号圧を出力し、第２シフトソレノイドバルブＳOL2 は 1-2シフトバルブ４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバルブＳOL3 は 1-2シフトバルブ４１を介してＣ0 エキゾーストバルブ４７に切換用の信号圧を出力するようになっている。また第４ソレノイドバルブＳOL4 はエンジンブレーキリレーバルブ４６とＣ0 エキゾーストバルブ４７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳLNはプレッシャーコントロールバルブ４５に調圧用の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレーキＢ1 および第４ブレーキＢ4 以外の摩擦係合装置にはアキュームレータが付設されている。
【００２８】
上記の各部の構成および機能についてさらに詳しく説明すると、マニュアルバルブ４０は、図示しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケーブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連動するスプールバルブによって構成されており、ライン圧ＰL を入力ポート４８から供給されて、スプール４９の摺動位置に応じて入力ポート４８を各出力ポートに連通させて出力するものである。具体的には、ＤポジションではＤレンジポート５０のみから出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”レンジポート５２から出力し、ＬポジションではさらにＬレンジポート５３から出力するようになっている。これに対してＲポジションではＲレンジポート５４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート４８をドレーンポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機２では“４”レンジを選択することができるが、これは、最高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニュアルバルブ４０ではスプール４９が中心軸線を中心にして回動し、上記の“２”レンジポート５２から油圧が出力される。
【００２９】
つぎにプレッシャーコントロールバルブ４５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰD を入力とし、これをリニアソレノイドバルブＳLNの出力信号で調圧し、コントロール圧ＰC をエンジンブレーキリレーバルブ４６を経て 2-3シフトバルブ４２に供給する。
【００３０】
エンジンブレーキリレーバルブ４６は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による 2-3シフトバルブ４２へのコントロール圧ＰC の供給と、その油圧の解放による 2-3シフトバルブ４２からのコントロール圧ＰC の排出を切り換える。
【００３１】
2-3シフトバルブ４２は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１シフトソレノイドバルブＳOL1 の信号圧およびＬレンジ圧の印加により、コントロール圧ＰC の 3-4ソフトバルブ４３と 1-2シフトバルブ４１とへの供給の切り換え、およびＤレンジ圧の油路Ｌ1aと油路Ｌ1bとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
【００３２】
1-2シフトバルブ４１は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳOL2 の信号圧および油路Ｌ1aからの油圧により、コントロール圧ＰC の第４ブレーキＢ4 への供給とこのブレーキＢ4 からの排圧との切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳOL3 の信号圧の油路ＬS32 への供給とその油路ＬS32 からの排出との切り換えを行う。
【００３３】
3-4シフトバルブ４３は、ピストンを介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳOL2 の信号圧、油路Ｌ1bからの油圧および油路Ｌ3 からの油圧により、油路ＬS3からの第３シフトソレノイドバルブＳOL3 の信号圧の油路ＬS34 を介した 4-5ソフトバルブ４４への供給と遮断、油路Ｌ1aの油路Ｌ1eへの連通と遮断およびコントロール圧ＰC の第１ブレーキＢ1 への供給とそのブレーキＢ1 からの排圧とを制御する。
【００３４】
4-5シフトバルブ４４は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路ＬS34 からの信号圧と油路Ｌ2 の油圧により、ライン圧ＰL のＣ0 エキゾーストバルブ４７への供給と排出との切り換え、油路ＬL1を介したブレーキＢ0 への供給とそのブレーキＢ0 からの排出とを制御する。
【００３５】
Ｃ0 エキゾーストバルブ４７は、バネによって一方向に押圧されたスプール５５とプランジャ５６とを備えた切換弁であり、油路ＬS4を経由した第４ソレノイドバルブＳOL4 の信号圧、油路ＬS32 を経由した第３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧および油路Ｌ1dの油圧により、 4-5シフトバルブ４４を経由したライン圧ＰL を油路ＬL3を経由してクラッチＣ0 に供給し、またこのクラッチＣ0 から排出するようになっている。
【００３６】
上記のように構成された油圧制御装置において、図示のニュートラルポジションでは、 4-5シフトバルブ４４およびＣ0 エキゾーストバルブ４７を経由してライン圧ＰL がクラッチＣ0 に供給されているが、マニュアルバルブ４０を経由する油路が遮断されているため、第１クラッチＣ1 の油圧はドレーンされている。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変速段とを対応させている。
【００３７】
上記の油圧制御装置によれば、シフト装置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ４０のポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制御によりレンジ圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3 がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち各クラッチおよびブレーキが図４に示すように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳOL4 のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。
【００３８】
例えばＤレンジで第３速を設定している状態で第４ソレノイドバルブＳOL4 から信号圧を出力させると、エンジンブレーキリレーバルブ４６のスプールが図５の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰC が 2-3シフトバルブ４２を介して 3-4シフトバルブ４３に供給され、ここから第１ブレーキＢ1 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態になる。
【００３９】
またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノイドバルブＳOL4 が信号圧を出力すると、Ｃ0 エキゾーストバルブ４７のスプールの一端側に油圧が供給されるので、そのスプールが図５の左半分に示す位置に移動し、 4-5シフトバルブ４４を介して供給されたライン圧ＰL が副変速部２１におけるクラッチＣ0 に供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４０】
さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイドバルブＳOL4 が信号圧を出力すると、上述した第３速の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ４６から 2-3シフトバルブ４２にコントロール圧ＰC が出力され、さらにそのコントロール圧ＰC が 2-3シフトバルブ４２から 1-2シフトバルブ４１に供給され、ここから第４ブレーキＢ4 に送られて、これが係合する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４１】
なお、第１速ないし第５速の各変速段は、第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3 をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シフトバルブ４１，〜４４を適宜に切り換え動作させることにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図５の油圧回路から容易に知られるところである。
【００４２】
このように上記の自動変速機２では、各変速段を電気的に制御して設定することができ、また第３速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイドバルブＳOL4 を電気的に制御することにより設定できる。このような機能を利用して、この発明にかかるレンジ制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成されている。
【００４３】
この前進レンジの切り換えを電気的に行うレンジ操作機構すなわち第２変速レンジ切換機構の一例を図６に示してある。図６において符号６０はステアリングホイール（ハンドル）を示しており、このステアリングホイール６０を取り付けてあるステアリングコラム（図示せず）に第２のシフトレバー６１が取り付けられている。この第２シフトレバー６１は、ステアリングホイール６０に接近した位置にステアリングコラムからその半径方向に突出して配置され、その長さは、ステアリングホイール６０を握っている手の指で操作できる長さとされている。またこの第２シフトレバー６１は、中立位置に常時位置するように弾性力で保持されており、その中立位置からステアリングコラムの半径方向に回動でき、またステアリングホイール６０側に引き寄せることができるように構成されている。
【００４４】
第２シフトレバー６１の円周方向の回動操作は、変速レンジのアップ・ダウンのための操作であり、その操作を検出するためのスイッチ６２，６３が設けられている。これらのスイッチ６２，６３は、ＯＮ動作させられる都度、信号を出力するいわゆるモーメンタリースイッチであって、それらのうち、第２シフトレバー６１の中立位置に対して図６の反時計方向に回転した位置にあるスイッチ６２が、変速レンジを高速側に切り換える（アップレンジ）ための信号を出力するカットオフスイッチであり、これとは反対側に位置するスイッチ６３が、変速レンジを低速側に切り換える（ダウンレンジ）ための信号を出力するカットスイッチである。
【００４５】
これらのカットオフスイッチ６２およびカットスイッチ６３は、前述した自動変速機用電子制御装置１０に接続されている。またこれらのスイッチ６２，６３は、図示しないシフト装置のシフトレバーによってＤレンジが設定されている場合にアクティブとなるよう、すなわち電気信号を出力可能な状態となるように構成されており、これは、前述したマニュアルバルブ４０を機械的に切り換え動作させるシフトレバー（図示せず）によってＤレンジが選択された場合に、これらのスイッチ６２，６３の回路を機能させるように構成することによって達成できる。
【００４６】
さらに第２シフトレバー６１をステアリングホイール６０側に引き寄せる操作は、第２シフトレバー６１を上記のようにステアリングコラムの円周方向に回動操作して電気的に設定した変速レンジをキャンセルしてＤレンジに復帰させるための操作であり、そのような第２シフトレバー６１の操作を検出するための復帰スイッチ６５が設けられている。この復帰スイッチ６５は自動変速機用電子制御装置１０に接続され、第２シフトレバー６１の復帰操作に伴う信号を自動変速機用電子制御装置１０に入力するようになっている。なお、この第２シフトレバー６１の配置位置および動作方向を図６の（Ｃ）に示してある。
【００４７】
第２シフトレバー６１を操作することによる変速レンジの切り換えは、マニュアルバルブ４０がＤレンジ位置にある場合、すなわち機械的に変速レンジを選択するシフト装置によってＤレンジを選択している場合に実行可能であり、Ｄレンジでカットスイッチ６３もしくはカットオフスイッチ６２が信号を出力することにより、変速レンジがダウン制御もしくはアップ制御される。その変速レンジのダウンあるいはアップの制御は、現状の変速レンジに対して一段低速側もしくは高速側の変速レンジに切り換えることにより実行され、具体的には、カットスイッチ６３が１回信号を出力するごとに、すなわち第２シフトレバー６１を時計方向に１回回動操作するごとに、Ｄレンジ→“４”レンジ→“３”レンジ→“２”レンジ→Ｌレンジの順に切り換えられ、また反対にカットオフ信号が１回信号を出力するごとに、すなわち第２シフトレバー６１を１回反時計方向に回動操作するごとに、Ｌレンジ→“２”レンジ→“３”レンジ→“４”レンジ→Ｄレンジの順に切り換えられる。
【００４８】
これらの各変速レンジでは、設定可能な変速段およびエンジンブレーキの効く変速段が決められており、それらの変速段がマップとして予め電子制御装置１０に記憶させられている。また併せてエンジンブレーキを効かせるためのソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦパターンが記憶させられている。そして前記カットスイッチ６３もしくはカットオフスイッチ６２がＯＮ動作させられるごとにその変速マップおよびソレノイドパターンが変更され、所定の変速レンジが設定される。その場合、Ｄレンジの状態では、それ以上に高速側の変速レンジが存在しないから、カットオフスイッチ６２がＯＮ動作することによる出力信号がキャンセルされ、またＬレンジでは、それ以下の低速側の変速レンジが存在しないからカットスイッチ６３がＯＮ動作することによる出力信号がキャンセルされる。
【００４９】
さらに変速レンジを低速側の変速レンジに切り換えると、それに併せてダウンシフトが生じることがあり、その場合、エンジン回転数が増大する。したがってエンジン１の保護のために、エンジン１にオーバーランやオーバーレボリューションが生じるような状態でカットスイッチ６３がＯＮ動作させられた場合には、その出力信号をキャンセルし、現状の変速レンジを維持する。これは、従来のシフト装置におけるダウンレンジの禁止制御と同様な制御である。
【００５０】
さらに復帰スイッチ６５がＯＮ動作させられた場合には、機械的にマニュアルバルブ４０を移動させて選択されているＤレンジを設定する。これは、変速レンジを制御するための変速マップをＤレンジ用のものに切り換え、そのマップに従ってソレノイドバルブをＯＮ／ＯＦＦ制御することによって実行される。
【００５１】
したがって上記のように構成した制御装置によれば、前進走行のための変速レンジをステアリングホイール６０の近傍に設けた第２シフトレバー６１を操作することによって切り換えることができるので、ステアリングホイール６０から手を離さずに、また視線を前方に向けたまま、変速レンジの切り換え操作が可能になり、変速レンジの切り換えの操作性が向上する。また特に第２シフトレバー６１によって復帰スイッチ６５をＯＮ動作させることにより、直ちにＤレンジを設定できるので、前記カットオフスイッチ６２を複数回、ＯＮ動作させてＤレンジに復帰するのと比較して、Ｄレンジへの復帰を容易に行うことができ、その点でもレンジ操作の操作性が向上する。
【００５２】
なお、車速を一定に維持するクルーズコントロールシステムを搭載している車両では、第２シフトレバー６１を操作して“４”レンジを選択している場合には、そのクルーズコントロールシステムを機能させ、またそれより低速側の変速レンジを第２シフトレバー６１を操作して変速している場合には、クルーズコントロールシステムの機能をキャンセルする。車速や変速段の制御が重畳してしまうからである。
【００５３】
上述したようにこの発明にかかるレンジ操作装置は、前進レンジ同士の間でのシフトを電気的な操作装置で行い、またその電気的なレンジ操作は、マニュアルバルブ４０がＤレンジに設定されている状態で可能である。したがって前進レンジの間でのシフトのためのスイッチは、必ずしも第２シフトレバー６１によって行うよう構成する必要はなく、またマニュアルバルブ４０を動作させるための機械的なシフト装置は、前進走行のためのレンジ位置としてＤレンジ位置のみを備えた構成であってもよい。図７に示す例は、これらの点を考慮して構成されている。
【００５４】
すなわち図７に示す構成では、マニュアルバルブ４０にケーブルなどの機械的な手段で連結された第１のシフトレバー６６が、ステアリングコラムにその半径方向に突出して設けられている。この第１シフトレバー６６は、いわゆる従来のコラムタイプのシフト装置におけるレバーと同様に、ステアリングコラムの円周方向に回動操作されてマニュアルバルブ４０を切り換え動作させるように構成されている。また図７に示す例では、第１シフトレバー６６は、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）の５つのレンジ位置を備えており、これらのレンジ位置は図７に示すように、ここに挙げた順に反時計方向に配列されている。なお、ＰレンジとＲレンジとの間、およびＲレンジとＮレンジとの間、ＤレンジとＬレンジとの間で、シフトボタン（図示せず）を押圧する必要があるように構成することは任意である。
【００５５】
またＤレンジで電気的に変速レンジを切り換えるためのカットオフスイッチ６２とカットスイッチ６３とが、ステアリングホイール６０の中心寄りの位置に配置されている。なお、これらのスイッチ６２，６３は、モーメンタリーな押しボタンスイッチによって構成されており、ステアリングホイール６０に取り付けられていてもよいが、ステアリングコラムに取り付けることにより、その位置がステアリングホイール６０の回転によって変化しないように構成することが好ましい。
【００５６】
この図７に示す構成では、図６に示す構成の装置で得られる効果と同様の効果を得ることができるのみならず、従来、運転者用のシートの横に配置されていたシフト装置を廃止できるので、他の車載機器類の配置の自由度が向上する。また第１シフトレバー６６がステアリングホイール６０よりも前方側に位置することになるが、この第１シフトレバー６６によって選択されるレンジ位置は、前述した４つのレンジ位置であるから、運転者のメータパネル（図示せず）やセンタークラスタに対する視線や前方視界を第１シフトレバー６６によって遮られることが少なく、視認性の悪化を防止することができる。また許容される範囲でその長さを短くすることにより、センタークラスタなどの視認性を向上させることができる。
【００５７】
上述したように、マニュアルバルブ４０を機械的操作によって切り換えるための第１シフトレバー６６は、主として走行開始時に操作され、走行中での変速レンジの切り換えは、主として第２シフトレバー６１やカットオフスイッチ６２あるいはカットスイッチ６３を操作することによって行われる。したがってＰレンジやＲレンジなどを機械的操作によって選択するシフトレバーは、要は、必要最低限の変速レンジを選択できればよく、その配置位置は、従来一般の車両と同様に、運転者のシートの横のフロアーであってもよく、あるいはインストルメントパネル上であってもよい。
【００５８】
図８は、フロアーあるいはインストルメントパネルに配置されるいわゆるゲート式のシフトレバーの一例を模式的に示しており、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、“３”レンジ、Ｌレンジの各シフトポジションが、ここに挙げた順に車両の前方側から、あるいは上側から図８に示すように配置されている。なお、図８の各シフトポジションを連結している実線は、シフトレバーを移動させるガイド溝を示している。なお、各変速段を手動操作によって設定するいわゆるスポーツモードを選択できる構成とする場合には、図８に（Ｓｐｏｒｔ）と記した箇所にスポーツモードのためのシフトポジションを設定すればよい。また電気的操作によって変速レンジを切り換える場合、第１のシフトレバー６６をＤレンジ位置に設定する必要があるので、Ｄレンジ位置に“Ｄ”の表示と併せて“Ｅ”（Electronic）の表示を予め付しておいてもよい。
【００５９】
また図９は、図８に示す構成から“３”レンジポジションを廃止し、これに替えてエンジンブレーキレンジであるＬレンジへのシフトを選択的に禁止するように構成した例である。すなわち前進レンジは、前述した第２シフトレバー６１やカットオフスイッチ６２あるいはカットスイッチ６３によって選択でき、またこれらの電気的な操作機構によるレンジ操作が容易である。したがって機械的に変速レンジを選択するシフト装置では、前進レンジとしてＤレンジを選択できればよく、フェール対策として他の一つのエンジンブレーキレンジを選択できればよい。そのため図９に示す例では、通常はエンジンブレーキレンジ（図９の例ではＬレンジ）へシフトレバーが移動しないように、ガイド溝にピンなどの遮断機構ＧS が設けられ、適宜の位置に配置したフェールスイッチＳF を操作することによってその遮断機構ＧS を開いてシフトレバーがＬレンジポジションに移動できるように構成されている。なお、このフェールスイッチＳF と遮断機構ＧS とは電気的に連結された構成であってもよく、あるいはリンクなどの機械的手段で連結された構成であってもよい。
【００６０】
上記の自動変速機２では、機械的手段である第１シフトレバー６６によってＤレンジを設定している状態のときに、第２シフトレバー６１もしくはカットオフスイッチ６２やカットスイッチ６３をＯＮ操作することにより前進走行のための変速レンジを切り換えることができる。これは、第１シフトレバー６６によってＤレンジを選択した状態では、マニュアルバルブ４０のＤレンジポート５０のみから油圧が出力され、エンジンブレーキレンジを設定するためのポートが閉じられており、したがって第１速ないし第３速の各変速段で第４ソレノイドバルブＳOL4 を適宜に動作させることにより、それらの変速段でエンジンブレーキを効かせることができ、その結果、エンジンブレーキレンジへの切り換えを電気的手段によって実行できるからである。換言すれば、第２シフトレバー６１やカットオフスイッチ６２もしくはカットスイッチ６３によって変速レンジを切り換えるための前提条件は、第１シフトレバー６６によってＤレンジが設定されていることになる。
【００６１】
そのため第１シフトレバー６６をＤレンジから他のレンジ位置に切り換えた場合、Ｄレンジ状態で電気的にエンジンブレーキレンジが設定されていたとすると、そのエンジンブレーキレンジを設定するための電気的制御の条件が成立しなくなり、電気的エンジンブレーキレンジがキャンセルされる。その場合、この発明にかかる上記の制御装置は、シフトショックを防止するために以下に説明するように変速レンジを制御する。
【００６２】
図１はその制御ルーチンの一例を示すフローチャートであって、データの読み込みを主とする入力信号の処理（ステップ１）を行った後に、カット制御中か否かが判断される（ステップ２）。すなわち前記カットスイッチ６３をＯＮ操作することによって“３”レンジや“２”レンジなどのエンジンブレーキレンジが設定されているか否かが判断される。具体的には、シフトポジションセンサがＤレンジを検出しており、かつ第４ソレノイドバルブＳOL4 が信号圧を出力している状態である。
【００６３】
このステップ２で否定判断された場合には特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断された場合には、Ｄレンジオフか否か、すなわちＤレンジから他の変速レンジにシフトされたか否かが判断される（ステップ３）。この判断を行うのは、前述した自動変速機２が、この発明における第１変速レンジ切換機構に相当するシフト装置におけるシフトレバーを操作するなどの機械的操作によってＤレンジを設定している状態で、この発明における第２変速レンジ切換機構に相当するカットスイッチ６３やカットオフスイッチ６２などの電気的な手段によって変速レンジを切り換えることができるように構成されているからである。このステップ３がこの発明のシフト検出手段に相当し、その判断は、シフトポジションセンサからの出力信号がＤレンジの信号から他のレンジの信号に切り替わることによって行うことができる。
【００６４】
Ｄレンジから他の変速レンジに切り換えられることによってステップ３で肯定判断された場合には、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されたか否かが判断される（ステップ４）。この判断もシフトポジションセンサからの出力信号に基づいて行うことができる。このステップ４で否定判断された場合には、第１シフトレバーが図４の作動表に示す“４”レンジ、“３”レンジ、“２”レンジあるいはＬレンジのいずれかにシフトされたことになる。したがってステップ４で否定判断された場合には、前記のカット制御によって設定されていたエンジンブレーキレンジと機械的にマニュアルバルブ４０を切り換える第１シフトレバーで選択したエンジンブレーキレンジとが一致するか否かが判断される（ステップ５）。
【００６５】
これらの変速レンジが互いに一致することによりステップ５で肯定判断された場合には、現在のエンジンブレーキレンジを継続する（ステップ６）。具体的には、現在のエンジンブレーキレンジを設定する電気的な制御を継続し、かつマニュアルバルブ４０が切り替わることにより発生した油圧によって現在のエンジンブレーキレンジが維持されるように制御する。なお、マニュアルバルブ４０が切り替わって発生した油圧によって現在のエンジンブレーキレンジが保持された後、電気的にエンジンブレーキレンジを設定する制御を解除すればよい。
【００６６】
ステップ６の制御によれば、エンジンブレーキレンジが電気的手段に替わって機械的手段によって設定されることになり、したがってこのステップ６に続けてモードの解除を行う（ステップ７）。すなわち電気的に変速レンジが設定されていたことを示すインストルメントパネル（図示せず）などにおける表示を消す。
【００６７】
一方、第１シフトレバーを操作してマニュアルバルブ４０を切り換えることにより設定される変速レンジが、その直前に電気的手段で設定されていた変速レンジと相違することにより、ステップ５で否定判断された場合には、エンジンブレーキレンジの切り換え制御を実行する（ステップ８）。すなわちこのステップ８がこの発明における変速レンジ切換処理手段に相当し、図４に示すように、各エンジンブレーキレンジでは設定可能な変速段およびエンジンブレーキの効く変速段がそれぞれ決められているから、第１シフトレバーなどの機械的手段で選択したエンジンブレーキレンジの変速マップを読み込み、そのマップおよび車両の走行状態に基づいて変速段を設定する。したがってこの制御を実行することにより変速が生じ、あるいはエンジンブレーキの効く状態に切り換えられる場合がある。このステップ８の制御を実行した後、ステップ７に進んで電気的に変速レンジを設定しているモードの解除を行う。
【００６８】
したがって機械的操作手段である第１シフトレバーなどでＤレンジから他のエンジンブレーキレンジに切り換えられて、電気的に変速レンジを設定する前提条件が解消された場合、Ｄレンジを経由することなく、直接、新たな機械的手段によるエンジンブレーキレンジに切り換えられる。これは、エンジンブレーキレンジ同士の間での通常のシフトと同様な制御となり、変速ショックが生じるなどの事態を未然に回避することができる。
【００６９】
なお、機械的手段によってＤレンジからＮレンジに切り換えられることによりステップ４で肯定判断された場合は、Ｎレンジ処理を行う（ステップ９）。具体的には、自動変速機２がニュートラル状態となるようにソレノイドバルブをＯＮ・ＯＦＦ制御する。
【００７０】
また、機械的操作による変速レンジがＤレンジのままであることによりステップ３で否定判断された場合には、電気的にエンジンブレーキレンジを設定する制御がキャンセルされたか否かが判断される（ステップ１０）。これは、前記カットオフスイッチ６２をＯＮ操作してＤレンジまで戻す操作や、前記カット制御を解除する復帰スイッチ６５が操作されたことなどによって判断することができる。
【００７１】
このステップ１０で肯定判断された場合には、Ｄレンジを設定する処理を行う（ステップ１１）。具体的にはＤレンジ用の変速マップを読み込み、かつそのマップおよび車両の走行状態に基づいて変速段を設定する。また一方、キャンセル操作が行われずにステップ１０で否定判断された場合には、カット制御を継続する（ステップ１２）。具体的にはカットスイッチ６３を操作することにより電気的に設定されているエンジンブレーキレンジを維持する。
【００７２】
以上、この発明を具体例に基づいて説明したが、この発明は図３に示すギヤトレーンや図５に示す油圧回路以外のギヤトレーンあるいは油圧回路を備えた自動変速機を対象として実施できる。またこの発明において電気的に変速レンジを切り換えることを可能とする特定の変速レンジはＤレンジに限られず、それ以外の変速レンジであってもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明によれば、電気的に変速レンジを切り換える第２変速レンジ切換機構を有効にする特定のレンジを、機械的に変速レンジを切り換える第１変速レンジ切換機構によって設定している状態から、この第１変速レンジ切換機構によって他の変速レンジを設定した場合、第２変速レンジ切換機構を有効化する条件が成立しなくなるが、その場合、第２変速レンジ切換機構が無効化されるとしても、電気的手段で変速レンジを設定するモードが維持されることにより直ちには前第２変速レンジ切換機構によって切り換えられていた変速レンジから前記特定のレンジに戻されず、前記第２変速レンジ切換機構によって設定されていた変速レンジから第１変速レンジ切換機構によって新たに選択した変速レンジが設定される。したがって第１変速レンジ切換機構によってエンジンブレーキレンジを新たに選択したことによりエンジンブレーキレンジ同士の間の切り換えとなる場合、前記特定のレンジを経由することなく所定のエンジンブレーキレンジから他のエンジンブレーキレンジに切り替わり、これは通常の機械的操作もしくは電気的操作による変速レンジの切り換えと同様になるので、シフトショックを防止して乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。
【図３】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図５】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【図６】この発明による第２レンジ操作機構である第２シフトレバーの配置を示す図であり、（Ａ）はステアリングホイールの正面から見た図、（Ｂ）は第２シフトレバーの部分拡大図、（Ｃ）はステアリングホイールの側方から見た図である。
【図７】この発明による第１レンジ操作機構である第１シフトレバーをステアリングコラムに配置し、かつカットオフスイッチとカットスイッチとをステアリングホイールの正面側に設けた例の正面図である。
【図８】フロアーあるいはインストルメントパネルに設けられ、機械的に変速レンジを切り換える第１シフトレバーのシフトポジションの配列を示す図である。
【図９】フロアーあるいはインストルメントパネルに設けられ、機械的に変速レンジを切り換える他の第１シフトレバーのシフトポジションの配列を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
４ エンジン用電子制御装置
１０ 自動変速機用電子制御装置
６１ 第２シフトレバー
６２ カットオフスイッチ
６３ カットスイッチ
６６ 第１シフトレバー

Claims (6)

1. 複数の変速レンジを機械的手段によって所定のバルブを切換動作させることにより設定する第１変速レンジ切換機構と、この第１変速レンジ切換機構によって特定のレンジが設定されていることを条件として有効化されるとともに電気的手段によって変速レンジを切り換える第２変速レンジ切換機構とを備えた自動変速機の制御装置において、
   前記第２変速レンジ切換機構によって所定の変速レンジに切り換えられている状態で前記第１変速レンジ切換機構による前記特定のレンジから他の変速レンジへの切り換え操作がおこなわれたことを検出するシフト検出手段と、
   前記第１変速レンジ切換機構による前記特定のレンジから他の変速レンジへの切り換え操作がおこなわれたことが前記シフト検出手段で検出された場合に、前記電気的手段によって変速レンジを設定するモードを維持することにより前記特定のレンジを設定することなく前記他の変速レンジを設定した後に前記モードを解除する変速レンジ切換処理手段と
   を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記変速レンジ切換処理手段は、前記第１変速レンジ切換機構により切り換えられた他の変速レンジが保持された後に、前記第２変速レンジ切換機構による変速レンジの設定制御を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記第１変速レンジ切換機構によって動作させられてエンジンブレーキレンジを設定するための油圧を選択的に出力するマニュアルバルブと、前記第２変速レンジ切換機構によって変速レンジを選択することに伴って動作させられるソレノイドバルブとを備え、
   前記変速レンジ切換処理手段は、前記第１変速レンジ切換機構によって前記他の変速レンジに切り換えられて前記マニュアルバルブから出力される油圧によって前記エンジンブレーキレンジが設定された後、前記ソレノイドバルブの動作を解除するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記第１変速レンジ切換機構を操作して切り換えられた前記他の変速レンジと前記第２変速レンジ切換機構を操作して設定されていた変速レンジとが異なっていた場合に、前記他の変速レンジにおいて走行状態に基づく変速段を設定する手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記第２変速レンジ切換機構が、高速側の変速段を設定可能な変速レンジへ切り換えるアップレンジをおこなうためのスイッチと、高速側の変速段を制限する変速レンジへ切り換えるダウンレンジをおこなうためのスイッチとを有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記各スイッチは、操作された際に一時的に信号を出力するモーメンタリースイッチによって構成されていることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。

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