JP3664084B2

JP3664084B2 - 変速機のシフト制御方法

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Publication number: JP3664084B2
Application number: JP2001043415A
Authority: JP
Inventors: 英樹宮田; 康夫北條; 秀夫友松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2001-02-20
Publication date: 2005-06-22
Anticipated expiration: 2021-02-20
Also published as: JP2002243033A; US6589131B2; EP1233213B1; DE60201847D1; US20020115527A1; EP1233213A1; DE60201847T2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバー等のシフト操作部材の操作状態を電気的に検出し、その検出結果に基づきアクチュエータを駆動制御することにより、変速機のシフトレンジを切替えるようにした変速機のシフト制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載された自動変速機では、車速、スロットル開度等に基づいて変速段が自動的に設定及び切替えられるが、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ等のシフトレンジの選択は、運転者の手動操作によって行われる。このシフトレンジの選択は、自動変速機のマニュアルバルブに機械的に連結されたシフト装置のシフトレバーを操作することによって行われる。このシフト装置では、自動変速機との機械的連結のために、シフトレバーの設置箇所が大きく制限される。そのため、従来は、シフトレバーが自動変速機の比較的近傍、例えばフロア、ステアリングコラム等に設けられている。
【０００３】
これに対しては、シフトレンジを電気的な操作によって切替えるようにした、いわゆるシフトバイワイヤ方式のシフト装置が種々提案されている。例えば、特開平１０−１０３４６５号公報に記載された自動変速機の制御装置では、シフトレバーの操作位置をシフト位置センサによって電気的に検出し、バッテリ及びオルタネータから電力が供給されるレンジ切替え用のモータを、前記検出信号に基づいて駆動することにより、自動変速機のマニュアルバルブを変位させてシフトレンジを切替えるようにしている。この制御装置によれば、シフトレバーがマニュアルバルブに機械的に連結されていないため、シフト装置の配置の点について受ける制約が少なく、また他の車載機器類の配置の自由度が増す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記公報に記載された制御装置では、モータに電力を供給するバッテリの端子が外れたり、容量が不足したりして、車両走行中にバッテリに異常が生じた場合、以下の現象が起る可能性がある。エンジンが作動していれば、クランク軸に駆動連結されているオルタネータが発電を行っていて、このオルタネータによる起電力がモータに供給される。このため、前記のようにバッテリに異常が生じても、モータを駆動してシフトレンジを切替えることが可能である。しかし、エンジンを停止させると、オルタネータの回転も止って発電が行われなくなり、モータが適正に作動しなくなってシフトレンジを切替えることができなくなる。
【０００５】
従って、車両の走行が停止され、かつＰレンジ以外のシフトレンジ（例えばＮレンジ）が選択されている状態でエンジンが停止され、その後、シフトレバーの操作によってＰレンジが選択されたような場合、運転者はこの選択操作によりパーキングロック機構が作動しているものと考えるのに対し、自動変速機ではマニュアルバルブが所望の位置まで変位しておらず、シフトレンジがＰレンジに切替わっていない。この場合、パーキングロック機構が作動せず、駆動輪がロックされない。この状態で、運転者が車両から離れると、停車している場所の傾斜等によっては、運転者の意志に反して車両が動いてしまうおそれがある。この問題は、自動変速機に限らず手動変速機にシフトバイワイヤシステムが適用された場合にも同様に起り得る。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、バッテリに異常が生じているときに運転者がエンジンを停止させて車両から離れても、その車両が不用意に動かないようにすることのできる変速機のシフト制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明では、エンジンと、バッテリと、前記エンジンに駆動連結されたオルタネータと、前記エンジンに連結され、かつエンジン停止時に特定レンジが設定されている場合には、出力軸の回転が困難となる変速機とを備える車両に用いられるものであり、前記変速機のシフトレンジを選択するためのシフト操作部材の操作状態を検出し、前記バッテリ及び前記オルタネータから電力が供給されるアクチュエータを前記検出結果に基づき駆動制御することにより、前記変速機のシフトレンジを切替えるようにした変速機のシフト制御方法において、前記バッテリの状態を検出し、前記シフト操作部材の操作により前記特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま前記車両の走行が停止され且つ前記バッテリから前記アクチュエータへの電力が低下したことを検出した場合、又は前記シフト操作部材の操作により前記特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま前記車両の走行が停止され且つ前記バッテリから前記アクチュエータへの電力供給が遮断されたことを検出した場合にのみ、前記エンジンの作動にともない前記オルタネータから供給される電力により前記アクチュエータを駆動して、前記変速機のシフトレンジを前記特定レンジに強制的に切替えるようにしている。
【０００８】
上記制御方法によれば、エンジン作動中には、その作動にともないオルタネータが発電を行う。そして、バッテリ及びオルタネータからアクチュエータに電力が供給される。このように電力が供給されている状況下において、変速機のシフトを制御する際には、シフト操作部材の操作状態が検出され、その検出結果に基づきアクチュエータが駆動制御される。この制御に応じたアクチュエータの作動により、変速機のシフトレンジが切替えられる。そして、シフト操作部材の操作により特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま、車両の走行が停止されると、エンジンの作動にともないオルタネータから供給される電力によってアクチュエータが駆動され、変速機のシフトレンジが特定レンジに強制的に切替えられる。
【０００９】
従って、バッテリの容量不足によりアクチュエータに供給される電力が低下したり、車両の走行中等にバッテリの端子が外れてアクチュエータへの電力供給が遮断されたりして、バッテリのみではアクチュエータを作動させることが困難となっても、エンジンが停止される前であれば、オルタネータからの電力によってアクチュエータが駆動され、変速機が特定レンジに切替えられる。すなわち、車両の走行及びエンジンの作動がともに停止されたときには、変速機のシフトレンジが必ず特定レンジに切替わっていることとなる。この特定レンジでは、変速機の出力軸の回転が困難となり、同出力軸に連結された駆動輪の回転が規制される。このため、運転者がエンジンを停止させて車両から離れても、その車両が不用意に動くおそれがなくなる。
【００１１】
さらに、オルタネータによる特定レンジへの切替えが、バッテリからアクチュエータに供給される電力が低下した場合又は同アクチュエータへの電力供給が遮断された場合にだけ行われる。すなわち、バッテリのみによってはアクチュエータの作動が困難な場合にのみ、オルタネータの電力によってアクチュエータが作動されてシフトレンジが切替えられる。従って、バッテリの電力によってアクチュエータを作動させることのできる場合にはオルタネータによってアクチュエータが作動されないようにして、不要なレンジ切替えを少なくすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面に従って説明する。図１に示すように、車両１１にはエンジン１２が搭載されている。このエンジン１２が例えばガソリンを燃料とするものである場合、同エンジン１２では、ピストン１３の往復運動が、コネクティングロッド１４によって回転運動に変換された後、同エンジン１２の出力軸であるクランク軸１５に伝達される。また、燃料噴射弁１６から噴射された燃料と、吸気通路を流れる吸入空気との混合気は、点火プラグ１７の電気火花によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１３が往復動され、クランク軸１５が回転されて、エンジン１２の駆動力（出力トルク）が得られる。なお、エンジン１２は前述したものとは異なるタイプであってもよい。
【００１３】
クランク軸１５には、トルクコンバータ１８を介して自動変速機（ＡＴ）１９が接続されている。トルクコンバータ１８は、流体（オイル）の流れを利用してエンジン１２の出力トルクを増幅し自動変速機１９に伝達する。自動変速機１９は、プラネタリギヤユニット２１及び油圧制御部２２を備えている。プラネタリギヤユニット２１では、油圧で作動するクラッチ及びブレーキにより、サンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤの３種類のギヤのうち２つが組合わせられて回転され、ギヤ比が変えられる。
【００１４】
油圧制御部２２には、各シフトレンジ及び変速段を設定するために油圧回路が設けられている。シフトレンジとしては、例えばＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ等が設定されている。これらのシフトレンジのうち、特定レンジであるＰレンジが選択された場合には、パーキングロック機構が機能して、自動変速機１９の出力軸２６に取付けられたパーキングギヤに、パーキングポールと呼ばれる爪が入り込むため、その出力軸２６の回転が困難（この場合、不能）となる。また、変速段としては、複数の前進段と後進段とが設定されている。
【００１５】
前記油圧回路には、シフトバルブ、プレッシャコントロールバルブ等の各種バルブ（図示略）が移動可能に設けられるとともに、電磁弁の一種であるソレノイドバルブ２３が設けられている。前者のバルブ（シフトバルブ等）は、その位置に応じて油圧回路を開閉することにより油圧を調整したり切替えたりする。後者のバルブ（ソレノイドバルブ２３）は、前者の各種バルブに対し位置切替え用等の信号圧を出力する。
【００１６】
さらに、油圧制御部２２には、ラインプレッシャ通路の切替えを行うことにより各シフトレンジの切替えを行うマニュアルバルブ２４が設けられている。マニュアルバルブ２４には、電気式アクチュエータの一種であるモータ２５が、伝達機構等を介し機械的に連結されている。そして、モータ２５の作動に従いマニュアルバルブ２４が変位されて、その位置に応じてシフトレンジが切替えられる。
【００１７】
自動変速機１９の出力軸２６はドライブシャフト２７、ディファレンシャルギヤ２８、車軸２９等を介して駆動輪３１に接続されており、出力軸２６の回転がこれら各部材２７〜２９を通じて駆動輪３１に伝達される。
【００１８】
車両１１には、各種電気負荷に電力を供給するためのバッテリ３２及びオルタネータ３３が設けられている。オルタネータ３３はプーリ３４、伝動ベルト３５及びプーリ３６を介してクランク軸１５に駆動連結されており、エンジン１２の作動にともない回転して発電を行う。オルタネータ３３で発電された電力は、各種電気負荷及びバッテリ３２に供給される。
【００１９】
車室内において、運転席の近傍、例えばフロアにおいて運転席と助手席との間、運転席側のドア、ステアリングコラム等にはシフト操作部３７が設けられている。シフト操作部３７は、前述した箇所のいずれか１箇所に設けられてもよいし、複数箇所に設けられてもよい。さらには、シフト操作部３７は前述した箇所とは異なる箇所に設けられてもよい。シフト操作部３７は、シフトレバー３８及びシフト位置センサ３９を備えている。シフトレバー３８は、自動変速機１９の各シフトレンジを選択する際に運転者によって操作される部材（シフト操作部材）である。シフトレバー３８は、例えば、十字状等の溝に沿って傾動可能に設けられており、その傾動方向が切替えられることにより所望のシフトレンジが選択される。シフト位置センサ３９は、シフトレバー３８のシフト位置を電気的に検出する。
【００２０】
エンジン１２の各部を制御するために、車両１１にはエンジン用の電子制御装置（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）４１が設けられている。エンジン用ＥＣＵ４１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。各種制御としては、例えば、各種センサからの信号に基づき燃料噴射弁１６を駆動して燃料を噴射させる燃料噴射制御、各種センサからの信号に基づきイグナイタ４２を制御して点火プラグ１７に点火させる点火時期制御等が挙げられる。
【００２１】
自動変速機１９の各部を制御するために変速機用ＥＣＵ４３が設けられている。変速機用ＥＣＵ４３は、前述したエンジン用ＥＣＵ４１と同様の構成を有している。両ＥＣＵ４１，４３は、相互にデータ通信可能に接続されている。変速機用ＥＣＵ４３による制御としては、例えばシフトレンジの切替えと、変速段の切替えとがある。前者の制御では、シフト位置センサ３９の検出信号に基づきモータ２５を駆動制御することにより、マニュアルバルブ２４を所定の位置へ変位させ、シフトレンジを、シフトレバー３８の操作によって選択されたものに切替える。後者の制御では、例えば、前記のようにシフトレバー３８の操作に応じてマニュアルバルブ２４が所定の位置（例えばＤレンジに対応する位置）に変位された場合、車速、エンジン負荷（例えばスロットル開度）等に基づきレンジ圧を調圧するとともに、各ソレノイドバルブ２３をオン・オフ制御して、各変速段を切替える。
【００２２】
次に、自動変速機１９のシフト制御について説明する。変速機用ＥＣＵ４３はこの制御に際し、図２のフローチャートに示す「シフト制御ルーチン」を実行する。このルーチンは、エンジン始動にともない開始され、所定時間毎に繰り返し実行される。シフト制御ルーチンでは停止禁止フラグＦが用いられている。同フラグＦは、エンジン１２の停止が禁止されているかどうかを判定するためのものであり、バッテリ３２が正常である場合、及びバッテリ３２が異常であるもののシフトレバー３８によってＰレンジが選択されている場合に「０」に設定され、バッテリ３２が異常であり、かつＰレンジ以外のシフトレンジが選択された場合に「１」に切替えられる。ここで、バッテリ３２の異常とは、バッテリ３２が、モータ２５を適正に作動させることができない状態になっていることをいう。なお、停止禁止フラグＦの初期値（エンジン始動時の値）は「０」である。
【００２３】
変速機用ＥＣＵ４３はまずステップＳ１１０において、バッテリ３２が異常であるか否かを判定する。ここで、バッテリ３２の異常の有無については、「バッテリ３２の容量が不足して、バッテリ３２からモータ２５への供給電力が低下しているかどうか」、又は「モータ２５への電力供給が遮断されているかどうか」に基づき判定する。例えば、バッテリ３２の電圧が所定値よりも高いかどうかに基づき異常の有無を判定する。そして、所定値よりも高い場合に正常と判定し、所定値以下の場合に異常と判定する。電力供給が遮断される原因としては、例えば、バッテリ３２の端子外れ等が挙げられる。
【００２４】
ステップＳ１１０の判定条件が満たされている（バッテリ異常）と、ステップＳ１２０において、シフト位置センサ３９の検出信号に基づき、シフトレバー３８により選択されているシフトレンジが、Ｐレンジ以外のシフトレンジであるか否かを判定する。この判定条件が満たされている（Ｐレンジ以外のシフトレンジ選択）と、ステップＳ１３０において、停止禁止フラグＦが「０」であるか否かを判定する。この判定条件が満たされている（Ｆ＝０）と、ステップＳ１４０において、停止禁止フラグＦを「１」に切替え、その後、シフト制御ルーチンを終了する。
【００２５】
これに対し、ステップＳ１３０の判定条件が満たされていない（Ｆ＝１）と、ステップＳ１５０において、車両１１が走行を継続しているか否かを判定する。この判定は、例えば、車速、パーキングブレーキの操作状態等に基づき行われる。車速が０又はそれに近い状態でない場合や、パーキングブレーキが操作されていない場合には走行継続中であると判定することができる。なお、前記以外の条件によって走行継続中の有無を判定してもよい。そして、ステップＳ１５０の判定条件が満たされている（走行継続中）と、そのままシフト制御ルーチンを終了し、満たされていない（走行停止）と、ステップＳ１６０において、オルタネータ３３の起電力によりモータ２５を駆動制御する。モータ２５によりマニュアルバルブ２４を変位させて自動変速機１９のシフトレンジをＰレンジに切替える。ステップＳ１６０の処理を行った後、シフト制御ルーチンを終了する。
【００２６】
一方、前記ステップＳ１１０の判定条件が満たされていない（バッテリ正常）と、ステップＳ１７０へ移行する。また、ステップＳ１１０の判定条件が満たされている（バッテリ異常）が、ステップＳ１２０の判定条件が満たされていない（Ｐレンジ選択）と、ステップＳ１７０へ移行する。ステップＳ１７０では、停止禁止フラグＦが０であるか否かを判定する。この判定条件が満たされている（Ｆ＝０）とそのままシフト制御ルーチンを終了し、満たされていない（Ｆ＝１）と、ステップＳ１８０で停止禁止フラグＦを「１」から「０」に切替えた後にシフト制御ルーチンを終了する。
【００２７】
上述の停止禁止フラグＦが「１」に設定された場合には、シフト制御ルーチンとは別に設けられた禁止手段によりエンジン１２の停止が禁止される。この禁止手段としては、運転者によってエンジン１２を停止させるための操作、例えば、イグニションスイッチが、エンジン１２を停止させるための位置まで操作されてもその操作を無効とし、燃料噴射弁１６からの燃料噴射を継続させたり、点火プラグ１７の点火を継続させたりすることが挙げられる。そのほかにも、イグニションスイッチを、エンジン１２を停止させるための位置まで操作できないようにすることも挙げられる。
【００２８】
上記シフト制御ルーチンによると、バッテリ３２が正常である場合には、ステップＳ１１０→Ｓ１７０→リターンの順に処理が行われる。バッテリ３２が異常であるが、車両１１の走行が停止されていて、シフトレバー３８によりＰレンジが選択されている場合には、ステップＳ１１０→Ｓ１２０→Ｓ１７０→リターンの順に処理が行われる。いずれの場合も停止禁止フラグＦは「０」である。このため、運転者によりエンジン停止のための操作が行われれば、エンジン１２が停止する。
【００２９】
バッテリ３２が異常であり、シフトレバー３８によりＰレンジ以外のシフトレンジが選択されている場合（ただし、これらの条件が満たされた最初の制御周期のみ）には、車両１１の走行状態に関係なく、ステップＳ１１０→Ｓ１２０→Ｓ１３０→Ｓ１４０→リターンの順に処理が行われ、停止禁止フラグＦが「０」から「１」に切替えられる。このため、運転者によりエンジン停止のための操作が行われても、エンジン１２が停止しない。すなわち、エンジン１２の停止が禁止される。
【００３０】
前記ステップＳ１４０の処理により、次回の制御周期においては、ステップＳ１３０の判定条件が満たされなくなる。このため、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の判定条件がともに満たされていて、車両１１が走行を継続している場合には、ステップＳ１１０→Ｓ１２０→Ｓ１３０→Ｓ１５０→リターンの順に処理が行われる。この場合、オルタネータ３３の起電力が各電気負荷に供給されるため、エンジン１２等の作動を継続させ、車両１１を走行させることが可能である。
【００３１】
一方、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の判定条件がともに満たされていて、車両１１の走行が停止される場合には、ステップＳ１１０→Ｓ１２０→Ｓ１３０→Ｓ１５０→Ｓ１６０→リターンの順に処理が行われる。オルタネータ３３の起電力によりモータ２５が駆動されて、自動変速機１９ではＰレンジ以外のシフトレンジからＰレンジに切替えられる。次回の制御周期では、ステップＳ１２０，Ｓ１７０の判定条件がともに満たされなくなるため、ステップＳ１１０→Ｓ１２０→Ｓ１７０→Ｓ１８０→リターンの順に処理が行われ、停止禁止フラグＦが「０」に戻される。このため、運転者によりエンジン停止のための操作が行われれば、エンジン１２が停止する。
【００３２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）シフトレバー３８の操作によりＰレンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま、車両１１の走行が停止された場合、エンジン１２の作動にともないオルタネータ３３から供給される電力によりモータ２５を作動させて、自動変速機１９のシフトレンジをＰレンジに強制的に切替えるようにしている。
【００３３】
このため、仮に車両１１の走行中等にバッテリの端子が外れたり、容量が不足したりして、バッテリ３２のみではモータ２５を作動させることが困難となっても、車両１１の走行及びエンジン１２の作動がともに停止されたときには、自動変速機１９のシフトレンジが必ずＰレンジに切替わっていることとなる。このＰレンジでは、自動変速機１９の出力軸２６の回転が困難となり、その出力軸２６に連結された駆動輪３１がロックされる。このため、運転者が車両１１の走行及びエンジン１２の作動をともに停止させて車両１１から離れるような状況になっても、その車両１１が不用意に動くおそれがない。
【００３４】
なお、前記の状況は、車両１１の走行が停止され、かつ例えばＮレンジが選択されている状態でエンジン１２が停止され、その後、シフトレバー３８の操作によってＰレンジが選択された場合等に起り得る。この場合、運転者は前記選択操作によりパーキングロック機構が作動していて、車両１１から離れてもその車両１１が動くことがないと考えるからである。この場合、従来ならばモータが作動せずシフトレンジがＮレンジからＰレンジに切替えられないが、本実施形態では、前記のようにオルタネータ３３によって強制的にＰレンジに切替えられる。
【００３５】
（２）バッテリ３２の状態を常に監視していて、バッテリ３２からモータ２５への電力供給が低下又は遮断された場合にのみＰレンジへの切替えを行うようにしている。このため、バッテリ３２によってはレンジ切替えが困難な場合にのみ、オルタネータ３３の起電力によってシフトレンジが切替えられる。従って、バッテリ３２の電力によってモータ２５を適正に作動させることのできる場合に、オルタネータ３３の起電力によってモータ２５が作動されないようにして、不要なレンジ切替えを少なくすることができる。
【００３６】
ところで、バッテリ３２が正常である場合には、停止禁止フラグＦが「０」であるため、どのシフトレンジが選択されていてもエンジン１２を停止させることができる。
【００３７】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・バッテリ３２の状態を検出することなく、オルタネータ３３の起電力によりモータ２５を駆動して、自動変速機１９のシフトレンジをＰレンジに強制的に切替えるようにしてもよい。この場合、図２のステップＳ１１０の処理を省略する。このようにしても、前記実施形態と同様の効果を奏する。なお、バッテリ３２が異常の場合のみならず、正常の場合にも、車両１１の走行が停止されるときにＰレンジに切替えられる。このため、走行停止後に、仮に運転者がアクセルペダルを踏む等、引続き車両１１を走行させるための操作を行っても、車両１１は走行を開始しない。この現象から、車両１１に何らかの異常が起っていることを運転者に気付かせることができる。
【００３８】
・シフトレバー３８の操作により、Ｐレンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま車両１１の走行が停止された場合に、エンジン１２の停止を禁止するようにしてもよい。この場合、図２のステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を省略する。
【００３９】
このようにすれば、バッテリ３２の異常により、バッテリ３２のみではモータ２５を作動させることが困難となっても、Ｐレンジとは異なるシフトレンジが選択されている限り、エンジン１２を停止させることができなくなる。この通常とは異なるエンジン１２の挙動により、何らかの異常が発生していることを運転者に気付かせることができる。
【００４０】
上記に関連して、エンジン１２の停止を禁止した後に、オルタネータ３３の起電力によりＰレンジに強制的に切替え、その後、エンジンの停止禁止を解除するようにしてもよい。この場合、図２のステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を行う。
【００４１】
このようにすれば、オルタネータ３３によるＰレンジへの強制的な切替え後に、エンジン１２の停止が可能となる。このため、運転者は何ら操作をしなくても、エンジンを停止させることができる。また、車両が不用意に動くおそれがなく、運転者は車両から離れることが可能となる。
【００４２】
・本発明のシフト制御方法は、自動変速機に限らず手動変速機にも適用可能である。手動変速機では、リバース（後退）、ロー（１速）等が特定レンジとなる。これらが選択された場合には、エンジン停止時に変速機の出力軸の回転が困難となるからである。そして、手動変速機に適用した場合、図２のステップＳ１２０の処理として、例えば、「後退、１速以外のシフトレンジが選択されているかどうかを判定する」こととする。このようにしても、前記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４３】
・シフト操作部材は、シフトレンジを選択操作できるものであればよい。従って、シフトレバー３８以外の部材がシフト操作部材として用いられてもよい。例えば、シフトレンジ毎に設けられたスイッチをシフト操作部材とし、所定のスイッチが操作されると、そのスイッチに対応したシフトレンジが選択されるようにしてもよい。また、前記シフトレバーを回動可能に設け、その回動方向が切替えられることにより、シフトレンジが選択されるようにしてもよい。
【００４４】
・オルタネータ３３によってシフトレンジをＰレンジに強制的に切替えた場合に、バッテリ３２が異常であることを報知するようにしてもよい。報知手段としては、例えば、警告灯を点灯・点滅させたり、ブザーから警告音を発したりすることが挙げられる。このようにすれば、バッテリ３２の異常を乗員に気付かせて、バッテリ異常についての早期対処を促すことができる。
【００４５】
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１又は２記載の変速機のシフト制御方法において、前記変速機は自動変速機であり、前記特定レンジはパーキングレンジである。
【００４６】
上記制御方法によれば、車両の走行中等に、バッテリ異常によりバッテリのみではアクチュエータを作動させることが困難となっても、オルタネータの起電力によってアクチュエータを作動させて、自動変速機をパーキングレンジに切替えることができる。パーキングレンジでは、パーキングロック機構により駆動輪がロックされる。このため、運転者が車両の走行を停止して車両から離れても、その車両が不用意に動くおそれがなくなる。
【００４７】
（Ｂ）エンジンと、バッテリと、前記エンジンに駆動連結されたオルタネータと、前記エンジンに連結され、かつエンジン停止時に特定レンジが設定されている場合には、出力軸の回転が困難となる変速機とを備える車両に用いられるものであり、前記変速機のシフトレンジを選択するためのシフト操作部材の操作状態を検出し、前記バッテリ及び前記オルタネータから電力が供給されるアクチュエータを前記検出結果に基づき駆動制御することにより、前記変速機のシフトレンジを切替えるようにした車両の制御方法において、
前記シフト操作部材の操作により前記特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま、前記車両の走行が停止された場合に、前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする車両の制御方法。
【００４８】
上記制御方法によれば、車両の走行中等にバッテリの異常が原因で、バッテリのみではアクチュエータを作動させることが困難となっても、特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されている限り、エンジンが停止しない。この通常とは異なるエンジンの挙動により、何らかの異常が発生していることを運転者に気付かせることが可能となる。
【００４９】
（Ｃ）上記（Ｂ）記載の車両の制御方法において、さらに前記エンジンの作動にともない前記オルタネータから供給される電力により前記アクチュエータを作動させて、前記変速機のシフトレンジを前記特定レンジに強制的に切替え、その後、前記エンジンの停止禁止を解除する。
【００５０】
上記制御方法によれば、オルタネータによる特定レンジへの強制的な切替え後に、エンジンの停止が可能となる。このため、運転者は何ら操作をしなくても、エンジンを停止させることができる。また、特定レンジへの切替えにより車両が不用意に動くおそれがなくなるため、運転者は車両から離れることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した一実施形態について、変速機のシフト制御方法が適用される車両の構成を示す略図。
【図２】自動変速機のシフトを制御する手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…車両、１２…エンジン、１９…自動変速機、２５…モータ、２６…出力軸、３２…バッテリ、３３…オルタネータ、３８…シフトレバー。

Claims

エンジンと、バッテリと、前記エンジンに駆動連結されたオルタネータと、前記エンジンに連結され、かつエンジン停止時に特定レンジが設定されている場合には、出力軸の回転が困難となる変速機とを備える車両に用いられるものであり、前記変速機のシフトレンジを選択するためのシフト操作部材の操作状態を検出し、前記バッテリ及び前記オルタネータから電力が供給されるアクチュエータを前記検出結果に基づき駆動制御することにより、前記変速機のシフトレンジを切替えるようにした変速機のシフト制御方法において、
前記バッテリの状態を検出し、
前記シフト操作部材の操作により前記特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま前記車両の走行が停止され且つ前記バッテリから前記アクチュエータへの電力が低下したことを検出した場合、又は前記シフト操作部材の操作により前記特定レンジとは異なるシフトレンジが選択されたまま前記車両の走行が停止され且つ前記バッテリから前記アクチュエータへの電力供給が遮断されたことを検出した場合にのみ、前記エンジンの作動にともない前記オルタネータから供給される電力により前記アクチュエータを駆動して、前記変速機のシフトレンジを前記特定レンジに強制的に切替えることを特徴とする変速機のシフト制御方法。