JP2013130288A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実際に選択されたシフトレンジと表示されるシフトレンジとが異なる場合に、安全性を向上することができる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の駆動力制御装置は、駆動輪に対してトルク伝達が可能である駆動源と、シフトレンジを選択するレンジ選択手段と、レンジ選択手段により選択されたシフトレンジを表示するレンジ表示手段と、選択されたシフトレンジと表示されたシフトレンジとが、一致しているか否かを判断するレンジ表示判断手段と、駆動力制御手段と、を備える。
そして、この駆動力制御手段は、選択されたシフトレンジと、表示されたシフトレンジとが一致していないと判断されたとき、駆動源から駆動輪へのトルク伝達を禁止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、選択されたシフトレンジと表示されるシフトレンジとが一致しているかどうかを判断するレンジ表示判断手段を備えた車両の駆動力制御装置に関するものである。

従来、選択されたシフトレンジを示すデータ信号に基づいて、シフトレンジ情報を表示するレンジ表示手段を備え、データ信号の異常が検出された場合にレンジ表示手段の表示内容をクリアする車両用シフトレンジ表示装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平06-107025号公報

しかしながら、従来の車両用シフトレンジ表示装置にあっては、選択されたシフトレンジを示すデータ信号に異常があれば表示内容がクリアされていた。これにより、ドライバーが誤ったシフトレンジ情報に基づいて運転を行うことは防止されるが、車両の駆動システムまで制御することについては言及されていない。そのため、ドライバーが実際に選択されているシフトレンジを認識していない状態で運転を継続するおそれがあり、シフトレンジ情報の表示異常時における安全性を向上させる余地を残しているという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、実際に選択されたシフトレンジと表示されるシフトレンジとが異なる場合に、安全性を向上することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動力制御装置は、駆動源と、レンジ選択手段と、レンジ表示手段と、レンジ表示判断手段と、駆動力制御手段と、を備える手段とした。
前記駆動源は、駆動輪に対してトルク伝達を行う。
前記レンジ選択手段は、シフトレンジを選択する。
前記レンジ表示手段は、前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジを表示する。
前記レンジ表示判断手段は、前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジと、前記レンジ表示手段により表示されたシフトレンジとが、一致しているか否かを判断する。
前記駆動力制御手段は、前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジと、前記レンジ表示手段により表示されたシフトレンジとが一致していないと判断されたとき、前記駆動源から前記駆動輪へのトルク伝達を禁止する。

よって、レンジ選択手段により選択されたシフトレンジと、レンジ表示手段により表示されたシフトレンジとが一致していないと判断されたとき、駆動力制御手段において、駆動源から駆動輪へのトルク伝達が禁止される。
すなわち、選択されたシフトレンジに対し、表示されているシフトレンジが異なっているとき、ドライバーは表示されているシフトレンジを現在選択しているシフトレンジと誤認識することがある。そのため、そのまま駆動源からのトルク伝達がなされると、ドライバーの意図とは異なる車両挙動になってしまう。そこで、選択されたシフトレンジと表示されたシフトレンジが一致していないときに、駆動源から駆動輪へのトルク伝達を禁止すれば、ドライバーの意図と異なる車両挙動の発生を防止することができる。
この結果、実際に選択されたシフトレンジと表示されるシフトレンジとが異なる場合に、安全性を向上することができる。

実施例１の車両の駆動力制御装置を適用した電気自動車（車両の一例）を示すシステム構成図である。 実施例１の車両の駆動力制御装置で実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両の駆動力制御装置で実行されるトルク伝達禁止処理の流れを示すフローチャートである。 シフトレンジ誤表示時の影響を示す表である。 実施例２の車両の駆動力制御装置を適用した電気自動車（車両の一例）を示すシステム構成図である。 実施例２の車両の駆動力制御装置で実行されるトルク伝達禁止処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の車両の駆動制御装置で実行される駆動力制御処理の他の例の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の車両の駆動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の車両の駆動力制御装置の構成を、「全体システム構成」、「駆動力制御の構成」、「トルク伝達禁止処理の構成」に分けて説明する。

[全体システム構成]
図１は、実施例１の車両の駆動力制御装置を適用した電気自動車（車両の一例）を示すシステム構成図である。以下、図１に基づき全体構成を説明する。

実施例１における電気自動車Ｄは、図１に示すように、モータ/ジェネレータ１（駆動源）と、自動変速機２（変速機）と、プロペラシャフト３と、ディファレンシャル４と、左ドライブシャフト５Ｌと、右ドライブシャフト５Ｒと、左後輪６Ｌ（駆動輪）と、右後輪６Ｒ（駆動輪）と、を有する。なお、７Ｌは左前輪、７Ｒは右前輪である。また、実施例１の電気自動車Ｄの運転席には、シフターデバイス（レンジ選択手段）８と、メータ（レンジ表示手段）９と、シフトインジケータ１０と、を有する。

前記モータ/ジェネレータ１は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、ＶＣＭ１１からの制御指令に基づいて、インバータ１４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータ１は、バッテリ１５からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが駆動輪である左右後輪６Ｌ,６Ｒから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１５を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータ１のロータは、ダンパーを介して自動変速機２の変速機入力軸に連結されている。

前記自動変速機２は、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を有する有段変速機であり、モータ/ジェネレータ１と左右後輪６Ｌ,６Ｒの間に介装される。この自動変速機２は、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジに応じて、モータ/ジェネレータ１と左右後輪６Ｌ,６Ｒとの間のトルク伝達を断接したり、前進後進を切り替えたりする。また、シフトレンジがＤレンジ（ドライブポジション）に選択されているときには、ＶＣＭ１１からの制御指令に基づいて、車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に切り替える。
そして、前記自動変速機２の出力軸は、プロペラシャフト３、ディファレンシャル４、左ドライブシャフト５Ｌ、右ドライブシャフト５Ｒを介して左右後輪６Ｌ,６Ｒに連結されている。

前記シフターデバイス８は、運転状況に応じてドライバーの手動により、自動変速機２のシフトレンジを任意に選択する。このシフターデバイス８は、ニュートラルポジション（以下、Ｎレンジという）、リバースポジション（以下、Ｒレンジという）、ドライブポジション（以下、Ｄレンジという）、を切り替え選択するレバー８ａと、パーキングポジション（以下、Ｐレンジという）を選択するパーキングボタン８ｂと、を有している。ここで、このシフターデバイス８は、レバー８ａが自動的に中立位置に復帰するいわゆるモーメンタリ式である。そして、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジを示すレンジ信号は、シフトコントローラ１２に入力される。

前記メータ９は、例えば運転席の前方に位置するインストルメントパネルに設置され、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジを表示する。このメータ９は、ＣＡＮ通信線１３を介してシフトコントローラ１２と接続しており、メータCANレジスタ９ａと、メータCPU９ｂと、表示器９ｃと、を有している。
前記メータCANレジスタ９ａは、ＣＡＮ通信線１３を介してメータ９へ入力するCAN信号をメータ内部信号に変換する。また、メータCPU９ｂからのメータ内部信号をCAN信号へ変換してＣＡＮ通信線１３に出力する。
前記メータCPU９ｂは、シフトコントローラ１２からのレンジ情報に基づいて、表示器９ｃにおいて表示するシフトレンジを演算する。また、このメータCPU９ｂは、メータCANレジスタ９ａとの間の信号異常の有無及び表示器９ｃの表示異常の有無を判断し、異常判断情報を出力する。さらに、このメータCPU９ｂは、正常に駆動している間プログラムランニング信号（以下、P-RUN信号という）を出力し続ける。
前記表示器９ｃは、液晶ディスプレイであり、メータCPU９ｂにより演算された表示内容を表示する。

前記シフトインジケータ１０は、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジを、メータ９とは別に表示する第２のレンジ表示手段であり、ここでは各レンジを示すイラストに隣接するランプを点滅制御することで選択されたシフトレンジを表示する。また、このシフトインジケータ１０は、シフトコントローラ１２の後述する入出力インターフェース１２ａと接続しており、この入出力インターフェース１２ａから出力されるコントローラ信号に基づいて表示する。

そして、実施例１の電気自動車Ｄの制御系には、ＶＣＭ１１と、シフトコントローラ１２と、を有する。

前記ＶＣＭ１１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う車両コントロールモジュールである。
このＶＣＭ１１には、アクセル開度センサ１１ａ、車速センサ１１ｂ、モータ回転数センサ１１ｃ、モータ/ジェネレータ１のロータ回転位置を検出するレゾルバ１１ｄ、他のセンサ類１１ｅ（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）、シフトコントローラ１２、のそれぞれから必要情報が入力される。
そして、このＶＣＭ１１は、インバータ１４へ目標MGトルク指令及び目標MG回転数指令や電力供給停止指令を出力し、AT油圧コントロールバルブユニットCVUへ変速制御指令やレンジ設定指令を出力する。
ここで、「目標MGトルク指令及び目標MG回転数指令」は、モータ/ジェネレータ１のモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令である。
また、「電力供給停止指令」は、バッテリ１５からの電力供給を停止し、インバータ１４によるモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加を禁止する指令である。
また、「変速制御指令」は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令である。なお、シフトマップとは、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
また、「レンジ設定指令」は、シフトコントローラ１２からのレンジ情報や制御指令に基づいて、自動変速機２におけるシフトレンジを所定のレンジに設定する指令である。

前記シフトコントローラ１２は、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジを判断して出力すると共に、ＶＣＭ１１やメータ９へ所定の制御指令を出力する。ここで、「所定の制御指令」は、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止したり、メータ表示を消灯させたりする制御指令である。
このシフトコントローラ１２は、入出力インターフェース１２ａと、コントローラCPU１２ｂと、コントローラCANレジスタ１２ｃと、を有している。
前記入出力インターフェース１２ａは、シフターデバイス８から入力される選択信号をコントローラ内部信号へ変換すると共に、このコントローラ内部信号をコントローラCPU１２ｂ及びシフトインジケータ１０へ出力する。
前記コントローラCPU１２ｂは、入出力インターフェース１２ａから入力されたコントローラ内部信号に基づいて、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジを判別し、レンジ情報を示すコントローラ内部信号を出力する。また、このコントローラCPU１２ｂは、メータ故障情報に基づいて表示異常制御指令を出力する。さらに、このコントローラCPU１２ｂは、メータCPU９ｂ及び表示器９ｃと専用回路１６を介して接続されている。このため、メータ９とシフトコントローラ１２間でＣＡＮ通信線１３を介することなく情報伝達を行うことができる。
前記コントローラCANレジスタ１２ｃは、ＣＡＮ通信線１３を介してシフトコントローラ１２へ入力するCAN信号をコントローラ内部信号に変換する。また、コントローラCPU１２ｂからのコントローラ内部信号をCAN信号へ変換してＣＡＮ通信線１３に出力する。

[駆動力制御の構成]
図２は、実施例１の車両の駆動力制御装置で実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、シフターデバイス８により実際に選択されたシフトレンジ（以下、「選択レンジ」という）を検出し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、選択レンジの検出は、シフトコントローラ１２の入出力インターフェース１２ａに入力される選択信号に基づいて行う。

ステップＳ２では、ステップＳ１での選択レンジの検出に続き、メータ９の表示器９ｃに表示されたシフトレンジ（以下、「表示レンジ」という）を検出し、ステップＳ３へ移行する。
ここで、表示レンジの検出は、メータCPU９ｂにより表示器９ｃの状態を監視することで行う。

ステップＳ３では、ステップＳ２での表示レンジの検出に続き、ステップＳ１で検出した選択レンジと、ステップＳ２で検出した表示レンジとが非一致であるか否かを判断する。YES（非一致）の場合はステップＳ４へ進み、NO（一致）の場合はステップＳ１へ戻る。なお、このステップＳ３が、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジと、メータ９により表示されたシフトレンジとが、一致しているか否かを判断するシフト表示判断手段に相当する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での選択レンジと表示レンジが非一致であるとの判断に続き、トルク伝達禁止処理を実行し、エンドへ進む。
ここで、「トルク伝達禁止処理」とは、駆動源であるモータ/ジェネレータ１から駆動輪である左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止し、電気自動車Ｄの走行を制限する制御処理である。なお、具体的な手順については後述する。なお、このステップＳ４が、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジと、メータ９により表示されたシフトレンジとが、一致していないと判断されたとき、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止する駆動力制御手段に相当する。

[トルク伝達禁止処理の構成]
図３は、実施例１の車両の駆動力制御装置で実行されるトルク伝達禁止処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ10では、選択レンジと表示レンジが非一致の原因が、メータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂとの間に生じた異常であるか否かを判断する。YES（レジスタとCPU間に異常）の場合はステップＳ11へ移行し、NO（レジスタとCPU間は正常）の場合はステップＳ20へ移行する。
ここで、メータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂ間の異常は、メータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂの間でデータ化けが生じたり、メータCANレジスタ９ａでのCAN信号の入出力が正常に行われない等の現象が生じることで、メータCPU９ｂにより判断される。

ステップＳ11では、ステップＳ10でのレジスタとCPU間に異常発生との判断に続き、メータCPU９ｂからメータ９の故障を通知する故障通知信号を出力し、ステップＳ12へ移行する。この故障通知信号は、専用回路１６を介してコントローラCPU１２ｂへ入力される。

ステップＳ12では、ステップＳ11での故障通知信号の出力に続き、この故障通知信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジを強制的にＮレンジに切り替えるレンジ切替要求信号を出力し、ステップＳ13へ移行する。このレンジ切替要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ13では、ステップＳ12でのレンジ切替要求信号の出力に続き、故障通知信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、バッテリ１５からモータ/ジェネレータ１への電力の供給を停止する電力停止要求信号を出力し、ステップＳ14へ移行する。この電力停止要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ14では、ステップＳ13での電力停止要求信号の出力に続き、故障通知信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、メータ９の表示器９ｃを消灯する消灯要求信号を出力し、ステップＳ15へ移行する。この消灯要求信号は、専用回路１６を介してコントローラCPU１２ｂに入力される。

ステップＳ15では、ステップＳ14での消灯要求信号の出力に続き、レンジ切替要求信号が入力されたＶＣＭ１１から、自動変速機２のシフトレンジを切り替えてＮレンジに設定するレンジ設定指令を出力し、ステップＳ16へ移行する。このレンジ設定指令の出力により、自動変速機２のシフトレンジはＮレンジに設定され、自動変速機２内の動力伝達経路が切断状態となる。

ステップＳ16では、ステップＳ15でのＮレンジへの切り替えに続き、電力停止要求信号が入力されたＶＣＭ１１から、電力供給停止指令を出力し、ステップＳ17へ移行する。この電力供給停止指令の出力により、バッテリ１５からの電力供給が停止し、インバータ１４によるモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。

ステップＳ17では、ステップＳ16での電力供給の停止に続き、消灯要求信号が入力されたメータCPU９ｂから、表示器９ｃの表示を消灯する消灯指令を出力し、エンドへ移行する。この消灯指令の出力により、表示器９ｃは消灯状態になる。

ステップＳ20では、ステップＳ10でのレジスタとCPU間は正常との判断に続き、選択レンジと表示レンジが非一致の原因が、メータ９の表示器９ｃに生じた異常であるか否かを判断する。YES（表示器異常）の場合はステップＳ21へ移行し、NO（表示器正常）の場合はステップＳ30へ移行する。
ここで、表示器９ｃの異常は、液晶パネルの故障等の現象が生じることでメータCPU９ｂにより判断される。

ステップＳ21では、ステップＳ20での表示器異常との判断に続き、メータCPU９ｂにおいて表示器９ｃの故障を確定し、このメータCPU９ｂからメータ９の故障を通知する故障通知信号を出力し、ステップＳ22へ移行する。この故障通知信号は、専用回路１６を介してコントローラCPU１２ｂへ入力されると共に、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してシフトコントローラ１２及びＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ22では、ステップＳ21での故障通知信号の出力に続き、メータCPU９ｂから、表示器９ｃの表示を消灯する消灯指令を出力し、ステップＳ23へ移行する。この消灯指令の出力により、表示器９ｃは消灯状態になる。

ステップＳ23では、ステップＳ22での消灯指令の出力に続き、故障通知信号あるいは故障通知信号を変換したCAN信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、自動変速機２のシフトレンジをＮレンジに切り替えるレンジ切替要求信号を出力し、ステップＳ24へ移行する。このレンジ切替要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ24では、ステップＳ23でのレンジ切替要求信号の出力に続き、故障通知信号あるいは故障通知信号を変換したCAN信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、バッテリ１５からモータ/ジェネレータ１への電力の供給を停止する電力停止要求信号を出力し、ステップＳ25へ移行する。この電力停止要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ25では、ステップＳ24での電力停止要求信号の出力に続き、レンジ切替要求信号又は故障通知信号を変換したCAN信号が入力されたＶＣＭ１１から、自動変速機２のシフトレンジを切り替えてＮレンジに設定するレンジ設定指令を出力し、ステップＳ26へ移行する。このレンジ設定指令の出力により、自動変速機２のシフトレンジはＮレンジに設定され、自動変速機２内の動力伝達経路が切断状態となる。

ステップＳ26では、ステップＳ25でのＮレンジへの切り替えに続き、電力停止要求信号又は故障通知信号を変換したCAN信号が入力されたＶＣＭ１１から、電力供給停止指令を出力し、エンドへ移行する。この電力供給停止指令の出力により、バッテリ１５からの電力供給が停止し、インバータ１４によるモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。

ステップＳ30では、ステップＳ20での表示器正常との判断に続き、選択レンジと表示レンジが非一致の原因が、メータ９のメータCPU９ｂに生じた異常であるか否かを判断する。YES（メータCPU異常）の場合はステップＳ31へ移行し、NO（メータCPU正常）の場合はステップＳ40へ移行する。
ここで、メータCPU９ｂの異常は、メータCPU９ｂからのP-RUN信号が停止することでシフトコントローラ１２により判断される。

ステップＳ31では、ステップＳ30でのメータCPU異常との判断に続き、P-RUN信号の入力が停止したコントローラCPU１２ｂから、自動変速機２のシフトレンジをＮレンジに切り替えるレンジ切替要求信号を出力し、ステップＳ32へ移行する。このレンジ切替要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ32では、ステップＳ31でのレンジ切替要求信号の出力に続き、P-RUN信号の入力が停止したコントローラCPU１２ｂから、バッテリ１５からモータ/ジェネレータ１への電力の供給を停止する電力停止要求信号を出力し、ステップＳ33へ移行する。この電力停止要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ33では、ステップＳ32での電力停止要求信号の出力に続き、P-RUN信号の入力が停止したコントローラCPU１２ｂから、メータ９の表示器９ｃを消灯する消灯要求信号を出力し、ステップＳ34へ移行する。この消灯要求信号は、専用回路１６を介して表示器９ｃに入力される。

ステップＳ34では、ステップＳ33での消灯要求信号の出力に続き、レンジ切替要求信号の入力又はＣＡＮ通信線１３を介したP-RUN信号の停止を受けたＶＣＭ１１から、自動変速機２のシフトレンジを切り替えてＮレンジに設定するレンジ設定指令を出力し、ステップＳ35へ移行する。このレンジ設定指令の出力により、自動変速機２のシフトレンジはＮレンジに設定され、自動変速機２内の動力伝達経路が切断状態となる。

ステップＳ35では、ステップＳ34でのＮレンジへの切り替えに続き、電力停止要求信号の入力又はＣＡＮ通信線１３を介したP-RUN信号の停止を受けたＶＣＭ１１から、電力供給停止指令を出力し、ステップＳ36へ移行する。この電力供給停止指令の出力により、バッテリ１５からの電力供給が停止し、インバータ１４によるモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。

ステップＳ36では、ステップＳ35での電力供給の停止に続き、消灯要求信号が入力された表示器９ｃは表示を消灯し、エンドへ移行する。これにより、表示器９ｃは消灯状態になる。

ステップＳ40では、ステップＳ30でのメータCPU正常との判断に続き、コントローラCPU１２ｂにおいて、選択レンジと表示レンジが非一致の原因が、メータ９とシフトコントローラ１２との間のＣＡＮ通信線１３の通信に発生した異常であると判断し、ステップＳ41へ移行する。
ここで、ＣＡＮ通信線１３の通信異常は、ＣＡＮ通信線１３上のデータ化け、データ途絶、データ更新の停止等の現象が生じることでシフトコントローラ１２により判断される。

ステップＳ41では、ステップＳ40でのＣＡＮ通信異常との判断に続き、ＣＡＮ通信異常を判断したコントローラCPU１２ｂから、自動変速機２のシフトレンジをＮレンジに切り替えるレンジ切替要求信号を出力し、ステップＳ42へ移行する。このレンジ切替要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ42では、ステップＳ41でのレンジ切替要求信号の出力に続き、ＣＡＮ通信異常を判断したコントローラCPU１２ｂから、バッテリ１５からモータ/ジェネレータ１への電力の供給を停止する電力停止要求信号を出力し、ステップＳ43へ移行する。この電力停止要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ43では、ステップＳ42での電力停止要求信号の出力に続き、ＣＡＮ通信異常を判断したコントローラCPU１２ｂから、メータ９の表示器９ｃを消灯する消灯要求信号を出力し、ステップＳ44へ移行する。この消灯要求信号は、専用回路１６を介してコントローラCPU１２ｂに入力される。

ステップＳ44では、ステップＳ43での消灯要求信号の出力に続き、レンジ切替要求信号の入力又はメータ９からのCAN信号の異常を受けたＶＣＭ１１から、自動変速機２のシフトレンジを切り替えてＮレンジに設定するレンジ設定指令を出力し、ステップＳ45へ移行する。このレンジ設定指令の出力により、自動変速機２のシフトレンジはＮレンジに設定され、自動変速機２内の動力伝達経路が切断状態となる。

ステップＳ45では、ステップＳ44でのＮレンジへの切り替えに続き、電力停止要求信号の入力又はメータ９からのCAN信号の異常を受けたＶＣＭ１１から、電力供給停止指令を出力し、ステップＳ46へ移行する。この電力供給停止指令の出力により、バッテリ１５からの電力供給が停止し、インバータ１４によるモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。

ステップＳ46では、ステップＳ45での電力供給の停止に続き、消灯要求信号が入力されたメータCPU９ｂから、表示器９ｃの表示を消灯する消灯指令を出力し、エンドへ移行する。この消灯指令の出力により、表示器９ｃは消灯状態になる。

次に、作用を説明する。
まず、「選択レンジと表示レンジが異なる場合の影響について」の説明を行う。続いて、実施例１の車両の駆動力制御装置における作用を、「メータ表示異常発生時制御作用」、「メータCANレジスタとメータCPU間の異常時制御作用」、「メータ表示器の異常時制御作用」、「メータCPUの異常時制御作用」、「ＣＡＮ通信の異常時制御作用」に分けて説明する。

［選択レンジと表示レンジが異なる場合の影響について］
図４は、シフトレンジ誤表示時の影響を示す表である。

自動変速機のシフトレンジを選択するシフターデバイスにおいて、シフトレバーが自動的に中立位置に復帰するモーメンタリ式のものや、シフトレバーがシフトブーツで覆われているタイプのものでは、シフトレバーの位置から現在選択しているシフトレンジを認識することが難しい。そのため、ドライバーからの視認性が優れる運転席前方に設置されたメータやその周囲のインストルメントパネル内に、選択されているシフトレンジを表示するレンジ表示器（レンジ表示手段）が設けられる。

これにより、ドライバーはシフト操作、すなわち選択されたシフトレンジを目視確認する際、このレンジ表示器の表示に依存し、自ら行った実際の操作を忘れてレンジ表示器に表示された情報に頼って運転操作を行ってしまうことが予想される。しかしながら、このレンジ表示器に表示されたシフトレンジ情報が、実際に選択されているシフトレンジと異なる場合では、図４に示すような影響が発生すると考えられ、ドライバーの意図しない車両挙動につながるおそれがある。以下に、各状態の影響について解説する。

・実際に選択したシフトレンジ（選択レンジ）がＲレンジであって、表示されたシフトレンジ（表示レンジ）がＰレンジのとき
ドライバーはパーキング状態と誤認識して走行しないと判断するが、車両はリバースレンジに設定されている。このため、ドライバーの意図しない後退方向へ走行する可能性がある。

・選択レンジがＲレンジであって、表示レンジがＮレンジのとき
ドライバーはニュートラル状態と誤認識して走行しないと判断するが、車両はリバースレンジに設定されている。このため、ドライバーの意図しない後退方向へ走行する可能性がある。

・選択レンジがＲレンジであって、表示レンジがＤレンジのとき
ドライバーはドライブ状態と誤認識して前進方向へ走行すると判断するが、車両はリバースレンジに設定されている。このため、ドライバーの意図しない後退方向へ走行する可能性がある。

・選択レンジがＮレンジであって、表示レンジがＰレンジのとき
ドライバーはパーキング状態と誤認識するが、車両はニュートラルレンジに設定されている。このため、駐車ブレーキを作動させずに駐車する可能性、つまり駐車ブレーキの作動を失念する可能性がある。

・選択レンジがＤレンジであって、表示レンジがＰレンジのとき
ドライバーはパーキング状態と誤認識して走行しないと判断するが、車両はドライブレンジに設定されている。このため、ドライバーの意図しない前進方向へ走行する可能性がある。

・選択レンジがＤレンジであって、表示レンジがＲレンジのとき
ドライバーはリバース状態と誤認識して後退方向に走行すると判断するが、車両はドライブレンジに設定されている。このため、ドライバーの意図しない前進方向へ走行する可能性がある。

・選択レンジがＤレンジであって、表示レンジがＮレンジのとき
ドライバーはニュートラル状態と誤認識して走行しないと判断するが、車両はドライブレンジに設定されている。このため、ドライバーの意図しない前進方向へ走行する可能性がある。

このため、シフトレンジの誤表示を検出した際、ドライバーが意図しない方向へ車両が移動することを防止し、安全性を向上することができるフェイルセーフを実施することが必要である。

［メータ表示異常発生時制御作用］
電気自動車Ｄにて走行中、あるいは停車時、ドライバーがシフターデバイス８によりシフトレンジを選択すると、このとき選択されたシフトレンジの情報がシフトコントローラ１２を介してメータ９の表示器９ｃに表示される。

ここで、図２に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、シフターデバイス８によりに選択された選択レンジと、メータ９の表示器９ｃに表示された表示レンジとが非一致であるか否かが判断される。そして、選択レンジと表示レンジが一致してない場合には、ステップＳ４へと進みトルク伝達禁止処理が実行され、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。

このように、選択レンジと表示レンジが異なる場合に、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止することで、例えば、後進方向へ車両を移動させようとアクセル踏み込みし、ドライバーの意図しない前進方向へ走行するといった現象を防止できる。そのため、選択レンジと表示レンジが異なる場合の安全性の向上を図ることができる。

特に、実施例１では、モータ/ジェネレータ１と左右後輪６Ｌ,６Ｒの間に、変速すると共にシフターデバイス８により選択されたシフトレンジに応じて切り替えられる自動変速機２が介装されている。
そのため、シフターデバイス８によってＤレンジが選択されているときには、車速やアクセル開度に応じた変速段（変速比）となるように変速することができる。

[メータCANレジスタとメータCPU間の異常時制御作用]
選択レンジと表示レンジが異なる原因が、メータ９のメータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂとの間の異常である場合を説明する。

このとき、図３に示すフローチャートにおいてステップＳ10→ステップＳ11へと進み、メータCPU９ｂから故障通知信号が出力される。ここで、この故障通知信号は専用回路１６を介してシフトコントローラ１２のコントローラCPU１２ｂへ入力される。このため、メータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂ間にデータ化け等の異常が発生しても、シフトコントローラ１２へメータ９の異常を通知することができる。

そして、ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14へと進み、シフトコントローラ１２から、ＶＣＭ１１にレンジ切替要求信号と電力停止要求信号が出力され、メータ９に消灯要求信号が出力される。このとき、消灯要求信号は専用回路１６を介してメータ９のメータCPU９ｂへ入力される。このため、メータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂ間にデータ化け等の異常が発生しても、メータ９へ表示器９ｃの消灯を指示することができる。

そして、ステップＳ15へと進み、ＶＣＭ１１により選択レンジがＮレンジに設定されることで、自動変速機２のシフトレンジがＮレンジになり、自動変速機２内でのトルク伝達が遮断する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

また、ステップＳ16へと進み、ＶＣＭ１１によりバッテリ１５からの電力供給が停止されることで、インバータ１４からモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

さらに、ステップＳ17へと進み、メータCPU９ｂにより消灯指令が出力することで、表示器９ｃの表示が消灯される。これにより、ドライバーに表示異常を認識させる警報となり、ドライバーの意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

[メータ表示器の異常時制御作用]
選択レンジと表示レンジが異なる原因が、メータ９の表示器９ｃに生じた異常である場合を説明する。

このとき、図３に示すフローチャートにおいてステップＳ10→ステップＳ20→ステップＳ21へと進み、表示器９ｃを監視するメータCPU９ｂから故障通知信号が出力される。ここで、この故障通知信号は専用回路１６を介してシフトコントローラ１２のコントローラCPU１２ｂへ入力されると共に、ＣＡＮ通信線１３を介してシフトコントローラ１２及びＶＣＭ１１に入力される。

そして、ステップＳ22へ進み、メータCPU９ｂにより消灯指令が出力することで、表示器９ｃの表示が消灯される。これにより、ドライバーに表示異常を認識させる警報となり、ドライバーの意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

さらに、ステップＳ23→ステップＳ24へと進み、シフトコントローラ１２から、ＶＣＭ１１にレンジ切替要求信号と電力停止要求信号が出力される。

そして、ステップＳ25へと進み、ＶＣＭ１１により選択レンジがＮレンジに設定されることで、自動変速機２のシフトレンジがＮレンジになり、自動変速機２内でのトルク伝達が遮断する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

また、ステップＳ26へと進み、ＶＣＭ１１によりバッテリ１５からの電力供給が停止されることで、インバータ１４からモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

[メータCPUの異常時制御作用]
選択レンジと表示レンジが異なる原因が、メータ９のメータCPU９ｂに生じた異常である場合を説明する。

このとき、図３に示すフローチャートにおいてステップＳ10→ステップＳ20→ステップＳ30→ステップＳ31→ステップＳ32→ステップＳ33へと進み、メータCPU９ｂからP-RUN信号の入力が停止したシフトコントローラ１２のコントローラCPU１２ｂから、ＶＣＭ１１にレンジ切替要求信号と電力停止要求信号が出力され、メータ９に消灯要求信号が出力される。このとき、消灯要求信号は専用回路１６を介してメータ９の表示器９ｃへ入力される。このため、メータCPU９ｂにデータ化け等の異常が発生しても、表示器９ｃの消灯を指示することができる。

そして、ステップＳ34へと進み、ＶＣＭ１１により選択レンジがＮレンジに設定されることで、自動変速機２のシフトレンジがＮレンジになり、自動変速機２内でのトルク伝達が遮断する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

また、ステップＳ35へと進み、ＶＣＭ１１によりバッテリ１５からの電力供給が停止されることで、インバータ１４からモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

さらに、ステップＳ36へと進み、表示器９ｃの表示が消灯される。これにより、ドライバーに表示異常を認識させる警報となり、ドライバーの意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

[ＣＡＮ通信の異常時制御作用]
選択レンジと表示レンジが異なる原因が、メータ９とシフトコントローラ１２間のＣＡＮ通信線１３における通信異常である場合を説明する。

このとき、図３に示すフローチャートにおいてステップＳ10→ステップＳ20→ステップＳ30→ステップＳ40へと進み、シフトコントローラ１２により通信異常であることが判断される。

そして、ステップＳ41→ステップＳ42→ステップＳ43へと進み、ＣＡＮ通信線１３の通信異常を判断したシフトコントローラ１２のコントローラCPU１２ｂから、ＶＣＭ１１にレンジ切替要求信号と電力停止要求信号が出力され、メータ９に消灯要求信号が出力される。このとき、消灯要求信号は専用回路１６を介してメータ９のメータCPU９ｂへ入力される。このため、ＣＡＮ通信線１３にデータ化け等の異常が発生しても、メータ９へ表示器９ｃの消灯を指示することができる。

そして、ステップＳ44へと進み、ＶＣＭ１１により選択レンジがＮレンジに設定されることで、自動変速機２のシフトレンジがＮレンジになり、自動変速機２内でのトルク伝達が遮断する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

また、ステップＳ45へと進み、ＶＣＭ１１によりバッテリ１５からの電力供給が停止されることで、インバータ１４からモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。これにより、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止され、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

さらに、ステップＳ46へと進み、メータCPU９ｂにより消灯指令が出力することで、表示器９ｃの表示が消灯される。これにより、ドライバーに表示異常を認識させる警報となり、ドライバーの意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動輪（左右後輪）６Ｌ,６Ｒに対してトルク伝達が可能な駆動源（モータ/ジェネレータ）１と、
シフトレンジを選択するレンジ選択手段（シフターデバイス）８と、
前記レンジ選択手段８により選択されたシフトレンジを表示するレンジ表示手段（メータ）９と、
前記レンジ選択手段８により選択されたシフトレンジと、前記レンジ表示手段９により表示されたシフトレンジとが、一致しているか否かを判断するシフト表示判断手段（ステップＳ３）と、
前記レンジ選択手段８により選択されたシフトレンジと、前記レンジ表示手段９により表示されたシフトレンジが一致していないと判断されたとき、前記駆動源１から前記駆動輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止する駆動力制御手段（ステップＳ４）と、
を備える構成とした。
このため、実際に選択されたシフトレンジと表示されるシフトレンジとが異なる場合に、安全性を向上することができる。

(2) 前記駆動源（モータ/ジェネレータ）１と前記駆動輪（左右後輪）６Ｌ,６Ｒの間に、変速比を変更すると共に、前記レンジ選択手段（シフターデバイス）８により選択されたシフトレンジに応じて切り替えられる変速機（自動変速機）２を介装する構成とした。
このため、(1)の効果に加え、車速やアクセル開度に合わせて変速比が変更させることができる。

(3) 前記駆動力制御手段（ステップＳ４）は、前記レンジ選択手段８により選択されたシフトレンジをニュートラルレンジに強制的に切り替えることで、前記駆動源１から前記駆動輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止する構成とした。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、トルク伝達を確実に禁止することができる。

(4) 前記駆動力制御手段（ステップＳ４）は、前記駆動源１への動力供給を遮断することで、前記駆動源１から前記駆動輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止する構成とした。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、トルク伝達を確実に禁止することができる。

(5) 前記駆動力制御手段（ステップＳ４）は、前記駆動源１から前記駆動輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止するとき、ドライバーへの警報を出力する構成とした。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、乗員が表示異常を容易に認識することができ、意図しない車両挙動の発生を防止して、安全性の向上をさらに高めることができる。

(6) 前記駆動力制御手段（ステップＳ４）は、前記ドライバーへの警報は、前記レンジ表示手段９の表示内容を消灯すること行う構成とした。
このため、(5)の効果に加え、簡易な構成でドライバーへの警報を出力することができる。

（実施例２）
図５は、実施例２の車両の駆動力制御装置を適用した電気自動車（車両の一例）を示すシステム構成図である。図６は、実施例２の車両の駆動力制御装置で実行されるトルク伝達禁止処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５,図６に基づき、実施例２の車両の駆動力制御装置を説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して説明を省略する。実施例２の車両の駆動力制御装置は、実施例１と比較して減速機１０２及びＶＣＭ１１´が異なるものである。

前記減速機１０２は、図５に示すように、モータ/ジェネレータ１と左右後輪６Ｌ,６Ｒの間に配置され、この減速機１０２に入力する入力回転数を小さくして出力することで減速する。つまり、この減速機１０２は、実施例１に示した自動変速機２と異なり、入力回転数と出力回転数と一致させたり（等速）、入力回転数を大きくして出力する（増速）させたりすることはない。また、この減速機１０２内では、モータ/ジェネレータ１と左右後輪６Ｌ,６Ｒとの間のトルク伝達は、常時接続状態となっている。

前記ＶＣＭ１１´は、実施例１におけるＶＣＭ１１と同様に、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う車両コントロールモジュールである。
このＶＣＭ１１´には、アクセル開度センサ１１ａ、車速センサ１１ｂ、モータ回転数センサ１１ｃ、モータ/ジェネレータ１のロータ回転位置を検出するレゾルバ１１ｄ、他のセンサ類１１ｅ（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）、シフトコントローラ１２、のそれぞれから必要情報が入力される。
そして、このＶＣＭ１１´は、インバータ１４へ目標MGトルク指令及び目標MG回転数指令や電力供給停止指令を出力し、油圧コントロールバルブユニットCVUへレンジ設定指令を出力する。すなわち、この実施例２におけるＶＣＭ１１´は、実施例１と異なり変速制御指令の出力は行わない。

そして、この実施例２の車両の駆動力制御装置では、図６に示す駆動力制御処理が実行される。以下、図６に基づき、実施例２での駆動力制御処理について説明する。

ステップＳ50では、選択レンジと表示レンジが非一致しているか否かを判断する。YES（非一致）の場合はステップＳ11へ移行し、NO（一致）の場合はステップＳ50を繰り返す。
ここで、選択レンジと表示レンジが非一致となる原因は、メータCANレジスタ９ａとメータCPU９ｂ間の異常とする。

ステップＳ51では、ステップＳ50での選択レンジと表示レンジが非一致との判断に続き、メータCPU９ｂからメータ９の故障を通知する故障通知信号を出力し、ステップＳ52へ移行する。この故障通知信号は、専用回路１６を介してコントローラCPU１２ｂへ入力される。

ステップＳ52では、ステップＳ51での故障通知信号の出力に続き、この故障通知信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、バッテリ１５からモータ/ジェネレータ１への電力の供給を停止する電力停止要求信号を出力し、ステップＳ53へ移行する。この電力停止要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

ステップＳ53では、ステップＳ52での電力停止要求信号の出力に続き、故障通知信号が入力されたコントローラCPU１２ｂから、メータ９の表示器９ｃを消灯する消灯要求信号を出力し、ステップＳ54へ移行する。この消灯要求信号は、専用回路１６を介してコントローラCPU１２ｂに入力される。

ステップＳ54では、ステップＳ53での消灯要求信号の出力に続き、電力停止要求信号が入力されたＶＣＭ１１から、電力供給停止指令を出力し、ステップＳ55へ移行する。この電力供給停止指令の出力により、バッテリ１５からの電力供給が停止し、インバータ１４によるモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止する。

ステップＳ55では、ステップＳ54での電力供給の停止に続き、消灯要求信号が入力されたメータCPU９ｂから、表示器９ｃの表示を消灯する消灯指令を出力し、エンドへ移行する。この消灯指令の出力により、表示器９ｃは消灯状態になる。

なお、選択レンジと表示レンジが非一致となる原因が、メータ９の表示器９ｃに生じた異常である場合には、表示器９ｃの表示を消灯する消灯指令を出力し、表示器９ｃを消灯状態にしてからバッテリ１５からの電力供給を停止する。また、選択レンジと表示レンジが非一致となる原因が、メータCPU９ｂに生じた異常である場合、又は、メータ９とシフトコントローラ１２との間のＣＡＮ通信線１３の通信に発生した異常である場合には、故障通知信号を出力することなく、バッテリ１５からの電力供給を停止すると共に、表示器９ｃを消灯状態にする。

そして、実施例２の車両の駆動力制御装置では、シフターデバイス８により選択されたシフトレンジと、メータ９により表示されたシフトレンジとが一致していない場合には、図６に示すように、ＶＣＭ１１によりバッテリ１５からの電力供給を停止する。このため、インバータ１４からモータ/ジェネレータ１への三相交流の印加が停止し、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達が禁止されて、車両走行が制限される。この結果、ドライバーの意図しない車両挙動の発生が防止され、安全性の向上を図ることができる。

以上、本発明の車両の駆動力制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、選択レンジや表示レンジに拘らず、誤表示があったときには選択レンジをＮレンジに切り替える例を示した。しかし、図７に示すように、選択レンジがＮレンジであって、表示レンジがＰレンジのときには、選択レンジをＰレンジとする例としても良い。

すなわち、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ５でYESと判断されれば、ステップＳ６へと移行し、コントローラCPU１２ｂから、自動変速機２のシフトレンジをＰレンジに切り替えるレンジ切替要求信号を出力し、ステップＳ７へ移行する。このレンジ切替要求信号は、コントローラCANレジスタ１２ｃにてCAN信号に変換され、ＣＡＮ通信線１３を介してＶＣＭ１１に入力される。

そして、ステップＳ７では、ステップＳ６でのレンジ切替要求信号の出力に続き、レンジ切替要求信号の入力を受けたＶＣＭ１１から、自動変速機２のシフトレンジを切り替えてＰレンジに設定するレンジ設定指令を出力し、エンドへ移行する。このレンジ設定指令の出力により、自動変速機２のシフトレンジはＰレンジに設定される。

これにより、駐車ブレーキを作動させずに駐車することが防止され、さらなる安全性の向上を図ることができる。

さらに、実施例１では、ドライバーへの表示異常の警報として、表示器９ｃの表示を消灯する構成としたが、これに限らない。表示器９ｃの表示内容を点滅させたり、警告音を発生してもよい。

また、実施例１では、シフトインジケータ１０にシフトコントローラ１２から直接選択信号が入力され、このシフトインジケータ１０においても選択レンジを表示するようにしている。そのため、シフトインジケータ１０とシフトコントローラ１２とを接続するハーネスショート等により、シフトインジケータ１０に表示されるシフトレンジと、選択レンジが異なる場合にも、モータ/ジェネレータ１から左右後輪６Ｌ,６Ｒへのトルク伝達を禁止してもよい。

そして、上記各実施例では、本発明の車両の駆動力制御装置を、モータ/ジェネレータ１を駆動源とする電気自動車Ｄに適用する例を示した。しかし、本発明の車両の駆動力制御装置は、エンジンを駆動源とするエンジン車や、エンジンとモータを共に駆動源とするハイブリッド車等に対しても適用することができる。要するに、駆動輪に対してトルク伝達が可能な駆動源を備えた車両であれば適用することができる。
なお、エンジン車に適用した場合には、駆動源であるエンジンへの動力供給を遮断することで、エンジンから駆動輪へのトルク伝達を禁止する際、エンジンへの燃料（ガソリン）供給を停止することで動力供給を遮断する。

さらに、実施例１では、変速機として有段の自動変速機としたが、例えば無段変速機やマニュアル変速機（手動変速機）であってもよい。

１ モータ/ジェネレータ（駆動源）
２ 自動変速機（変速機）
６Ｌ 左後輪（駆動輪）
６Ｒ 右後輪（駆動輪）
８ シフターデバイス（レンジ選択手段）
８ａ レバー
８ｂ パーキングボタン
９ メータ（レンジ表示装置）
９ｃ 表示器
１０ シフトインジケータ
１１ ＶＣＭ
１２ シフトコントローラ
１３ ＣＡＮ通信線
１４ インバータ
１５ バッテリ
１６ 専用回路
Ｄ 電気自動車

Claims (7)

1. 駆動輪に対してトルク伝達を行う駆動源と、
   シフトレンジを選択するレンジ選択手段と、
   前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジを表示するレンジ表示手段と、
   前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジと、前記レンジ表示手段により表示されたシフトレンジとが、一致しているか否かを判断するシフト表示判断手段と、
   前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジと、前記レンジ表示手段により表示されたシフトレンジとが一致していないと判断されたとき、前記駆動源から前記駆動輪へのトルク伝達を禁止する駆動力制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の駆動力制御装置において、
   駆動源と前記駆動輪の間に、変速比を変更すると共に、前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジに応じて切り替えられる変速機を介装する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記シフト選択手段により選択されたシフトレンジをニュートラルレンジに強制的に切り替えることで、前記駆動源から前記駆動輪へのトルク伝達を禁止する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記駆動源への動力供給を遮断することで、前記駆動源から前記駆動輪へのトルク伝達を禁止する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記レンジ選択手段により選択されたシフトレンジがニュートラルレンジであり、前記レンジ表示手段により表示されたシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記シフトレンジをパーキングレンジに強制的に切り替える
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記駆動源から前記駆動輪へのトルク伝達を禁止するとき、ドライバーへの警報を出力する
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
7. 請求項６に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記ドライバーへの警報を、前記レンジ表示手段の表示内容を消灯又は点滅するか、又は、警告音を出力するか、少なくともいずれか一方により行う
   ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。