JP6079889B2 - ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両に関し、特に、走行用モータのみを駆動源とするＥＶ（エレクトリック・ビークル）状態の報知・非報知の切換制御に関する。

車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両では、運転者に走行用モータのみを駆動源とする省エネルギーなＥＶ状態であることを運転者に認知させるために、インストルメントパネル等にＥＶ状態であることを表示するＥＶ表示部を設けたものが知られている。

例えば特許文献１には、エンジン回転数が所定の閾値を下回るときに、エンジンが非作動状態であると判断して、ＥＶ表示部にＥＶ状態（エレクトリック・オンリー・モード）であることを表示する技術が記載されている。

特開２００５−２５５１５８号公報

しかしながら、このようにエンジン回転数のみに基づいてＥＶ表示部の表示・非表示を切り換える場合、例えばエンジン回転数の閾値を十分に低い値に設定すると、非ＥＶ状態（エンジン作動状態）からＥＶ状態（エンジン非作動状態）へ移行する際に、既にＥＶ状態へ移行しているにもかかわらず、エンジンが惰性で回転しているような場合、エンジン回転数が閾値をなかなか下回らず、ＥＶ表示部の非表示から表示への切換が遅れがちになる。そこで、エンジン回転数の閾値を高く設定すると、ＥＶ状態から非ＥＶ状態への移行時に、エンジンの始動を既に開始しているにもかかわらずエンジン回転数が閾値を上回らない状態となることがあり、このような場合にＥＶ表示部の非表示への切換が遅れがちになる。

一方、このようなハイブリッド車両では、一般的に、走行用モータのみを駆動源とする上記のＥＶ状態の他、エンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド状態等の複数の走行モードを切り換えて用いている。従って、走行モードがＥＶ状態であることを示す信号に基づいてＥＶ表示部の表示・非表示の切換を行うことも考えられる。

但し、このようなＥＶ状態の判定結果のみに基づいてＥＶ表示部の表示・非表示の切換を行うと、非ＥＶ状態からＥＶ状態へ移行する際、例えばＥＶ状態となった後にも排気清浄化等の目的でエンジンをしばらく回転させるような場合には、エンジン回転数が未だ高くエンジン音が残存する状況にあり、このような状況でＥＶ状態の表示がなされると、運転者に違和感（エンジンが稼働しているにもかかわらずＥＶ状態であると表示され、両者が矛盾する印象）を与えるおそれがある。

一方、ＥＶ状態から非ＥＶ状態への移行時には、非ＥＶ状態の判定結果に基づいてエンジンが始動されることから、エンジンの始動前（もしくは始動直後）からＥＶ表示部が表示から非表示に切り換えられることとなり、省エネルギーであることを運転者に認知・アピールするためのＥＶ表示部の表示期間が短くなってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ＥＶ状態の報知・非報知の切換を適切に行うことを目的としている。

本発明は、車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両であり、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器と、上記走行用モータのみを駆動源とするＥＶ状態であることを報知するＥＶ状態報知器と、を有している。

そして、走行用モータのみを駆動源とするＥＶ状態を判定し、上記ＥＶ状態で無いと判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第１閾値より大きい場合に、ＥＶ状態報知器を非報知状態とし、上記ＥＶ状態で有ると判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第２閾値以下の場合に、ＥＶ状態報知器を報知状態とする。

このように本発明では、エンジン回転数とＥＶ状態とを併用して、ＥＶ状態の報知・非報知の切換を適切に行うことができる。

本発明の一実施例が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。 このハイブリッド車両のモード切換の特性を示す特性図。 このハイブリッド車両のインストルメントパネルを簡略的に示す正面図。 本実施例のＥＶランプの点灯・消灯制御の流れを示すフローチャート。 本実施例の動作の一例を示すタイミングチャート。 同じく本実施例の動作の他の例を示すタイミングチャート。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。

このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、エンジン１と走行用モータとしてのモータジェネレータ２とを備えているとともに、変速機構としてベルト式無段変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との動力伝達経路には、動力伝達の接続と開放を切り換える第１クラッチ４が介在し、モータジェネレータ２とベルト式無段変速機３との動力伝達経路には、動力伝達の接続と開放を切り換える第２クラッチ５が介在している。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度が制御され、かつ燃料カット制御等が行われる。

上記エンジン１の出力軸とモータジェネレータ２のロータとの間に設けられる第１クラッチ４は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。本実施例では、第１クラッチ４は、ノーマルオープン型の構成である。

モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、高電圧バッテリ１２、インバータ１３および強電系リレー１４を含む強電回路１１に接続されている。モータジェネレータ２は、モータコントローラ２２からの制御指令に基づき、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２の充電を行う回生動作と、の双方を行う。

モータジェネレータ２のロータと無段変速機３の入力軸との間に設けられる第２クラッチ５は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪６（前輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ５は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。

ここで、上記第２クラッチ５は、実際には単一の摩擦要素ではなく、無段変速機３の入力部に設けられる前後進切換機構における前進クラッチもしくは後退ブレーキが第２クラッチ５として用いられる。無段変速機３への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構は、詳細には図示していないが、遊星歯車機構と、前進走行時に締結される前進クラッチと、後退走行時に締結される後退ブレーキと、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には後退ブレーキが第２クラッチ５として機能する。第２クラッチ５となる前進クラッチおよび後退ブレーキの双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ２のロータと無段変速機３とが実質的に切り離される。なお、本実施例では、前進クラッチおよび後退ブレーキのいずれもノーマルオープン型の構成である。

ベルト式無段変速機３は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルトと、を有し、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。この無段変速機３の出力軸は、図示せぬ終減速機構を介して駆動輪６に接続されている。

上記エンジン１は、始動用のスタータモータ２５を具備している。このスタータモータ２５は、モータジェネレータ２に比較して定格電圧が低い直流モータからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６および低電圧バッテリ１７を含む弱電回路１５に接続されている。スタータモータ２５は、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて駆動され、エンジン１のクランキングを行う。

上記低電圧バッテリ１７は、高電圧バッテリ１２を含む強電回路１１からの電力により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を介して充電される。なお、エンジンコントローラ２０等を含む車両の制御システム、車両の空調装置、オーディオ装置、照明、等は、弱電回路１５による電力供給を受ける。

上記ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ２０、ＣＶＴコントローラ２１、モータコントローラ２２のほか、車両全体の統合制御を行う統合コントローラ２３を備えており、これらの各コントローラ２０，２１，２２，２３は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２４を介して接続されている。また、アクセル開度センサ３１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器（エンジン回転数検出手段）としてのエンジン回転数センサ３２、車速センサ３３、モータ回転数センサ３４、等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、統合コントローラ２３等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線２４を介して入力されている。

上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。

「ＥＶモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータジェネレータ２のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「ＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的に低いときに選択される。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「ＨＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および高電圧バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。

「ＷＳＣモード」は、車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ２を回転数制御しつつ第２クラッチ５の伝達トルク容量を可変制御することで、第２クラッチ５をスリップ締結状態とする。

図２は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯとに基づく上記の「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へ移行する「ＨＥＶ→ＥＶ切換線」と、逆に「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へ移行する「ＥＶ→ＨＥＶ切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速ＶＳＰ１以下の領域では、「ＷＳＣモード」となる。

図３は、車両の前席正面のダッシュボードに配置されたインストルメントパネル４１を簡略的に示している。同図に示すように、インストルメントパネル４１には、車両速度を表示するスピードメーター４２と、エンジン回転数を表示するタコメーター４３と、の他、図示していないが、燃料計や方向指示器等の車両運転状況を表す各種の計器類が設けられている。そして本実施例では、このインストルメントパネル４１のタコメーター４３内に、モータジェネレータ２のみを車両駆動源とする「ＥＶモード（ＥＶ状態）」であることを表示するＥＶ状態報知器（ＥＶ状態報知手段）としてのＥＶランプ４４が設けられている。このＥＶランプ４４は、例えば「ＥＶ」の文字を点灯もしくは消灯するものであり、ＥＶモードであるときに表示・点灯され、ＨＥＶモード等の非ＥＶモードであるときに非表示・消灯される。

なお、ＥＶ状態報知器としては上記のＥＶランプ４４に限らず、例えばＥＶモードに対応した図形や絵柄を表示するものであっても良く、あるいは音声によりＥＶモードを運転者に報知するものであっても良い。

図４はＥＶランプ４４の点灯・消灯の切換制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンは上記の統合コントローラ２３により記憶され、所定期間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。

ステップＳ１１では、エンジン回転数ＮＥが所定の第１閾値ＮＥ１よりも大きいか否かを判定する。この第１閾値ＮＥ１は、エンジン始動中に点火を開始する初爆回転数の近傍の値であり、３００ｒｐｍ以下、より具体的には１５０ｒｐｍ程度の値に設定される。

ステップＳ１２では、非ＥＶ状態であるか否かを判定する。この判定は、ＥＶ状態フラグの値に応じて判定される。このＥＶ状態フラグは、図５及び図６にも示すように、ＥＶ状態である場合に「１」，非ＥＶ状態である場合に「０」に設定されるもので、総合コントローラ２３によりアクセル開度やバッテリ充電状態等の車両運転状態に応じて設定されるものである。このＥＶ状態フラグの設定状態に応じて、後述するＥＶランプ４４の点灯・消灯の切換の他、第１クラッチ４の切換が行われる。つまり、このＥＶ状態フラグを指令値として、第１クラッチ４やＥＶランプ４４等の切換制御が行われる。従って、ＥＶ状態フラグが「０」の場合に、非ＥＶ状態であるとして、ステップＳ１２の判定が肯定される。

エンジン回転数ＮＥが第１閾値ＮＥ１を超えており、かつ、非ＥＶ状態である場合に、ステップＳ１３へ進み、ＥＶランプ４４を消灯つまり非表示とする。

ステップＳ１４では、エンジン回転数ＮＥが所定の第２閾値ＮＥ２以下であるか否かを判定する。この第２閾値ＮＥ２は、少なくとも上記の第１閾値ＮＥ１よりも大きい値で、かつ、エンジンの自立運転が可能な最小の回転数、つまりアイドル回転数よりも低い値であり、具体的には、６００〜７００ｒｐｍ程度の値に設定される。

ステップＳ１５では、ＥＶ状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップＳ１２と同様に、ＥＶ状態フラグの値に応じて判定され、ＥＶ状態フラグが「１」の場合に、ＥＶ状態であるとして、このステップＳ１５の判定が肯定される。

エンジン回転数が第２閾値ＮＥ２以下であり、かつＥＶ状態である場合に、ステップＳ１６へ進み、ＥＶ状態であることを表すＥＶランプ４４を点灯・表示する。

図５及び図６は、このような本実施例の制御を適用した場合のタイミングチャートである。図中のＥＶ状態フラグは、上述したように、ＥＶ状態であるときに「１」に、非ＥＶ状態であるときに「０」に設定されるフラグである。ＥＶランプ点灯要求フラグは、ＥＶランプ４４を点灯させるときに「１」に、消灯させるときに「０」に設定されるフラグであり、このＥＶランプ点灯要求フラグの値に応じて、統合コントローラ２３がＥＶランプ４４の点灯・消灯を切換制御する。

図５は、ＥＶ状態−非ＥＶ状態−ＥＶ状態と移行する場合のタイミングチャートである。仮にＥＶ状態フラグが０となった時点ｔ１でＥＶランプ４４を消灯すると、ＥＶ状態フラグの判定結果に応じて第１クラッチ４が締結されてエンジン１の始動が行われることから、エンジンの始動前からＥＶランプ４４が消灯されることとなり、ＥＶランプ４４の点灯時間が不当に短くなる。これに対して本実施例では、ＥＶ状態フラグが「０」つまり非ＥＶ状態で、かつエンジン回転数ＮＥが第１閾値ＮＥ１を上回った時点ｔ２で、ＥＶランプ点灯要求フラグが「０」とされ、ＥＶランプ４４が消灯される。このようにエンジン回転数ＮＥがある程度立ち上がるのを待ってからＥＶランプ４４を消灯しているために、ＥＶ状態となった直後ｔ１にＥＶランプ４４を消灯させる場合に比して、ＥＶランプ４４の点灯時間をΔＴ１だけ長くすることができる。しかも、第１閾値ＮＥ１を十分に小さな値とすることで、タコメータ４３に表示されるエンジン回転数の上昇と連動する形で、ＥＶランプ４４が消灯されることとなり、上記のようにＥＶランプ４４の点灯期間を長く確保しつつ、運転者に違和感を与えることもない。

また、仮にＥＶ状態フラグが「１」となった時点ｔ３でＥＶランプ４４を点灯すると、未だエンジン回転数ＮＥが高い状態、つまりエンジン音が生じている状態でＥＶランプ４４が点灯することとなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対して本実施例では、ＥＶ状態フラグが「１」で、かつエンジン回転数ＮＥが第２閾値ＮＥ２以下となった時点ｔ４で、ＥＶランプ点灯要求フラグを「１」としてＥＶランプ４４を点灯している。つまり、ＥＶ状態であっても、実際にエンジン回転数ＮＥがある程度（ΔＴ２）低下するのを待ってからＥＶランプ４４を点灯させているために、エンジン音が聞こえるのにＥＶランプ４４が点灯することがなく、運転者に違和感を与えることがない。

図６は、非ＥＶ状態−ＥＶ状態−非ＥＶ状態と移行する場合のタイミングチャートである。図５の場合と同様に、ＥＶ状態フラグが「１」で、かつエンジン回転数ＮＥが第２閾値ＮＥ２以下となった時点ｔ５で、ＥＶランプ点灯要求フラグを「１」としてＥＶランプ４４を点灯している。その後、ＥＶ状態フラグ「０」となり、かつエンジン回転数ＮＥが第１閾値ＮＥ１を上回った時点ｔ６で、ＥＶランプ点灯要求フラグを「０」としてＥＶランプ４４を消灯している。

以上のように本実施例では、ＥＶ状態に関するフラグとエンジン回転数とを併用し、特に、非ＥＶ状態かつエンジン回転数ＮＥが第１閾値ＮＥ１より大きい場合に、ＥＶランプ４４を消灯し、ＥＶ状態かつエンジン回転数ＮＥが第２閾値ＮＥ２以下の場合に、ＥＶランプ４４を点灯するようにしたので、運転者に違和感を与えることなく、ＥＶランプ４４の点灯期間を十分に確保し、適切なＥＶランプ４４の点灯・消灯の切換を行うことができる。

ＥＶランプ４４の点灯から消灯への切換の際には、エンジンが始動されてエンジン回転数ＮＥが速やかに立ち上がる状況であるために、このＥＶランプ４４の点灯から消灯への切換に用いられる第１閾値ＮＥ１は、エンジン始動初期の初爆・点火開始の段階に対応した極小さな値（１５０ｒｐｍ程度）とされる。これによって、エンジン回転数の立ち上がりに応じて適切にＥＶランプ４４を消灯させることができる。一方、ＥＶランプ４４の消灯から点灯への切換の際には、エンジンが停止してエンジン回転数ＮＥが低下していく状況であるために、このＥＶランプ４４の消灯から点灯への切換に用いられる第２閾値ＮＥ２は、消灯用の第１閾値ＮＥ１に比して相対的に大きな値（７００ｒｐｍ程度）に設定される。

なお、エンジン回転数ＮＥのみに基づいてＥＶランプ４４の点灯・消灯を切り換える場合、上記の如く消灯用の第１閾値ＮＥ１を点灯用の第２閾値ＮＥ２よりも小さくすることは困難である。つまり、エンジン回転数ＮＥが第１閾値ＮＥ１と第２閾値ＮＥ２の間にある場合は両者の論理判断が矛盾して点灯・消灯の判定ができなくなる。上述した閾値の設定（ＮＥ１＜ＮＥ２）は、本実施例のようにＥＶ状態の判定と併用することによって実現可能となる設定である。

本実施例では、ＥＶ状態判定フラグは、第１クラッチ４の締結・開放の指令値に基づいて生成されるフラグであり、第１クラッチ４の締結・開放に一致する。このＥＶ状態判定フラグを利用してＥＶランプ４４の点灯・消灯の判定を行うことで、ＥＶ状態フラグが「０」の場合はクラッチが解放状態である為、エンジン回転数はエンジン自身の運転（燃焼）以外の理由で回転数が上昇することは原理上あり得ないので、エンジンの自立運転が可能な最小の回転数、つまりアイドル回転数よりも低い値となった時点でＥＶランプ４４の点灯を判断できるのである。他方、ＥＶ状態フラグが「１」の場合、クラッチが締結状態であるので、今後エンジンの回転は継続するものとし、点火を開始する初爆回転数の近傍の値でＥＶランプ４４の消灯を判断できる。以上のようにＥＶ状態判定フラグを第１クラッチ４の締結・開放に一致させることで正確なＥＶランプ４４の点灯・消灯の判定を実現している。

さらに、本実施例においてＥＶ状態判定フラグは、第１クラッチ４の締結・開放の制御等に用いられる指令値に基づき生成されるので、例えば実際の第１クラッチ４の切換結果に基づいてＥＶ状態を判定する場合に比して、応答性良くＥＶランプ４４の点灯・消灯の切換を行うことができるとともに、第１クラッチ４等の動作を検出する各種のセンサ類が不要となり、制御の簡素化を図ることができる。

Claims (5)

1. 車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両の制御装置において、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   上記走行用モータを主たる駆動源とするＥＶ状態を判定するＥＶ状態判定手段と、
   上記ＥＶ状態であることを運転者に報知するＥＶ状態報知手段と、
   このＥＶ状態の報知と非報知とを切換制御する切換制御部と、を有し、
   この切換制御部は、上記ＥＶ状態判定手段によりＥＶ状態で無いと判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第１閾値より大きい場合に、上記ＥＶ状態報知手段を非報知とし、
   上記ＥＶ状態判定手段によりＥＶ状態で有ると判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第２閾値以下の場合に、上記ＥＶ状態報知手段を報知状態とし、
   上記第１閾値が第２閾値よりも小さい値である、
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. 上記エンジンと駆動輪との間に上記走行用モータが介装され、
   かつ、上記エンジンと走行用モータとの動力伝達経路に介装され、エンジンと走行用モータとの動力伝達の接続と開放を切換える第１クラッチと、
   上記走行用モータと駆動輪との動力伝達経路に介装され、上記走行用モータと駆動輪との動力伝達の接続と開放を切換える第２クラッチと、を有し、
   上記ＥＶ状態である場合に、上記第１クラッチが開放される、
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 上記ＥＶ状態判定手段の判定結果を表す指令値に基づいて、上記第１クラッチの締結・開放が切り換えられるとともに、上記切換制御部による上記ＥＶ表示部の表示と非表示との切換制御が行われる、
   請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両であって、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   上記走行用モータのみを駆動源とするＥＶ状態であることを報知するＥＶ状態報知手段と、を有するハイブリッド車両の制御方法において、
   上記走行用モータのみを駆動源とするＥＶ状態を判定し、
   上記ＥＶ状態で無いと判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第１閾値より大きい場合に、上記ＥＶ状態報知手段を非報知状態とし、
   上記ＥＶ状態で有ると判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第２閾値以下の場合に、上記ＥＶ状態報知手段を報知状態とし、
   上記第１閾値が第２閾値よりも小さい値である、
   ハイブリッド車両の制御方法。
5. 車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両の制御装置において、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器と、
   上記走行用モータを主たる駆動源とするＥＶ状態を判定するＥＶ状態判定器と、
   上記ＥＶ状態であることを運転者に報知するＥＶ状態報知器と、
   このＥＶ状態の報知と非報知とを切換制御する切換制御器と、を有し、
   この切換制御部は、上記ＥＶ状態判定器によりＥＶ状態で無いと判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第１閾値より大きい場合に、上記ＥＶ状態報知器を非報知状態とし、
   上記ＥＶ状態判定器によりＥＶ状態で有ると判定され、かつ、上記エンジン回転数が所定の第２閾値以下の場合に、上記ＥＶ状態報知器を報知状態とし、
   上記第１閾値が第２閾値よりも小さい値である、
   ハイブリッド車両の制御装置。

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