JP7380521B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１に記載の車両は、駆動スプロケット、２つの従動スプロケット、チェーン、揺動ガイド、及びチェーンテンショナを備えている。駆動スプロケットは、内燃機関のクランク軸に取り付けられている。従動スプロケットは、内燃機関の吸気カム軸及び排気カム軸に、それぞれ取り付けられている。チェーンは、駆動スプロケット及び２つの揺動スプロケットに巻き掛けられている。揺動ガイドは、チェーンの近傍に位置している。内燃機関は、揺動ガイドを、揺動可能に支持している。チェーンテンショナは、揺動ガイドを、チェーンへと押し付けている。すなわち、チェーンテンショナは、揺動ガイドを介して、チェーンに張力を与えている。また、チェーンテンショナにはオイルが供給される。そして、チェーンテンショナは、オイルダンパとしての機能を有する。

特開２０１４－１０９２３７号公報

内燃機関に加えて、駆動源としてのモータジェネレータを備える車両が知られている。また、こうした車両では、内燃機関を停止させつつモータジェネレータを駆動させて走行するＥＶモードでの走行が可能になっている。

ここで、ＥＶモードで走行可能な車両が、特許文献１に記載のチェーンテンショナを備えていたとする。ＥＶモード中は内燃機関が停止しているため、内燃機関を駆動源として動作するオイルポンプからチェーンテンショナへのオイルの供給も停止する。この状態で、チェーンからチェーンテンショナへと力が作用して、チェーンテンショナが動作すると、オイルポンプからチェーンテンショナへの油路に混入している空気がチェーンテンショナ内に入り込むことがある。そして、一旦、チェーンテンショナ内に空気が入り込んでしまうと、その空気をチェーンテンショナ外に排出するまでに時間がかかり、その間、チェーンテンショナがオイルダンパとして期待される効果を発揮できないおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記内燃機関のクランク軸に固定された駆動スプロケットと、前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される従動スプロケットと、前記駆動スプロケット及び前記従動スプロケットに巻き掛けられたチェーンと、揺動可能に支持された揺動ガイドと、前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるチェーンテンショナと、前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、を備えた車両に適用され、前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記モータジェネレータを駆動させて走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する制御装置であって、前記チェーンテンショナは、前記オイルポンプから供給されるオイルによりオイルダンパとしての機能を有し、前記ＥＶモードから前記非ＥＶモードに移行した場合、前記ＥＶモードが継続された時間であるＥＶ継続時間が規定時間以上であるときの前記チェーンテンショナに供給されるオイルの供給圧力を、前記ＥＶ継続時間が前記規定時間未満であるときの前記供給圧力よりも高くする高圧処理を実行する。

上記構成によれば、ＥＶ継続時間が規定時間以上である場合、すなわちチェーンテンショナの内部に空気が存在する可能性が高い場合には供給圧力が高くなる。そのため、ＥＶ継続時間が規定時間未満のときと同じ供給圧力である場合に比べて、チェーンテンショナの内部に流入するオイルの量が多くなり、チェーンテンショナの内部から排出されるオイルの量も多くなる。このオイルの排出に伴って、チェーンテンショナの内部に存在する空気が外部に排出されやすいので、ＥＶモードから非ＥＶモードに移行したときにチェーンテンショナの内部に空気が存在したとしても、その空気を速やかに排出できる。

上記構成において、前記高圧処理は、前記内燃機関の機関回転速度が予め定められた規定回転速度以下であることを条件に実行してもよい。上記構成によれば、内燃機関の機関回転速度が規定回転速度を超えていて、オイルポンプからチェーンテンショナに供給されるオイルの圧力として十分な圧力が確保可能な場合には、高圧処理が実行されない。したがって、例えば、高圧処理を実行することに伴うエネルギー損失を防げる。

上記構成において、前記高圧処理では、前記ＥＶ継続時間が長いほど、前記供給圧力を高くしてもよい。上記構成によれば、ＥＶ継続時間が長くて、チェーンテンショナの内部に存在する空気の量が多くなっている可能性が高いほど、高圧処理での供給圧力が高くなる。したがって、ＥＶ継続時間が長くても、その後の非ＥＶモードにおいてチェーンテンショナの内部の空気を速やかに排出できる。

上記構成において、前記ＥＶモードから前記非ＥＶモードに移行した後、前記高圧処理の前に、前記オイルポンプの目標圧力を、前記高圧処理での前記供給圧力よりも高い充填圧力にする充填処理を実行し、前記充填処理での前記充填圧力は、前記ＥＶ継続時間に基づいて変化しなくてもよい。

上記構成によれば、ＥＶモードから非ＥＶモードに移行したときに充填処理が実行されるので、オイルポンプからチェーンテンショナまでの油路内のオイルの圧力が速やかに上昇する。その一方で、ＥＶ継続時間に応じて、充填処理での高い充填圧力がさらに高められるといったことは生じないので、例えばオイルポンプ及び油路に過度な負担を与えることはない。

車両の概略構成図。 チェーン機構の正面図。 チェーンテンショナの周辺構成の断面図。 圧力制御を示すフローチャート。 （ａ）は、ＨＶモードの選択状況の変化を示すタイムチャート。（ｂ）は、ＥＶモードの選択状況の変化を示すタイムチャート。（ｃ）は、内燃機関の駆動状況の変化を示すタイムチャート。（ｄ）は、第２モータジェネレータの駆動状況の変化を示すタイムチャート。（ｅ）は、オイルポンプの目標圧力の変化を示すタイムチャート。（ｆ）は、チェーンテンショナのダンピング力の変化を示すタイムチャート。

以下、本発明の一実施形態を図１～図５にしたがって説明する。先ず、本発明の制御装置９０が適用された車両１００の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、動力が伝達される経路として、内燃機関１０、動力分割機構４０、リダクション機構５０、第１モータジェネレータ６１、第２モータジェネレータ６２、伝達機構６６、ディファレンシャル６７、及び複数の駆動輪６８を備えている。

内燃機関１０は、出力軸としてクランク軸１１を備えている。クランク軸１１は、動力分割機構４０に接続している。動力分割機構４０は、サンギア４１、キャリア４２、複数のピニオンギア４３、リングギア４４、及びリングギア軸４５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア４１及び内歯歯車のリングギア４４は、同軸上に位置している。サンギア４１は、複数のピニオンギア４３を介してリングギア４４に連結している。キャリア４２は、ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３を公転可能に支持している。すなわち、ピニオンギア４３は、キャリア４２の回転に伴い公転する。キャリア４２は、クランク軸１１に接続している。サンギア４１は、第１モータジェネレータ６１の回転軸に連結している。

内燃機関１０のトルクがキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０のトルクは、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０のトルクが第１モータジェネレータ６１の回転軸に入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１のトルクがサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１のトルクは、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１のトルクが内燃機関１０のクランク軸１１に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１１が回転する。すなわち、第１モータジェネレータ６１は、内燃機関１０にトルクを作用させることが可能である。

リングギア４４は、リングギア軸４５に連結している。リングギア軸４５は、リングギア４４と一体に回転する。リングギア軸４５は、伝達機構６６に接続している。伝達機構６６は、例えば減速歯車機構及び自動変速機を含んでいる。伝達機構６６は、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に接続している。ディファレンシャル６７は、左右の駆動輪６８に回転速度差が生じることを許容する。

また、リングギア軸４５は、リダクション機構５０に接続している。リダクション機構５０は、サンギア５１、キャリア５２、複数のピニオンギア５３、リングギア５４、及びケース５５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア５１及び内歯歯車のリングギア５４は、同軸上に位置している。サンギア５１は、複数のピニオンギア５３を介してリングギア５４に連結している。キャリア５２は、ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。すなわち、キャリア５２は、回転不可能であり、ピニオンギア５３は、キャリア５２により公転不可能な状態になっている。リングギア５４は、リングギア軸４５に接続している。サンギア５１は、第２モータジェネレータ６２の回転軸に接続している。

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

一方、第２モータジェネレータ６２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ６２のトルクは、リダクション機構５０、リングギア軸４５、伝達機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２のトルクによって、駆動輪６８が回転する。

車両１００は、電力を授受するための装置として、第１インバータ７１、第２インバータ７２、及びバッテリ７３を備えている。第１インバータ７１は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７２は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。

図１に示すように、車両１００は、オイルを供給するための機構として、供給通路７６、及びオイルポンプ７７を備えている。オイルポンプ７７は、クランク軸１１に連結しており、当該クランク軸１１が回転することにより駆動する。したがって、オイルポンプ７７は、クランク軸１１の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。また、オイルポンプ７７は、図示しない調整バルブを制御してオイルポンプ７７の容量を調整することにより、クランク軸１１が１回転する際に吐出するオイルの量を変更可能である。すなわち、オイルポンプ７７は、容量可変式ポンプである。供給通路７６は、オイルポンプ７７に接続している。供給通路７６は、オイルポンプ７７から吐出されるオイルを、内燃機関１０の各所に供給する。

図２に示すように、車両１００は、クランク軸１１の駆動力を他の装置に伝達するためのチェーン機構２０を備えている。チェーン機構２０は、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２、排気側スプロケット２３、チェーン２４、固定ガイド２５、揺動ガイド２６、カバー２７、及びチェーンテンショナ３０を備えている。

駆動スプロケット２１は、クランク軸１１に取り付けられている。吸気側スプロケット２２は、内燃機関１０の図示しない吸気カム軸に取り付けられている。排気側スプロケット２３は、内燃機関１０の図示しない排気側カム軸に取り付けられている。なお、吸気カム軸は、内燃機関１０の吸気バルブを開閉させるためのものであり、排気カム軸は、内燃機関１０の排気バルブを開閉させるためのものである。チェーン２４は、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２、及び排気側スプロケット２３に巻き掛けられている。したがって、駆動スプロケット２１が回転すると、チェーン２４が走行し、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に駆動力が伝達されて吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３が回転する。したがって、本実施形態において、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３は、従動スプロケットである。

カバー２７は、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３の近傍に位置している。カバー２７は、チェーン２４のうち、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に巻き掛けられた部分をチェーン２４の外側から覆っている。

固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外であって当該チェーン２４の近傍に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１及び排気側スプロケット２３の間に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１から排気側スプロケット２３に向かうように延びている。固定ガイド２５は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外から当該チェーン２４に接触している。

揺動ガイド２６は、チェーン２４で囲まれる領域の外であって当該チェーン２４の近傍に位置している。揺動ガイド２６は、駆動スプロケット２１及び吸気側スプロケット２２の間に位置している。揺動ガイド２６は、ガイド本体２６Ａ、支持突起２６Ｂ、当接突起２６Ｃ、及び回動軸２６Ｄを備えている。ガイド本体２６Ａは、駆動スプロケット２１から吸気側スプロケット２２に向かうように延びている。ガイド本体２６Ａは、長手方向の中央部分がチェーン２４に向かって湾曲した略弓型形状になっている。支持突起２６Ｂは、ガイド本体２６Ａにおける駆動スプロケット２１に近い端部に位置している。支持突起２６Ｂは、チェーン２４から離れる方向に突出している。回動軸２６Ｄは、支持突起２６Ｂを貫通している。回動軸２６Ｄは、内燃機関１０に固定されている。支持突起２６Ｂ及びガイド本体２６Ａは、回動軸２６Ｄを中心軸として揺動可能になっている。当接突起２６Ｃは、ガイド本体２６Ａにおける長手方向の中央部分よりも吸気側スプロケット２２に近い箇所に位置している。当接突起２６Ｃは、チェーン２４から離れる方向に突出している。図３に示すように、当接突起２６Ｃにおける突出端面は、当該突出端面の中央部分が窪むように湾曲している。

図２に示すように、チェーンテンショナ３０は、揺動ガイド２６を挟んで、チェーン２４とは反対側に位置している。図３に示すように、チェーンテンショナ３０は、ハウジング３１、プランジャ３２、付勢バネ３３、逆止弁機構３４、上側フランジ３６、及び下側フランジ３７を備えている。

図３に示すように、ハウジング３１は、略円筒形状になっており、第１端に開口を有し、第２端が閉塞している。ハウジング３１の開口は、当接突起２６Ｃを向いている。ハウジング３１の内面は、内部空間３１Ａ、拡径空間３１Ｂ、及び供給孔３１Ｃを区画している。内部空間３１Ａは、ハウジング３１の開口から底面に延びており、略円柱形状の空間になっている。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａの軸線方向の略中央部分に接続している。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａを周方向に取り囲んでおり、略円環形状の空間になっている。供給孔３１Ｃは、拡径空間３１Ｂからハウジング３１の外周面まで貫通している。供給孔３１Ｃは、供給通路７６に接続している。

上側フランジ３６は、ハウジング３１の外周面から上側に向かって突出している。上側フランジ３６は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。下側フランジ３７は、ハウジング３１の外周面から下側に向かって突出している。下側フランジ３７は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。

プランジャ３２は、略円柱形状になっている。プランジャ３２の外径は、ハウジング３１における内部空間３１Ａの内径よりもわずかに小さくなっている。プランジャ３２は、ハウジング３１における内部空間３１Ａに位置している。プランジャ３２の第１端を含む一部分は、内部空間３１Ａから突出している。プランジャ３２の第１端を含む端面は、揺動ガイド２６の当接突起２６Ｃに当接している。プランジャ３２の第１端を含む端面は、中央部分が突出するように湾曲している。また、プランジャ３２の第２端を含む端面とハウジング３１における内部空間３１Ａの底面との間には、オイルが供給される油圧室３０Ａが区画されている。なお、チェーンテンショナ３０は、油圧室３０Ａに供給されるオイルによりオイルダンパとしても機能する。

プランジャ３２は内部に空間を有している。プランジャ３２の内面は、第１空間３２Ａ、第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び導入孔３２Ｄを区画している。第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び第１空間３２Ａは、プランジャ３２における第２端から第１端に向かって第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び第１空間３２Ａの順で並んでいる。第２空間３２Ｂは、略円柱形状の空間になっている。第２空間３２Ｂは、油圧室３０Ａに開放している。接続孔３２Ｃは、第２空間３２Ｂに接続している。接続孔３２Ｃは、略円柱形状の空間になっている。接続孔３２Ｃの内径は、第２空間３２Ｂの内径よりも小さくなっている。第１空間３２Ａは、接続孔３２Ｃに接続している。第１空間３２Ａは、略円柱形状の空間になっている。第１空間３２Ａの内径は、接続孔３２Ｃの内径よりも大きくなっている。導入孔３２Ｄは、第１空間３２Ａからプランジャ３２の外周面まで貫通している。

付勢バネ３３は、ハウジング３１とプランジャ３２との間に位置している。付勢バネ３３は、圧縮されている。付勢バネ３３の第１端は、ハウジング３１の内部空間３１Ａを区画する底面に接触している。付勢バネ３３の第２端を含む一部は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに位置しており、当該第２空間３２Ｂを区画する底面に接触している。付勢バネ３３は、プランジャ３２を揺動ガイド２６の当接突起２６Ｃに向かって付勢している。

逆止弁機構３４は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに位置しており、当該第２空間３２Ｂを区画する底面に取り付けられている。逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａ及び第２空間３２Ｂのオイルの圧力に応じて、接続孔３２Ｃを介する第１空間３２Ａ及び第２空間３２Ｂの間のオイルの流通を規制する。具体的には、逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａのオイルの圧力が第２空間３２Ｂのオイルの圧力に比べて高い場合、接続孔３２Ｃを介する第１空間３２Ａから第２空間３２Ｂへのオイルの流通を許容する。一方、逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａのオイルの圧力が第２空間３２Ｂのオイルの圧力以下である場合、接続孔３２Ｃを介する第２空間３２Ｂから第１空間３２Ａへのオイルの流通を規制する。

次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８３、車速センサ８４、及びアクセルペダル８９を備えている。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の近傍に取り付けられている。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の回転角であるクランク角ＳＣを検出する。アクセル開度センサ８３は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の近傍に取り付けられている。アクセル開度センサ８３は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ８４は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０には、クランク角ＳＣを示す信号がクランク角センサ８１から入力される。制御装置９０には、アクセル開度ＡＣＣを示す信号がアクセル開度センサ８３から入力される。制御装置９０には、車速ＳＰを示す信号が車速センサ８４から入力される。制御装置９０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランク軸１１の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。

また、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の要求値である車両要求出力を算出する。制御装置９０は、車両要求出力に基づいて、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の力行及び回生とを制御する。

制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、当該内燃機関１０における吸入空気量の調整、燃料噴射量の調整、点火時期の調整などの各種の制御を実行する。また、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１を制御するにあたって、第１インバータ７１に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第１インバータ７１を介して、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第１モータジェネレータ６１を制御する。さらに、制御装置９０は、第２モータジェネレータ６２を制御するにあたって、第２インバータ７２に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第２インバータ７２を介して、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第２モータジェネレータ６２を制御する。

制御装置９０は、車両１００が走行する場合、車両１００の走行モードとして、ＥＶモード及びＨＶモードの何れか一方を選択する。ここで、ＥＶモードとは、内燃機関１０を停止させつつ、第１モータジェネレータ６１や第２モータジェネレータ６２を駆動させる車両１００の走行モードである。したがって、ＥＶモードでは、第１モータジェネレータ６１のトルクや、第２モータジェネレータ６２のトルクによって車両１００を走行させる。また、ＨＶモードとは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２に加えて、内燃機関１０を駆動させる車両１００の走行モードである。したがって、ＨＶモードでは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２のトルクに加えて、内燃機関１０のトルクによって車両１００を走行させる。本実施形態において、ＨＶモードは非ＥＶモードの一例である。

制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の残容量に十分な余裕がある場合には、車両１００の発進時及び軽負荷走行時においてＥＶモードを選択する。一方、制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の残容量に十分な余裕がない場合には、ＨＶモードを選択する。

制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＨＶモードを選択している場合、オイルポンプ７７から供給通路７６に吐出されるオイルの通常時の目標圧力として通常圧力ＰＢを算出する。具体的には、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが高いほど、通常圧力ＰＢとして高い値を算出する。通常圧力ＰＢの一例は、数十ｋＰａ～百数十ｋＰａ程度である。また、制御装置９０は、状況に応じて、オイルポンプ７７から供給通路７６に吐出されるオイルの目標圧力として、通常圧力ＰＢよりも大きな値を設定する。オイルの目標圧力の設定についての詳細は後述する。制御装置９０は、設定した目標圧力が高いほど、オイルポンプ７７の吐出量が大きくなるように、オイルポンプ７７を制御する。

制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＥＶモードを選択している場合、ＥＶモードが継続している時間であるＥＶ継続時間ＴＥをカウントする。なお、上述したとおり、ＥＶモードのときには内燃機関１０は停止している。これに伴い、オイルポンプ７７も停止している。したがって、ＥＶモードのときには、制御装置９０は、オイルポンプ７７から供給通路７６に吐出されるオイルの目標圧力を算出しない。

上記の制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

次に、オイルポンプ７７から吐出されるオイルの目標圧力を設定する圧力制御について説明する。制御装置９０は、車両１００の走行モードが、ＨＶモードからＥＶモードに移行したときに、圧力制御を実行する。

図４に示すように、圧力制御が開始されると、ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の目標圧力として、予め定められた充填圧力ＰＡを設定する。そして、制御装置９０は、設定された充填圧力ＰＡに基づいて、オイルポンプ７７に制御信号を出力することにより当該オイルポンプ７７を制御する。充填圧力ＰＡは、内燃機関１０の始動時において供給通路７６内のオイルの圧力を速やかに上昇するための目標値であり、通常圧力ＰＢよりも高い一定の固定値が定められている。したがって、充填圧力ＰＡは、ＥＶ継続時間ＴＥに基づいて変化しない。充填圧力ＰＡの一例は、オイルポンプ７７が吐出できるオイルの圧力の最大値であり、数百ｋＰａ程度である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、制御装置９０は、ステップＳ１１を実行してからの継続時間である充填継続時間Ｔ１が予め定められた第１所定時間Ｃ１以上であるか否かを判定する。第１所定時間Ｃ１は、充填圧力ＰＡを設定してから供給通路７６内のオイルの圧力を十分に高めるまでに必要な時間として、実験等により定められている。第１所定時間Ｃ１の一例は、十数秒程度である。本実施形態において、ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理が充填処理である。

ステップＳ１２において、制御装置９０は、充填継続時間Ｔ１が第１所定時間Ｃ１未満であると判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１２の処理を再び実行する。ステップＳ１２において、制御装置９０は、充填継続時間Ｔ１が第１所定時間Ｃ１以上であると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、制御装置９０は、ＥＶ継続時間ＴＥが予め定められた規定時間Ａ以上であるか否かを判定する。規定時間Ａは、以下のように定められている。ＥＶモードが継続されているときには、チェーンテンショナ３０の内部に空気が入り込むことがある。そして、ＥＶモードが継続しているときにチェーンテンショナ３０の内部に入り込む空気の量は、ＥＶ継続時間ＴＥが長いほど多くなる傾向がある。そして、チェーンテンショナ３０の内部に入り込む空気の量がある一定の量を超えると、チェーンテンショナ３０のオイルダンパとしての機能に与える悪影響が無視できなくなる。そこで、規定時間Ａは、チェーンテンショナ３０のオイルダンパとしての機能に悪影響を与えるだけの空気が入り込み得る時間として実験等により定められている。規定時間Ａの一例は、数十分程度である。

ステップＳ１３において、制御装置９０は、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａ未満であると判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。一方、ステップＳ１３において、制御装置９０は、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａ以上であると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４に進める。なお、制御装置９０は、ステップＳ１３の判定後にＥＶ継続時間ＴＥをリセットする。

ステップＳ１４において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが予め定められた規定回転速度Ｂよりも小さいか否かを判定する。規定回転速度Ｂは、以下のように定められている。上述したように、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが高いほど、通常圧力ＰＢとして高い値を算出する。そこで、規定回転速度Ｂは、通常圧力ＰＢが予め定められた閾値より小さいことを判定するための値として定められている。通常圧力ＰＢの閾値は、充填圧力ＰＡを、後述する補正係数で除算した値に定められている。規定回転速度Ｂの一例は、数千ｒｐｍ程度である。ステップＳ１４において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが規定回転速度Ｂ以上であると判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。

上述したように、制御装置９０は、ステップＳ１３の処理で否定判定した場合、又はステップＳ１４の処理で否定判定した場合、処理をステップＳ３１に進める。ステップＳ３１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢを設定する。そして、制御装置９０は、設定された通常圧力ＰＢに基づいて、オイルポンプ７７に制御信号を出力することにより当該オイルポンプ７７を制御する。その後、制御装置９０は、今回の圧力制御を終了する。

一方、ステップＳ１４において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが規定回転速度Ｂよりも小さいと判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に進める。
ステップＳ２１において、通常圧力ＰＢに補正係数を乗算することにより補正圧力ＰＣを算出する。補正係数は、補正圧力ＰＣとして、通常圧力ＰＢよりも大きい値を算出するために実験等により予め定められている。したがって、補正係数の一例は、１よりも大きい固定値である。なお、上述したとおり、ステップＳ２１が実行されるときには、通常圧力ＰＢは閾値より小さい。そして、この閾値は、充填圧力ＰＡを補正係数で除算した値である。したがって、通常圧力ＰＢに補正係数を乗算した値である補正圧力ＰＣは、充填圧力ＰＡよりも小さい。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の目標圧力として補正圧力ＰＣを設定する。そして、制御装置９０は、設定された補正圧力ＰＣに基づいて、オイルポンプ７７に制御信号を出力することにより当該オイルポンプ７７を制御する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御装置９０は、補正圧力ＰＣを設定してからの継続時間である補正継続時間Ｔ２が予め定められた第２所定時間Ｃ２以上であるか否かを判定する。第２所定時間Ｃ２は、補正圧力ＰＣを設定してからチェーンテンショナ３０の内部に存在する全ての空気が排出されるまでに必要な時間が実験等により定められている。第２所定時間Ｃ２の一例は、数十秒～数分程度である。

本実施形態では、ステップＳ２１～ステップＳ２３の処理により、オイルポンプ７７の目標圧力として補正圧力ＰＣが設定される。その結果、チェーンテンショナ３０の内部に供給されるオイルの供給圧力は、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢを設定する場合に比べて高くなる。また、ステップＳ２１～ステップＳ２３は、ステップＳ１３の判定が肯定である場合に実行される。したがって、ステップＳ２１～ステップＳ２３の処理は、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａ以上であるときに供給圧力を高くする高圧処理である。

ステップＳ２３において、制御装置９０は、補正継続時間Ｔ２が第２所定時間Ｃ２未満であると判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２３の処理を再び実行する。一方、ステップＳ２３において、制御装置９０は、補正継続時間Ｔ２が第２所定時間Ｃ２以上であると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２４に進める。

ステップＳ２４において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢを設定する。そして、制御装置９０は、設定された通常圧力ＰＢに基づいて、オイルポンプ７７に制御信号を出力することにより当該オイルポンプ７７を制御する。その後、制御装置９０は、今回の圧力制御を終了する。

本実施形態の作用について説明する。
なお、図５（ｅ）に示すように、オイルポンプ７７から供給通路７６に吐出されるオイルの目標圧力が算出されていない場合、便宜上、オイルポンプ７７の目標圧力を「０」とする。

図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１１において、車両１００のシステムが駆動して、車両１００の走行モードとして、ＨＶモードが選択されたとする。すると、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１において内燃機関１０が駆動する。また、内燃機関１０が駆動してクランク軸１１が回転すると、オイルポンプ７７が駆動してオイルを吐出する。そして、オイルポンプ７７からのオイルが供給通路７６及びチェーンテンショナ３０の内部に供給されていく。このとき、チェーンテンショナ３０では、ハウジング３１における供給孔３１Ｃ、プランジャ３２における導入孔３２Ｄ、第１空間３２Ａ、接続孔３２Ｃ、及び第２空間３２Ｂを介して、油圧室３０Ａにオイルが供給される。その結果、チェーンテンショナ３０は、油圧室３０Ａのオイルの圧力及び付勢バネ３３の付勢力に応じてプランジャ３２の突出量が大きくなることにより、揺動ガイド２６をチェーン２４に押し付ける。

また、チェーンテンショナ３０では、チェーン２４の走行に伴って揺動ガイド２６からプランジャ３２に力が作用する。揺動ガイド２６からプランジャ３２に作用する力が大きくなると、プランジャ３２の突出量が小さくなる。すると、ハウジング３１の内周面とプランジャ３２の外周面との間を介して、油圧室３０Ａからオイルが流出することにより、揺動ガイド２６からプランジャ３２に作用する力が減衰する。したがって、チェーンテンショナ３０は、オイルポンプ７７から供給されるオイルによりオイルダンパとして機能する。

その後、図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ１３において、車両１００の走行モードとして、ＥＶモードが選択されたとする。すると、図５（ｃ）及び図５（ｄ）に示すように、時刻ｔ１３において、内燃機関１０が停止するとともに第２モータジェネレータ６２が駆動する。このように内燃機関１０が停止するとオイルポンプ７７も停止するため、時刻ｔ１３以降においては、オイルポンプ７７から供給通路７６及びチェーンテンショナ３０の内部へのオイルの供給が停止する。その結果、時刻ｔ１３以降においては、チェーンテンショナ３０の内部のオイルの圧力が次第に低下していくことにより、図５（ｆ）に示すように、チェーンテンショナ３０のオイルダンパとしての機能、すなわちダンピング力も低下していく。

図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ１３～時刻ｔ２１においては、内燃機関１０が駆動していないため、内燃機関１０の駆動力によってクランク軸１１が回転することはない。ただし、図５（ｄ）に示すように、時刻ｔ１３～時刻ｔ２１においては、第２モータジェネレータ６２が駆動しているため、当該第２モータジェネレータ６２の駆動力がリダクション機構５０及び動力分割機構４０を介してクランク軸１１に伝達することがある。すると、第２モータジェネレータ６２の駆動力によってクランク軸１１が僅かに正回転したり、僅かに逆回転したりする。このようにクランク軸１１が揺動するとチェーン２４の張力が変化するため、チェーン２４から揺動ガイド２６を介してチェーンテンショナ３０に力が作用する。揺動ガイド２６からプランジャ３２に作用する力が大きくなると、プランジャ３２の突出量が小さくなる。すると、ハウジング３１の内周面とプランジャ３２の外周面との間を介して、油圧室３０Ａからオイルが流出する。一方、揺動ガイド２６からプランジャ３２に作用する力が小さくなると、付勢バネ３３の付勢力によりプランジャ３２の突出量が大きくなる。このとき、オイルポンプ７７が停止していて供給通路７６のオイルの圧力が低くなっているため、供給通路７６に空気が混入していることがある。そのため、プランジャ３２の突出量が大きくなるときには、供給通路７６に混入している空気がチェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに入り込むことがある。特に、時刻ｔ１３～時刻ｔ２１の時間であるＥＶ継続時間ＴＥが長いほど、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに空気が入り込む機会が多くなるため、油圧室３０Ａに空気が入り込む可能性が高い。

その後、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ２１において、車両１００の走行モードとして、再びＨＶモードが選択されたとする。すると、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ２１において、内燃機関１０が駆動する。また、図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ２１において、オイルポンプ７７の目標圧力として充填圧力ＰＡが設定されると、供給通路７６を介してチェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａにオイルが供給されていく。そのため、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに空気が流入していても、図５（ｆ）において実線で示すように、時刻ｔ２１～時刻ｔ２２においては、チェーンテンショナ３０のダンピング力が次第に大きくなっていく。ただし、図５（ｆ）において実線で示すように、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに空気が流入している場合のチェーンテンショナ３０のダンピング力は、図５（ｆ）において一点鎖線で示すように油圧室３０Ａに空気が流入していない場合に比べて小さくなってしまう。なお、このようにチェーンテンショナ３０のダンピング力が小さくなると、走行するチェーン２４がバタついたり、バタついたチェーン２４がカバー２７に接触することで異音が発生したりすることがある。

この点、本実施形態では、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａ以上である場合、図５（ｅ）において実線で示すように、時刻ｔ２２において、図５（ｅ）において二点鎖線で示す通常圧力ＰＢよりも高い補正圧力ＰＣが、オイルポンプ７７の目標圧力として設定される。そのため、時刻ｔ２２以降においては、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢが設定される場合に比べて、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに流入するオイルの量が多くなるとともに、油圧室３０Ａから排出されるオイルの量も多くなる。その後、時刻ｔ２２から第２所定時間Ｃ２が経過した時刻ｔ２３において、オイルポンプ７７の目標圧力は、通常圧力ＰＢに設定される。

本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａ以上である場合に、オイルポンプ７７の目標圧力が、通常圧力ＰＢよりも高い補正圧力ＰＣになる。そのため、油圧室３０Ａに流入するオイルの量が多くなり、油圧室３０Ａから排出されるオイルの量も多くなる。その結果、車両１００の走行モードとしてＥＶモードからＨＶモードに移行したときにチェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに空気が存在したとしても、その空気を油圧室３０Ａから排出されるオイルとともに速やかに排出できる。なお、このように油圧室３０Ａの空気を速やかに排出できれば、図５（ｆ）において実線で示すように、チェーンテンショナ３０のダンピング力を速やかに回復できる。

（２）通常圧力ＰＢは機関回転速度ＮＥが高いほど高い圧力が算出されるため、例えば機関回転速度ＮＥが規定回転速度Ｂ以上である場合には通常圧力ＰＢが十分に高くなる。このように通常圧力ＰＢが十分に高くなっている場合に、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢよりも高い補正圧力ＰＣを設定すると、オイルポンプ７７の駆動するために用いられる内燃機関１０の駆動力が無駄になる。

この点、本実施形態では、機関回転速度ＮＥが規定回転速度Ｂよりも小さいことを条件として、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢよりも高い補正圧力ＰＣを設定する。これにより、機関回転速度ＮＥが規定回転速度Ｂ以上であって、オイルポンプ７７からチェーンテンショナ３０に供給されるオイルの圧力として十分な圧力が確保可能な場合には、オイルポンプ７７の目標圧力として通常圧力ＰＢよりも高い補正圧力ＰＣが設定されない。したがって、オイルポンプ７７の駆動するために用いられる内燃機関１０の駆動力が無駄に損失することを防げる。

（３）本実施形態では、ＥＶモードからＨＶモードに移行したときに、オイルポンプ７７の目標圧力として、補正圧力ＰＣよりも高い充填圧力ＰＡが設定されるため、供給通路７６のオイルの圧力が速やかに上昇する。その一方で、例えばＥＶ継続時間ＴＥに応じて、充填圧力ＰＡがさらに高められるといったことは生じないので、オイルポンプ７７及び供給通路７６等に過度な負担を与えることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、補正圧力ＰＣを算出する条件、すなわちステップＳ２１を実行する条件を変更してもよい。例えば、制御装置９０は、ステップＳ１４の処理を省略して機関回転速度ＮＥに拘わらず、補正圧力ＰＣを算出してもよい。

・上記実施形態において、補正圧力ＰＣの算出の仕方は変更できる。例えば、通常圧力ＰＢに補正係数を乗算して補正圧力ＰＣを算出するのではなく、通常圧力ＰＢに所定の補正値を加算して補正圧力ＰＣを算出してもよい。

・また、例えば、制御装置９０は、ＥＶ継続時間ＴＥが長いほど、補正圧力ＰＣとして高い値を算出してもよい。この構成によれば、ＥＶ継続時間ＴＥが長くて、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａに存在する空気の量が多くなっている可能性が高いほど、油圧室３０Ａに供給されるオイルの圧力が高くなる。したがって、ＥＶ継続時間ＴＥが長くても、その後のＨＶモードにおいて油圧室３０Ａの空気を速やかに排出できる。

・上記のようにＥＶ継続時間ＴＥが長いほど補正圧力ＰＣとして高い値を算出する構成では、ステップＳ１３の処理を省略できる。具体的には、ＥＶ継続時間ＴＥが短いほど補正圧力ＰＣが低い値になるため、ＥＶ継続時間ＴＥが短い場合の補正圧力ＰＣを通常圧力ＰＢに代えて用いることで、ステップＳ１３の処理を省略しても差し支えない。

・ＥＶ継続時間ＴＥが長いほど補正圧力ＰＣとして高い値を算出する構成においては、ＥＶ継続時間ＴＥが長くなるほど段階的に補正圧力ＰＣを高くしてもよいし、ＥＶ継続時間ＴＥと補正圧力ＰＣとが正の比例関係にあってもよい。なお、ＥＶ継続時間ＴＥと補正圧力ＰＣとが正の比例関係にある場合、ＥＶ継続時間ＴＥが任意の規定時間以上である場合の補正圧力ＰＣは、ＥＶ継続時間ＴＥが上記任意の規定時間より小さい場合の補正圧力ＰＣよりも高くなる。したがって、この変更例の場合も、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間以上であるときのオイルの供給圧力を、規定時間より小さいときのオイルの供給圧力よりも高くする高圧処理に該当する。

・例えば、制御装置９０は、必ずしも通常圧力ＰＢに基づいて補正圧力ＰＣを算出しなくてもよい。具体例としては、ステップＳ２２において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥに基づき算出される通常圧力ＰＢの範囲よりも大きい値として予め定められた一定の圧力を、オイルポンプ７７の目標圧力として設定してもよい。

・上記実施形態において、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａ以上である場合に、充填圧力ＰＡを、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａより小さい場合の充填圧力ＰＡよりも大きくしてもよい。ただし、この場合、ＥＶ継続時間ＴＥが規定時間Ａより小さい場合の充填圧力ＰＡを、オイルポンプ７７の最大吐出圧より小さくする必要がある。

・上記実施形態において、通常圧力ＰＢの算出の仕方は変更してもよい。例えば、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥに拘わらず通常圧力ＰＢを算出してもよい。なお、通常圧力ＰＢとしては、予め定められた一定の固定値であってもよい。

・上記実施形態において、車両１００は、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２を必ずしも備えなくてもよく、少なくとも１つのモータジェネレータを備えていればよい。すなわち、車両は、１つ以上のモータジェネレータと内燃機関とを備えていればよい。

Ａ…規定時間
Ｂ…規定回転速度
ＮＥ…機関回転速度
ＰＡ…充填圧力
ＰＢ…通常圧力
ＰＣ…補正圧力
ＴＥ…ＥＶ継続時間
１０…内燃機関
１１…クランク軸
２０…チェーン機構
２１…駆動スプロケット
２２…吸気側スプロケット
２３…排気側スプロケット
２４…チェーン
２６…揺動ガイド
３０…チェーンテンショナ
３０Ａ…油圧室
４０…動力分割機構
５０…リダクション機構
６１…第１モータジェネレータ
６２…第２モータジェネレータ
６８…駆動輪
７６…供給通路
７７…オイルポンプ
９０…制御装置
１００…車両

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   モータジェネレータと、
   前記内燃機関のクランク軸に固定された駆動スプロケットと、
   前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される従動スプロケットと、
   前記駆動スプロケット及び前記従動スプロケットに巻き掛けられたチェーンと、
   揺動可能に支持された揺動ガイドと、
   前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるチェーンテンショナと、
   前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、
   を備えた車両に適用され、
   前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記モータジェネレータを駆動させて走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する制御装置であって、
   前記チェーンテンショナは、前記オイルポンプから供給されるオイルによりオイルダンパとしての機能を有し、
   前記ＥＶモードから前記非ＥＶモードに移行した場合、前記ＥＶモードが継続された時間であるＥＶ継続時間が規定時間以上であるときの前記チェーンテンショナに供給されるオイルの供給圧力を、前記ＥＶ継続時間が前記規定時間未満であるときの前記供給圧力よりも高くする高圧処理を実行し、
   前記高圧処理では、前記ＥＶ継続時間が長いほど、前記供給圧力を高くする
   車両の制御装置。
2. 内燃機関と、
   モータジェネレータと、
   前記内燃機関のクランク軸に固定された駆動スプロケットと、
   前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される従動スプロケットと、
   前記駆動スプロケット及び前記従動スプロケットに巻き掛けられたチェーンと、
   揺動可能に支持された揺動ガイドと、
   前記揺動ガイドを前記チェーンに押し付けるチェーンテンショナと、
   前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、
   を備えた車両に適用され、
   前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記モータジェネレータを駆動させて走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する制御装置であって、
   前記チェーンテンショナは、前記オイルポンプから供給されるオイルによりオイルダンパとしての機能を有し、
   前記ＥＶモードから前記非ＥＶモードに移行した場合、前記ＥＶモードが継続された時間であるＥＶ継続時間が規定時間以上であるときの前記チェーンテンショナに供給されるオイルの供給圧力を、前記ＥＶ継続時間が前記規定時間未満であるときの前記供給圧力よりも高くする高圧処理を実行し、
   前記ＥＶモードから前記非ＥＶモードに移行した後、前記高圧処理の前に、前記オイルポンプの目標圧力を、前記高圧処理での前記供給圧力よりも高い充填圧力にする充填処理を実行し、
   前記充填処理での前記充填圧力は、前記ＥＶ継続時間に基づいて変化しない
   車両の制御装置。
3. 前記高圧処理は、前記内燃機関の機関回転速度が予め定められた規定回転速度以下であることを条件に実行する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。