JP2023077122A - バルブ開閉システム - Google Patents

Abstract

【課題】排気スプロケットと吸気スプロケットとの間でチェーンがたわむことを抑制する。【解決手段】バルブ開閉システムの動弁機構は、排気カム軸、吸気カム軸、及び可変動弁装置を備えている。排気カム軸は、排気スプロケットと共に回転し、排気バルブを開閉する。吸気カム軸は、吸気スプロケットと共に回転し、吸気バルブを開閉する。可変動弁装置は、排気スプロケットに対する排気カム軸の角度位置、及び吸気スプロケットに対する吸気カム軸の角度位置を調整する。バルブ開閉システムの制御装置は、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下である場合に、たるみ防止処理を実行可能である。たるみ防止処理では、排気行程にある気筒の排気バルブの全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒の吸気バルブの全開タイミングよりも早くなることがないように、可変動弁装置を制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、バルブ開閉システムに関する。

特許文献１の車両は、内燃機関のクランク軸の駆動力を伝達するためのチェーン機構を備えている。このチェーン機構は、駆動スプロケット、２つの従動スプロケット、チェーン、揺動ガイド、及びチェーンテンショナを備えている。また、車両は、チェーンテンショナ内にオイルを供給するためのオイルポンプを備えている。駆動スプロケットは、内燃機関のクランク軸に連結している。駆動スプロケットは、クランク軸と一体回転する。一方の従動スプロケットは、内燃機関の吸気カム軸に連結している。他方の従動スプロケットは、内燃機関の排気カム軸に連結している。チェーンは、駆動スプロケット及び２つの従動スプロケットに巻き掛けられている。揺動ガイドは、チェーンの近傍に位置している。揺動ガイドは、内燃機関に対して揺動可能になっている。チェーンテンショナは、揺動ガイドを、チェーンへと押し付けている。すなわち、チェーンテンショナは、揺動ガイドを介して、チェーンに張力を与えている。オイルポンプは、クランク軸の回転に基づきオイルを吐出する。そして、オイルポンプから吐出されたオイルは、チェーンテンショナ内に作動油として供給される。チェーンテンショナは、供給されたオイルの圧力に応じた力で、揺動ガイドをチェーンに押し付ける。

特開２０１４－１０９２３７号公報

特許文献１のような車両において内燃機関が駆動しているときには、各カム軸が回転してバルブを開閉させる。したがって、各従動スプロケットには、バルブからの反力がカム軸を介して作用する。このとき、チェーンに十分な張力が作用していないと、バルブからの反力に抗することができず、従動スプロケットの回転速度が変化することがある。仮に、２つの従動スプロケットの間で回転速度に差が生じると、両従動スプロケットの間でチェーンにたるみが生じるおそれがある。

上記課題を解決するためのバルブ開閉システムは、複数の気筒、吸気通路を開閉する吸気バルブ、排気通路を開閉する排気バルブ、及びクランク軸を有する内燃機関と、前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブを動作させる動弁機構と、前記クランク軸の駆動力を前記動弁機構に伝達するチェーン機構と、前記動弁機構を制御する制御装置と、を備えるバルブ開閉システムであって、前記チェーン機構は、前記クランク軸に固定された駆動スプロケットと、前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される第１従動スプロケットと、前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される第２従動スプロケットと、前記駆動スプロケット、前記第１従動スプロケット、及び前記第２従動スプロケットの順に走行するチェーンと、揺動可能な揺動ガイドと、前記オイルポンプから供給されるオイルの圧力により、前記チェーンにおける前記駆動スプロケット及び前記第１従動スプロケットの間の部分に、前記揺動ガイドを押し付けるチェーンテンショナと、を有し、前記動弁機構は、前記第１従動スプロケットと共に回転し、前記排気バルブを開閉する第１カム軸と、前記第２従動スプロケットと共に回転し、前記吸気バルブを開閉する第２カム軸と、前記第１従動スプロケットに対する前記第１カム軸の角度位置、及び前記第２従動スプロケットに対する前記第２カム軸の角度位置の少なくとも一方を調整する可変動弁装置と、を有し、前記制御装置は、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下である場合に、たるみ防止処理を実行可能であり、前記たるみ防止処理では、排気行程にある気筒の前記排気バルブの全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒の前記吸気バルブの全開タイミングよりも早くなることがないように、前記可変動弁装置を制御する。

上記構成において、排気バルブが全開状態になってから全閉状態になるまでは、第１カム軸に正のトルクが作用する。同様に、吸気バルブが全開状態になってから全閉状態になるまでは、第２カム軸に正のトルクが作用する。仮に排気バルブが全開状態になるタイミングが、吸気バルブが全開状態になるタイミングよりも早いとする。この場合、排気バルブが全開状態になってから吸気バルブが全開状態になるまでの期間は、第１カム軸に作用する正のトルクが、第２カム軸に作用する正のトルクよりも大きくなる。このとき、チェーンテンショナがチェーンに適切な張力を付与していないと、第１従動スプロケットの回転速度が第２従動スプロケットの回転速度より大きくなる。その結果、第１従動スプロケットと第２従動スプロケットとの間でチェーンにたるみが生じる。

上記構成によれば、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が規定圧力以下である場合にはたるみ防止処理が実行される。そして、このたるみ防止処理により、上述したようなチェーンにたるみが生じやすくなるバルブの開閉タイミングが禁止される。したがって、チェーンテンショナ内のオイルの圧力が不足している場合でのチェーンのたるみは防げる。

車両の概略構成を示す概略図である。 内燃機関の概略構成を示す概略図である。 チェーン機構の正面図である。 チェーンテンショナの周辺構成の断面図である。 たるみ防止制御を示すフローチャートである。 排気先行状態においてバルブからカム軸に作用するトルクの変化を示す説明図である。 基準状態においてバルブからカム軸に作用するトルクの変化を示す説明図である。 吸気先行状態においてバルブからカム軸に作用するトルクの変化を示す説明図である。

＜車両の機械的構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図８にしたがって説明する。本発明のバルブ開閉システムは、内燃機関１０、オイルポンプ３９、動弁機構７０、チェーン機構２０、及び制御装置９０を備えている。先ず、本発明のバルブ開閉システムが適用された車両１００の機械的構成について説明する。

図１に示すように、車両１００は、動力の伝達経路として、内燃機関１０、動力分割機構４０、リダクション機構５０、第１モータジェネレータ６１、第２モータジェネレータ６２、伝達機構６６、ディファレンシャル６７、及び複数の駆動輪６８を備えている。

内燃機関１０は、出力軸としてクランク軸１４を備えている。クランク軸１４は、動力分割機構４０に接続している。動力分割機構４０は、サンギア４１、キャリア４２、複数のピニオンギア４３、リングギア４４、及びリングギア軸４５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア４１及び内歯歯車のリングギア４４は、同軸上に位置している。サンギア４１は、複数のピニオンギア４３を介してリングギア４４に連結している。キャリア４２は、ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３を公転可能に支持している。すなわち、ピニオンギア４３は、キャリア４２の回転に伴い公転する。キャリア４２は、クランク軸１４に接続している。サンギア４１は、第１モータジェネレータ６１の回転軸に接続している。

内燃機関１０の駆動力がキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０の駆動力は、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０の駆動力が第１モータジェネレータ６１の回転軸に入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１の駆動力がサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１の駆動力は、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１の駆動力が内燃機関１０のクランク軸１４に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１４が回転する。すなわち、第１モータジェネレータ６１は、当該第１モータジェネレータ６１の駆動力をクランク軸１４に伝達させることによりクランク軸１４を回転させることが可能である。

リングギア４４は、リングギア軸４５に接続している。リングギア軸４５は、リングギア４４と一体に回転する。リングギア軸４５は、伝達機構６６に接続している。伝達機構６６は、例えば減速歯車機構及び自動変速機を含んでいる。伝達機構６６は、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に接続している。ディファレンシャル６７は、左右の駆動輪６８に回転速度差が生じることを許容する。

また、リングギア軸４５は、リダクション機構５０に接続している。リダクション機構５０は、サンギア５１、キャリア５２、複数のピニオンギア５３、リングギア５４、及びケース５５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア５１及び内歯歯車のリングギア５４は、同軸上に位置している。サンギア５１は、複数のピニオンギア５３を介してリングギア５４に連結している。キャリア５２は、ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。すなわち、キャリア５２は、回転不可能であり、ピニオンギア５３は、キャリア５２により公転不可能な状態になっている。リングギア５４は、リングギア軸４５に接続している。サンギア５１は、第２モータジェネレータ６２の回転軸に接続している。

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

一方、第２モータジェネレータ６２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ６２の駆動力は、リダクション機構５０、リングギア軸４５、伝達機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２の駆動力によって、駆動輪６８が回転する。

図２に示すように、内燃機関１０は、複数の気筒１１、吸気通路１２、排気通路１３、複数のピストン１４Ａ、及び複数のコネクティングロッド１４Ｂを備えている。
気筒１１は、燃料と吸気との混合気を燃焼させるための空間である。内燃機関１０は、４つの気筒１１を備えている。なお、以下では、４つの気筒１１を総称して説明するときには、単に気筒１１と呼称する。また、４つの気筒１１を区別して説明するときには、４つの気筒１１が並んでいる順に、第１気筒１１Ａ、第２気筒１１Ｂ、第３気筒１１Ｃ、及び第４気筒１１Ｄと呼称する。また、図２では、１つの気筒１１のみを代表して図示している。

ピストン１４Ａは、気筒１１の内部に位置している。ピストン１４Ａは、コネクティングロッド１４Ｂを介してクランク軸１４に連結している。ピストン１４Ａは、気筒１１において燃料と吸気との混合気が燃焼することにより、気筒１１の内部で往復運動する。そして、ピストン１４Ａの往復運動により、クランク軸１４が回転する。

吸気通路１２は、気筒１１に接続している。吸気通路１２は、内燃機関１０の外部から各気筒１１に吸気を導入する。排気通路１３は、気筒１１に接続している。排気通路１３は、各気筒１１から内燃機関１０の外部へと排気を排出する。

内燃機関１０は、複数の燃料噴射弁１５、スロットルバルブ１６、複数の吸気バルブ１７、複数の排気バルブ１８、複数の点火装置１９、及び触媒１９Ａを備えている。
スロットルバルブ１６は、吸気通路１２の途中に位置している。スロットルバルブ１６は、吸気通路１２を流通する吸気の量を調整する。燃料噴射弁１５は、吸気通路１２のうち、気筒１１の近傍に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つの燃料噴射弁１５を備えている。燃料噴射弁１５は、気筒１１へと燃料を供給する。触媒１９Ａは、排気通路１３の途中に位置している。触媒１９Ａは、排気通路１３を流通する排気を浄化する。

点火装置１９は、気筒１１に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つの点火装置１９を備えている。点火装置１９は、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する。４つの点火装置１９は、第１気筒１１Ａ、第３気筒１１Ｃ、第４気筒１１Ｄ、第２気筒１１Ｂの順に点火を行う。換言すると、４つの気筒１１は、第１気筒１１Ａ、第３気筒１１Ｃ、第４気筒１１Ｄ、第２気筒１１Ｂの順に燃焼行程を迎える。なお、各気筒１１は、クランク軸１４が２回転する度に、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を繰り返す。

吸気バルブ１７は、吸気通路１２の下流端に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つの吸気バルブ１７を備えている。吸気バルブ１７は、吸気通路１２の下流端を開閉する。吸気バルブ１７は、図示しない吸気バルブスプリングにより付勢されている。これにより、吸気バルブ１７は、他の外力が加わっていなければ閉状態に維持される。排気バルブ１８は、排気通路１３の上流端に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つの排気バルブ１８を備えている。排気バルブ１８は、排気通路１３の上流端を開閉する。排気バルブ１８は、図示しない排気バルブスプリングにより付勢されている。これにより、排気バルブ１８は、他の外力が加わっていなければ閉状態に維持される。

車両１００は、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８を動作させる動弁機構７０を備えている。動弁機構７０は、吸気カム軸７２、排気カム軸７３、複数の吸気ロッカーアーム７４、複数の排気ロッカーアーム７５、吸気可変動弁装置７７、及び排気可変動弁装置７８を備えている。

吸気カム軸７２は、軸本体７２Ａ、及び複数の吸気カム７２Ｂを備えている。軸本体７２Ａの形状は、略棒状である。吸気カム７２Ｂは、軸本体７２Ａの外周面から突出している。吸気カム軸７２は、４つの吸気バルブ１７に対応して４つの吸気カム７２Ｂを備えている。吸気カム７２Ｂは、吸気ロッカーアーム７４を介して吸気バルブ１７に連結している。吸気カム軸７２は、自身の回転に応じて吸気バルブ１７を開閉する。具体的には、吸気カム軸７２は、吸気カム７２Ｂの頂点が吸気バルブ１７に近づく場合には、図示しない吸気バルブスプリングの付勢力に抗して吸気バルブ１７を閉状態から開状態にする。一方、吸気カム７２Ｂの頂点が吸気バルブ１７から離れる場合には、図示しない吸気バルブスプリングの付勢力により吸気バルブ１７が開状態から閉状態になる。なお、軸本体７２Ａの一端は、後述する吸気スプロケット２２に接続している。

排気カム軸７３は、軸本体７３Ａ、複数の排気カム７３Ｂを備えている。軸本体７３Ａの形状は、略棒状である。排気カム７３Ｂは、軸本体７３Ａの外周面から突出している。排気カム軸７３は、４つの排気バルブ１８に対応して４つの排気カム７３Ｂを備えている。排気カム７３Ｂは、排気ロッカーアーム７５を介して排気バルブ１８に連結している。排気カム軸７３は、自身の回転に応じて排気バルブ１８を開閉する。具体的には、排気カム軸７３は、排気カム７３Ｂの頂点が排気バルブ１８に近づく場合には、図示しない排気バルブスプリングの付勢力に抗して排気バルブ１８を閉状態から開状態にする。一方、排気カム７３Ｂの頂点が排気バルブ１８から離れる場合には、図示しない排気バルブスプリングの付勢力により排気バルブ１８が開状態から閉状態になる。なお、軸本体７３Ａの一端は、後述する排気スプロケット２３に接続している。

吸気可変動弁装置７７は、吸気カム軸７２の近傍に位置している。吸気可変動弁装置７７は、吸気スプロケット２２に対する吸気カム軸７２の角度位置を調整することにより、吸気バルブ１７が開閉するタイミングを調整可能である。本実施形態において、吸気可変動弁装置７７は、図示しない電動モータにより吸気バルブ１７の開閉タイミングを調整する、いわゆる電動式の可変動弁装置である。

排気可変動弁装置７８は、排気カム軸７３の近傍に位置している。排気可変動弁装置７８は、排気スプロケット２３に対する排気カム軸７３の角度位置を調整することにより、排気バルブ１８が開閉するタイミングを調整可能である。本実施形態において、排気可変動弁装置７８は、図示しない電動モータにより排気バルブ１８の開閉タイミングを調整する、いわゆる電動式の可変動弁装置である。

図１に示すように、車両１００は、オイルを供給するための機構として、供給通路３８、及びオイルポンプ３９を備えている。図示は省略するが、オイルポンプ３９は、クランク軸１４に連結している。オイルポンプ３９は、クランク軸１４が回転することにより駆動する。したがって、オイルポンプ３９は、クランク軸１４の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。供給通路３８は、オイルポンプ３９に接続している。供給通路３８は、オイルポンプ３９から吐出されるオイルを、内燃機関１０の各所に供給する。

図３に示すように、車両１００は、クランク軸１４の駆動力を他の装置に伝達するためのチェーン機構２０を備えている。チェーン機構２０は、駆動スプロケット２１、吸気スプロケット２２、排気スプロケット２３、チェーン２４、固定ガイド２５、揺動ガイド２６、カバー２７、及びチェーンテンショナ３０を備えている。

駆動スプロケット２１は、クランク軸１４の一端に固定されている。吸気スプロケット２２は、吸気カム軸７２の一端に固定されている。したがって、吸気スプロケット２２は、吸気カム軸７２と共に回転する。排気スプロケット２３は、排気カム軸７３の一端に固定されている。したがって、排気スプロケット２３は、排気カム軸７３と共に回転する。チェーン２４は、駆動スプロケット２１、吸気スプロケット２２、及び排気スプロケット２３に巻き掛けられている。本実施形態において、排気スプロケット２３は、第１従動スプロケットである。また、排気カム軸７３は、第１カム軸である。吸気スプロケット２２は、第２従動スプロケットである。また、吸気カム軸７２は、第２カム軸である。なお、図３では、駆動スプロケット２１、吸気スプロケット２２、及び排気スプロケット２３を簡略化して図示している。

カバー２７は、吸気スプロケット２２及び排気スプロケット２３の近傍に位置している。カバー２７は、チェーン２４のうち、吸気スプロケット２２及び排気スプロケット２３に巻き掛けられた部分をチェーン２４で囲まれる領域の外から覆っている。

固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外であって当該チェーン２４の近傍に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１及び吸気スプロケット２２の間に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１から吸気スプロケット２２に向かうように延びている。固定ガイド２５は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外から当該チェーン２４に接触している。

図３に示すように、揺動ガイド２６は、チェーン２４で囲まれる領域の外であって当該チェーン２４の近傍に位置している。揺動ガイド２６は、駆動スプロケット２１及び排気スプロケット２３の間に位置している。揺動ガイド２６は、ガイド本体２６Ａ、支持突起２６Ｂ、パッド２６Ｃ、及び回動軸２６Ｄを備えている。ガイド本体２６Ａは、駆動スプロケット２１から排気スプロケット２３に向かうように延びている。ガイド本体２６Ａは、長手方向の中央部分がチェーン２４に向かって凸となるように湾曲した略弓型形状である。支持突起２６Ｂは、ガイド本体２６Ａにおける駆動スプロケット２１に近い側の端部に位置している。支持突起２６Ｂは、チェーン２４から離れる方向に突出している。回動軸２６Ｄは、支持突起２６Ｂを貫通している。回動軸２６Ｄは、内燃機関１０に固定されている。支持突起２６Ｂ及びガイド本体２６Ａは、回動軸２６Ｄを中心軸として揺動可能になっている。パッド２６Ｃは、ガイド本体２６Ａにおける長手方向の中央部分から視て排気スプロケット２３に近い箇所に位置している。パッド２６Ｃは、チェーン２４から離れる方向に突出している。図４に示すように、パッド２６Ｃにおける突出端面は、当該突出端面の中央部分が窪むように湾曲している。

図３において二点鎖線矢印で示すように、内燃機関１０が駆動することでクランク軸１４が時計回り方向に正転すると、駆動スプロケット２１が時計回り方向に回転する。すると、チェーン２４が、駆動スプロケット２１、揺動ガイド２６、排気スプロケット２３、吸気スプロケット２２の順に走行する。そして、クランク軸１４の駆動力が排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２に伝達される。その結果、排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２のそれぞれが時計回り方向に回転する。

図３に示すように、チェーンテンショナ３０は、揺動ガイド２６を挟んで、チェーン２４とは反対側に位置している。図４に示すように、チェーンテンショナ３０は、ハウジング３１、プランジャ３２、付勢バネ３３、逆止弁機構３４、上側フランジ３６、及び下側フランジ３７を備えている。

図４に示すように、ハウジング３１は、略円筒形状である。ハウジング３１の一端は、閉塞している。ハウジング３１の開口は、パッド２６Ｃを向いている。ハウジング３１は、当該ハウジング３１内の空間として、内部空間３１Ａ、拡径空間３１Ｂ、及び供給孔３１Ｃを備えている。内部空間３１Ａは、ハウジング３１の開口から底面に向かって延びている。内部空間３１Ａは、略円柱形状の空間である。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａの軸線方向の略中央部分に接続している。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａを周方向に取り囲んでいる。すなわち、拡径空間３１Ｂは、略円環形状の空間である。供給孔３１Ｃは、拡径空間３１Ｂからハウジング３１の外周面まで貫通している。供給孔３１Ｃは、供給通路３８に接続している。

上側フランジ３６は、ハウジング３１の外周面から上側に向かって突出している。上側フランジ３６は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。下側フランジ３７は、ハウジング３１の外周面から下側に向かって突出している。下側フランジ３７は、ボルトにより内燃機関１０の外面に固定されている。

プランジャ３２は、略円柱形状である。プランジャ３２の外径は、ハウジング３１における内部空間３１Ａの内径よりもわずかに小さくなっている。プランジャ３２は、ハウジング３１における内部空間３１Ａに位置している。プランジャ３２の第１端を含む一部分は、内部空間３１Ａから突出している。プランジャ３２の第１端を含む端面は、揺動ガイド２６のパッド２６Ｃに当接している。プランジャ３２の第１端を含む端面は、中央部分が突出するように湾曲している。また、プランジャ３２の第２端を含む端面とハウジング３１における内部空間３１Ａの底面との間には、オイルが供給される油圧室３０Ａが区画されている。なお、チェーンテンショナ３０は、油圧室３０Ａに供給されるオイルによりオイルダンパとしても機能する。

プランジャ３２は、当該プランジャ３２内の空間として、第１空間３２Ａ、第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び導入孔３２Ｄを備えている。第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、及び第１空間３２Ａは、プランジャ３２における第２端から第１端に向かって、この順で並んでいる。第２空間３２Ｂは、略円柱形状の空間である。第２空間３２Ｂは、油圧室３０Ａに開放している。接続孔３２Ｃは、第２空間３２Ｂに接続している。接続孔３２Ｃは、略円柱形状の空間である。接続孔３２Ｃの内径は、第２空間３２Ｂの内径よりも小さくなっている。第１空間３２Ａは、接続孔３２Ｃに接続している。第１空間３２Ａは、略円柱形状の空間である。第１空間３２Ａの内径は、接続孔３２Ｃの内径よりも大きくなっている。導入孔３２Ｄは、第１空間３２Ａに接続している。導入孔３２Ｄは、プランジャ３２の外周面にまで至っている。

付勢バネ３３は、ハウジング３１とプランジャ３２との間に位置している。付勢バネ３３は、圧縮されている。付勢バネ３３の第１端は、ハウジング３１の底面に接触している。付勢バネ３３の第２端を含む一部は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに位置している。付勢バネ３３は、プランジャ３２のうちの第２空間３２Ｂを区画する底面に接触している。付勢バネ３３は、プランジャ３２を揺動ガイド２６のパッド２６Ｃに向かって付勢している。

逆止弁機構３４は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに位置している。逆止弁機構３４は、第２空間３２Ｂを区画する底面に取り付けられている。逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａ及び第２空間３２Ｂのオイルの圧力に応じて、第１空間３２Ａ及び第２空間３２Ｂの間のオイルの流通を規制する。具体的には、逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａのオイルの圧力が第２空間３２Ｂのオイルの圧力に比べて高い場合、接続孔３２Ｃを介した第１空間３２Ａから第２空間３２Ｂへのオイルの流通を許容する。一方、逆止弁機構３４は、第１空間３２Ａのオイルの圧力が第２空間３２Ｂのオイルの圧力以下である場合、接続孔３２Ｃを介した第２空間３２Ｂから第１空間３２Ａへのオイルの流通を規制する。そして、第２空間３２Ｂに供給されたオイルの圧力に応じて、ハウジング３１に対してプランジャ３２が突出する。その結果、チェーンテンショナ３０は、第２空間３２Ｂに供給されたオイルの圧力に応じた力で、揺動ガイド２６をチェーン２４に押し付ける。

＜車両の電気的構成＞
次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、電力を授受するための装置として、第１インバータ６３、第２インバータ６４、及びバッテリ６５を備えている。第１インバータ６３は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ６５との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ６４は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ６５との間の電力の授受量を調整する。

図１に示すように、車両１００は、クランク角センサ８１、水温センサ８２、アクセル開度センサ８３、車速センサ８４、電流センサ８６、電圧センサ８７、温度センサ８８、及びアクセルペダル８９を備えている。クランク角センサ８１は、クランク軸１４の近傍に位置している。クランク角センサ８１は、クランク軸１４の回転角であるクランク角ＳＣを検出する。水温センサ８２は、内燃機関１０の各部を流通する冷却水の温度である水温ＴＷを検出する。アクセル開度センサ８３は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の近傍に位置している。アクセル開度センサ８３は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ８４は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。電流センサ８６は、バッテリ６５に入出力される電流である電流ＩＢを検出する。電圧センサ８７は、バッテリ６５の端子間電圧である電圧ＶＢを検出する。温度センサ８８は、バッテリ６５の温度であるバッテリ温ＴＢを検出する。

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、クランク角ＳＣを示す信号をクランク角センサ８１から取得する。制御装置９０は、水温ＴＷを示す信号を水温センサ８２から取得する。制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣを示す信号をアクセル開度センサ８３から取得する。制御装置９０は、車速ＳＰを示す信号を車速センサ８４から取得する。制御装置９０は、電流ＩＢを示す信号を電流センサ８６から取得する。制御装置９０は、電圧ＶＢを示す信号を電圧センサ８７から取得する。制御装置９０は、バッテリ温ＴＢを示す信号を温度センサ８８から取得する。

制御装置９０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランク軸１４の単位時間当たりの回転数である機関回転速度ＮＥを算出する。制御装置９０は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及びバッテリ温ＴＢに基づいて、バッテリ６５の充電率ＳＯＣを算出する。具体的には、制御装置９０は、以下の式に基づき充電率ＳＯＣを算出する。

式（１）：充電率ＳＯＣ［％］＝バッテリ６５の残容量［Ａｈ］／バッテリ６５の満充電容量［Ａｈ］×１００［％］
上記の式（１）のうち、満充電容量は、例えばバッテリ６５の電圧ＶＢ及びバッテリ温ＴＢに基づき算出される。また、残容量は、例えばバッテリ６５の電圧ＶＢ及び電流ＩＢに基づき算出される。

制御装置９０は、バッテリ６５の充電制御を行う。この充電制御により、バッテリ６５の充電率ＳＯＣは、充電率上限値ＳＯＣＨと充電率下限値ＳＯＣＬとの間の範囲に制御される。充電率上限値ＳＯＣＨの一例は、６０～８０％である。また、充電率下限値ＳＯＣＬの一例は、２０～３０％である。

また、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の要求値である車両要求出力を算出する。制御装置９０は、車両要求出力に基づいて、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の力行及び回生とを制御する。

制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、スロットルバルブ１６の開度の調整、燃料噴射弁１５からの燃料噴射量の調整、点火装置１９の点火時期の調整などの各種の制御を実行する。また、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１を制御するにあたって、第１インバータ６３に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第１インバータ６３を介して、第１モータジェネレータ６１とバッテリ６５との間の電力の授受量を調整することにより、第１モータジェネレータ６１を制御する。さらに、制御装置９０は、第２モータジェネレータ６２を制御するにあたって、第２インバータ６４に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第２インバータ６４を介して、第２モータジェネレータ６２とバッテリ６５との間の電力の授受量を調整することにより、第２モータジェネレータ６２を制御する。

制御装置９０は、車両１００が走行する場合、車両１００の走行モードとして、ＥＶモード及びＨＶモードの何れか一方を選択する。ここで、ＥＶモードとは、内燃機関１０を停止させつつ、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の少なくとも一方を駆動させて車両１００を走行させる走行モードである。したがって、ＥＶモードでは、第１モータジェネレータ６１の駆動力、及び第２モータジェネレータ６２の駆動力によって車両１００を走行させる。また、ＨＶモードとは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２に加えて、内燃機関１０を駆動させて車両１００を走行させる車両１００の走行モードである。したがって、ＨＶモードでは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の駆動力に加えて、内燃機関１０の駆動力によって車両１００を走行させる。

制御装置９０は、例えば、バッテリ６５の充電率ＳＯＣに十分な余裕があり、且つ、上述した車両要求出力が小さい場合にＥＶモードを選択する。車両要求出力が小さい例としては、車両１００の発進時、車両１００の加速度の小さい軽負荷走行時、などである。一方、制御装置９０は、例えば、バッテリ６５の充電率ＳＯＣに十分な余裕がない場合には、ＨＶモードを選択する。

制御装置９０は、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８が開閉するタイミングを調整するバルブタイミング制御を実行する。具体的には、制御装置９０は、吸気可変動弁装置７７に制御信号を出力することにより、吸気バルブ１７が開閉するタイミングを調整する。また、制御装置９０は、排気可変動弁装置７８に制御信号を出力することにより、排気バルブ１８が開閉するタイミングを調整する。そして、制御装置９０は、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８を制御することにより、以下の３つの状態を実現可能である。具体的には、制御装置９０は、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングと、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングとが同じになる基準状態を実現可能である。また、制御装置９０は、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも遅くなる吸気先行状態を実現可能である。さらに、制御装置９０は、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも早くなる排気先行状態を実現可能である。

上記の制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

＜たるみ防止制御＞
次に、制御装置９０が行うたるみ防止制御について説明する。ここで、たるみ防止制御とは、チェーンテンショナ３０の油圧室３０Ａ内の圧力が低下することに起因してチェーン２４にたるみが生じることを抑制する制御である。制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＥＶモードを選択している場合、たるみ防止制御を繰り返し実行する。

図５に示すように、制御装置９０は、たるみ防止制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を進める。ステップＳ１１において、制御装置９０は、クランク軸１４の変動量ＸＡを算出する。ここで、ＥＶモードでは、内燃機関１０が停止するため、クランク軸１４が僅かに正転したり、僅かに逆転したりする、すなわちクランク軸１４の角度位置が変動することがある。そこで、制御装置９０は、クランク軸１４の角度位置の変動の大きさを変動量ＸＡとして算出する。具体的には、ステップＳ１１において、制御装置９０は、ステップＳ１１の処理時点から一定期間前までのクランク角ＳＣの推移を取得する。そして、制御装置９０は、上記のクランク角ＳＣの推移のうち、最大値から最小値を減算した値を、変動量ＸＡとして算出する。なお、クランク軸１４が正転すると、クランク角ＳＣは、０度以上７２０度未満の範囲内で徐々に大きな値になる。したがって、変動量ＸＡは、正の値として算出される。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、制御装置９０は、変動量ＸＡが予め定められた判定値以上であるか否かを判定する。ここで、判定値としては、検出上の誤差、及びクランク軸１４等の振動に基づく角度位置の変化を除くことのできる値として実験等により予め設定している。判定値としては、例えば、数度～数十度である。本実施形態において、ステップＳ１２の処理は、クランク軸１４が正転及び逆転をしている状態であるか否かを判定する処理の一例である。ステップＳ１２において、制御装置９０は、変動量ＸＡが判定値未満であると判定する場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回のたるみ防止制御を終了し、処理を再びステップＳ１１に進める。なお、制御装置９０は、ステップＳ１２で否定判定する場合、後述する変動期間ＸＢをリセットする。一方、ステップＳ１２において、制御装置９０は、変動量ＸＡが判定値以上であると判定する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、制御装置９０は、変動期間ＸＢの計時を開始する。変動期間ＸＢとは、クランク軸１４が正転及び逆転を繰り返している状態が継続している期間である。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ１３の処理時点において変動期間ＸＢを計時していない場合には、変動期間ＸＢの計時を開始する。また、制御装置９０は、ステップＳ１３の処理時点において変動期間ＸＢを計時中である場合には、変動期間ＸＢの計時をそのまま継続する。

ステップＳ１４において、制御装置９０は、変動期間ＸＢが予め定められた所定期間以上であるか否かを判定する。ここで、所定期間は、例えば以下のように定めている。具体的には、所定期間の設定にあたって、チェーンテンショナ３０によりチェーン２４に十分な張力を与えることができるチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の最低値を実験等により求める。また、上記のチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の最低値よりも一定値だけ高い値を許容圧力とする。さらに、上記の許容圧力よりも高い圧力であって、車両１００がＨＶモードで走行している場合におけるチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の平均値を基準圧力とする。また、ＥＶモード中のクランク軸１４の角度位置の変動に起因して、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が基準圧力から許容圧力になるまでの期間を実験等により求める。そして、上記の基準圧力から許容圧力になるまでの期間を、所定期間として設定している。所定期間としては、例えば、十数分～数十分である。本実施形態において、ステップＳ１４の処理は、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であるか否かを判定する処理の一例である。また、上記の許容圧力は、予め定められた規定圧力の一例である。

ステップＳ１４において、制御装置９０により変動期間ＸＢが所定期間未満であると判定する場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置９０は、今回のたるみ防止制御を終了し、処理を再びステップＳ１１に進める。一方、ステップＳ１４において、制御装置９０は、変動期間ＸＢが所定期間以上であると判定する場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、先ず変動期間ＸＢをリセットする。そして、制御装置９０は、処理をステップＳ２１に進める。すなわち、制御装置９０は、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下であることを条件に、処理をステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御装置９０は、クランク軸１４の逆転量の積算値ＸＣを算出する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ１４の処理時点から所定期間前までのクランク角ＳＣの推移を取得する。なお、ここで用いる所定期間は、ステップＳ１４において閾値として用いた所定期間と同一の期間である。また、制御装置９０は、上記のクランク角ＳＣの推移について、クランク角ＳＣの極大値及び極小値を全て特定する。さらに、制御装置９０は、各クランク角ＳＣの極大値及び極小値について、クランク角ＳＣの極大値から、当該極大値の次のクランク角ＳＣの極小値を減算した値を、逆転量として算出する。そして、制御装置９０は、上述のようにして算出される全ての逆転量を積算した値を、積算値ＸＣとして算出する。なお、算出される積算値ＸＣは、正の値である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、制御装置９０は、クランク軸１４の逆転量の積算値ＸＣに基づいて、チェーンテンショナ３０内のオイルの抜け量ＸＤを算出する。具体的には、制御装置９０は、クランク軸１４の逆転量の積算値ＸＣが大きいほど、オイルの抜け量ＸＤを大きい値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御装置９０は、オイルの抜け量ＸＤに基づいて、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の推定値である推定圧力ＸＥを推定する。具体的には、制御装置９０は、オイルの抜け量ＸＤが大きいほど、推定圧力ＸＥを低い値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２４に進める。

ステップＳ２４において、制御装置９０は、推定圧力ＸＥに基づいて、オイルポンプ３９から吐出するオイルの圧力の目標値である目標圧力Ｚを算出する。具体的には、制御装置９０は、推定圧力ＸＥが低いほど、目標圧力Ｚを高い値として算出する。換言すると、制御装置９０は、クランク軸１４の逆転量の積算値ＸＣが大きいほど、目標圧力Ｚを高い値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２６に進める。

ステップＳ２６において、制御装置９０は、たるみ防止処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ２６の処理時点の水温ＴＷが予め定められた規定水温以上である場合には、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８を制御することにより基準状態を実現する。上述したように、基準状態では、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングと、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングとが同じになる。一方、制御装置９０は、ステップＳ２６の処理時点の水温ＴＷが予め定められた規定水温未満である場合には、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８を制御することにより吸気先行状態を実現する。上述したように、吸気先行状態では、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも遅くなる。すなわち、制御装置９０は、たるみ防止処理において、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも早くなる排気先行状態を禁止する。なお、本実施形態において、規定水温の一例は、数℃～数十℃である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ３０に進める。

ステップＳ３０において、制御装置９０は、バッテリ６５の充電率ＳＯＣが予め定められた規定値以上であるか否かを判定する。ここで、規定値は、バッテリ６５の充電率ＳＯＣに十分な余裕があるか否かを判定するための値として定められている。本実施形態において、規定値は、充電率下限値ＳＯＣＬよりも大きい値である。規定値の一例は、４０％である。ステップＳ３０において、制御装置９０は、バッテリ６５の充電率ＳＯＣが規定値以上であると判定する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３１に進める。

ステップＳ３１において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１によりクランク軸１４を回転させる。具体的には、制御装置９０は、第１インバータ６３を介して、第１モータジェネレータ６１を制御する。すると、第１モータジェネレータ６１の駆動力が動力分割機構４０を介してクランク軸１４に伝達する。その結果、クランク軸１４が正転する。このとき、制御装置９０は、目標圧力Ｚが高いほど、クランク軸１４の回転速度、すなわち機関回転速度ＮＥが高くなるように、第１モータジェネレータ６１を制御する。したがって、目標圧力Ｚが高いほど、オイルポンプ３９から吐出されるオイルの量が多くなる。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ４１に進める。

一方、ステップＳ３０において、制御装置９０は、バッテリ６５の充電率ＳＯＣが規定値未満であると判定する場合（Ｓ３０：ＮＯ）、処理をステップＳ３２に進める。
ステップＳ３２において、制御装置９０は、内燃機関１０を自立運転させることにより、クランク軸１４を回転させる。このとき、制御装置９０は、目標圧力Ｚが高いほど、機関回転速度ＮＥが高くなるように、内燃機関１０を制御する。したがって、目標圧力Ｚが高いほど、オイルポンプ３９から吐出されるオイルの量が多くなる。ここで、内燃機関１０の自立運転とは、内燃機関１０の気筒１１における燃料の燃焼に起因した駆動力のみにより、クランク軸１４を継続して回転させることができる運転状態のことである。なお、ステップＳ３２の処理により、車両１００の走行モードが、一時的にＥＶモードからＨＶモードに切り替わる。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ４１に進める。

ステップＳ４１において、制御装置９０は、クランク軸１４の回転期間ＸＴを算出する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ３１の処理又はステップＳ３２の処理を開始してからステップＳ４１の処理時点までの経過時間を、クランク軸１４の回転期間ＸＴとして算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ４２に進める。

ステップＳ４２において、制御装置９０は、クランク軸１４の回転期間ＸＴが予め定められた規定期間以上であるか否かを判定する。ここで、規定期間は、例えば以下のように定められている。先ず、ステップＳ３１の処理又はステップＳ３２の処理を開始する時点のチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が上記の許容圧力であるものとする。そして、ステップＳ３１の処理又はステップＳ３２の処理を開始してから、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が上記の許容圧力よりも高い基準圧力になるまでの期間を、規定期間として設定している。なお、上述したように、基準圧力は、上記の許容圧力よりも高い圧力であって、車両１００がＨＶモードで走行している場合におけるチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力の平均値である。ステップＳ４２において、制御装置９０は、クランク軸１４の回転期間ＸＴが規定期間未満であると判定する場合（Ｓ４２：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に戻す。一方、ステップＳ４２において、制御装置９０は、クランク軸１４の回転期間ＸＴが規定期間以上であると判定する場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に進める。

ステップＳ４３において、制御装置９０は、クランク軸１４の回転を停止する。具体的には、制御装置９０は、ステップＳ３１において第１モータジェネレータ６１によりクランク軸１４を回転させていた場合、第１モータジェネレータ６１の駆動力がクランク軸１４に伝達しないように第１モータジェネレータ６１を制御する。その結果、クランク軸１４の回転が停止する。一方、制御装置９０は、ステップＳ３２において内燃機関１０を自立運転させることによりクランク軸１４を回転させていた場合、内燃機関１０を停止することによりクランク軸１４の回転を停止する。なお、この場合、ステップＳ４３の処理により、車両１００の走行モードが、ＨＶモードからＥＶモードに戻る。その後、制御装置９０は、今回のたるみ防止制御を終了し、処理を再びステップＳ１１に進める。

＜本実施形態の作用＞
図６において二点鎖線で示すように、動弁機構７０では、吸気カム軸７２が回転することにより吸気バルブ１７を開閉するため、吸気バルブ１７の開閉に伴う反力が吸気カム軸７２に作用する。具体的には、吸気カム軸７２が吸気バルブ１７を全閉状態から全開状態にするまでの期間ＴＩＡでは、吸気バルブスプリングの付勢力に抗して吸気バルブ１７を開状態にするためのトルク、すなわち負のトルクが吸気カム軸７２に作用する。一方、吸気バルブスプリングの付勢力により吸気バルブ１７が全開状態から全閉状態になるまでの期間ＴＩＢでは、吸気バルブスプリングの付勢力が、正のトルクとして吸気カム軸７２に作用する。

同様に、図６において実線で示すように、動弁機構７０では、排気カム軸７３が回転することにより排気バルブ１８を開閉するため、排気バルブ１８の開閉に伴う反力が排気カム軸７３に作用する。具体的には、排気カム軸７３が排気バルブ１８を全閉状態から全開状態にするまでの期間ＴＥＡでは、排気バルブスプリングの付勢力に抗して排気バルブ１８を開状態にするためのトルク、すなわち負のトルクが排気カム軸７３に作用する。一方、排気バルブスプリングの付勢力により排気バルブ１８が全開状態から全閉状態になるまでの期間ＴＥＢでは、排気バルブスプリングの付勢力が、正のトルクとして排気カム軸７３に作用する。

なお、負のトルクは、吸気カム軸７２及び排気カム軸７３の回転速度を低くするように作用するトルクである。また、正のトルクは、吸気カム軸７２及び排気カム軸７３の回転速度を高くするように作用するトルクである。ただし、動弁機構７０では、チェーン２４に適切な張力が付与されていれば、チェーン２４の張力は、上記の正のトルク及び負のトルクに比べて相当に大きい。したがって、上記の正のトルク及び負のトルクが作用しても吸気カム軸７２及び排気カム軸７３の回転速度は殆ど変化しない。

ところで、車両１００では、ＥＶモード中に内燃機関１０が停止するため、内燃機関１０を駆動源とするオイルポンプ３９も停止する。そのため、オイルポンプ３９からのオイルがチェーンテンショナ３０に供給されない。一方、車両１００のＥＶモード中においては、第２モータジェネレータ６２の駆動力が、リダクション機構５０及び動力分割機構４０を介して、クランク軸１４に伝達することがある。そして、クランク軸１４が正転したり逆転したりすると、チェーン２４が走行することでチェーン２４の張力が変化する。そのため、チェーン２４から揺動ガイド２６を介してチェーンテンショナ３０に力が作用する。すると、チェーンテンショナ３０内のオイルが抜け出る。したがって、クランク軸１４が正転したり逆転したりする状態が継続することに起因して、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低下していく。すると、チェーンテンショナ３０が揺動ガイド２６をチェーン２４に押し付ける力が低下することに起因して、チェーン２４の張力が低下していく。

＜本実施形態の効果＞
（１）動弁機構７０では、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が低下してチェーン２４に適切な張力が付与されなくなると、上記の正のトルク及び負のトルクが作用することで吸気カム軸７２及び排気カム軸７３の回転速度が変化しやすくなる。このとき、仮に、図６に示すように、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも早くなる排気先行状態が実現されていたとする。すると、例えば図６における時刻ｔ６１においては、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８が全開状態から全閉状態に変化しているため、排気カム軸７３に正のトルクが作用することで当該排気カム軸７３の回転速度が高くなる。さらに、図６における時刻ｔ６１においては、吸気行程にある気筒１１の吸気バルブ１７が全閉状態から全開状態に変化しているため、吸気カム軸７２に負のトルクが作用することで当該吸気カム軸７２の回転速度が低くなる。すなわち、図６における時刻ｔ６１においては、排気カム軸７３に固定された排気スプロケット２３の回転速度が高くなる一方、吸気カム軸７２に固定された吸気スプロケット２２の回転速度が低くなる。その結果、チェーン２４のうち、排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２の間でたるみが生じる。このように排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２の間でチェーン２４がたるむと、そのチェーン２４がカバー２７等に干渉することに起因して異音が発生することがある。

本実施形態において、制御装置９０は、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下である場合に、たるみ防止処理を実行する。そして、このたるみ防止処理では、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも早くなる排気先行状態が禁止される。

ここで、図７では、たるみ防止処理において基準状態が実現されたときの排気カム軸７３に作用するトルクを実線で、吸気カム軸７２に作用するトルクを二点鎖線で図示している。同様に、図８では、たるみ防止処理において吸気先行状態が実現されたときの排気カム軸７３に作用するトルクを実線で、吸気カム軸７２に作用するトルクを二点鎖線で図示している。

例えば、たるみ防止処理において基準状態が実現されると、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングと、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングとが同じになる。すると、図７に示すように、排気カム軸７３に正のトルク及び負のトルクが作用するタイミングと、吸気カム軸７２に正のトルク及び負のトルクが作用するタイミングとが略同じになる。これにより、排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２の回転速度が略同じタイミングで変化する。その結果、チェーン２４のうち、排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２の間でたるみが生じることを抑制できる。

また、例えば、たるみ防止処理において吸気先行状態が実現されると、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも遅くなる。すると、図８に示すように、排気カム軸７３に正のトルク及び負のトルクが作用するタイミングが、吸気カム軸７２に正のトルク及び負のトルクが作用するタイミングよりも遅くなる。この場合、例えば図８における時刻ｔ８１においては、排気カム軸７３に固定された排気スプロケット２３の回転速度が低くなろうとする一方、吸気カム軸７２に固定された吸気スプロケット２２の回転速度が高くなろうとする。これにより、チェーン２４のうち、排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２の間には引っ張られるような力が作用する。その結果、チェーン２４のうち、排気スプロケット２３及び吸気スプロケット２２の間でたるみが生じることを抑制できる。

（２）本実施形態において、制御装置９０は、ステップＳ２６の処理時点の水温ＴＷが予め定められた規定水温未満である場合に、たるみ防止処理において吸気先行状態を実現する。この吸気先行状態では、排気行程にある気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングよりも遅くなる。この場合、例えば第１気筒１１Ａのみに着目すると、吸気先行状態では、基準状態に比べて、排気行程における排気バルブ１８の開状態と、その直後の吸気行程における吸気バルブ１７の開状態とが重なる期間の長さ、いわゆるバルブオーバーラップ量が大きくなる。すると、第１気筒１１Ａでは、当該第１気筒１１Ａ内に残留する排気の量が多くなることで、燃料と吸気との混合気が燃焼する際の温度が低下する。そのため、混合気の燃焼に伴って発生する排気に含まれる窒素酸化物の量が少なくなる。したがって、本実施形態では、水温ＴＷが規定水温未満、すなわち触媒１９Ａの温度が低い場合に、排気中に含まれる窒素酸化物の量が抑制される。これにより、触媒１９Ａの温度が低いことに起因して触媒１９Ａの機能が十分に発揮されにくい状況では、各気筒１１から排出される排気に含まれる窒素酸化物の量を抑制できる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態において、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を把握する構成は変更してもよい。例えば、制御装置９０は、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を推定せず、圧力センサによりチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力を検出してもよい。この場合、制御装置９０は、たるみ防止制御において、ステップＳ１１～ステップＳ１４の処理に代えて、圧力センサにより検出したチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が、予め定められた規定圧力以下であるか否かを判定する処理を実行すればよい。そして、制御装置９０は、圧力センサにより検出したチェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が、予め定められた規定圧力以下であると判定する場合、処理をステップＳ２１に進めればよい。また、例えば、内燃機関１０が停止している時間が一定の時間を超えたときに、チェーンテンショナ３０内のオイルの圧力が規定圧力以下であるとみなしてもよい。

・上記実施形態において、制御装置９０は、推定圧力ＸＥに拘わらず、一定の目標圧力Ｚを設定してもよい。この場合、たるみ防止制御では、ステップＳ２１～ステップＳ２３の処理を省略できる。

・上記実施形態において、たるみ防止制御でオイルポンプ３９を駆動するための駆動源は変更してもよい。
例えば、制御装置９０は、バッテリ６５の充電率ＳＯＣに拘わらず、内燃機関１０を自立運転させることによりクランク軸１４を回転させてもよい。この場合、バッテリ６５の充電率ＳＯＣを低下させることなく、チェーンテンショナ３０内の圧力を高められる。

・また、例えば、制御装置９０は、バッテリ６５の充電率ＳＯＣに拘わらず、第１モータジェネレータ６１を駆動させることによりクランク軸１４を回転させてもよい。ＥＶモード中にあってはバッテリ６５の電力を用いるため、たるみ防止制御を実行する際には、バッテリ６５の充電率ＳＯＣがある程度確保されていると予想できる。また、駆動処理においてオイルポンプ３９を駆動する期間は比較的に短いため、バッテリ６５の充電率ＳＯＣに拘わらず、第１モータジェネレータ６１を駆動させたとしても、その影響は小さい。

・上記実施形態において、ステップＳ２６におけるたるみ防止処理の内容は変更してもよい。例えば、制御装置９０は、ステップＳ２６の処理時点の水温ＴＷに拘わらず、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８を制御することにより基準状態を実現してもよい。同様に、制御装置９０は、ステップＳ２６の処理時点の水温ＴＷに拘わらず、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８を制御することにより吸気先行状態を実現してもよい。

・上記実施形態において、たるみ防止制御の実行条件は変更してもよい。
例えば、制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＥＶモードを選択していることに拘わらず、内燃機関１０が停止していることを条件に、たるみ防止制御を繰り返し実行してもよい。

・上記実施形態において、制御装置９０は、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８により、基準状態、吸気先行状態、及び排気先行状態の３つを実現可能でなくてもよい。具体的には、３つの状態のうち、少なくとも排気先行状態を含む２つの状態を実現可能であれば、本件技術を適用でき得る。

・上記実施形態において、車両１００の構成は変更してもよい。
例えば、車両１００では、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８の一方を省略してもよい。

・例えば、車両１００では、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２を省略してもよい。すなわち、本件技術は、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２を備えている車両１００に限らず、少なくとも内燃機関１０を備えている車両１００であれば適用でき得る。

・上記実施形態において、チェーン機構２０の構成は変更してもよい。例えば、図３において、吸気スプロケット２２及び排気スプロケット２３の位置関係が逆であってもよい。つまり、チェーン２４が、駆動スプロケット２１、吸気スプロケット２２、及び排気スプロケット２３の順で走行してもよい。この場合、制御装置９０は、吸気行程にある気筒１１の吸気バルブ１７の全開タイミングが、そのときに排気行程にある他の気筒１１の排気バルブ１８の全開タイミングよりも早くなることがないように、吸気可変動弁装置７７及び排気可変動弁装置７８を制御すれば、上記実施形態と同様の効果を発揮できる。

上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
複数の気筒、吸気通路を開閉する吸気バルブ、排気通路を開閉する排気バルブ、及びクランク軸を有する内燃機関と、前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブを動作させる動弁機構と、前記クランク軸のトルクを前記動弁機構に伝達するチェーン機構と、前記動弁機構を制御する制御装置と、を備えるバルブ開閉システムであって、前記チェーン機構は、前記クランク軸に固定された駆動スプロケットと、前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される第１従動スプロケットと、前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される第２従動スプロケットと、前記駆動スプロケット、前記第１従動スプロケット、及び前記第２従動スプロケットの順に走行するチェーンと、揺動可能な揺動ガイドと、前記オイルポンプから供給されるオイルの圧力により、前記チェーンにおける前記駆動スプロケット及び前記第１従動スプロケットの間の部分に、前記揺動ガイドを押し付けるチェーンテンショナと、を有し、前記動弁機構は、前記第１従動スプロケットと共に回転し、前記吸気バルブを開閉する第１カム軸と、前記第２従動スプロケットと共に回転し、前記排気バルブを開閉する第２カム軸と、前記第１従動スプロケットに対する前記第１カム軸の角度位置、及び前記第２従動スプロケットに対する前記第２カム軸の角度位置の少なくとも一方を調整する可変動弁装置と、を有し、前記制御装置は、前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下である場合に、たるみ防止処理を実行可能であり、前記たるみ防止処理では、吸気行程にある気筒の前記吸気バルブの全開タイミングが、そのときに排気行程にある他の気筒の前記排気バルブの全開タイミングよりも早くなることがないように、前記可変動弁装置を制御するバルブ開閉システム。

１０…内燃機関
１１…気筒
１２…吸気通路
１３…排気通路
１４…クランク軸
１７…吸気バルブ
１８…排気バルブ
２０…チェーン機構
２１…駆動スプロケット
２２…吸気スプロケット
２３…排気スプロケット
２４…チェーン
２５…固定ガイド
２６…揺動ガイド
２７…カバー
３０…チェーンテンショナ
３８…供給通路
３９…オイルポンプ
４０…動力分割機構
５０…リダクション機構
６１…第１モータジェネレータ
６２…第２モータジェネレータ
６６…伝達機構
６７…ディファレンシャル
６８…駆動輪
７０…動弁機構
７２…吸気カム軸
７３…排気カム軸
７７…吸気可変動弁装置
７８…排気可変動弁装置
９０…制御装置
１００…車両

Claims (1)

1. 複数の気筒、吸気通路を開閉する吸気バルブ、排気通路を開閉する排気バルブ、及びクランク軸を有する内燃機関と、
   前記クランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、
   前記吸気バルブ及び前記排気バルブを動作させる動弁機構と、
   前記クランク軸の駆動力を前記動弁機構に伝達するチェーン機構と、
   前記動弁機構を制御する制御装置と、
   を備えるバルブ開閉システムであって、
   前記チェーン機構は、
   前記クランク軸に固定された駆動スプロケットと、
   前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される第１従動スプロケットと、
   前記駆動スプロケットからの駆動力が伝達される第２従動スプロケットと、
   前記駆動スプロケット、前記第１従動スプロケット、及び前記第２従動スプロケットの順に走行するチェーンと、
   揺動可能な揺動ガイドと、
   前記オイルポンプから供給されるオイルの圧力により、前記チェーンにおける前記駆動スプロケット及び前記第１従動スプロケットの間の部分に、前記揺動ガイドを押し付けるチェーンテンショナと、
   を有し、
   前記動弁機構は、
   前記第１従動スプロケットと共に回転し、前記排気バルブを開閉する第１カム軸と、
   前記第２従動スプロケットと共に回転し、前記吸気バルブを開閉する第２カム軸と、
   前記第１従動スプロケットに対する前記第１カム軸の角度位置、及び前記第２従動スプロケットに対する前記第２カム軸の角度位置の少なくとも一方を調整する可変動弁装置と、
   を有し、
   前記制御装置は、
   前記チェーンテンショナ内のオイルの圧力が予め定められた規定圧力以下である場合に、たるみ防止処理を実行可能であり、
   前記たるみ防止処理では、排気行程にある気筒の前記排気バルブの全開タイミングが、そのときに吸気行程にある他の気筒の前記吸気バルブの全開タイミングよりも早くなることがないように、前記可変動弁装置を制御する
   バルブ開閉システム。

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