WO2007060853A1

WO2007060853A1 - ハイブリッド車両

Info

Publication number: WO2007060853A1
Application number: PCT/JP2006/322598
Authority: WO
Inventors: Yasushi Kusaka; Kimitoshi Tsuji; Shuichi Ezaki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-11-24
Filing date: 2006-11-14
Publication date: 2007-05-31
Also published as: JP4315229B2; JPWO2007060853A1; CN101316748A; EP1953055B1; EP1953055A4; CN101316748B; US20090152027A1; EP1953055A1; US8307926B2

Abstract

　良好な加速レスポンスが得ることができると共に、ポンピング損失を低減することができるハイブリッド車両を提供する。　エンジン燃焼停止要求があると、燃料カットを実行し、ジェネレータ回転数を制御することでエンジン回転数を所定回転数NE1に制御することで、エンジンの連れ回しを行う。連れ回し時に、吸気バルブ及び排気バルブを全閉位置で停止する。

Description

明細書

ノ、イブリツド車両

技術分野

[0001] 本発明は、エンジンとモータとを駆動源として有するハイブリッド車両に関する。

背景技術

[0002] ディーゼルノ、イブリツド車両の始動時に、モータによる走行を行うと共に、クラッチを契合してディーゼルエンジンを連れ回す装置が知られている（例えば、特許文献 1参照。）。この装置によれば、ディーゼルエンジンを連れ回す際に、排気弁を閉じることで、暖機性を更に向上させることができる。

[0003] 特許文献 1 :日本特開 2004— 324442号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] ところで、減速時や低負荷時には、燃料カットを実行することでエンジンの燃焼を停止すると共に、モータ走行を行うことによって、燃費を良好にすることができる。しかしながら、エンジンを再始動する際にエンジン回転数の立ち上がりが遅ぐ加速レスポンスが悪!、と!/ヽぅ事態が生じ得る。

また、上記装置のようにモータ走行時に排気弁を閉じると、吸気弁を介した吸気通路と気筒間の空気の出入りにより、ボンビング損失が発生してしまう。その結果、モータの駆動量を増加させなければならず、バッテリの電力消費量が増大してしまう場合がある。

[0005] 本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、良好な加速レスポンスが得ることができると共に、ボンビング損失を低減することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0006] 第 1の発明は、上記の目的を達成するため、エンジンと他の駆動手段とを駆動源として有するハイブリッド車両であって、

前記エンジンの燃焼停止中に、前記エンジンを所定回転数で回転させるエンジン回転制御手段と、

各気筒の吸気弁及び排気弁の開弁特性を変更可能な可変動弁機構と、前記エンジンの燃焼停止中に、前記エンジン回転制御手段により前記エンジンが回転させられた状態で、前記可変動弁機構により少なくとも 1以上の気筒の吸気弁及び排気弁を閉状態で停止させる可変動弁機構制御手段と、

前記エンジン回転制御手段により前記エンジンが回転させられた状態で、前記ェンジンの燃焼を開始する燃焼開始制御手段とを備えたことを特徴とする。

[0007] また、第 2の発明は、第 1の発明において、前記エンジン回転制御手段は、走行中の車輪の回転数に応じて、ジェネレータの回転数を制御することで、上記所定回転数で前記エンジンを回転させるものであることを特徴とする。

[0008] また、第 3の発明は、第 1の発明において、前記可変動弁機構制御手段は、前記吸気弁及び排気弁を閉状態で停止させる前に、前記気筒内の吸入空気量を低減するように前記吸気弁の開弁特性を制御するものであることを特徴とする。

[0009] また、第 4の発明は、第 1の発明において、前記可変動弁機構は、 1つの電動機により複数気筒の排気弁の開弁特性を変更可能な第 1の可変動弁機構を有し、前記可変動弁機構制御手段は、排気弁を閉状態で停止可能な気筒数が最大となるように、前記第 1の可変動弁機構の前記電動機を駆動するものであることを特徴とする。

[0010] また、第 5の発明は、第 4の発明において、前記可変動弁機構制御手段は、排気弁を開状態で停止させる気筒における該排気弁を最大リフト位置で停止させるように、前記第 1の可変動弁機構の前記電動機を駆動するものであることを特徴とする。

[0011] また、第 6の発明は、第 1の発明において、前記吸気弁及び排気弁を停止させる前に、気筒内に混合気を吸入し、該混合気に対する点火を禁止することで、気筒内に混合気を保持する混合気保持手段を更に備え、

前記エンジン回転制御手段は、前記混合気保持手段により気筒内に混合気が保持された状態で、前記エンジンを回転させるものであり、

前記燃焼開始制御手段は、気筒内に保持された混合気に点火するものであることを特徴とする。 [0012] また、第 7の発明は、第 6の発明において、前記エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、

前記暖機状態検出手段により検出された暖機状態に応じて、前記混合気保持手段により混合気が保持される気筒の数を可変とする保持気筒数変更手段とを更に備えたことを特徴とする。

[0013] また、第 8の発明は、第 1の発明において、前記エンジンの燃焼停止中に前記ェンジンを所定回転数で回転させる必要性を予測する回転必要性予測手段と、

前記回転必要性予測手段により予測される必要性に応じて、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転を実行する力否かを切り替える切替制御手段とを更に備えたことを特徴とする。

[0014] また、第 9の発明は、第 8の発明において、前記回転必要性予測手段は、ナビゲーシヨン情報を受け付けるナビ情報受付手段を有し、該ナビゲーシヨン情報に基づき、前記必要性を予測するものであることを特徴とする。

[0015] また、第 10の発明は、第 8の発明において、前記回転必要性予測手段は、バッテリ電圧の減少量を算出するバッテリ電圧減少量算出手段を有し、該減少量に基づき、前記必要性を予測するものであることを特徴とする。

[0016] また、第 11の発明は、第 1の発明において、前記エンジン燃焼停止中に前記ェンジンを所定回転数で回転させる力否かについての運転者からの要求を受け付ける運転者要求受付手段と、

前記運転者要求受付手段により受け付けられた要求に応じて、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転を実行する力否かを切り替える切替制御手段とを更に備えたことを特徴とする。

発明の効果

[0017] 第 1の発明によれば、エンジンの燃焼停止中にエンジンを所定回転数で回転させておき、エンジンが回転させられた状態でエンジンの燃焼を開始することで、ェンジン回転数を早期に立ち上げることができるため、加速レスポンスを向上させることができる。さらに、エンジンの燃焼停止中に、エンジンが回転させられた状態で、吸気弁及び排気弁を閉状態で停止させることで、ボンビング損失を低減することができる。 [0018] 第 2の発明によれば、車輪回転数に応じてジェネレータ回転数を制御することで、エンジンの良好な始動性が得られ、かつ、フリクションの影響が少ない所定回転数にエンジン回転数を制御することができる。

[0019] 第 3の発明によれば、気筒内の吸入空気量を低減した後、吸気弁及び排気弁を閉状態で停止させることで、コンプレツシヨントルク変動を十分に抑制することができる。

[0020] 第 4の発明によれば、排気弁を閉状態で停止可能な気筒数を最大とすることで、第

1の可変動弁機構を用いる場合であってもボンビング損失を抑えることができる。

[0021] 第 5の発明によれば、排気弁を最大リフト位置で停止させることで、第 1の可変動弁機構を用いる場合にボンビング損失を最小に抑えることができる。

[0022] 第 6の発明によれば、気筒内に保持された混合気に点火して燃焼を開始するため

、早期に点火を実行することができる。よって、カロ速レスポンスを更に向上させることができる。また、気筒内に混合気を保持した状態でエンジンが回転させられることで、混合気の霧化が促進されると共に、混合気の温度が上昇せしめられる。その結果、エンジンの始動性を向上させることができる。

[0023] 第 7の発明によれば、エンジンの暖機状態に応じて混合気が保持される気筒の数を可変とすることで、エンジンの始動性の向上と、出力トルクの向上とのバランスを上手くとることができる。

[0024] 第 8の発明によれば、回転必要性予測手段により予測される必要性に応じて、ェンジン回転制御手段によるエンジンの回転を実行するか否かが切り替えられる。これにより、必要性が高い場合には、エンジン回転制御手段によるエンジンの回転を実行することで、良好な加速レスポンスを得ることができる。また、必要性が低い場合には、エンジン回転制御手段によるエンジンの回転を実行しないことで、燃費を向上させることができる。従って、加速レスポンス向上と燃費向上とのバランスを上手くとることができる。

[0025] 第 9の発明によれば、ナビゲーシヨン情報に基づいて、エンジン回転制御手段によるエンジンの回転の必要性が予測されるため、該必要性を精度良く予想することができる。

[0026] 第 10の発明によれば、ノッテリ電圧の減少量に基づいて、エンジン回転制御手段によるエンジンの回転の必要性が予測されるため、該必要性を精度良く予想することができる。

[0027] 第 11の発明によれば、エンジン燃焼停止中にエンジンを所定回転数で回転させるか否かにっ、ての運転者力の要求に応じて、エンジン回転制御手段によるェンジンの回転を実行するか否かが切り替えられる。これにより、エンジンを回転させる要求が無い場合には、エンジン回転制御手段によるエンジンの回転を実行しないことで、燃費を向上させることができる。従って、加速レスポンス向上と燃費向上とのバランスを上手くとることができる。

図面の簡単な説明

[0028] [図 1]本発明の実施の形態 1によるシステムの概略構成を説明するための図である。

[図 2]図 1に示したハイブリッド車両における駆動機構の要部構成を示す斜視図である。

[図 3]図 1に示したエンジン 1の構成を説明するための図である。

[図 4]図 3に示した可変動弁機構の構成を示す斜視図である。

[図 5]図 4に示した第 1のカム軸 58をその軸方向から見た図である。

[図 6]図 4に示した可変動弁機構 50により実現されるバルブ開弁特性の変更の例を示す図である。

[図 7]エンジン回転数をゼロにする場合の動力分配機構の動作を説明するための共線図である。

[図 8]本発明の実施の形態 1において、動力分配機構の動作を説明するための共線図である。

[図 9]体積効率とコンプレツシヨントルク変動との関係を示す図である。

[図 10]本発明の実施の形態 1にお、て、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 11]本発明の実施の形態 1において、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 12]本発明の実施の形態 1において、再始動時のエンジン回転数とエンジン出力の立ち上がりを示す図である。 [図 13]本発明の実施の形態 1において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

[図 14]本発明の実施の形態 2において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

圆 15]本発明の実施の形態 2の第 1変形例において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

[図 16]本発明の実施の形態 2の第 2変形例において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

圆 17]本発明の実施の形態 3において、排気バルブ側に配置された可変動弁機構 5 OCを示す概略図である。

[図 18]図 17に示した排気カム軸をその軸方向力も見た図である。

[図 19]本発明の実施の形態 3にお、て、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 20]本発明の実施の形態 3において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

[図 21]本発明の実施の形態 4にお、て、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 22]本発明の実施の形態 4にお、て、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 23]本発明の実施の形態 4において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

[図 24]本発明の実施の形態 4の変形例にぉ、て、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 25]本発明の実施の形態 5にお、て、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 26]本発明の実施の形態 5において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

[図 27]本発明の実施の形態 6にお、て、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。

[図 28]本発明の実施の形態 6において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

1 ェン、ンン

2 5¾同

4 動力分配機構

6 ジェネレータ

8 減速機

10 モータ

12 車輪

13 車輪速センサ

14 回転軸

15 インノータ

16 昇圧コンバータ

17 ノッテリ

18 サンギヤ

19 サンギヤ軸

20 リングギヤ

21 リングギヤ軸

22 ピニオンギヤ

23 キャリア

24 動力取出ギヤ

25 チェーン

26 動力伝達ギヤステータ

ロータ

ステータ

シリンダブロック

冷却水温センサ

シリンダヘッド

燃焼室

点火プラグ

吸気ポート

インジ工クタ

吸気通路

スロットノレノノレブ

A スロットル開度センサ

スロットノレモータ

アクセル開度センサ

ェアフロメータ

排気ポート

排気バルブ

排気通路

触媒

空燃比センサ

(50A, 50B, 50C) 可変動弁機構吸気バルブ

バルブシャフト

バルブリフタ一

, 55, 56, 57 カム

, 59 カム軸

, 63 ドリブンギヤ 61, 65 出力ギヤ

62, 66 モータ

64 中間ギヤ

65 ナビゲーシヨン

70 ECU

発明を実施するための最良の形態

[0030] 以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。

[0031] 実施の形態 1.

[システムの構成]

図 1は、本発明の実施の形態 1によるシステムの概略構成を説明するための図である。本実施の形態 1によるシステムは、ハイブリッド車両である。

図 1に示すハイブリッド車両は、駆動源としてのエンジン 1を備えている。エンジン 1 は、複数の気筒 2を有している。図 1に示すように、エンジン 1は、例えば、直列 4気筒型のガソリンエンジンである。

本実施の形態 1のノ、イブリツド車両は、 3軸式の動力分配機構 4を備えている。動力分配機構 4は、後述する遊星歯車機構である。動力分配機構 4には、上記エンジン 1 のほか、他の駆動源としてのモータジェネレータ（以下「ジェネレータ」という。）6及びモータジェネレータ（以下「モータ」という。 ) 10が接続されている。また、動力分配機構 4には、減速機 8が接続されている。減速機 8には、車輪 12の回転軸 14が接続されている。車輪 12には、車輪速センサ 13が設けられている。車輪速センサ 13は、車輪 12の回転数又は回転速度を検出するように構成されて、る。

[0032] ジェネレータ 6とモータ 10とは共通のインバータ 15に接続されている。インバータ 1 5は昇圧コンバータ 16に接続され、昇圧コンバータ 16はバッテリ 17に接続されて!ヽる。昇圧コンバータ 16は、バッテリ 17の電圧（例えば、 DC201. 6V)を高電圧（例えば、 DC500V)に変換するものである。インバータ 15は、昇圧コンバータ 16により昇圧された直流高電圧を交流電圧 (例えば、 AC500V)に変換するものである。ジエネレータ 6とモータ 10とは、インバータ 15及び昇圧コンバータ 16を介してバッテリ 17との電力のやりとりを行う。

[0033] また、本実施の形態のハイブリッド車両は、制御装置としての ECU (Electronic Con trol Unit) 70を備えている。 ECU70は、上記のエンジン 1、動力分配機構 4、ジエネレータ 6、減速機 8、モータ 10、車輪速センサ 13、インバータ 15、昇圧コンバータ 16 、ノッテリ 17等と接続されている。 ECU70は、ジェネレータ 6及びモータ 10の駆動量若しくは発電量を制御する。また、 ECU70は、バッテリ 17の充電状態（SOC)を取得する。

[0034] [駆動機構の要部構成]

図 2は、図 1に示したハイブリッド車両における駆動機構の要部構成を示す斜視図である。

図 2において、動力分配機構 4は、サンギヤ 18と、リングギヤ 20と、複数のピ-オンギヤ 22と、キャリア 23とを備えている。外歯歯車であるサンギヤ 18は、中空のサンギャ軸 19に固定されている。このサンギヤ軸 19の中空部分を、エンジン 1のクランク軸 3が貫通している。内歯歯車であるリングギヤ 20は、サンギヤ 18と同心円上に配置されている。複数のピ-オンギヤ 22は、サンギヤ 18とリングギヤ 20の両方に嚙合するように配置されている。複数のピ-オンギヤ 22は、キャリア 23によって回転自在に保持されている。キャリア 23は、クランク軸 3と連結されている。すなわち、動力分配機構 4は、サンギヤ 18とリングギヤ 20とピ-オンギヤ 22とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構である。

[0035] 減速機 8は、動力取り出し用の動力取出ギヤ 24を有している。この動力取出ギヤ 2 4は、動力分配機構 4のリングギヤ 20に連結されている。また、動力取出ギヤ 24はチエーン 25を介して動力伝達ギヤ 26に連結されている。動力伝達ギヤ 26は、回転軸 2 7を介してギヤ 28に連結されている。ギヤ 28は、車輪 12の回転軸 14を回転させるデファレンシャルギヤ（図示せず）に連結されている。

[0036] ジェネレータ 6は、ロータ 29とステータ 30とを有している。ロータ 29は、サンギヤ 18 と一体的に回転するサンギヤ軸 19に設けられている。ジェネレータ 6は、ロータ 29を回転させる電動機として駆動することができると共に、ロータ 29の回転により起電力を生じさせる発電機として駆動することができるように構成されて、る。 [0037] モータ 10は、ロータ 31とステータ 32とを有している。ロータ 31は、リングギヤ 20と一体的に回転するリングギヤ軸 21に設けられている。モータ 10は、ロータ 31を回転させる電動機として機能することができると共に、ロータ 31の回転により起電力を生じさせる発電機として駆動することができるように構成されて、る。

[0038] 動力分配機構 4は、キャリア 23から入力されるエンジン 1の動力を、ジェネレータ 6 に接続されたサンギヤ 18と、回転軸 14に接続されたリングギヤ 20とにそのギヤ比に応じて分配することができる。また、動力分配機構 4は、キャリア 23から入力されるェンジン 1の動力と、サンギヤ 18から入力されるジェネレータ 6の動力とを統合し、統合された動力をリングギヤ 20に出力することができる。また、動力分配機構 4は、サンギャ 18から入力されるジェネレータ 6の動力と、リングギヤ 20から入力される動力とを統合し、統合された動力をキャリア 23に出力することができる。

[0039] [エンジンの構成]

図 3は、図 1に示したエンジン 1の構成を説明するための図である。エンジン 1は、内部にピストンを有するシリンダブロック 33を備えている。ピストンは、クランク機構を介してクランク軸 3と接続されている。クランク軸 3の近傍には、クランク軸 3の回転角度を検出するクランク角センサ 3Aが設けられている。また、シリンダブロック 33には、冷却水温を検出する冷却水温センサ 34が設けられている。

[0040] シリンダブロック 33の上部にはシリンダヘッド 35が組み付けられて!/、る。シリンダへッド 35には、燃焼室 36内の混合気に点火する点火プラグ 37が設けられている。シリンダヘッド 35は、燃焼室 36と連通する吸気ポート 38を備えている。吸気ポート 3 8と燃焼室 36との接続部には吸気バルブ 51が設けられている。吸気バルブ 51には、吸気バルブ 51の開弁特性を変更可能な可変動弁機構 50Aが接続されて、る。吸気ポート 38の近傍には、燃料を噴射するインジェクタ 39が設けられて、る。

[0041] 吸気ポート 38には吸気通路 40が接続されている。吸気通路 40の途中にはスロットルバルブ 41が設けられている。スロットルバルブ 41は、スロットルモータ 42により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ 41は、アクセル開度センサ 43 により検出されるアクセル開度 AAに基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ 41の近傍には、スロットル開度 TAを検出するスロットル開度センサ 41Aが設けられている。スロットルバルブ 41の上流には、ェアフロメータ 44が設けられている。ェアフロメータ 44は吸入空気量 Gaを検出するように構成されて、る。

[0042] また、シリンダヘッド 35は、燃焼室 36と連通する排気ポート 45を備えている。排気ポート 45と燃焼室 36との接続部には排気バルブ 46が設けられている。排気ポート 4 5には排気通路 47が接続されている。排気通路 47には、排気ガスを浄化する触媒 4 8が設けられている。触媒 48の上流には、排気空燃比を検出する空燃比センサ 49が設けられている。

[0043] 上記 ECU70の出力側には、点火プラグ 37、インジェクタ 39、スロットルモータ 42、可変動弁機構 50A等が接続されている。また、 ECU70の入力側には、クランク角センサ 3A、スロットル開度センサ 41A、アクセル開度センサ 43、ェアフロメータ 44、空燃比センサ 49等が接続されている。 ECU70は、クランク角センサ 3Aの出力に基づ V、てエンジン回転数を算出する。

[0044] ECU70は、車輪速センサ 13により検出された車輪 12の回転速度とアクセル開度センサ 43により検出されたアクセル開度 AAとに基づいて、要求出力を算出する。そして、この要求出力を確保するために、バッテリ 17の充電状態（SOC : state of charg e)を考慮しつつ、エンジン 1とジェネレータ 6とモータ 8との間で駆動力を分配する。

ECU70は、定常走行時において、良好なエンジン効率が得られるため、主にェンジン 1による走行を行う。 ECU70は、動力分配機構 4により、エンジン 1の動力の一部を減速機 8を介して車輪 12に伝達させると共に、エンジン 1の動力の他の一部をジエネレータ 6に伝達させる。そうすると、ジェネレータ 6により微発電が行われ、その電力によりモータ 10が駆動され、エンジン 1の動力が補助される。なお、バッテリ 17の充電状態が基準値を下回っている場合には、 ECU70は、エンジン 1の出力を上げることで、ジェネレータ 6による発電量を大きくする。この電力によりモータ 10を駆動すると同時に、ノッテリ 17の充電を行う。

また、加速時は、 ECU70は、エンジン 1の出力を上げる。更に、 ECU70は、動力分配機構 4により、エンジン 1の動力を車輪 12とジェネレータ 6とに伝達させる。さらに、 ECU70は、ジェネレータ 6により発電された電力と、バッテリ 17からの電力とによりモータ 10を駆動し、そのモータ 10の動力を車輪 12に伝達させる。 [0045] [可変動弁機構の構成]

図 4は、図 3に示した可変動弁機構の構成を示す斜視図である。上述したように、可変動弁機構 50A, 50Bは、エンジン 1の吸気ノレブ側と排気バルブ側とに設けられている。図 4においては吸気バルブ側の可変動弁機構 50Aのみを示し、排気バルブ側の可変動弁機構 50Bの図示を省略している。図 4において、 # 1〜# 4は、それぞれエンジン 1の第 1〜第 4気筒を表している。エンジン 1における爆発順序は、一般的なエンジンと同様に、 # 1→# 3→# 4→# 2である。

エンジン 1は、気筒毎に 2つの吸気バルブ 51を備えている。吸気バルブ 51には、それぞれバルブシャフト 52が固定されている。バルブシャフト 52の上端部には、バルブリフター 53が取り付けられている。各バルブリフタ一 53の上部には、対応するカム 54 , 55, 56又 ίま 57力酉己置されて!ヽる。

第 1気筒 # 1に対応するカム 54と、第 4気筒 # 4に対応するカム 57とは、第 1のカム軸 58に固定されている。第 2気筒 # 2に対応するカム 55と、第 3気筒 # 3に対応するカム 56とは、第 2のカム軸 59に固定されている。これらのカム軸 58, 59は、同軸上に配置されており、互いに回転可能である。

[0046] 第 1のカム軸 58には、第 1のドリブンギヤ 60が同軸上に固定されている。第 1のドリブンギヤ 60には、第 1の出力ギヤ 61が嚙み合わされている。第 1の出力ギヤ 61は、第 1のモータ 62の出力軸と同軸上に固定されている。このような構成によれば、第 1 のモータ 62のトルクを、これらのギヤ 60, 61を介して第 1のカム軸 58に伝達することができる。

[0047] 一方、第 2のカム軸 59には、第 2のドリブンギヤ 63が同軸上に固定されている。第 2 のドリブンギヤ 63には、中間ギヤ 64を介して第 2の出力ギヤ 65が嚙み合わされている。第 2の出力ギヤ 65は、第 2のモータ 66の出力軸と同軸上に固定されている。このような構成によれば、第 2のモータ 66のトルクを、これらのギヤ 63, 64, 65を介して第 2のカム軸 59に伝達することができる。

[0048] 図 5は、図 4に示した第 1のカム軸 58をその軸方向から見た図である。図 5に示すように、第 1のカム軸 58に設けられた 2つのカム 54, 57は、それぞれのカムノーズ 54a , 57a力 Sカム軸 58の周方向に互いに 180。ずれるように配置されている。 2つのカム 54, 57は、同形状であり、カム中心とカムノーズを通る直線に対して対称形のカム形状を有している。

なお、図示は省略するが、第 2のカム軸 59に設けられた 2つのカム 55, 56も、それぞれのカムノーズ 55a, 56a力 Sカム軸 59の周方向に 180。ずれるように配置されている。

上記可変動弁機構 50A, 50Bの動作は、 ECU70によって制御される。 ECU70は、各種センサの出力に基づいて、第 1のモータ 62及び第 2のモータ 66に駆動指令を与え、これらのモータ 62, 66の回転を制御している。

[0049] 図 6は、図 4に示した可変動弁機構 50により実現されるバルブ開弁特性の変更の例を示す図である。

先ず、図 6 (A)に示す「位相」の変更について説明する。吸気バルブ 51の閉弁中に第 1のカム軸 58の駆動速度を基本速度（つまり、クランク軸 3の回転速度の半分の速度)より速くすると、クランク軸 3に対するカム軸 58の位相が相対的に進角側に変化する。これにより、図 6 (A)に示すように、吸気バルブ 51の開弁位相が進角側に変更される。

[0050] 次に、図 6 (B)に示す「作用角」の変更について説明する。吸気バルブ 51の開弁中に第 1のカム軸 58の駆動速度を基本速度より速くするとともに、吸気バルブ 51の閉弁中に駆動速度を基本速度よりも遅くすることで、図中に波線で示すように吸気バルブ 51の作用角が小さくされる。ここで、カム軸 58の回転周期とクランク軸 3の回転周期との比が 2対 1からずれなヽようにする。

また、吸気バルブ 51の開弁中に第 1のカム軸 58の駆動速度を基本速度より遅くするとともに、吸気バルブ 51の閉弁中に駆動速度を基本速度よりも速くすることで、図中に実線で示す基本波形に比して吸気バルブ 51の作用角を大きくすることができる

[0051] 次に、図 6 (C)に示す「作用角&リフト量」の変更について説明する。先ず、カム軸 5 8が正転方向に回転し、第 4気筒 # 4用のカム 57がその開き側ランプ部 57bでノレブリフタ一 53を押し下げていく途中で第 1のモータ 62を停止させる。その後、第 1のモータ 62の回転方向を切り替え、カム軸 58を逆転方向に回転させる。これにより、力ム 57はその 2つのランプ部 57b, 57cのうち、開き側ランプ部 57bのみをバルブリフタ一 53に接触させながら揺動する。第 4気筒 #4のバルブは、カム 57の開き側ランプ部 57bのカムリフト曲線によって決まるバルブリフト曲線を描いてリフト動作する。さらに、カム軸 58を逆転方向に回転させると、第 1気筒 # 1用のカム 54がその閉じ側ランプ部 54bでバルブリフタ一 53を押し下げていく。その途中で第 1のモータ 62を停止させる。そして、第 1のモータ 62の回転方向を再び切り替え、カム軸 58を正転方向に回転させる。これにより、カムは 2つのランプ部のうち、閉じ側ランプ部 54bのみをバルプリフタ一 53に接触させながら揺動する。第 1気筒 # 1用のバルブは、カム 54の閉じ側のランプ部 54bのカムリフト曲線によって決まるノレブリフト曲線を描いてリフト動作する。

以上の一連の動作を連続して行い、カム 54, 57を周期的に揺動させることで、第 1 気筒 # 1と第 4気筒 #4のバルブリフト量を同時に変更することができる。その際、カム 54, 57の揺動量を適宜変更することで、バルブリフト量を適当に選択することが可能となる。

また、カム 54, 57を揺動動作させる際に、第 1のモータ 62の駆動速度を適当に調整することにより、図 6 (D)に示すように、作用角を変化させることなぐ「リフト量」のみを変ィ匕させることちできる。

このように、第 1のモータ 62の回転方向を交互に切り替え、カム 54, 57を周期的に揺動させることで、第 4気筒 #4のバルブは、カム 57の開き側ランプ部 57bを用いて開閉駆動し、第 1気筒 # 1用のバルブは、カム 54の閉じ側ランプ部 57bを用いて開閉駆動することができる。

[実施の形態 1の特徴]

減速時や低負荷時には、燃料カット (FZC)を実行することでエンジン 1の燃焼を停止させると共に、モータ 10による走行を行うことによって、燃費を向上させることができる。この場合、図 7に示すように、車輪 12の回転数又は回転速度（車速）との関係で、ジェネレータ 6の回転数を制御することで、エンジン回転数をゼロにすることができる。

しかし、その後に加速要求があった場合には、図 7中に矢印で示すようにエンジン回転数をゼロから目標回転数まで立ち上げる必要がある。このため、エンジン出力の立ち上がりが遅くなつてしまう。よって、モータ走行時にエンジン回転数をゼロにしておくと、加速要求に対する応答性が悪くなつてしまう。

[0053] そこで、本実施の形態 1では、エンジン 1の燃焼停止時において、図 8に示すように、車輪回転数との関係で、サンギヤに入力されるジェネレータ 6の回転数を制御することで、エンジン回転数を所定回転数 NE1に保つ。すなわち、エンジン 1が燃焼停止中であるモータ走行時において、エンジン 1の連れ回し運転を実行する。ここで、所定回転数 NE1は、アイドル回転数よりも高ぐ且つ、フリクションの影響が少ない回転数であり、例えば、 lOOOrpmである。加速要求があった場合には、図 8中に矢印で示すようにエンジン回転数を所定回転数 NE1から目標回転数まで早期に立ち上げることがでさる。

[0054] ところで、図 8に示すように連れ回し運転を実行する際に、通常運転時と同様に吸気バルブ 51及び排気バルブ 46が開閉動作すると、ボンビング損失が発生してしまう。このボンビング損失により、モータ 10を駆動するための電力量が増加してしまい、ノッテリ 17の電力消費量が増大してしまう。そこで、本実施の形態 1では、連れ回し運転を実行する際に、吸気ノレブ 51及び排気バルブ 46を全閉位置で停止させることで、ボンビング損失を抑制する。

[0055] また、体積効率が高い場合には、コンプレツシヨンによるトルク変動（以下「コンプレッシヨントルク変動」という。）が大きくなる。図 9は、体積効率とコンプレツシヨントルク変動との関係を示す図である。図 9に示すように、体積効率を 10%以下にすることで、コンプレツシヨントルク変動を十分に低減することができる。そこで、本実施の形態 1では、吸気弁 51及び排気弁 46を休止させる前に、吸気弁 51の閉弁時期を遅角させることで筒内の吸入空気量を少なくすることで、コンプレツシヨントルク変動を抑制する。

[0056] 図 10は、本実施の形態 1において、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 10において、「# 1」〜「# 4」は、それぞれェンジン 1の第 1〜第 4気筒を表している。また、爆発順序は、上述したように、 # 1→# 3→ # 4→# 2である。さらに、「吸気」は吸気行程、「圧縮」は圧縮行程、「膨張」は膨張行程、「排気」は排気行程をそれぞれ表している。図 10に示す例では、第 1気筒 # 1が吸気行程中に、アクセル開度 AAや車輪速度等に基づいて、エンジン停止要求が出されている。このエンジン停止要求により、ジエネレータ 6の回転数が制御されることで、エンジン回転数が所定回転数 NE1に制御される（図 8参照)。エンジン停止要求が出された直後に、全ての気筒に対して燃料力ットが実行されている。また、第 1気筒 # 1では、 F/C前に燃料噴射が行われており、既に混合気が筒内に吸入されているため、圧縮行程後 TDC付近で点火が行われる。第 1気筒以外の気筒については、 FZC前に燃料噴射が行われておらず、 FZC 後に混合気が筒内に吸入されな、ため、点火が禁止される。

また、筒内に吸入される空気量を少なくするため、具体的には、体積効率を 10%以下にするため、可変動弁機構 50により全気筒の吸気バルブ 51の閉弁時期を遅角する。そして、吸気バルブ 51を閉じた後、吸気バルブ 51及び排気バルブ 46を全閉位置で停止させる。図 10に示す例では、第 3気筒 # 3→第 4気筒 # 4→第 2気筒 # 2→ 第 1気筒 # 1の順番で、バルブ 51, 46が停止せしめられる。第 1気筒 # 1については、点火後の吸気タイミングで吸気バルブ 51の全閉位置で停止させる。これにより、コンプレツシヨントルク変動を十分に低減することができ、ボンビング損失を低減することができる。なお、吸気バルブ 51及び排気バルブ 46の停止後は、通常時の排気行程は圧縮行程となり、通常時の吸気行程は膨張行程となる。

図 11は、本実施の形態 1にお!/、て、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 11に示す例では、第 1気筒 # 1が圧縮行程中に、アクセル開度 AAや車輪速度等に基づいて、エンジン始動要求が出されている。このエンジン始動要求が出された直後に、全ての気筒に対して燃料カットが解除されている。燃料カット解除後、第 1気筒 # 1では、吸気行程において燃料噴射及び混合気の吸入が行われる。ここで、可変動弁機構 50により吸気バルブ 51の閉弁時期を進角させることで、筒内への混合気の吸入量が増加せしめられる。そして、点火が行われる。点火時期を進角させる。図 11に示す例では、第 1気筒 # 1→第 3気筒 # 3→第 4気筒 # 4 →第 2気筒 # 2の順番で、吸気バルブ 51の閉弁時期が遅角され、点火時期が進角される。 2つのモータ 62, 66を有する可変動弁機構 50は、油圧式の可変動弁機構よりも高い応答性で吸気バルブ 51の開弁特性を制御することができる。 [0058] 図 12は、本実施の形態 1において、再始動時のエンジン回転数とエンジン出力の立ち上がりを示す図である。図 12には、比較例として、エンジンの連れ回し運転を行わない場合、つまり、エンジン回転数がゼロの状態力再始動を行う場合を併せて示している。

図 12に示すように、エンジンの連れ回し運転を行うことで、再始動時のエンジン回転数の立ち上がりを早めることができる。さらに、可変動弁機構 50により再始動時の開弁特性に即座に変更される。これにより、再始動時のエンジン出力の立ち上がりを早めることができるため、加速レスポンスが向上する。

[0059] [実施の形態 1における具体的処理]

図 13は、本実施の形態 1において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチヤートである。

図 13に示すルーチンによれば、先ず、エンジンの燃焼停止要求がある力否かを判別する（ステップ 100)。このステップ 100では、アクセル開度 AAや車輪速度に基づ V、て、エンジンの燃焼停止要求がある力否かが判別される。

ステップ 100でエンジンの燃焼停止要求がな、と判別された場合には、本ルーチンを終了する。一方、エンジンの燃焼停止要求があると判別された場合には、燃料カツトを実行する (ステップ 102)。そして、車輪の回転数との関係で、ジェネレータ 6の回転数を制御することで、エンジン回転数を所定回転数 NE1に制御する (ステップ 104) 。これにより、モータ 10により車輪 12が駆動されるとともに、エンジン 1の連れ回しが行われる。

[0060] 次に、クランク角に基づいて気筒を特定する（ステップ 106)。そして、このステップ 1 06で特定された気筒について、燃料カット前に燃料噴射されたカゝ否かを判別する (ステツプ 108)。

[0061] ステップ 108で燃料カット前に燃料噴射されたと判別された気筒（例えば、図 10〖こ示した第 1気筒）については、圧縮行程後に点火プラグ 37により点火を実行する (ステツプ 110)。一方、ステップ 108で燃料カット前に燃料噴射されていないと判別された気筒（例えば、図 10に示した第 2〜第 4気筒）については、エンジンを再始動するまでの間、点火プラグ 37による点火が禁止される (ステップ 112)。 [0062] 次に、可変動弁機構 50Aにより各気筒の吸気バルブ 51の閉弁時期を遅角させる（ステップ 114)。そして、各気筒について、吸気ノレブ 51を閉じた後、吸気バルブ 51 及び排気バルブ 46を全閉位置で停止する (ステップ 116)。これにより、気筒内に吸入される空気量が少なくされる。

[0063] その後、エンジンの始動要求があるか否かを判別する（ステップ 118)。このステップ 118では、アクセル開度 AAや車輪速度に基づいて、エンジンの始動要求があるか否力が判別される。

ステップ 118でエンジンの始動要求がな、と判別された場合には、再度ステップ 11 8の処理に戻る。すなわち、エンジンの始動要求があると判別されるまで、エンジンの連れ回し運転が行われる。

一方、ステップ 118でエンジンの始動要求があると判別された場合には、燃料カットを解除する (ステップ 120)。そして、可変動弁機構 50Aにより各気筒の吸気バルブ 5 1の開弁特性を変更する (ステップ 122)。このステップ 122では、例えば、図 11に示したように、吸気バルブ 51の閉弁時期を進角させて、筒内の吸入される混合気の量を増加させる。その後、図 11に示したように、圧縮行程の TDCよりも進角側で点火プラグ 37により点火する。すなわち、エンジンの始動要求後は、エンジン出力を増大させる条件で、吸気及び点火が行われる。

[0064] 以上説明したように、本実施の形態 1では、エンジン 1の燃焼を停止してモータ 10 による EV走行時に、車速に応じてジェネレータ 6の回転数を制御することで、ェンジン回転数を所定回転数 NE1に制御する。すなわち、エンジンの燃焼停止時に、ェンジンの連れ回し運転を実行する。これにより、再始動時に、エンジン回転数を早期に立ち上げることができるため、エンジン出力の立ち上がりが速くなり、加速レスポンスが向上する。

また、本実施の形態 1では、連れ回し運転時に、吸気バルブ 51及び排気ノレブ 46 を閉状態で停止させる。これにより、ボンビングロスを低減することができ、ノッテリ 17 の電力消費量を抑えることができる。

さらに、本実施の形態 1では、ノレブ 51, 46の停止前に、筒内の空気量を減らして体積効率を 10%以下にすることで、コンプレツシヨントルク変動を抑制することができる。

[0065] ところで、本実施の形態 1では、吸気バルブ 51の閉弁時期を TDC近くまで遅角することで、気筒 2内に閉じこめられる空気量を減らしている力可変動弁機構 50Aにより吸気バルブ 51の閉弁時期を BDCの手前まで進角させたり、吸気バルブ 51のリフト量を小さくしたりすることで、空気量を減らすようにしてもよい。この場合も、コンプレツシヨントルク変動を低減することができる。

[0066] 尚、本実施の形態 1においては、エンジン 1が第 1の発明における「エンジン」に、ジエネレータ 6が第 1の発明における「他の駆動手段」及び第 2の発明における「ジエネレータ」に、可変動弁機構 50が第 1の発明における「可変動弁機構」に、吸気バルブ 51が第 1の発明における「吸気弁」に、排気バルブ 46が第 1の発明における「排気弁」に、車輪 12が第 2の発明における「車輪」に、それぞれ相当する。

また、本実施の形態 2においては、 ECU70が、ステップ 104の処理を実行することにより第 1及び第 2の発明における「エンジン回転制御手段」が、ステップ 114の処理を実行することにより第 3の発明における「可変動弁機構制御手段」が、ステップ 116 の処理を実行することにより第 1の発明における「可変動弁機構制御手段」が、ステツプ 118, 120、 122の処理を実行することにより第 1の発明における「燃焼開始制御手段」が、それぞれ実現されている。

[0067] 実施の形態 2.

次に、図 14を参照して、本発明の実施の形態 2について説明する。本実施の形態 2のシステムは、図 1から図 5に示すハードウェア構成を用いて、 ECU70に、後述する図 14に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

[0068] 上記実施の形態 1では、エンジンの燃焼停止要求があった場合に、モータ 10による走行を行うと共に、必ずエンジン 1の連れ回しが実行されている。

ところで、再始動前の EV走行中、常にエンジン連れ回しを実行すると、バッテリの電力消費量が多くなるため、燃費が悪くなつてしまう場合がある。

[0069] そこで、本実施の形態 2では、エンジン連れ回しの必要性を予測し、必要性が高!ヽ場合にのみエンジン連れ回しを実行する。

かかる必要性の予測は、車両に搭載されたナビゲーシヨン力取得するナビゲーシヨン情報に基づいて、実行される。例えば、車両が登坂路若しくはその近くを走行して、る場合には、エンジン連れ回しの必要性が高、と判断される。

このように、エンジン連れ回しの必要性に応じて、エンジン連れ回しとエンジン停止とを選択することで、必要以上のエンジン連れ回しの実行を避けることができる。これにより、ノッテリの電力消費を抑えることができ、燃費を向上させることができる。

[0070] [実施の形態 2における具体的処理]

図 14は、本実施の形態 2において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチヤートである。図 14に示すルーチンは、図 13に示すルーチンにステップ 124, 126, 1 28の処理が加えられたものである。

[0071] 図 14に示すルーチンによれば、ステップ 102で燃料カットを実行した後、ナビゲーシヨン 65からナビゲーシヨン情報（以下「ナビ情報」 t 、う。）を読み込む (ステップ 124 )。そして、上記ステップ 124で読み込まれたナビ情報から車両が登坂路を走行しているか、若しくは、登坂路の近くを走行している力否かを判別する (ステップ 126)。このステップ 126では、エンジンの再始動時に加速レスポンスが要求される可能性が高いか否かが判別される。つまり、エンジン連れ回しの必要性が予測される。

[0072] 上記ステップ 126で登坂路を走行している力、若しくは、登坂路の近くを走行していると判別された場合には、エンジンの再始動時に加速レスポンスが要求される可能性が高いと判断される。すなわち、エンジン連れ回しの必要性が高いと判断される。この場合、上記ステップ 104を実行する。

[0073] 一方、ステップ 126で登坂路を走行しておらず、かつ、登坂路の近くを走行していな、と判別された場合には、エンジンの再始動時に加速レスポンスが要求される可能性が低いと判断される。すなわち、エンジン連れ回しの必要性が低いと判断される。この場合、ジェネレータ 6の回転数を制御して、エンジン 1の回転数をゼロにする（ステツプ 128)。具体的には、図 7に示す場合のように、車輪回転数との関係でジエネレータ回転数を制御することで、エンジン回転数をゼロに制御する。このステップ 128 によれば、加速レスポンスが不要な場合、すなわち、エンジン連れ回しの必要性が低い場合には、エンジン連れ回しをせずにエンジン回転が停止されるため、不要な電力消費を抑制することができ、燃費を向上させることができる。 [0074] 本実施の形態 2によれば、ナビ情報に基づいてエンジン連れ回しの必要性を予測し、予測された必要性に応じて、エンジン連れ回しとエンジン回転停止とが切り替えられる。これにより、加速レスポンス向上と燃費向上とのバランスを上手くとることができる。また、ナビ情報に基づいてエンジン連れ回しの必要性を精度良く予測することができる。

[0075] 次に、本実施の形態 2の変形例について説明する。

(第 1変形例）

本実施の形態 2では、ナビ情報に基づいて 2つのステップ 104, 128を切り替えて V、るが、ナビ情報以外の入力情報に基づ!/、て切り替えを行ってもよ!、。

図 15は、本実施の形態 2の第 1変形例において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。図 15のルーチンは、図 14のルーチンのステップ 124, 1 26に代えて、ステップ 125, 127を実行するものである。

[0076] 図 15に示すルーチンによれば、図 14に示すルーチンのステップ 100, 102を順次実行する。その後、単位時間当たりの SOC変化量、すなわち、ノッテリ 17の電圧減少量を算出する (ステップ 125)。

次に、上記ステップ 125で算出された SOC変化量 (バッテリ電圧減少量）が基準値よりも大きいか否かを判別する（ステップ 127)。このステップ 127では、 SOCが所定値以下になる可能性が高いか否かが判断される。

[0077] ところで、 SOCが所定値以下になった場合には、 ECU70は、ノッテリ 17の充電を行うベぐエンジンを始動させる。ここで、充電効率を高めるためには、エンジン始動後、エンジン回転数を早期に高めることが望ましい。エンジン回転数を早期に高めるためには、エンジン始動前にエンジン連れ回しを行うことが有効である。よって、上記ステップ 127では、 SOC変化量 (バッテリ電圧減少量）に基づいてエンジン連れ回しの必要性が予測されて、る。

そこで、上記ステップ 127で SOC変化量が基準値よりも大きいと判別された場合、すなわち、電力消費速度が速く SOCが所定値以下になる可能性が高いと判断される場合には、エンジン連れ回しの必要性が高いと判断される。この場合、エンジン連れ回しを実行する (ステップ 104)。一方、上記ステップ 127で SOC変化量が基準値以下であると判別された場合、すなわち、バッテリ電圧減少量が大きく SOCが所定値以下になる可能性が低いと判断される場合には、エンジン連れ回しの必要性が低いと判断される。この場合、ェンジンを停止させる（ステップ 128)。

その後、図 14に示すルーチンのステップ 106〜 122の処理を実行する。

[0078] 第 1変形例によれば、 SOC変化量に基づいてエンジン連れ回しの必要性を予測し、予測された必要性に応じて、エンジン連れ回しとエンジン回転停止とが切り替えられる。これにより、エンジン連れ回しの必要性が低い場合には、エンジン連れ回しをせずにエンジン回転が停止されるため、不要な電力消費を抑制することができ、燃費を向上させることができる。また、 SOC変化量 (バッテリ電圧減少量）に基づいて、ェンジン連れ回しの必要性を精度良く予測することができる。

[0079] (第 2変形例）

上記実施の形態 2及びその第 1変形例によれば、予測されたエンジン連れ回しの必要性に応じて、エンジン連れ回しとエンジン回転停止とが切り替えられて、る。ところで、車両運転者の中には、エンジン再始動時の加速レスポンスを重視する車両運転者や、燃費を重視する車両運転者が存在する。

そこで、第 2変形例では、車両運転者の要求に基づいて、エンジン連れ回しとェンジン回転停止とを切り替えるようにする。具体的には、車両の運転席に別途設けられた切替スィッチの操作に基づヽて、エンジン連れ回しとエンジン回転停止とを切り替えるようにする。

[0080] 図 16は、本実施の形態 2の第 2変形例において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチャートである。図 16のルーチンは、図 14のステップ 124, 126に代えて、ステップ 129を実行するものである。

図 16に示すルーチンによれば、図 14に示すルーチンのステップ 100, 102を順次実行する。その後、運転者のエンジン連れ回しの要求があるカゝ否かを判別する (ステップ 129)。ここで、切替スィッチがエンジン連れ回し側に操作されている場合には、上記ステップ 129において運転者のエンジン連れ回しの要求があると判別される。この場合、エンジン連れ回しを実行する (ステップ 104)。一方、切替スィッチがエンジン回転停止側に操作されている場合には、上記ステツプ 129において運転者のエンジン連れ回しの要求が無いと判別される。この場合、ェンジン回転を停止させる（ステップ 128)。

[0081] 第 2変形例によれば、運転者の切替スィッチ操作に基づいてエンジン連れ回し要求の有無判別し、その判別結果に応じて、エンジン連れ回しとエンジン回転停止とが切り替えられる。これにより、加速レスポンス向上と燃費向上とのバランスを上手くとることができる。

[0082] ところで、第 2変形例では、切替スィッチ操作に基づ!/、てエンジン連れ回し要求の有無を判別している力上記ステップ 129において、アクセル開度の変化量に基づいてエンジン連れ回し要求の有無を判別するようにしてもよい。例えば、ステップ 102 でエンジン燃焼停止要求有りと判別された直後に、運転者によるアクセルの踏み込みがあった場合には、その後のステップ 118でエンジン始動要求有りと判別される可能性が高い。この場合、エンジン始動前にエンジン連れ回しが実行されるため、ェンジン始動時に良好な加速リスポンスを得ることができる。

[0083] また、上述したようなエンジン連れ回しの必要性又は運転者の要求に応じて、ェンジン連れ回しとエンジン回転停止とを切り替える思想は、後述する他の実施の形態に対して組み合わせることができる。

[0084] 尚、本実施の形態 2及びその変形例においては、 ECU70力ステップ 124, 126 の処理を実行することにより第 8及び第 9の発明における「必要性予測手段」及び「切替制御手段」が、ステップ 125, 127の処理を実行することにより第 8及び第 10の発明における「必要性予測手段」及び「切替制御手段」が、ステップ 129の処理を実行することにより第 11の発明における「運転者要求受付手段」及び「切替制御手段」が、それぞれ実現されている。

[0085] 実施の形態 3.

[システムの構成]

上記実施の形態 1では、吸気バルブ側と排気バルブ側とに、 2つのモータを有する可変動弁機構 50A, 50Bをそれぞれ配置した。これに対して、本発明の実施の形態 3では、吸気バルブ側には上記実施の形態 1と同様に 2つのモータを有する可変動弁機構 50Aを配置しているが、排気バルブ側には可変動弁機構 50Bに代えて 1つのモータのみを有する可変動弁機構 50Cを配置する。それ以外の構成は実施の形態 1と同様であるので、システム全体の図示は省略する。

[0086] 図 17は、本実施の形態 3において、排気バルブ側に配置された可変動弁機構 50 Cを示す概略図である。図 17に示すように、各気筒に対応する 4つの排気カム 54, 5 5, 56, 57力気カム軸 58に固定されている。気カム軸 58にはドリブンギヤ 60力 ^ 固定されている。このドリブンギヤ 60には出力ギヤ 61が嚙み合わされている。この出力ギヤ 61はモータ 62の出力軸上に固定されている。このような構成によれば、モータ 62のトルクを、これらのギヤ 60, 61を介して排気カム軸 58に伝達することができる図 18は、図 17に示した排気カム軸をその軸方向力も見た図である。図 18に示すように、カム軸 58に固定されたカム 54, 55, 57, 56は、それぞれのカムノーズ 54a, 55 a, 57a, 56a力 ^カム軸 58の周方向に互!/、に 90。ずれるように酉己置されて！/、る。 4つのカムは、同形状であり、カム中心とカムノーズを通る直線に対して対称形のカム形状を有している。

[0087] [実施の形態 3の特徴]

本実施の形態 3では、上記実施の形態 1と同様に、エンジン 1の燃焼停止時において、ジェネレータ 6の回転数を制御することでエンジン回転数を所定回転数 NE1に制御する、いわゆる、エンジン 1の連れ回し運転を実行する（図 8参照)。さらに、上記実施の形態 1と同様に、連れ回し運転を実行する際に、吸気バルブ及び排気バルブを停止させる。

[0088] ところで、吸気バルブ側の可変動弁機構 50Aは 2つのモータ 62, 66を有しているため、これらのモータ 62, 66を駆動制御することで、全気筒の吸気バルブ 51を同時に閉状態で停止させることができる。

一方、上記可変動弁機構 50Cは、 1つのモータ 62しか有していない。このため、全気筒の排気バルブ 46を同時に閉状態で停止させることができない。具体的には、可変動弁機構 50Cを用いた場合には、 1つ又は 2つの気筒の排気バルブ 46が開状態となってしまう。ボンビングロスの低減の観点からは、連れ回し運転時に開状態となる排気バルブの数は最小とすることが望ましい。そこで、本実施の形態 3では、連れ回し運転時に、 1気筒の排気バルブのみ開状態で停止させて、残りの気筒の排気バルブは閉状態で停止させる。本実施の形態 3では、第 4気筒 # 4の排気バルブのみ開状態で停止させる場合について説明する。さらに、両バルブ 51, 46を共に閉状態で停止させる気筒につ、ては、筒内に吸入される空気量を減らして体積効率を 10%以下にした後、該バルブ 51, 46を停止させる。

図 19は、本実施の形態 2において、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 19に示す例では、第 1気筒 # 1が吸気行程中に、エンジン停止要求が出されている。このエンジン停止要求により、ジェネレータの回転数が制御されることで、エンジン回転数が所定回転数 NE1に制御される。エンジン停止要求が出された直後に、全ての気筒に対して燃料カットが実行されている。第 1 気筒 # 1については、燃料カット前に燃料噴射が行われているため、圧縮行程後に点火が行われている。

図 10に示す例と同様に、第 3気筒 # 3、第 2気筒 # 2及び第 1気筒 # 1については、可変動弁機構 50Aにより吸気バルブ 51の閉弁時期を TDC近傍まで遅角させて、筒内に吸入される空気量を低減した後、吸気ノレブ 51及び排気バルブ 46を閉状態で停止する。

また、第 4気筒 # 4については、吸気バルブ 51を閉状態で停止すると共に、排気バルブ 46を開状態で停止させている。ここで、この第 4気筒 # 4の排気バルブ 46は、可変動弁機構 50Cにより最大リフト位置で停止させる。これによつてボンビング損失を最 /J、に抑えることができる。

[実施の形態 3における具体的処理]

図 20は、本実施の形態 3において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチヤートである。図 20は、図 13のフローにステップ 130, 132の処理が加えられたものである。

図 20に示すルーチンによれば、上記実施の形態 1と同様にステップ 114の処理まで実行する。吸気バルブ 51の閉弁時期を遅角させた後、第 4気筒である力否かを判別する (ステップ 130)。このステップ 130で第 4気筒以外の気筒であると判別された場合には、吸気ノレブ 51及び排気バルブ 46を全閉位置で停止させる (ステップ 11 6)。

一方、ステップ 130で第 4気筒であると判別された場合には、吸気ノレブ 51を全閉位置で停止させると共に、排気バルブ 46を最大リフト位置で停止させる (ステップ 13 2)。その後、上記実施の形態 1と同様に、ステップ 118の処理を実行する。

[0090] 以上説明したように、本実施の形態 3では、上記実施の形態 1と同様に、エンジン 1 の燃焼を停止してモータ 10による EV走行時 (エンジン停止要求時）に、車速に応じてジェネレータ 6の回転数を制御することで、エンジン回転数を所定回転数 NE1に制御する。すなわち、エンジンの燃焼停止時に、エンジンの連れ回し運転を実行する。これにより、再始動時の加速レスポンスを向上させることができる。

また、本実施の形態 3では、連れ回し運転時に、全ての吸気バルブ 51を閉状態で停止させると共に、第 4気筒以外の排気バルブ 46を閉状態で停止させる。さらに、第 4気筒以外の第 1〜第 3気筒については、バルブ停止前に、吸気バルブ 51の閉弁時期を遅角する。これにより、第 1〜第 3気筒内に吸入される空気量が減らされるため、コンプレツシヨントルク変動を抑制することができる。

また、第 4気筒については、排気バルブ 46を最大リフト位置で停止させることにより、ボンピングロスを最 /J、にすることができる。

[0091] ところで、本実施の形態 3では、連れ回し運転時に第 4気筒 # 4の排気バルブ 46のみを開状態で停止させる場合について説明したが、他の任意の気筒の排気バルブを開状態で停止させることによつても、上記実施の形態 3と同様の効果を得ることができる。

[0092] 尚、本実施の形態 2においては、 ECU70力ステップ 130, 132の処理を実行することにより第 4及び第 5の発明における「可変動弁機構制御手段」が、ステップ 116の処理を実行することにより第 1の発明における「可変動弁機構制御手段」が、ステップ 118, 120、 122の処理を実行することにより第 1の発明における「燃焼開始制御手段」が、それぞれ実現されている。 [0093] 実施の形態 4.

次に、図 21から図 23を参照して、本発明の実施の形態 4について説明する。本実施の形態 4のシステムは、図 1から図 5に示すハードウェア構成を用いて、 ECU70に、後述する図 23に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

[実施の形態 4の特徴]

上記実施の形態 1では、吸気バルブ 51及び排気バルブ 46を閉状態で停止する前に、吸気バルブ 51の閉弁時期を遅角させて筒内に吸入される空気量を減らすことで、コンプレツシヨントルク変動を抑制している。

ところで、例えば、冷間時に再始動する場合のように、再始動時に良好な燃焼性を確保したい場合がある。また、再始動時に、早期に点火することで、エンジン回転数の立ち上がりを更に早めたい場合もある。

[0094] そこで、本実施の形態 4では、エンジン停止要求が出されても即座に燃料カットを行わずに、筒内に混合気を吸入する。その後、点火を行わず、吸気及び排気バルブを閉状態で停止することで、筒内に混合気を閉じこめる。すなわち、筒内に混合気が保持される。その後、燃料カットを実行する。

[0095] 図 21は、本実施の形態 4において、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 21に示す例では、第 1気筒 # 1が圧縮行程中に、アクセル開度 AAや車輪速度に基づいて、 ECU70によりエンジン停止要求が出されている。第 1気筒 # 1は、燃料噴射が行われて、混合気が筒内に吸入されているため、吸気ノレブ 51が閉じられた後に燃料カットが実行される。そして、吸気バルブ及び排気バルブが閉状態で停止される。

なお、上記実施の形態 1〜3とは異なり、体積効率を低減するための吸気バルブ 51 の遅閉じは行わない。さらに、上記実施の形態 1〜3と異なり、第 1気筒 # 1の圧縮行程が終わっても、点火が行われない。すなわち、混合気の吸入後は、点火が禁止される。これにより、混合気が筒内に閉じこめられる。

[0096] 一方、第 1気筒 # 1以外の気筒についても、筒内に混合気を吸入し、吸気バルブ 5 1が閉じられた後に、順次燃料カットが実行されている。図 21に示す例では、第 1気筒 # 1→第 3気筒 # 3→第 4気筒 # 4→第 2気筒 # 2の順番で燃料カットが実行される。そして、各気筒において、燃料カット後に、吸気バルブ 51及び排気バルブ 46が閉状態で停止され、点火が禁止される。

吸気ノレブ 51及び排気バルブ 46の停止後は、通常時の排気行程は圧縮行程となり、通常時の吸気行程は膨張行程となる。筒内に混合気が閉じこめられた状態で、圧縮行程と膨張行程とを繰り返される。これにより、筒内の混合気が撹拌されると共に筒内温度が上昇するため、燃料の霧化が促進される。

[0097] 図 22は、本実施の形態 4にお、て、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 22に示す例では、第 1気筒 # 1が圧縮行程中に、エンジン始動要求が出されている。このエンジン始動要求が出された直後に、全ての気筒に対して燃料カットが解除されている。上記実施の形態 1では燃料カット解除後に混合気の吸入が行う必要があつたが、本実施の形態 4では各筒内には既に混合気が吸入されているため、 TDC近傍で点火が行われる。

[0098] [実施の形態 4における具体的処理]

図 23は、本実施の形態 4において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチヤートである。

図 23に示すルーチンによれば、上記実施の形態 1と同様に、エンジンの燃焼停止要求があるか否かを判別する（ステップ 100)。このステップ 100でエンジンの燃焼停止要求があると判別された場合には、車輪の回転数との関係で、ジェネレータ 6の回転数を制御することで、エンジン回転数を所定回転数 NE1に制御する (ステップ 104) 。これにより、モータ 10により車輪が駆動されるとともに、エンジン 1の連れ回しが行われる。

[0099] 次に、インジェクタ 39により燃料噴射を行うと共に吸気バルブ 51の開閉を行うことで、各気筒内に混合気を閉じこめる (ステップ 134)。混合気の閉じこめが完了した気筒については、燃料カットを実行する (ステップ 102)。そして、エンジンを再始動するまでの間、混合気に対する点火を禁止する (ステップ 112)。さらに、吸気バルブ 51及び排気バルブ 46を全閉位置で停止する (ステップ 116)。これにより、気筒内に混合気を閉じこめた状態で、エンジンの連れ回しが行われる。

[0100] その後、エンジンの始動要求があるか否かを判別する（ステップ 118)。このステップ 118でエンジンの始動要求があると判別された場合には、燃料カットを解除する (ステップ 120)。そして、新たに吸気することなぐ気筒内に閉じこめられた混合気に点火を行う（ステップ 136)。従って、上記実施の形態 1, 2に比して、早期に点火が行われる。その後、可変動弁機構 50Aにより各気筒の吸気ノレブ 51の開弁特性を変更する（ステップ 122)。

[0101] 以上説明したように、本実施の形態 4では、エンジン燃焼停止要求が出されると、筒内に混合気を閉じこめた後、燃料カットが実行される。これにより、筒内に混合気を閉じこめた状態でエンジン 1の連れ回し運転が行われる。その結果、エンジン 1の連れ回し時に、筒内の混合気が撹拌されると共に、筒内温度の上昇により燃料の霧化が促進される。よって、冷間での再始動時であっても、良好な着火性が得られる。さらに、燃料カットの解除後、上記実施の形態 1に比して早期に点火を行うことができるため、加速レスポンスを更に向上させることができる。

[0102] 尚、本実施の形態 4においては、 ECU70が、ステップ 134の処理を実行することにより第 6の発明における「混合気保持手段」 1S ステップ 136の処理を実行することにより第 6の発明における「燃焼開始制御手段」が、それぞれ実現されている。

[0103] [変形例]

ところで、上記実施の形態 4では全気筒の吸気バルブ及び排気ノレブを閉状態で停止する場合について説明したが、上記実施の形態 3のように可変動弁機構 50Cを用いる場合には、 1つの気筒の排気バルブ 46を開状態で停止させてもよい。

図 24は、本実施の形態 4の変形例において、エンジン燃焼停止時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 24に示す変形例では、上記実施の形態 3と同様に、連れ回し運転時に、第 4気筒 #のみ排気バルブ 46を開状態で停止させている。

図 24に示す例では、第 1気筒 # 1が圧縮行程中に、エンジン停止要求が出されている。第 1気筒 # 1の筒内には混合気が吸入されているため、吸気バルブ 51が閉じられた後に燃料カットが実行される。ここで、上記実施の形態 4と異なり、その後に排気バルブが開状態で停止される第 4気筒 # 4についても、第 1気筒 # 1と同じタイミングで燃料カットが実行される。よって、本変形例では、第 1気筒 # 1,第 4気筒 # 4→ 第 3気筒 # 3→第 2気筒 # 2の順番で燃料カットが実行される。第 4気筒 # 4は筒内に混合気を閉じ込めることができないため、エンジン停止要求と同時期に燃料カットを実行することで、ェミッションの悪ィ匕を防ぐことができる。また、第 4気筒 # 4の排気バルブ 46は、最大リフト位置で停止される。これにより、排気バルブ 46が開状態で停止されることに伴うボンピングロスを最 /J、に抑えることができる。

また、第 3気筒 # 3及び第 2気筒 # 2については、上記実施の形態 4と同様に、吸気バルブ 51が閉じられた後に、燃料カットが実行され、その後、吸気バルブ 51及び排気バルブ 46を閉状態で停止させる。

[0104] 実施の形態 5.

[実施の形態 5の特徴]

上記実施の形態 1では、エンジンを再始動する際に、可変動弁機構 50Aにより吸気バルブ 51の閉弁時期を進角させると共に、点火時期を進角させることで、エンジン出力を向上させている。

ところで、再始動時に、アクセル開度 AAが小さい場合、すなわち、要求トルクが小さい場合がある。この場合に、上記実施の形態 1のように吸気バルブ 51の閉弁時期を進角させると共に、点火時期を進角させると、要求トルクに比して出力トルクが著しく高くなつてしまう可能性がある。その結果、エンジン再始動時のショックが大きくなつてしまう可能性がある。

[0105] そこで、本実施の形態 5では、要求トルクが小さ、場合には、エンジン再始動時に急激なトルクの立ち上がりを抑える。具体的には、エンジン再始動時に、最初の数気筒については、吸気バルブ 51の閉弁時期を進角させずに遅角させたままとすると共に、点火時期を進角させずに遅角させたままとする。その後の気筒については、可変動弁機構 50Aにより吸気ノレブ 51の閉弁時期を進角させて吸入空気量を増カロさせると共に点火時期を進角させることで、最初の数気筒に比して出力トルクを高くする。一方、要求トルクが大きい場合には、エンジン再始動時のショックが大きくなる可能性は著しく低いため、吸気バルブ 51の開弁時期を進角させて吸入空気量を増大させると共に、点火時期を進角させる。これにより、エンジン出力を増大させる。

[0106] 図 25は、本実施の形態 5において、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 25に示す例では、第 1気筒 # 1が圧縮行程中に、エンジン始動要求が出されている。このエンジン始動要求が出された直後に、全ての気筒に対して燃料カットが解除されている。その後、第 1気筒 # 1及び第 3気筒 # 3については、吸気バルブ停止直前と同じ開弁特性で吸気バルブ 51を作動させる。すなわち、吸気バルブ 51の閉弁時期を進角させずに遅角させたままとすることで、吸入空気量を増加させないようにする。さらに、点火時期を遅角する。これ〖こより、出力トルクを抑えることができるため、急激なトルク上昇を回避することができる。

その後、第 4気筒 # 4及び第 2気筒 # 2については、可変動弁機構 50Aにより排気バルブ 51の閉弁時期を遅角させることで吸入空気量を増加させると共に、点火時期を進角させる。これにより、出力トルクを上昇させることができる。

[実施の形態 5における具体的処理]

図 26は、本実施の形態 5において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチヤートである。

図 26ίま、図 13のフローのステップ 122に代えて、ステップ 138, 140, 142の処理が加えられたものである。

図 26に示すルーチンによれば、上記実施の形態 1と同様に、ステップ 120の処理まで実行する。その後、アクセル開度 ΑΑに基づき、要求トルクが基準値よりも大きいか否かを判別する (ステップ 138)。この基準値は、エンジン再始動時のショックを許容範囲内にすることができる力否かを判別するための数値である。ステップ 138で要求トルクが基準値以下であると判別された場合には、出力トルクを増大させるとェンジン再始動時のショックが許容範囲外となってしまうと判断される。この場合、エンジン再始動後の最初の数気筒については、点火時期と吸気バルブの開弁特性の変更を禁止する (ステップ 140)。これにより、出力トルクの急激な上昇が抑えられる。その後、要求トルクに基づいて、点火時期を進角させると共に、可変動弁機構により吸気バルブの開弁特性を変更する (ステップ 142)。これにより、出力トルクが高められる。従つて、要求トルクが小さい場合であっても、出力トルクの急激な立ち上がりを抑えることで、エンジン再始動時のショックを許容範囲内に抑えることができる。

一方、ステップ 138で要求トルクが基準値よりも大きいと判別された場合には、出力トルクを増大させても、エンジン再始動時のショックが許容範囲内である可能性が高いと判断される。この場合、出力トルクを高めるために、上記ステップ 142の処理が行われる。

[0108] 以上説明したように、本実施の形態 4では、エンジン再始動時に、要求トルクが小さい場合には、点火時期と吸気バルブの開弁特性の変更を禁止する。これにより、出力トルクの急激な立ち上がりが抑えられるため、エンジン再始動時のショックを低減することがでさる。

[0109] 実施の形態 6.

[実施の形態 6の特徴]

上記実施の形態 4では、全気筒に混合気を閉じこめている。これにより、早期に着火を行うことができる。

ところが、筒内に閉じこめられた混合気量、すなわち、空気量及び燃料噴射量は、加速要求に基づいて決定されたものではない。よって、加速要求に応じた最適なカロ速性が得られない場合がある。加速要求が大きい場合には、十分な加速性が得られない可能性がある。

また、エンジン暖機完了後は、始動性を確保するよりも、加速レスポンスを確保する方が望ましい。

[0110] そこで、本発明の実施の形態 6では、エンジン 1の暖機状態に応じて、混合気の閉じ込めを行う気筒数を可変とする。具体的には、エンジン 1の暖機が完了する前は、全ての気筒に混合気の閉じ込めを行うことで、良好な始動性を確保する。

また、エンジン 1の暖機完了後は、点火順序が隣り合う 2つの気筒 # 1, # 3にのみ混合気の閉じ込めを行う。そして、エンジン始動要求が出された直後に、これら 2つの気筒 # 1, # 3について点火を実行することで、早期点火を実現する。混合気の閉じこめを行っていない気筒 # 4, # 2については、加速要求に応じた最適な燃料噴射量制御及び吸気バルブ 51の開弁特性制御を行う。よって、加速要求に基づいた良好な加速レスポンスを得ることができる。

[0111] 図 27は、本実施の形態 6において、再始動時の吸気及び排気バルブの開弁特性制御を示す図である。図 27に示す例では、エンジン 1が十分に暖機されているとして、第 1気筒 # 1と第 3気筒 # 3の筒内に混合気が閉じ込められて、る。

第 1気筒 # 1が圧縮行程中に、エンジン始動要求が出されている。このエンジン始動要求が出された直後に、全ての気筒に対して燃料カットが解除されている。その後、第 1気筒 # 1→第 3気筒 # 3の順番で、混合気に対して点火が行われる。

第 3気筒 # 3以降の第 4気筒 # 4及び第 2気筒 # 2については、アクセル開度 AA等の加速要求に基づ、て燃料噴射量及び吸気バルブ 51の開弁特性が制御される。これにより、加速要求に応じた最適な加速性を得ることができる。

[0112] ところで、図 27に示す例では、第 1気筒 # 1が圧縮行程中にエンジン始動要求が出されているが、第 4気筒 # 4が圧縮工程中にエンジン始動要求が出された場合も、第 1気筒 # 1→第 3気筒 # 3の順番で混合気に対して点火を行うことで、上記実施の形態 6と同様の効果を得ることができる。また、第 2気筒 # 2又は第 3気筒 # 3が圧縮行程中にエンジン始動要求が出された場合にも、 1サイクル待ってから、第 1気筒 # 1 →第 3気筒 # 3の順番で混合気に対して点火を行うことで、上記実施の形態 6に比して点火時期が若干遅くなるものの、加速要求に応じた最適な加速性を得ることができる。

[0113] [実施の形態 6における具体的処理]

図 28は、本実施の形態 6において、 ECU70が実行するルーチンを示すフローチヤートである。

図 28に示すルーチンによれば、上記実施の形態 4と同様に、ステップ 104の処理まで実行する。

次に、冷却水温センサ 34により検出された冷却水温が所定値よりも大きいか否かを判断する (ステップ 143)。この所定値は、エンジン 1が十分に暖機されたカゝ否かを判別するための基準値である。ステップ 143で冷却水温が所定値よりも大き、と判別された場合、つまり、エンジン 1が十分に暖機されたと判別された場合には、第 1気筒及び第 3気筒の 2つの気筒内にのみ、混合気を閉じこめる (ステップ 144)。一方、ステツプ 143で冷却水温が所定値以下であると判別された場合、つまり、エンジン 1の暖機が不十分であると判別された場合には、全ての気筒内に混合気を閉じこめる (ステツプ 145)。 [0114] その後、上記実施の形態 4と同様に、ステップ 102〜ステップ 120の処理を実行する。

そして、全気筒内に混合気が閉じ込められているか否かを判別する (ステップ 146) 。ステップ 146で全気筒に混合気が閉じ込められていると判別された場合には、圧縮行程後の気筒に対して点火が行われる (ステップ 147)。一方、ステップ 146で全気筒に混合気が閉じ込められていないと判別された場合、すなわち、第 1気筒及び第 3 気筒のみ混合気が閉じ込められていると判別された場合には、エンジン始動要求があったタイミングに関わらず、混合気が閉じこめられている第 1気筒→第 3気筒の順で点火する (ステップ 148)。その後、混合気が閉じこめられていない第 4及び第 2気筒については、要求トルクに応じて点火時期と吸気バルブの開弁特性を変更する (ステップ 149)。

[0115] 以上説明したように、本実施の形態 6では、エンジン 1が十分に暖機されている場合には、混合気の閉じ込めを行う気筒数を 2つの気筒とした。これら 2つの気筒に点火した後は、加速要求に応じた最適な燃料噴射量制御及び吸気バルブ 51の開弁特性制御を行うことができる。よって、加速要求に基づいた出力トルクを早期に得ることができる。一方、エンジン 1の暖機が不十分である場合には、全ての気筒内に混合気の閉じ込めを行うことで、良好な始動性を確保することができる。エンジン 1の始動性の向上と、出力トルクの向上とのバランスを上手くとることができる。

[0116] ところで、本実施の形態 6では、エンジン 1が十分に暖機されている場合には、 2つの気筒に混合気を閉じ込めている力 1つの気筒にのみ混合気を閉じ込めてもよい。さらに、冷却水温に応じて混合気を閉じ込める気筒数を、例えば、全気筒→2気筒→ 1気筒のように、段階的に変化させてもよい。

[0117] 尚、本実施の形態 6においては、 ECU70が、ステップ 143の処理を実行することにより第 7の発明における「暖機状態検出手段」が、ステップ 144又は 145の処理を実行することにより第 7の発明における「保持気筒数変更手段」が、それぞれ実現されている。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンと他の駆動手段とを駆動源として有するハイブリッド車両であって、

前記エンジン回転制御手段により前記エンジンが回転させられた状態で、前記ェンジンの燃焼を開始する燃焼開始制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。

[2] 請求項 1に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記エンジン回転制御手段は、走行中の車輪の回転数に応じて、ジェネレータの回転数を制御することで、上記所定回転数で前記エンジンを回転させるものであることを特徴とするハイブリッド車両。

[3] 請求項 1に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記可変動弁機構制御手段は、前記吸気弁及び排気弁を閉状態で停止させる前に、前記気筒内の吸入空気量を低減するように前記吸気弁の開弁特性を制御するものであることを特徴とするハイブリッド車両。

[4] 請求項 1に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記可変動弁機構は、 1つの電動機により複数気筒の排気弁の開弁特性を変更可能な第 1の可変動弁機構を有し、

前記可変動弁機構制御手段は、排気弁を閉状態で停止可能な気筒数が最大となるように、前記第 1の可変動弁機構の前記電動機を駆動するものであることを特徴とするハイブリッド車両。

[5] 請求項 4に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記可変動弁機構制御手段は、排気弁を開状態で停止させる気筒における該排気弁を最大リフト位置で停止させるように、前記第 1の可変動弁機構の前記電動機を駆動するものであることを特徴とするハイブリッド車両。

[6] 請求項 1に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記吸気弁及び排気弁を停止させる前に、気筒内に混合気を吸入し、該混合気に対する点火を禁止することで、気筒内に混合気を保持する混合気保持手段を更に備え、

前記燃焼開始制御手段は、気筒内に保持された混合気に点火するものであることを特徴とするハイブリッド車両。

[7] 請求項 6に記載のノ、イブリツド車両において、

前記エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、

前記暖機状態検出手段により検出された暖機状態に応じて、前記混合気保持手段により混合気が保持される気筒の数を可変とする保持気筒数変更手段とを更に備えたことを特徴とするハイブリッド車両。

[8] 請求項 1に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記エンジンの燃焼停止中に前記エンジンを所定回転数で回転させる必要性を予測する回転必要性予測手段と、

前記回転必要性予測手段により予測される必要性に応じて、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転を実行する力否かを切り替える切替制御手段とを更に備えたことを特徴とするハイブリッド車両。

[9] 請求項 8に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記回転必要性予測手段は、ナビゲーシヨン情報を受け付けるナビ情報受付手段を有し、該ナビゲーシヨン情報に基づき、前記必要性を予測するものであることを特徴とするハイブリッド車両。

[10] 請求項 8に記載のハイブリッド車両において、

前記回転必要性予測手段は、ノッテリ電圧の減少量を算出するバッテリ電圧減少量算出手段を有し、該減少量に基づき、前記必要性を予測するものであることを特徴とするハイブリッド車両。請求項 1に記載のノ、イブリツド車両にぉ、て、

前記エンジン燃焼停止中に前記エンジンを所定回転数で回転させるか否かにっ、ての運転者力の要求を受け付ける運転者要求受付手段と、

前記運転者要求受付手段により受け付けられた要求に応じて、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転を実行する力否かを切り替える切替制御手段とを更に備えたことを特徴とするハイブリッド車両。