JP2022186433A - 動力伝達部材の張力調整システム - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達部材の走行に伴う騒音を車両の乗員が不快に感じることを抑制しつつ、内燃機関の燃焼室での燃焼特性を向上できるようにすること。【解決手段】張力調整システムは、オイルポンプ７７ａから吐出されたオイルが流入する油圧室を有し、油圧室の油圧によって動力伝達部材の張力を調整するテンショナと、オイルポンプ７７ａから吐出されたオイルが流通する供給油路７６の油圧目標値が高いほどオイルポンプ７７ａのオイル吐出量を多くする処理を実行するＣＰＵ９１とを備える。ＣＰＵ９１は、暗騒音が大きいか否かを判定する騒音判定処理と、暗騒音が大きいとの判定をなしている場合、暗騒音が大きいとの判定をなしていない場合よりも小さい値を、油圧目標値として設定する油圧目標値設定処理とを実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の動力伝達部材の張力を調整する動力伝達部材の張力調整システムに関する。

特許文献１には、内燃機関に適用されるベルト駆動システムの一例が記載されている。当該システムは、内燃機関のクランク軸に固定されている駆動プーリと、駆動プーリからの駆動力が伝達される従動プーリと、駆動プーリ及び従動プーリに巻き掛けられているベルトと、ベルトの張力を調整するテンショナとを備えている。当該テンショナは、テンショナ内の油圧を調整することによってベルトの張力を調整できるようになっている。

なお、無端状の動力伝達部材として、ベルトの代わりにチェーンが採用されることもある。この場合、原動車や従動車として、プーリの代わりにスプロケットが用いられる。

特開２０１６－１０９２３３号公報

内燃機関は、内燃機関における複数の箇所にオイルを供給すべく作動するオイルポンプを備えている。この場合、オイルポンプから吐出されたオイルをテンショナに供給できる。例えば、オイルポンプのオイル吐出量を増やすことにより、テンショナの油圧を増大できる。油圧を増大させることにより、ベルトやチェーンなどの動力伝達部材の張力が大きくなる。つまり、オイルポンプのオイル吐出量を増大させることにより、テンショナによって動力伝達部材の張力を大きくできる。

ところで、動力伝達部材の張力が小さいと、動力伝達部材の走行に伴って振動や騒音が発生しやすい。動力伝達部材がチェーンである場合、張力が小さいと、チェーンが振動して騒音が発生しやすい。また、動力伝達部材がベルトである場合、張力が小さいと、ベルトとプーリとの間で滑りが発生し、当該滑りに起因する騒音が発生するおそれがある。動力伝達部材の走行に伴う騒音が大きいと、当該騒音が車両の乗員に伝わってしまう。動力伝達部材の走行に伴う騒音が車両の乗員に伝わることを抑制するためには、動力伝達部材の張力を大きくすることによって当該騒音の発生を抑えることが望ましい。

ここで、上記のようなオイルポンプから吐出されたオイルは、テンショナ以外にも、内燃機関における各種の必要箇所に供給される。例えば、内燃機関で燃焼室を区画するピストンにも、オイルポンプから吐出されたオイルがオイルジェットを介して供給される。ピストンに供給されるオイルの量が多いほど、ピストンを冷却でき、ひいては燃焼室の温度の上昇を抑制できる。

内燃機関の暖機が完了していない場合などのように燃焼室の温度があまり高くない場合を考える。このような場合では、燃焼室での混合気の燃焼特性があまりよくない。そのため、燃焼特性を良好にするためには、燃焼室の温度を早期に上昇させることが望ましい。しかし、燃焼室の温度があまり高くない状況下で動力伝達部材の張力を大きくするためにオイルポンプのオイル吐出量を多くすると、ピストンにも多くのオイルが供給されるため、ピストンが過剰に冷却されることになる。その結果、燃焼室の温度をなかなか上昇させることができず、燃焼室での燃焼特性がなかなか良好にならないおそれがある。

上記課題を解決するための動力伝達部材の張力調整システムは、内燃機関と、前記内燃機関を循環するオイルを吐出するオイルポンプと、前記内燃機関のクランク軸に固定されている原動車と、前記原動車からの駆動力が伝達される従動車と、前記原動車及び前記従動車に巻き掛けられている無端状の動力伝達部材と、を備える車両に適用され、前記動力伝達部材の張力を調整するものである。この動力伝達部材の張力調整システムは、前記オイルポンプから吐出されたオイルが流入する油圧室を有し、前記油圧室の油圧によって前記動力伝達部材の張力を調整するテンショナと、前記オイルポンプから吐出されたオイルが流通する油路の油圧の目標値である油圧目標値が高いほど前記オイルポンプのオイル吐出量を多くする処理を実行する実行装置と、を備えている。前記実行装置は、前記車両の車室に伝わる騒音のうち、前記動力伝達部材の走行に伴って発生する騒音以外の騒音である暗騒音が大きいか否かを判定する騒音判定処理と、前記暗騒音が大きいとの判定をなしている場合、前記暗騒音が大きいとの判定をなしていない場合よりも小さい値を、前記油圧目標値として設定する油圧目標値設定処理と、を実行する。

上記暗騒音が大きい場合、動力伝達部材の走行によって振動や騒音が発生しても、当該動力伝達部材の走行に伴って発生する騒音を車両の乗員が不快に感じにくい。そこで、上記構成では、暗騒音が大きいとの判定がなされている場合、暗騒音が大きいとの判定がなされていない場合よりも小さい値が油圧目標値として設定される。すなわち、上記暗騒音が大きい場合、オイルポンプのオイル吐出量が多くなることを抑制できる。これにより、内燃機関の燃焼室の温度があまり高くない状況下において内燃機関のピストンがオイルによって冷やされすぎることを抑制できる。その結果、燃焼室の温度を早期に高くできるため、燃焼室での燃焼特性を早期に良好なものにすることができる。しかも、動力伝達部材の張力が大きくなくても暗騒音が大きいため、動力伝達部材の走行に伴って発生する騒音を車両の乗員が不快に感じにくい。

一方、上記暗騒音が大きいとの判定がなされていない場合には、オイルポンプのオイル吐出量を多くできるため、上記油圧室の油圧を高くできる。これにより、動力伝達部材の張力を大きくできるため、動力伝達部材の走行に伴う騒音の発生を抑制できる。

すなわち、上記構成によれば、動力伝達部材の走行に伴う騒音を車両の乗員が不快に感じることを抑制しつつ、内燃機関の燃焼室での燃焼特性を向上できるようになる。
上記動力伝達部材の張力調整システムの一態様において、前記実行装置は、前記油圧室からオイルが漏出したか否かを判定する漏出判定処理を実行し、前記油圧室からオイルが漏出したとの判定をなしている場合、前記油圧目標値設定処理において、前記騒音判定処理の実行結果に基づいて前記油圧目標値を設定する。

テンショナの油圧室からオイルが外部に漏出すると、油圧室の油圧が低下するため、動力伝達部材の張力が小さくなる。その結果、動力伝達部材の走行に伴って発生する騒音が大きくなりやすい。上記構成によれば、油圧室からオイルが漏出したとの判定がなされている場合には、暗騒音が大きいか否かの判定結果に基づいて油圧目標値が設定される。すなわち、油圧室からオイルが漏出した場合であっても、暗騒音が大きいときにはオイル吐出量を比較的少なくできる。これにより、オイルポンプから吐出されたオイルによってピストンが過剰に冷やされることを抑制できる。しかも、この場合、暗騒音が大きいため、動力伝達部材の走行に伴って発生する騒音が比較的大きくても当該騒音を車両の乗員が不快に感じにくい。

一方、暗騒音が大きくないときには、オイル吐出量を比較的多くできるため、動力伝達部材の張力を回復できる。その結果、動力伝達部材の走行に伴う騒音の発生を抑制できる。

上記動力伝達部材の張力調整システムの一態様において、前記車両は、動力源として、前記内燃機関に加えて電動モータも備えるハイブリッド車両である。前記内燃機関の運転時における前記クランク軸の回転方向を正方向とし、前記正方向の反対方向を逆方向としたとき、前記オイルポンプは、前記クランク軸の回転が伝達されることによってオイルを吐出する機関駆動式のポンプである。そして、前記実行装置は、前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したか否かを判定し、前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したとの判定をなしている場合、前記騒音判定処理の実行結果に基づいて前記油圧目標値を設定する。

オイルポンプが機関駆動式のポンプであるため、クランク軸が逆方向に回転した場合、オイルポンプとテンショナとの間の油路では、オイルが逆流することがある。このように当該油路でオイルが逆流すると、テンショナの油圧室からオイルが漏出し、当該油圧室の油圧が減少するおそれがある。油圧室の油圧が減少すると、動力伝達部材の張力が小さくなる。

ここで、ハイブリッド車両は、内燃機関の運転を停止させた状態でも走行できる。内燃機関が運転していない状態でハイブリッド車両が走行する場合、クランク軸が逆方向に回転することがある。すなわち、内燃機関の運転停止中にテンショナの油圧室からオイルが漏出し、動力伝達部材の張力が低下した可能性がある。

上記構成によれば、内燃機関の運転停止中にクランク軸が逆方向に回転したとの判定がなされている場合には、動力伝達部材の張力が低下した可能性がある。そのため、その後に機関運転が開始されると、暗騒音が大きいか否かの判定結果に基づいて設定された油圧目標値を基にオイルポンプのオイル吐出量が調整される。

上記動力伝達部材の張力調整システムの一態様において、前記実行装置は、前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したとの判定をなしている場合、前記油圧目標値設定処理において、前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したとの判定をなしていない場合よりも大きい値を前記油圧目標値として設定する。

テンショナの油圧室からオイルが漏出しない場合、油圧室の油圧が保持されるため、動力伝達部材の張力を保持できる。この場合、当該張力を増大させなくてもよい。一方、油圧室からオイルが漏出すると、油圧室の油圧が減少するため、動力伝達部材の張力が小さくなる。当該張力を回復させるためには、油圧室の油圧を回復させる必要がある。

そこで、上記構成では、内燃機関の運転停止中にクランク軸が逆方向に回転したとの判定がなされている場合、油圧室からオイルが漏出した可能性があるため、クランク軸が逆方向に回転したとの判定をなしていない場合よりも大きい値が油圧目標値として設定される。この場合、その後に内燃機関の運転が開始された際には、オイルポンプから多くのオイルが吐出される。これにより、テンショナの油圧室の油圧を回復でき、ひいては動力伝達部材の張力を回復できる。

実施形態の張力調整システムを備える車両の概略を示す構成図。 車両の内燃機関が備える動力伝達機構を示す正面図。 動力伝達機構のテンショナを示す断面図。 張力調整システムのＣＰＵが実行する一連の処理を説明するフローチャート。 第１モータジェネレータの回転速度と、内燃機関のクランク軸の回転速度と、駆動輪の回転速度との関係を示す共線図。

以下、動力伝達部材の張力調整システムの一実施形態を図１～図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の張力調整システムが適用される車両１００が示されている。
＜車両１００の構成＞
車両１００は、ハイブリッド車両である。すなわち、車両１００は、動力源として、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２を備えている。第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２が、電動モータに対応する。

車両１００は、内燃機関１０のクランク軸１１が連結されている動力分割機構４０を備えている。動力分割機構４０は、遊星歯車機構を含んでいる。すなわち、動力分割機構４０は、サンギア４１、キャリア４２、複数のピニオンギア４３、リングギア４４及びリングギア軸４５を有している。サンギア４１は、複数のピニオンギア４３を介してリングギア４４に連結している。キャリア４２は、ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。キャリア４２は、ピニオンギア４３を公転可能に支持している。すなわち、ピニオンギア４３は、キャリア４２の回転に伴い公転する。そして、キャリア４２にクランク軸１１が連結されている。サンギア４１に第１モータジェネレータ６１の回転軸が連結されている。

内燃機関１０のトルクがキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０のトルクが、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０のトルクが第１モータジェネレータ６１に入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１のトルクがサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１のトルクが、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１のトルクが内燃機関１０のクランク軸１１に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１１が回転する。すなわち、第１モータジェネレータ６１は、第１モータジェネレータ６１のトルクをクランク軸１１に伝達させることによりクランク軸１１を回転させることができる。

車両１００は、リングギア軸４５を備えている。リングギア軸４５にはリングギア４４が連結されている。リングギア軸４５は、リングギア４４と一体に回転する。
車両１００は、伝達機構６６と、ディファレンシャル６７と、複数の駆動輪６８とを備えている。伝達機構６６には、リングギア軸４５が連結されている。伝達機構６６から出力されたトルクは、ディファレンシャル６７を介して各駆動輪６８に入力される。

車両１００は、リダクション機構５０を備えている。リダクション機構５０には、リングギア軸４５が連結されている。リダクション機構５０は、遊星歯車機構を含んでいる。すなわち、リダクション機構５０は、サンギア５１、キャリア５２、複数のピニオンギア５３及びリングギア５４を有している。サンギア５１は、複数のピニオンギア５３を介してリングギア５４に連結している。キャリア５２は、ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。そのため、キャリア５２は、回転不可能である。ピニオンギア５３は、キャリア５２により公転不可能な状態になっている。リングギア５４は、リングギア軸４５に連結されている。サンギア５１には、第２モータジェネレータ６２の回転軸が連結されている。

車両１００は、内燃機関１０内でオイルを循環させるために作動するオイル供給機構７７を備えている。オイル供給機構７７は、オイルポンプ７７ａと、供給通路７６とを有している。図示は省略するが、オイルポンプ７７ａは、クランク軸１１に連結されている。すなわち、オイルポンプ７７ａは、クランク軸１１の駆動力に基づきオイルを吐出する機関駆動式のオイルポンプである。供給通路７６は、オイルポンプ７７ａから吐出されたオイルが流れる通路である。供給通路７６を流れるオイルが、内燃機関１０の各種の必要箇所に供給される。必要箇所としては、例えば、後述するテンショナ３０、内燃機関１０のピストン及びシリンダブロック内の油路などを挙げることができる。

なお、オイルポンプ７７ａは、可変容量式のオイルポンプである。オイル供給機構７７は、オイル制御バルブ７７ｂを有している。そのため、オイル制御バルブ７７ｂを作動させることにより、オイルポンプ７７ａのオイル吐出量を調整できる。

図２に示すように、車両１００は、クランク軸１１の回転を他の装置に伝達する動力伝達機構２０を備えている。動力伝達機構２０は、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２、排気側スプロケット２３及びチェーン２４を有している。

駆動スプロケット２１は、クランク軸１１に固定されている。吸気側スプロケット２２は、内燃機関１０の吸気カム軸に固定されている。排気側スプロケット２３は、内燃機関１０の排気カム軸に固定されている。吸気カム軸は、内燃機関１０の吸気バルブを開閉させるためのカム軸である。排気カム軸は、内燃機関１０の排気バルブを開閉させるためのカム軸である。

チェーン２４は、駆動スプロケット２１、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に巻き掛けられている。駆動スプロケット２１が図中時計回り方向に回転すると、チェーン２４が走行し、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に駆動力が伝達される。これにより、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３が、図中時計回り方向にそれぞれ回転する。すなわち、各カム軸が回転する。

本実施形態では、チェーン２４が、「無端状の動力伝達部材」に対応する。駆動スプロケット２１が、「原動車」に対応する。吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３が、「従動車」に対応する。

内燃機関１０の運転によってクランク軸１１が図２に矢印Ｄ１で示す回転方向に回転すると、チェーン２４が、駆動スプロケット２１、揺動ガイド２６、吸気側スプロケット２２の順に走行する。内燃機関１０の運転時におけるクランク軸１１の回転方向、すなわち矢印Ｄ１で示す回転方向が、「正方向」に対応する。一方、矢印Ｄ１で示す回転方向の反対方向が、「逆方向」に対応する。

動力伝達機構２０は、カバー２７を有している。カバー２７は、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３の近傍に位置している。カバー２７は、チェーン２４のうち、吸気側スプロケット２２及び排気側スプロケット２３に巻き掛けられた部分をチェーン２４の外側から覆っている。

動力伝達機構２０は、駆動スプロケット２１と排気側スプロケット２３との間に位置している固定ガイド２５を有している。固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外であってチェーン２４の近傍に位置している。固定ガイド２５は、駆動スプロケット２１から排気側スプロケット２３に向かうように延びている。固定ガイド２５は、ボルトにより内燃機関１０に固定されている。固定ガイド２５は、チェーン２４で囲まれる領域の外から当該チェーン２４に接触している。

動力伝達機構２０は、駆動スプロケット２１及び吸気側スプロケット２２の間に位置している揺動ガイド２６を有している。揺動ガイド２６は、チェーン２４で囲まれている領域の外であってチェーン２４の近傍に位置している。揺動ガイド２６は、ガイド本体２６Ａ、支持突起２６Ｂ、当接突起２６Ｃ及び回動軸２６Ｄを有している。

ガイド本体２６Ａは、駆動スプロケット２１から吸気側スプロケット２２に向かうように延びている。ガイド本体２６Ａは、長手方向の中央部分がチェーン２４に向かって凸となるように湾曲した略弓型形状である。

支持突起２６Ｂは、ガイド本体２６Ａにおける駆動スプロケット２１に近い端部に設けられている。支持突起２６Ｂは、チェーン２４から離れる方向に突出している。回動軸２６Ｄは、例えば、クランク軸１１と同じ方向に延びた状態で内燃機関１０に固定されている。回動軸２６Ｄは、支持突起２６Ｂを貫通している。これにより、支持突起２６Ｂ及びガイド本体２６Ａは、回動軸２６Ｄを中心軸として揺動可能である。

当接突起２６Ｃは、ガイド本体２６Ａにおける長手方向の中央部分よりも吸気側スプロケット２２に近い箇所に設けられている。当接突起２６Ｃは、チェーン２４から離れる方向に突出している。当接突起２６Ｃにおける突出端面は、当該突出端面の中央部分が窪むように湾曲している。

動力伝達機構２０は、チェーン２４の張力を調整するテンショナ３０を有している。テンショナ３０は、揺動ガイド２６を挟んでチェーン２４の反対側に位置している。図３に示すように、テンショナ３０は、ハウジング３１、プランジャ３２、付勢バネ３３、逆止弁３４、第１フランジ３６及び第２フランジ３７を有している。

図３に示すように、ハウジング３１は、略円筒形状である。ハウジング３１の両端のうち、当接突起２６Ｃから離れている端は、底壁３１１によって閉塞されている。一方、ハウジング３１の両端のうち、当接突起２６Ｃに近い方の端には、ハウジング３１の内部と外部とを連通する開口３１２が設けられている。そして、ハウジング３１の両端のうち、開口３１２が設けられている側の端は、当接突起２６Ｃを向いている。

ハウジング３１内には、内部空間３１Ａと、拡径空間３１Ｂとが形成されている。内部空間３１Ａは、ハウジング３１の開口３１２を介して外部と連通している。拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａの軸線方向の略中央部分に接続している。ハウジング３１の周壁に環状の凹部が設けられており、この凹部内が拡径空間３１Ｂとなっている。すなわち、拡径空間３１Ｂは、内部空間３１Ａを周方向に取り囲む略円環形状の空間である。

ハウジング３１の周壁には、貫通孔３１Ｃが形成されている。貫通孔３１Ｃ内は拡径空間３１Ｂと連通している。すなわち、拡径空間３１Ｂは、貫通孔３１Ｃ内を介して外部と連通している。貫通孔３１Ｃは、供給通路７６と繋がっている。

第１フランジ３６は、ハウジング３１の外周面から外方に突出している。第２フランジ３７は、ハウジング３１を挟んで第１フランジ３６の反対側に位置している。そして、第２フランジ３７は、ハウジング３１の外周面から、第１フランジ３６の突出方向とは反対方向に突出している。なお、第１フランジ３６及び第２フランジ３７は、ボルトによって内燃機関１０にそれぞれ固定されている。

プランジャ３２は、略円柱形状である。プランジャ３２の外径は、ハウジング３１における内部空間３１Ａの内径よりもわずかに小さい。プランジャ３２は、ハウジング３１の内部空間３１Ａに収容されている。プランジャ３２の第１端を含む一部分は、ハウジング３１の開口３１２から内部空間３１Ａ外に突出している。プランジャ３２の第１端は、揺動ガイド２６の当接突起２６Ｃに当接している。また、プランジャ３２の第２端とハウジング３１の底壁３１１との間に、オイルが供給される油圧室３０Ａが区画されている。すなわち、テンショナ３０は、オイルポンプ７７ａから吐出されたオイルが流入する油圧室３０Ａを有している。

プランジャ３２は、当該プランジャ３２内の空間として、第１空間３２Ａ、第２空間３２Ｂ及び接続孔３２Ｃを備えている。プランジャ３２における第２端から第１端に向かって、第２空間３２Ｂ、接続孔３２Ｃ、第１空間３２Ａの順に並んでいる。第２空間３２Ｂは、油圧室３０Ａと連通している。接続孔３２Ｃは、第２空間３２Ｂと第１空間３２Ａとを繋げている。接続孔３２Ｃの内径は、第２空間３２Ｂの内径よりも小さい。第１空間３２Ａの内径は、接続孔３２Ｃの内径よりも大きい。

プランジャ３２には、第１空間３２Ａとプランジャ３２外とを連通させる導入孔３２Ｄが形成されている。具体的には、導入孔３２Ｄは、第１空間３２Ａと拡径空間３１Ｂとを連通している。

付勢バネ３３は、油圧室３０Ａに配置されている。付勢バネ３３は、ハウジング３１の底壁３１１からプランジャ３２を離間させる方向にプランジャ３２を付勢している。
逆止弁３４は、プランジャ３２の第２空間３２Ｂに配置されている。逆止弁３４は、接続孔３２Ｃを閉塞する弁体３４Ａと、弁体３４Ａを接続孔３２Ｃに接近させるように付勢する弁用バネ３４Ｂとを有している。逆止弁３４は、接続孔３２Ｃを介した第２空間３２Ｂから第１空間３２Ａへのオイルの流通を規制する。また、第１空間３２Ａの油圧が第２空間３２Ｂの油圧よりも高い場合、弁用バネ３４Ｂの付勢力に抗して弁体３４Ａが変位するため、接続孔３２Ｃが解放される。そのため、接続孔３２Ｃを介した第１空間３２Ａから第２空間３２Ｂへのオイルの流通が許容される。一方、第１空間３２Ａの油圧が第２空間３２Ｂの油圧以下である場合、弁用バネ３４Ｂの付勢力によって弁体３４Ａが接続孔３２Ｃを閉塞する。そのため、接続孔３２Ｃを介した第１空間３２Ａから第２空間３２Ｂへのオイルの流通が規制される。

第２空間３２Ｂに供給されるオイルの量が多いほど、第２空間３２Ｂと連通する油圧室３０Ａの油圧が高くなる。そして、油圧室３０Ａの油圧が高いほど、ハウジング３１からのプランジャ３２の突出量が多くなる。プランジャ３２の突出量が多いほど、テンショナ３０が当接突起２６Ｃを押す力が大きくなる。すると、揺動ガイド２６がチェーン２４を押す力が大きくなる。その結果、チェーン２４の張力であるチェーン張力が大きくなる。すなわち、テンショナ３０は、油圧室３０Ａの油圧が高いほどチェーン張力を大きくできる。

＜車両１００の電気的構成＞
次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、第１インバータ７１、第２インバータ７２及びバッテリ７３を備えている。第１インバータ７１は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７２は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。

車両１００は、各種のセンサを備えている。センサは、検出結果に応じた検出信号を後述する制御装置９０に出力する。こうしたセンサとしては、例えば、クランク角センサ８１、油圧センサ８２、アクセル開度センサ８３、車速センサ８４及び車輪速センサ８５を挙げることができる。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の回転速度である機関回転数Ｎｅに応じた検出信号を出力する。油圧センサ８２は、供給通路７６における油圧Ｐを検出する。アクセル開度センサ８３は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ８４は、車速ＳＰを検出する。車輪速センサ８５は、駆動輪６８の回転速度である車輪回転数ＳＰＷを検出する。

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、上記各種のセンサ８１～８５の検出信号を基に、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２を制御する。

制御装置９０は、ＣＰＵ９１、ＲＯＭ９２及び記憶装置９３を有している。ＲＯＭ９２には、ＣＰＵ９１が実行する各種の制御プログラムが記憶されている。記憶装置９３には、ＣＰＵ９１の演算結果が記憶される。

＜チェーン張力を調整するための一連の処理＞
制御装置９０のＣＰＵ９１は、チェーン張力を調整する処理を実行する。チェーン張力は、テンショナ３０の油圧室３０Ａの油圧によって調整できる。油圧室３０Ａの油圧は、供給通路７６の油圧Ｐを高くすることによって高くできる。オイルポンプ７７ａのオイル吐出量を多くすることによって、供給通路７６の油圧Ｐは高くできる。したがって、供給通路７６の油圧Ｐを油圧目標値ＰＴｒとしたとき、ＣＰＵ９１は、油圧目標値ＰＴｒに応じてチェーン張力を調整できる。すなわち、ＣＰＵ９１は、油圧目標値ＰＴｒを高くすると、オイルポンプ７７ａのオイル吐出量が多くなるようにオイル供給機構７７を作動させる。すなわち、本実施形態では、ＣＰＵ９１が、油圧目標値ＰＴｒが高いほどオイルポンプ７７ａのオイル吐出量を多くする処理を実行する「実行装置」に対応する。

図４を参照し、油圧目標値ＰＴｒを設定するためにＣＰＵ９１が実行する一連の処理について説明する。当該一連の処理は、内燃機関１０の運転を停止させて車両１００を走行させる状態から内燃機関１０の運転を再開させる際にＣＰＵ９１によって実行される。

一連の処理において、はじめのステップＳ１１では、ＣＰＵ９１は、内燃機関１０の運転停止中にテンショナ３０の油圧室３０Ａからオイルが漏出したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１１が、「漏出判定処理」に対応する。油圧室３０Ａからオイルが漏出すると、油圧室３０Ａの油圧Ｐが低くなる。そのため、ステップＳ１１は、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａの油圧抜けが発生したか否かを判定しているということができる。

ここで、オイルポンプ７７ａは、クランク軸１１の回転によって作動する。クランク軸１１が正方向に回転する場合、オイルポンプ７７ａから供給通路７６にオイルが吐出され、供給通路７６を介してテンショナ３０にオイルが供給される。一方、クランク軸１１が逆方向に回転した場合、供給通路７６をオイルが逆方向に流れるようにオイルポンプ７７ａが作動する。その結果、テンショナ３０から供給通路７６にオイルが流出してしまう。

このようにテンショナ３０から供給通路７６にオイルが流出する場合、油圧室３０Ａからオイルが漏出する可能性がある。すなわち、供給通路７６をオイルが逆流すると、図３に示したように供給通路７６と連通する拡径空間３１Ｂ及び第１空間３２Ａの油圧が低くなる。すると、ハウジング３１の周壁とプランジャ３２との僅かな隙間、及び、逆止弁３４の弁体３４Ａと、接続孔３２Ｃが形成されている周壁との間の僅かな隙間を介し、油圧室３０Ａのオイルが拡径空間３１Ｂ側に漏出することがある。

このように油圧室３０Ａからオイルが漏出すると、油圧室３０Ａの油圧が低下する。すると、テンショナ３０がチェーン２４を内側に押す力が小さくなり、チェーン張力が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態では、内燃機関１０の運転停止中にクランク軸１１が逆方向に回転した場合、ＣＰＵ９１は、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定をなす。一方、内燃機関１０の運転停止中にクランク軸１１が逆方向に回転していない場合、ＣＰＵ９１は、油圧室３０Ａからオイルが漏出するとの判定をなさない。

車両１００は、内燃機関１０の運転が停止されている場合であっても第２モータジェネレータ６２の駆動によって走行する。内燃機関１０の運転停止中において第２モータジェネレータ６２の駆動によって車両１００が走行することを「ＥＶ走行」という。ＥＶ走行中では、基本的にクランク軸１１の回転は停止している。

車両１００においては、クランク軸１１と駆動輪６８との間の動力伝達経路に、トルクコンバータが配置されていない。そのため、ＥＶ走行中に、駆動輪６８の回転速度が急低下すると、クランク軸１１が逆方向に回転することがある。

図５には、ＥＶ走行中における、第１モータジェネレータ６１の回転軸の回転数である第１モータ回転数Ｎｍ１と、機関回転数Ｎｅと、駆動輪６８の車輪回転数ＳＰＷとの関係を示す共線図が図示されている。図５において、紙面左右方向に延びる実線Ｌ１は、機関回転数Ｎｅが０である状態を示している。当該実線Ｌ１よりも上である場合、機関回転数Ｎｅが正である。当該実線Ｌ１よりも下である場合、機関回転数Ｎｅが負である。

図５に実線Ｌ１１で示すように、ＥＶ走行中では、機関回転数Ｎｅが０となるように、第１モータ回転数Ｎｍ１が制御される。しかし、急制動などによって、図中矢印で示すように駆動輪６８の車輪回転数ＳＰＷが急激に低下した場合、車輪回転数ＳＰＷの変化に第１モータ回転数Ｎｍ１の調整が間に合わず、破線Ｌ１２で示すように機関回転数Ｎｅが負の値となることがある。機関回転数Ｎｅが負の値になる場合とは、クランク軸１１が逆方向に回転することを意味する。

したがって、車両１００のＥＶ走行中に駆動輪６８の回転速度が急激に低下した場合は、クランク軸１１が逆方向に回転したと判断できる。例えば、車輪回転数ＳＰＷの低下速度が閾値以上である場合は、クランク軸１１が逆方向に回転したと見なせる。一方、車輪回転数ＳＰＷの低下速度が閾値未満である場合は、クランク軸１１が逆方向に回転したと見なせない。なお、閾値として、車輪回転数ＳＰＷの低下に起因してクランク軸１１が逆方向に回転したか否かの判断基準となる車輪回転数ＳＰＷの低下速度が設定されている。

つまり、ＣＰＵ９１は、内燃機関１０の運転停止中に車輪回転数ＳＰＷの低下速度が閾値以上になることがあった場合、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定をなす。一方、ＣＰＵ９１は、内燃機関１０の運転停止中に車輪回転数ＳＰＷの低下速度が閾値以上になることがなかった場合、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定をなさない。

図４に戻り、ステップＳ１１において、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定をなしていない場合（ＮＯ）、ＣＰＵ９１は、処理をステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３において、ＣＰＵ９１は、油圧目標値ＰＴｒとして、第１油圧ＰＡを設定する。その後、ＣＰＵ９１は、一連の処理を終了する。

ステップＳ１１において、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定をなしている場合（ＹＥＳ）、ＣＰＵ９１は、処理をステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５において、ＣＰＵ９１は、暗騒音が大きいか否かを判定する。

ここでいう暗騒音とは、車両１００の車室に伝わる騒音のうち、チェーン２４の走行に伴って発生する騒音以外の騒音である。チェーン２４の走行に伴って発生する振動や騒音をチェーンＮＶとしたとき、暗騒音が大きいと、チェーンＮＶが暗騒音によって打ち消される。その結果、チェーンＮＶに対して車両１００の乗員が不快に感じにくい。一方、暗騒音が大きくない場合、チェーンＮＶが大きいと、チェーンＮＶに対して乗員が不快に感じやすい。

暗騒音としては、例えば、タイヤと路面との摩擦に起因する騒音、風切り音、エアコンディショナの駆動音を挙げることができる。タイヤと路面との摩擦に起因する騒音及び風切り音は、車速ＳＰが高いほど大きくなりやすい。そこで、車速ＳＰが車速判定値ＳＰＴｈ以上である場合は、タイヤと路面との摩擦に起因する騒音や風切り音が大きいと見なす。車速ＳＰが車速判定値ＳＰＴｈ未満である場合は、タイヤと路面との摩擦に起因する騒音や風切り音が大きいと見なさない。この場合、ＣＰＵ９１は、車速ＳＰが車速判定値ＳＰＴｈ以上である場合、暗騒音が大きいとの判定をなす。また、ＣＰＵ９１は、エアコンディショナのコンプレッサが駆動する場合、暗騒音が大きいとの判定をなす。

ステップＳ１５において、暗騒音が大きいとの判定をなしている場合（ＹＥＳ）、ＣＰＵ９１は、処理をステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７において、ＣＰＵ９１は、油圧目標値ＰＴｒとして第２油圧ＰＢを設定する。第２油圧ＰＢは、第１油圧ＰＡよりも高い油圧である。その後、ＣＰＵ９１は、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ１５において、暗騒音が大きいとの判定をなしていない場合（ＮＯ）、ＣＰＵ９１は、処理をステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９において、ＣＰＵ９１は、油圧目標値ＰＴｒとして第３油圧ＰＣを設定する。第３油圧ＰＣは、第２油圧ＰＢよりも高い油圧である。その後、ＣＰＵ９１は、一連の処理を終了する。

本実施形態では、ステップＳ１５が、「騒音判定処理」に対応する。また、ステップＳ１３、Ｓ１７、Ｓ１９が、「油圧目標値設定処理」に対応する。
＜本実施形態における作用及び効果＞
車両１００がＥＶ走行している場合、内燃機関１０の運転が停止されている。そのため、クランク軸１１の回転は停止しているはずである。すなわち、機関回転数Ｎｅが０で維持されるように第１モータ回転数Ｎｍ１が調整される。

しかし、このように内燃機関１０の運転が停止している状態で車両１００が走行している場合、クランク軸１１が逆方向に回転することがある。例えば駆動輪６８の車輪回転数ＳＰＷが急低下した場合、車輪回転数ＳＰＷの低下に合わせて第１モータ回転数Ｎｍ１を増大させる必要がある。この際、車輪回転数ＳＰＷの低下に対して第１モータ回転数Ｎｍ１の増大が間に合わないと、クランク軸１１が逆方向に回転することがある。

クランク軸１１が逆方向に回転すると、供給通路７６ではオイルが逆流する。すなわち、テンショナ３０からオイルポンプ７７ａに向けてオイルが流れる。すると、テンショナ３０の油圧室３０Ａからオイルがテンショナ３０外に漏れ出てしまい、油圧室３０Ａの油圧が低下するおそれがある。

油圧室３０Ａの油圧が低下すると、テンショナ３０がチェーン２４を押す力が低下する。これにより、チェーン２４の張力であるチェーン張力が低下する。チェーン張力が小さい状態でチェーン２４が走行すると、チェーン２４が振動し、騒音が発生しやすい。

本実施形態では、車両１００のＥＶ走行中にクランク軸１１が逆方向に回転したとの判定がなされる場合、内燃機関１０の運転停止中に油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定がなされる。このような判定がなされた場合、その後の機関運転の開始時には、騒音判定処理の実行結果に基づいて油圧目標値ＰＴｒが設定される。

ここで、内燃機関１０が運転している場合、オイルポンプ７７ａからオイルが吐出される。こうしたオイルは、テンショナ３０やピストンなどの必要箇所に供給される。機関始動時などのように内燃機関１０の燃焼室の温度があまり高くないような場合にピストンに多くのオイルが供給されると、ピストンが過剰に冷やされることになる。すると、燃焼室の温度がなかなか高くならず、燃焼室での燃焼特性が良好ではない状態が長く続いてしまう。

そこで、騒音判定処理では、暗騒音が大きいか否かが判定される。そして、暗騒音が大きいとの判定がなされた場合、暗騒音が大きいとの判定がなされていない場合と比較して小さい値が油圧目標値ＰＴｒとして設定される。油圧目標値ＰＴｒが大きいほどオイルポンプ７７ａのオイル吐出量が多くなる。そのため、暗騒音が大きいとの判定がなされた場合、暗騒音が大きいとの判定がなされていない場合よりもオイルポンプ７７ａのオイル吐出量を少なくできる。これにより、内燃機関１０の燃焼室の温度があまり高くない状況下において内燃機関１０のピストンがオイルによって冷やされすぎることを抑制できる。その結果、燃焼室の温度を早期に高くできるため、燃焼室での燃焼特性を早期に良好なものにすることができる。しかも、チェーン張力が大きくなくても暗騒音が大きいため、チェーン２４の走行に伴って発生する騒音を車両１００の乗員が不快に感じにくい。

一方、暗騒音が大きいとの判定がなされていない場合には、オイルポンプ７７ａのオイル吐出量を多くできるため、テンショナ３０の油圧室３０Ａの油圧を高くできる。すなわち、機関運転の停止中に低下した油圧室３０Ａの油圧を回復できる。これにより、機関運転の停止中に低下したチェーン張力を回復できる。したがって、チェーン２４の走行に伴う騒音の発生を抑制できる。

したがって、本実施形態では、チェーン２４の走行に伴う騒音を車両１００の乗員が不快に感じにくいときには、オイルポンプ７７ａのオイル吐出量を少なくできるため、燃焼室での燃焼特性の早期向上に貢献できる。

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・サイドウィンドウが開いているか否かによって、暗騒音が大きいか否かを判定してもよい。サイドウィンドウとは、ドアウィンドウのことである。サイドウィンドウが開いていると、車外の音が車室に伝わりやすい。そのため、サイドウィンドウが開いていると、チェーン２４の走行に伴う騒音を乗員が不快に感じにくくなる。したがって、サイドウィンドウが開いている場合は、暗騒音が大きいとの判定をなすとよい。

・第２油圧ＰＢは、第３油圧ＰＣよりも低い油圧であれば、第１油圧ＰＡよりも高い油圧でなくてもよい。例えば、第２油圧ＰＢは、第１油圧ＰＡと同圧であってもよい。
・上記ステップＳ１５で暗騒音が大きいとの判定をなした場合、暗騒音の大きさによって油圧目標値ＰＴｒを可変させてもよい。例えば、車速ＳＰが高いほど、暗騒音が大きくなると推測できる。そのため、車速ＳＰが高いほど小さい値を油圧目標値ＰＴｒとして設定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、クランク軸１１が逆方向に回転したとの判定がなされた場合に、油圧室３０Ａからオイルが漏出したとの判定をなしている。しかし、これに限らない。例えば、油圧室３０Ａの油圧を検出する油圧センサを設け、油圧センサの検出値の推移を基に、油圧室３０Ａからオイルが漏出したか否かを判定してもよい。

・漏出判定処理を省略してもよい。
・内燃機関は、無端状の動力伝達部材としてチェーン２４の代わりにベルトを備えたものであってもよい。この場合、原動車及び従動車として、スプロケットの代わりにプーリが設けられる。

・無端状の動力伝達部材は、テンショナ３０によって張力が調整されるものであれば、クランク軸１１の回転をカム軸に伝達するためのものでなくてもよい。
・張力調整システムが適用される車両は、上記車両１００とは別の構成のハイブリッド車両であってもよい。

・制御装置９０は、ＣＰＵ９１とＲＯＭ９２とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制御装置９０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置９０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置９０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置９０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

１０…内燃機関
１１…クランク軸
２１…駆動スプロケット
２２…吸気側スプロケット
２３…排気側スプロケット
２４…チェーン
３０…テンショナ
３０Ａ…油圧室
６１，６２…モータジェネレータ
７６…供給通路
７７ａ…オイルポンプ
９０…制御装置
９１…ＣＰＵ
１００…車両

Claims (4)

1. 内燃機関と、前記内燃機関を循環するオイルを吐出するオイルポンプと、前記内燃機関のクランク軸に固定されている原動車と、前記原動車からの駆動力が伝達される従動車と、前記原動車及び前記従動車に巻き掛けられている無端状の動力伝達部材と、を備える車両に適用され、前記動力伝達部材の張力を調整する動力伝達部材の張力調整システムであって、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルが流入する油圧室を有し、前記油圧室の油圧によって前記動力伝達部材の張力を調整するテンショナと、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルが流通する油路の油圧の目標値である油圧目標値が高いほど前記オイルポンプのオイル吐出量を多くする処理を実行する実行装置と、を備え、
   前記実行装置は、
   前記車両の車室に伝わる騒音のうち、前記動力伝達部材の走行に伴って発生する騒音以外の騒音である暗騒音が大きいか否かを判定する騒音判定処理と、
   前記暗騒音が大きいとの判定をなしている場合、前記暗騒音が大きいとの判定をなしていない場合よりも小さい値を、前記油圧目標値として設定する油圧目標値設定処理と、を実行する
   動力伝達部材の張力調整システム。
2. 前記実行装置は、
   前記油圧室からオイルが漏出したか否かを判定する漏出判定処理を実行し、
   前記油圧室からオイルが漏出したとの判定をなしている場合、前記油圧目標値設定処理において、前記騒音判定処理の実行結果に基づいて前記油圧目標値を設定する
   請求項１に記載の動力伝達部材の張力調整システム。
3. 前記車両は、動力源として、前記内燃機関に加えて電動モータも備えるハイブリッド車両であり、
   前記内燃機関の運転時における前記クランク軸の回転方向を正方向とし、前記正方向の反対方向を逆方向としたとき、
   前記オイルポンプは、前記クランク軸の回転が伝達されることによってオイルを吐出する機関駆動式のポンプであり、
   前記実行装置は、
   前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したか否かを判定し、
   前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したとの判定をなしている場合、前記騒音判定処理の実行結果に基づいて前記油圧目標値を設定する
   請求項１に記載の動力伝達部材の張力調整システム。
4. 前記実行装置は、前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したとの判定をなしている場合、前記油圧目標値設定処理において、前記内燃機関の運転の停止中に前記クランク軸が前記逆方向に回転したとの判定をなしていない場合よりも大きい値を前記油圧目標値として設定する
   請求項３に記載の動力伝達部材の張力調整システム。

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