JP2001260674A - 変速機ユニット - Google Patents

変速機ユニット

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JP2001260674A JP2000079553A JP2000079553A JP2001260674A JP 2001260674 A JP2001260674 A JP 2001260674A JP 2000079553 A JP2000079553 A JP 2000079553A JP 2000079553 A JP2000079553 A JP 2000079553A JP 2001260674 A JP2001260674 A JP 2001260674A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 例えば、従来の変速機ユニットの基本的なレ
イアウトを維持しつつ、エンジン停止時においても変速
機構部へ油圧を供給することができる電動オイルポンプ
を備えた変速機ユニット、特に、ハイブリッド車両の変
速機ユニットを提供すること。 【解決手段】 変速機ユニットにおいて、油圧コントロ
ールバルブユニットを変速機ユニットの軸と略平行な平
面内で変速機ユニットのハウジングに設け、油圧コント
ロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイル
ポンプを、変速機ユニットのハウジング外周であって、
油圧コントロールバルブユニットが設けられたことによ
り形成された凹部に、油圧コントロールバルブユニット
の一部と電動オイルポンプの一部が重なるように配設し
たこととした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機ユニット、
特にエンジンと、発電機を兼ねるモータとを有し、これ
らの出力トルクを変速装置に伝達することにより、エン
ジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力
を得るようにしたハイブリッド車両に搭載される変速機
ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の保護、及び有限資源の
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
【０００３】このハイブリッド車両を構成する際、従来
の変速装置の基本的なレイアウトの変更を行うことなく
モータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、
従来の車両にそのまま適用することが考えられる。その
ような観点から、例えば、従来の変速装置として特開平
９−３２９２２８号公報に記載の遊星歯車を有する変速
装置が知られている。
【０００４】この装置は図７に示すように、第１ハウジ
ング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるトルク
コンバータ室１０１と、第２ハウジング１１４と第１隔
壁１１６及び第２隔壁１１７により形成される遊星歯車
室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７
により形成される変速機室１０３から構成されている。
エンジンからの回転は、トルクコンバータ室１０１のト
ルクコンバータ１１０に入力され、トルクコンバータ１
１０からの出力は、遊星歯車室１０２内へ入力され、遊
星歯車１１１により前後進切り替えが行われ、さらに変
速機室１０３内の変速機１１２へ入力される。
【０００５】この変速機１１２は、ベルト式無段変速機
が備えられており、遊星歯車１１１からの出力回転は、
駆動プーリ１１２ａを回転し、ベルト１１２ｃによって
従動プーリ１１２ｂへ回転が伝達されるよう構成されて
いる。図外のコントロールバルブユニットからの油圧
は、ケース１２０、オイルポンプ１２１、インプットシ
ャフト１２２を経て駆動プーリ１１２ａの軸心油路１２
３へ送られ、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室１２４
へ油圧を供給し、変速比を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
変速機ユニットの基本的レイアウトを変えることなくハ
イブリッド車両用の変速機ユニットとする際、トルクコ
ンバータ室１０１に電磁クラッチを収容し、遊星歯車室
１０２にモータを収装する事が考えられる。このとき、
電磁クラッチ及びモータは、ドライ室（油による制御及
び潤滑が行われていないことを表す）内に収装される必
要がある。また、ハイブリッド車両においては、エンジ
ンを停止した状態での走行状態が考えられるため、エン
ジン駆動型のオイルポンプではなく、電動オイルポンプ
による油圧の供給が必要となる。
【０００７】このような従来と異なる構成を取る場合、
電動オイルポンプを変速機ユニットハウジングの外側に
設けることが考えられる。例えば、特開平１０−２０５
６０６号公報に記載の従来技術においては、変速機ユニ
ットハウジングの外側に油圧ポンプを構成している。し
かしながら、従来の変速機ユニットの基本的レイアウト
を変えることなくハイブリッド車両用の変速機ユニット
とする際、単に電動オイルポンプを外側に設けてしまう
と、構成をコンパクトにすることができず、車両への搭
載性が悪化してしまうという問題があった。
【０００８】本発明は、上述のような問題点及び要請に
着目してなされたもので、例えば従来の変速機ユニット
の基本的なレイアウトを維持しつつ、エンジン停止時に
おいても変速機構部へ油圧を供給することができる電動
オイルポンプを備えた変速機ユニット、特にハイブリッ
ド車両の変速機ユニットを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
おいては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御す
る油圧コントロールバルブユニットを備えた変速機ユニ
ットにおいて、前記油圧コントロールバルブユニット
を、前記変速機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機
ユニットのハウジングに設け、前記油圧コントロールバ
ルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプ
を、前記変速機ユニットのハウジング外周であって、前
記油圧コントロールバルブユニットが設けられたことに
より形成された凹部に、前記油圧コントロールバルブユ
ニットの一部と前記電動オイルポンプの一部が重なるよ
うに配設したことを特徴とする。
【００１０】請求項２に記載の発明においては、エンジ
ンと共に動力源となるモータと、変速機構部の制御及び
潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニッ
トとを備えたハイブリッド車両の変速機ユニットにおい
て、前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速
機ユニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハ
ウジングに設け、前記油圧コントロールバルブユニット
への油圧供給源である電動オイルポンプを、前記変速機
ユニットのハウジング外周であって、前記油圧コントロ
ールバルブユニットが設けられたことにより形成された
凹部に、前記油圧コントロールバルブユニットの一部と
前記電動オイルポンプの一部が重なるように配設したこ
とを特徴とする。
【００１１】請求項３に記載の発明においては、請求項
１または２に記載の変速機ユニットにおいて、前記電動
オイルポンプの一端を前記凹部内にて前記ハウジングに
接合し、該接合部に前記油圧コントロールバルブユニッ
ト内の低圧の油を吸入する低圧側吸入口と、前記電動オ
イルポンプ内で加圧された高圧の油を前記油圧コントロ
ールバルブユニット内に吐出する高圧側吐出口を備えた
ことを特徴とする。
【００１２】請求項４に記載の発明においては、請求項
１ないし３に記載の変速機ユニットにおいて、前記油圧
コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸入するハ
ウジング側吸入口を、前記ハウジング側接合部の隔壁直
下に設けたことを特徴とする。
【００１３】請求項５に記載の発明においては、請求項
１ないし４に記載の変速機ユニットにおいて、前記接合
面方向の動きを規制するノックピンを設けると共に、ボ
ルトにより前記接合面の垂直方向の動きを規制すること
で、前記接合面を固定支持し、前記電動オイルポンプの
上方に、前記電動オイルポンプの倒れを防止するととも
に、前記電動オイルポンプを前記ハウジングに取り付け
る際の取り付け公差を吸収する公差吸収支持部を設けた
ことを特徴とする。
【００１４】請求項６に記載の発明においては、請求項
１ないし５に記載の変速機ユニットにおいて、前記高圧
側吐出口に、前記接合面に前記電動オイルポンプと前記
ハウジングの両方に嵌入するスリーブを有し、該スリー
ブの両方の嵌入部分にそれぞれＯリングを配した円筒シ
ール構造を設け、前記スリーブの前記電動オイルポンプ
側端面と前記電動オイルポンプの嵌入部の間に、軸方向
の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばねを備
え、前記電動オイルポンプ側の接合面に、前記スリーブ
を内包すると共に、前記スリーブの中心より下方に中心
を持つ円形凹部を設け、該円形凹部内周にＯリングを備
えると共に、前記円形凹部に対面するハウジング側の接
合面であって、前記スリーブと異なる位置にドレーン油
路を設けたことを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の変速機ユニット
においては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御
する油圧コントロールバルブユニットを備えている。そ
して、油圧コントロールバルブユニットが、変速機ユニ
ットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジン
グに設けられ、油圧コントロールバルブユニットへの油
圧供給源である電動オイルポンプが、変速機ユニットの
ハウジング外周であって、油圧コントロールバルブユニ
ットが設けられたことにより形成された凹部に、油圧コ
ントロールバルブユニットの一部と電動オイルポンプの
一部が重なるように配設されている。
【００１６】よって、電動オイルポンプを変速機ユニッ
トの外側に取り付ける場合、ユニットハウジングの凹部
に油圧コントロールバルブと重なるように設けたこと
で、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることがで
きる。
【００１７】請求項２記載のハイブリッド車両の変速機
ユニットにおいては、エンジンと共に動力源となるモー
タと、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油
圧コントロールバルブユニットとが備えられている。そ
して、油圧コントロールバルブユニットが、変速機ユニ
ットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジン
グに設けられ、油圧コントロールバルブユニットへの油
圧供給源である電動オイルポンプが、変速機ユニットの
ハウジング外周であって、油圧コントロールバルブユニ
ットが設けられたことにより形成された凹部に、油圧コ
ントロールバルブユニットの一部と電動オイルポンプの
一部が重なるように配設される。
【００１８】すなわち、本願発明のハイブリッド車両の
変速機ユニットにおいては、従来の変速機ユニットを備
えた車両に特別な変更を加えることなく搭載可能とする
ために、構成を極力コンパクトにしなければならない。
よって、電動オイルポンプを変速機ユニットの外側に取
り付ける場合、ユニットハウジングの凹部に油圧コント
ロールバルブと重なるように設けたことで、変速機ユニ
ットの構成をコンパクトにすることができる。
【００１９】請求項３に記載の変速機ユニットにおいて
は、電動オイルポンプの一端が前記凹部内にて前記ハウ
ジングに接合され、該接合部に油圧コントロールバルブ
ユニット内の低圧の油を吸入する低圧側吸入口と、電動
オイルポンプ内で加圧された高圧の油を油圧コントロー
ルバルブユニット内に吐出する高圧側吐出口が備えられ
ている。すなわち、変速機ユニットの下端には油圧コン
トロールバルブユニットが設けられているため、電動オ
イルポンプの吸入口及び吐出口を備えた接合部を下方に
設けることで、吸入及び吐出油路長を短くすることが可
能となり、吸入抵抗及び吐出抵抗を低減することができ
る。
【００２０】請求項４に記載の変速機ユニットにおいて
は、油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸
入するハウジング側吸入口が、ハウジング側接合部の隔
壁直下に設けられている。すなわち、電動オイルポンプ
と油圧コントロールバルブユニットは円筒軸方向に重な
っているため、ハウジング側接合部の隔壁直下に吸入口
を設けることで、吸入油路長を更に短くすることが可能
となり、更に吸入抵抗を低減することができる。
【００２１】請求項５に記載の変速機ユニットにおいて
は、接合面方向の動きを規制するノックピンが設けられ
ると共に、ボルトにより接合面の垂直方向の動きが規制
され、これにより接合面が固定支持されている。そし
て、電動オイルポンプの上方に、電動オイルポンプの倒
れを防止するとともに、電動オイルポンプをハウジング
に取り付ける際の取り付け公差を吸収する公差吸収支持
部が設けられている。すなわち、一般に変速機ユニット
はエンジンと結合しているため、エンジン振動の影響を
直接受けることになる。ここで、ボルトによる固定のみ
では、ボルト穴の公差が大きく、振動によって接合面が
ずれてしまい、接合面に設けられた油路から油が漏れて
しまう。しかしながら、ノックピンを設けたことによ
り、振動等が発生したとしても接合面のズレを規制する
ことができる。また、このように、公差の厳しいノック
ピンを設けると、他の支持部との接合が困難となるが、
公差吸収支持部を設けたことにより、公差を吸収しつ
つ、電動オイルポンプの倒れを防止する事が出来る。
【００２２】請求項６に記載の変速機ユニットにおいて
は、高圧側吐出口には、電動オイルポンプとハウジング
の両方に嵌入するスリーブが備えられ、このスリーブの
両方の嵌入部分にそれぞれＯリングが配された円筒シー
ル構造が設けられている。また、スリーブの電動オイル
ポンプ側端面と電動オイルポンプの嵌入部の間に、軸方
向の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばねが
備えられ、更に、電動オイルポンプ側の接合面に、スリ
ーブを内包すると共に、スリーブの中心より下方に中心
を持つ円形凹部が設けられている。この円形凹部内周に
Ｏリングが備えられると共に、円形凹部に対面するハウ
ジング側の接合面であって、スリーブと異なる位置にド
レーン油路が設けられている。
【００２３】すなわち、電動オイルポンプからの吐出油
はスリーブに設けられたＯリングによりシールされてい
るが、高圧であり、かつ、変速機ユニット自体が振動し
ているため、Ｏリングのシールだけでは対応できない可
能性がある。もし仮にスリーブのＯリングから油が漏れ
たとしても、この漏れた油自体の油圧は低くなってお
り、この比較的低圧となった油が、接合面に設けられた
Ｏリングによりシールされた円形凹部に流れ、円形凹部
に対面するハウジング側に設けられたドレーン油路から
ドレーンされるため、電動オイルポンプとハウジングの
間で油が漏れることがない。また、合わせ面のスリーブ
嵌入用穴深さの加工公差によりスリーブと嵌入用穴奧の
突き当て部との間に若干の隙間ができる可能性がある
が、スリーブと電動オイルポンプの嵌入部の間に皿ばね
を設けたことで、電動オイルポンプにより発生した油圧
脈動等によりスリーブが振動しようとしても、この振動
を制止することが可能となり、ポンピングによる油の流
れを防止することができる。また、請求項４に記載のノ
ックピンが備えられている場合においては、接合面方向
の動きが規制されているため、スリーブに設けられたＯ
リングのつぶし代を適正値に保つことができるため、さ
らに油漏れを防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
【００２５】変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は
減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能す
る。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ
９が備えられている。これは、モータのみでの走行域が
あるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイル
ポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１
３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様
の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電
動式とされており、モータによってアシストされる。
【００２６】発電／始動用モータであるＢモータ３は、
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
【００２７】次に、駆動システムの作用を説明する。本
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
【００２８】（システム起動時）始動時はＢモータ３が
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２９】（発進・低速走行時）エンジン２の燃費消
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００３０】（通常走行時）主にエンジン２による走行
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
【００３１】（高負荷時）エンジン２が最大出力を発生
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
【００３２】（減速時）減速時、エンジン２は燃料カッ
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００３３】（後退時）ＣＶＴ１３には、リバースギア
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
【００３４】（停止時）車両停止時は、エンジン２は停
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
【００３５】図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
【００３６】Ａモータ１５は、入力軸１２に固定された
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
【００３７】ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
【００３８】従動軸２３には駆動ギア２６が固着されて
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３９】上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
【００４０】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００４１】ところで、このような変速機構及びモータ
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
【００４２】また、第１ハウジング４２は前記第２ハウ
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
【００４３】モータ室４４には、Ａモータ１５のステー
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成したウォータジャケット４
８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率
よく冷却できるようにしている。
【００４４】図３は電動オイルポンプを備えたハイブリ
ッド車両の変速機ユニットの上面図、図４は正面図、図
７は側面図である。この変速機ユニットの第２ハウジン
グ４１には、電動オイルポンプ６４が備えられている。
この電動オイルポンプ６４にはＣモータ９が内蔵され、
必要な油圧をエンジン停止時においても供給することが
できる。また、電動オイルポンプ６４の上面にＣモータ
９への三相電流を供給するハーネス６５が備えられてい
る。図５は電動オイルポンプ６４に設けられた吸入口及
び吐出口と第２ハウジング４１の接合部６７の拡大図で
ある。図のように、第２ハウジング４１の凹部４１ｂに
接合面６４ｂが設けられ、図３に示す長さＳの増大を最
小限に抑えるよう構成されている。これにより、変速機
ユニットを車両に搭載する際の車載性の悪化を防止する
ことができる。
【００４５】第３ハウジング４９の外側には、駆動プー
リ１４へ油圧を供給するハウジング第１油路６０と、従
動プーリ１８へ油圧を供給するハウジング第２油路６１
が設けられ、これらの油路６０，６１は、コントロール
バルブユニット７０から駆動プーリ支持部６２及び従動
プーリ支持部６３に油圧を供給している。また、電動オ
イルポンプ６４の上方には、取り付け公差を吸収するこ
とができる、取り付け公差吸収支持部６６が設けられて
いる。図６は、この取り付け公差吸収支持部６６の拡大
断面図を示す。電動オイルポンプ６４の上方に設けられ
たポンプ側支持部６４ａと、第２ハウジング４１に設け
られたハウジング側支持部４１ａがボルト６６ａにより
連結されている。このポンプ側支持部６４ａとボルト６
６ａの間には、上下に摺動可能なブッシュ６６ｂが設け
られると共に、このブッシュ６６ｂとボルト６６ａの間
には、隙間６６ｃが設けられている。これにより、電動
オイルポンプ６４の下方である接合部６７を取り付ける
際に発生する上下及び前後左右の取り付け公差を吸収し
つつ、電動オイルポンプの倒れを防止することができ
る。
【００４６】図８は電動オイルポンプ６４側の接合面６
４ｂの正面図である。接合面６４ｂには、ボルト穴８１
が４カ所に設けられ、接合部をボルト固定することで接
合面に垂直な方向の動きを規制する。また、ノックピン
用のピン穴８２が設けられ、ノックピンによって、接合
面６４ｂの面方向の動きを規制する。これらボルトとノ
ックピンにより接合面６４ｂを完全なリジッド接合とし
ている。低圧側吸入口８６の外周には、Ｏリングを備え
るための第１リング用溝８４と第２リング用溝８５が設
けられ、これにより二重シール構造としている。また、
高圧側吐出口８７には、この高圧側吐出口８７を内包す
ると共に、高圧側吐出口８７の中心より下方に中心を持
つ円形凹部８３が設けられている。この円形凹部８３の
内周にＯリングを備えることができるよう構成されてい
る。
【００４７】図９は低圧側吸入口部分のＡ−Ａ断面図で
ある。コントロールバルブユニット７０内の油を吸入第
１油路８８から吸入し、吸入第２油路８６ａを介して電
動オイルポンプ６４の低圧側吸入口８６へ吸入される。
このとき、低圧側吸入口８６と吸入第１油路８８を第２
ハウジング４１の隔壁のみを隔てて構成したことによ
り、吸入第２油路８６ａを短くすることができる。これ
により、油路長を短くすることで油の吸入抵抗を低減す
ることができる。
【００４８】図１０は高圧側吐出口部分のＢ−Ｂ断面図
である。高圧側吐出口８７には、電動オイルポンプ６４
と第２ハウジング４１の両方に嵌入するスリーブ９０が
備えられ、このスリーブ９０の両方の嵌入部分にそれぞ
れＯリング９１，９２が配された円筒シール構造が設け
られている。また、スリーブ９０の電動オイルポンプ６
４側端面と電動オイルポンプ６４の嵌入部の間に、軸方
向の振動によるポンピングによる油漏れを防ぐ皿ばね９
６が備えられている。また、円形凹部８３に対面する第
２ハウジング４１側の接合面であって、スリーブ９０と
異なる位置にドレーン油路９３が設けられている。ま
た、高圧側吐出口８７から吐出された油は、第１吐出油
路９４から第２吐出油路９５及び第３吐出油路８９へと
吐出される。
【００４９】電動オイルポンプからの吐出油はスリーブ
９０に設けられたＯリング９１，９２によりシールされ
ているが、高圧であり、かつ、変速機ユニット６４自体
が振動しているため、Ｏリングのシールだけでは対応で
きない可能性がある。もし仮にスリーブ９０のＯリング
９１から油が漏れたとしても、この漏れた油自体の油圧
は低くなっており、この比較的低圧となった油が、接合
面に設けられたＯリング８３ａによりシールされた円形
凹部８３に流れ、円形凹部８３に対面する第２ハウジン
グ４１側に設けられたドレーン油路９３からドレーンさ
れるため、電動オイルポンプ６４と第２ハウジング４１
の間で油が漏れることがない。また、合わせ面のスリー
ブ嵌入用穴深さの加工公差によりスリーブと嵌入用穴奧
の突き当て部との間に若干の隙間ができる可能性がある
が、スリーブ９０と電動オイルポンプ６４の嵌入部の間
に皿ばね９６を設けたことで、電動オイルポンプ６４に
より発生した油圧脈動等により振動が発生したとして
も、この振動を制止することが可能となり、ポンピング
による油の流れを防止することができる。
【００５０】図１１は第２ハウジング４１の低圧側吐出
油路及び高圧側吐出油路部分のＣ−Ｃ断面図である。コ
ントロールバルブユニット７０から第１吸入油路８８，
第２吸入油路８６ａから電動オイルポンプ６４へと油が
吸入され、電動オイルポンプ６４から吐出された油は第
１吐出油路９４から第２吐出油路９５，第３吐出油路８
９，第４吐出油路９７を介してコントロールバルブユニ
ット７０へ供給される。
【００５１】以上説明したように、本実施の形態のハイ
ブリッド車両の変速機ユニットにおいては、従来の変速
機ユニットを備えた車両に特別な変更を加えることなく
搭載可能とするために、構成を極力コンパクトにしなけ
ればならない。よって、電動オイルポンプ６４を変速機
ユニットの外側に取り付ける場合、第２ハウジング４１
の凹部４１ｂにコントロールバルブユニット７０の一部
と重なるように設けたことで、変速機ユニットの構成を
コンパクトにすることができる。
【００５２】また、変速機ユニットの下端にはコントロ
ールバルブユニット７０が設けられているため、電動オ
イルポンプ６４の低圧側吸入口８６及び高圧側吐出口８
７を備えた接合部６７を下方に設けることで、吸入及び
吐出油路長を短くすることが可能となり、吸入抵抗及び
吐出抵抗を低減することができる。
【００５３】また、コントロールバルブユニット７０内
の低圧の油を吸入する第１吸入油路８８が、第２ハウジ
ング４１側接合部の隔壁直下に設けられていることで、
電動オイルポンプ６４とコントロールバルブユニット７
０は円筒軸方向に重なっているため、第２ハウジング側
４１接合部の隔壁直下に第１吸入油路８８を設けること
で、第２吸入油路８６ａの吸入油路長を更に短くするこ
とが可能となり、更に吸入抵抗を低減することができ
る。
【００５４】また、接合面方向の動きを規制するノック
ピンが設けられると共に、ボルトにより接合面の垂直方
向の動きが規制され、これにより接合面が固定支持され
ている。そして、電動オイルポンプ６４の上方に、電動
オイルポンプ６４の倒れを防止するとともに、電動オイ
ルポンプ６４を第２ハウジング４１に取り付ける際の取
り付け公差を吸収する公差吸収支持部６６が設けられて
いる。すなわち、変速機ユニットはエンジンと結合して
いるため、エンジン振動の影響を直接受けることにな
る。ここで、ボルトによる固定のみでは、ボルト穴の公
差が大きく、振動によって接合面がずれてしまい、接合
面に設けられた油路から油が漏れてしまう。しかしなが
ら、ノックピンを設けたことにより、振動等が発生した
としても接合面のズレを規制することができる。また、
スリーブ９０に設けられたＯリング９１，９２のつぶし
代を適正値に保つことができるため、更に油漏れを防止
することができる。また、このように、公差の厳しいノ
ックピンを設けると、他の支持部との接合が困難となる
が、公差吸収支持部６６を設けたことにより、公差を吸
収しつつ、電動オイルポンプの倒れを防止する事が出来
る。
【００５５】また、電動オイルポンプ６４からの吐出油
はスリーブ９０に設けられたＯリング９１，９２により
シールされているが、高圧であり、かつ、変速機ユニッ
ト自体が振動しているため、Ｏリング９１，９２のシー
ルだけでは対応できない可能性がある。もし仮にスリー
ブ９０のＯリングから油が漏れたとしても、この漏れた
油自体の油圧は低くなっており、この比較的低圧となっ
た油が、接合面に設けられたＯリング８３ａによりシー
ルされた円形凹部８３に流れ、円形凹部８３に対面する
第２ハウジング４１側に設けられたドレーン油路９３か
らドレーンされるため、電動オイルポンプ６４と第２ハ
ウジング４１の間で油が漏れることがない。また、接合
面のスリーブ嵌入部の穴深さの加工公差によりスリーブ
９０とスリーブ嵌入部奧の突き当て部との間に若干の隙
間ができる可能性があるが、スリーブ９０と電動オイル
ポンプ６４の嵌入部の間に皿ばねを設けたことで、電動
オイルポンプ６４により発生した油圧脈動等により振動
が発生したとしても、この振動を制止することが可能と
なり、ポンピングによる油の流れを防止することができ
る。
【００５６】また、低圧側吸入口８６には、電動オイル
ポンプ６４側の接合面に低圧側吸入口８６の中心と同一
中心のリング用溝８４，８５が二重に設けられ、この二
重円形溝に二重のＯリングが配されている。よって、低
圧側吸入口８６でも確実にシールすることが可能とな
り、電動オイルポンプ６４と第２ハウジング４１の接合
面において油の漏れを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユ
ニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
【図３】実施の形態である変速機ユニットの上面図であ
る。
【図４】実施の形態である変速機ユニットの正面図であ
る。
【図５】実施の形態の第２ハウジングと電動オイルポン
プの接合部の拡大図である。
【図６】実施の形態の取り付け公差吸収支持部の拡大図
である。
【図７】実施の形態である変速機ユニットの側面図であ
る。
【図８】実施の形態の電動オイルポンプ側の接合面の正
面図である。
【図９】実施の形態の低圧側吸入口部分のＡ−Ａ断面図
である。
【図１０】実施の形態の高圧側吐出口部分のＢ−Ｂ断面
図である。
【図１１】実施の形態の低圧側吸入口及び高圧側吐出口
部分のＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】従来の変速機ユニットを表す断面図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット ２ エンジン ３ Ｂモータ ４ インバータ ５ バッテリ ６ パワーステアリング ７ ハイブリッド制御ユニット ７ａ バッテリ制御ユニット ７ｂ モータ制御ユニット ７ｃ エンジン制御ユニット ７ｄ クラッチ制御ユニット ７ｅ ＣＶＴ制御ユニット ８ チェーン ９ Ｃモータ １０ エンジン出力軸 １１ａ スリップリング １１ 電磁クラッチ １２ 入力軸 １３ ＣＶＴ（ベルト式無段変速機） １４ 駆動プーリ １５ Ａモータ １６ ロータ １７ ステータ １８ 従動プーリ １９ ベルト ２０ 固定円錐板 ２１ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２３ 従動軸 ２４ 固定円錐板 ２５ 可動円錐板 ２６ 駆動ギア ２７ アイドラ軸 ２８ アイドラギア ２９ ピニオン ３０ ファイナルギア ３１ 差動装置 ３２ 従動プーリシリンダ室 ４１ 第２ハウジング ４１ｂ 凹部 ４２ 第１ハウジング ４３ 変速機室 ４４ モータ室 ４５ 第２隔壁 ４６ 第１隔壁 ４７ クラッチ室 ４８ ウォータジャケット ４９ 第３ハウジング ６０ ハウジング第１油路 ６１ ハウジング第２油路 ６２ 駆動プーリ支持部 ６３ 従動プーリ支持部 ６４ 電動オイルポンプ ６４ａ ポンプ側支持部 ６４ｂ 接合面 ６５ ハーネス ６６ 公差吸収支持部 ６６ａ ボルト ６６ｂ ブッシュ ６６ｃ 隙間 ６７ 接合部 ７０ コントロールバルブユニット ８１ ボルト穴 ８２ ピン穴 ８３ａ Ｏリング ８３ 円形凹部 ８４ リング用溝 ８５ リング用溝 ８６ 低圧側吸入口 ８６ａ 第２吸入油路 ８７ 高圧側吐出口 ８８ 第１吸入油路 ８９ 第３吐出油路 ９０ スリーブ ９１ Ｏリング ９２ Ｏリング ９３ ドレーン油路 ９４ 第１吐出油路 ９５ 第２吐出油路 ９７ 第４吐出油路 １０１ トルクコンバータ室 １０２ 遊星歯車室 １０３ 変速機室 １１０ トルクコンバータ １１１ 遊星歯車 １１２ 変速機 １１２ａ 駆動プーリ １１２ｂ 従動プーリ １１２ｃ ベルト １１３ 第１ハウジング １１４ 第２ハウジング １１５ 第３ハウジング １１６ 第１隔壁 １１７ 第２隔壁 １２０ ケース １２１ オイルポンプ １２２ インプットシャフト １２３ 軸心油路 １２４ 駆動プーリシリンダ室
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AB26 AC34 AC63 AC65 AC87 AD43 3J063 AA01 AB23 AC03 BA01 BA03 BA05 BA11 BB02 BB41 BB42 CA01 CC12 CC16 CD41 CD53 CD54 CD70 XA03 XA05 XD03 XD23 XE22 XF30 3J552 MA07 MA14 NA01 NB08 PA67 QA30A QA41A QA42A QA46B QA48A QC01

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制
    御する油圧コントロールバルブユニットを備えた変速機
    ユニットにおいて、 前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速機ユ
    ニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジ
    ングに設け、 前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源で
    ある電動オイルポンプを、前記変速機ユニットのハウジ
    ング外周であって、前記油圧コントロールバルブユニッ
    トが設けられたことにより形成された凹部に、前記油圧
    コントロールバルブユニットの一部と前記電動オイルポ
    ンプの一部が重なるように配設したことを特徴とする変
    速機ユニット。
  2. 【請求項２】 エンジンと共に動力源となるモータと、
    変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コン
    トロールバルブユニットとを備えたハイブリッド車両の
    変速機ユニットにおいて、 前記油圧コントロールバルブユニットを、前記変速機ユ
    ニットの軸と略平行な平面内で変速機ユニットのハウジ
    ングに設け、 前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源で
    ある電動オイルポンプを、前記変速機ユニットのハウジ
    ング外周であって、前記油圧コントロールバルブユニッ
    トが設けられたことにより形成された凹部に、前記油圧
    コントロールバルブユニットの一部と前記電動オイルポ
    ンプの一部が重なるように配設したことを特徴とするハ
    イブリッド車両の変速機ユニット。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の変速機ユニッ
    トにおいて、 前記電動オイルポンプの一端を前記凹部内にて前記ハウ
    ジングに接合し、該接合部に前記油圧コントロールバル
    ブユニット内の低圧の油を吸入する低圧側吸入口と、前
    記電動オイルポンプ内で加圧された高圧の油を前記油圧
    コントロールバルブユニット内に吐出する高圧側吐出口
    を備えたことを特徴とする変速機ユニット。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の変速機ユニッ
    トにおいて、 前記油圧コントロールバルブユニット内の低圧の油を吸
    入するハウジング側吸入口を、前記ハウジング側接合部
    の隔壁直下に設けたことを特徴とする変速機ユニット。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４に記載の変速機ユニッ
    トにおいて、 前記接合面方向の動きを規制するノックピンを設けると
    共に、ボルトにより前記接合面の垂直方向の動きを規制
    することで、前記接合面を固定支持し、 前記電動オイルポンプの上方に、前記電動オイルポンプ
    の倒れを防止するとともに、前記電動オイルポンプを前
    記ハウジングに取り付ける際の取り付け公差を吸収する
    公差吸収支持部を設けたことを特徴とする変速機ユニッ
    ト。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし５に記載の変速機ユニッ
    トにおいて、 前記高圧側吐出口に、前記接合面に前記電動オイルポン
    プと前記ハウジングの両方に嵌入するスリーブを有し、
    該スリーブの両方の嵌入部分にそれぞれＯリングを配し
    た円筒シール構造を設け、 前記スリーブの前記電動オイルポンプ側端面と前記電動
    オイルポンプの嵌入部の間に、軸方向の振動によるポン
    ピングによる油漏れを防ぐ皿ばねを備え、 前記電動オイルポンプ側の接合面に、前記スリーブを内
    包すると共に、前記スリーブの中心より下方に中心を持
    つ円形凹部を設け、該円形凹部内周にＯリングを備える
    と共に、前記円形凹部に対面するハウジング側の接合面
    であって、前記スリーブと異なる位置にドレーン油路を
    設けたことを特徴とする変速機ユニット。
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