JPWO2018008160A1

JPWO2018008160A1 - 動力伝達装置

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Publication number: JPWO2018008160A1
Application number: JP2018525922A
Authority: JP
Inventors: 相川　政士; 政士相川; 松本　尚之; 尚之松本; 篤志河野; ソンデュイグエン
Original assignee: Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社
Priority date: 2016-07-08
Filing date: 2016-07-26
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2036-07-26
Also published as: JP2020121716A; EP3482984B1; CN109070722A; US10828977B2; US20190070947A1; JP6906083B2; EP3482984A4; CN113915307B; WO2018008141A1; CN109070722B; EP3805028B1; EP3805028A1; US20210001708A1; US11207966B2; WO2018008160A1; CN113915307A; JP6754835B2; EP3482984A1

Abstract

第１の動力源および第２の動力源から車軸へトルクを出力する動力伝達装置は、前記第１の動力源に結合する第１のシャフトと、前記車軸へ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、前記第１のシャフトと前記デファレンシャルとを駆動的に結合する第１のギア組と、前記第２の動力源に結合する第２のシャフトと、前記第２のシャフトに駆動的に結合した第２のギア組と、流体圧を受けて前記第２のギア組を前記第１のギア組に切断可能に駆動的に結合するクラッチと、少なくとも前記第１の動力源および前記クラッチから独立した第３の動力源により駆動されて前記流体圧を発生するポンプであって、前記クラッチから離れて配置され、前記流体圧を供給するべく前記クラッチに流体連結されたポンプと、を備える。

Description

以下の開示は、二以上の電動モータあるいは燃焼機関を組み合わせた車両において、トルクを車軸に伝達するための動力伝達装置に関する。

近年、エネルギ効率の向上のために、二以上の動力源を組み合わせた車両が市場に登場している。その代表的な例は、所謂ハイブリッド車である。燃焼機関の出力は、車軸の駆動のみならず、バッテリの充電にも利用され、その際にはモータはジェネレータとして作用し、燃焼機関の出力の一部を受けて発電する。また多くの場合において、車両が減速する際にもモータはジェネレータとして作用し、車両の慣性エネルギを電力として回生する。すなわちトルクは二以上の動力源と車軸の間で、三方向にやりとりされる必要がある。そのような動力伝達を可能にしようとすると、装置は複雑かつ大規模になりがちである。一方、エンジンルームは二以上の動力源を搭載せねばならないので、利用可能な空間は従来の車両以上に少ない。自由な空間を確保し難い車両内において、二以上の動力源および動力伝達装置のレイアウトは難しい問題である。

特許文献１は、関連する技術を開示する。

日本国特許公開２００９−０７２０５２号

電動モータを主動力源とするハイブリッド車においては、かかる電動モータは当然に大型であって、エンジンルームにおいて相当程度の容積を占める。例えば電動モータがエンジンルームの左側に、副動力源たる燃焼機関がこれに並ぶように右側に配置されるとすると、動力伝達装置を配置するには、その間の僅かな隙間を利用せざるを得ない。しかも副動力源たる燃焼機関を駆動系から切り離せるよう、クラッチおよびこれを駆動するアクチュエータをも動力伝達装置に搭載しようとすると、これらは特に幅方向に相当程度の大きさを占めるので、レイアウトの問題は各段に難しいものとなる。かかる問題に鑑み、以下の装置が創出された。

一局面によれば、第１の動力源および第２の動力源から車軸へトルクを出力する動力伝達装置は、前記第１の動力源に結合する第１のシャフトと、前記車軸へ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、前記第１のシャフトと前記デファレンシャルとを駆動的に結合する第１のギア組と、前記第２の動力源に結合する第２のシャフトと、前記第２のシャフトに駆動的に結合した第２のギア組と、流体圧を受けて前記第２のギア組を前記第１のギア組に切断可能に駆動的に結合するクラッチと、少なくとも前記第１の動力源および前記クラッチから独立した第３の動力源により駆動されて前記流体圧を発生するポンプであって、前記クラッチから離れて配置され、前記流体圧を供給するべく前記クラッチに流体連結されたポンプと、を備える。

図１は、車両の概括的なブロックダイアグラムである。図２は、一実施形態による動力伝達装置の斜視図である。図３は、動力伝達装置の他の斜視図であって、図２とは反対側を見せた図である。図４は、動力伝達装置の側面図である。図５は、動力伝達装置の断面図であって、図４の線ＶＩ−ＶＩから取られた図である。図６は、油圧発生装置の付近を拡大して見せる側面図である。図７は、他の実施形態による動力伝達装置の斜視図である。図８は、図７に示した動力伝達装置の他の斜視図であって、図７とは反対側を見せた図である。図９は、動力伝達装置の側面図である。図１０は、動力伝達装置の内部の側面図である。図１１は、動力伝達装置の断面図であって、図９，１０の線ＸＩ−ＸＩから取られた図である。

図１ないし１１を参照して以下に幾つかの例示的な実施形態を説明する。

各図において、Ｆは前を、Ａは後ろを、Ｒは右を、Ｌは左を、Ｕは上を、Ｄは下を、それぞれ表すが、これらの区別は説明の便宜のために過ぎず、左右を入れ替え、あるいは前後を入れ替えた実施形態が可能である。

本実施形態による動力伝達装置は、第１の動力源（電動モータ）、第２の動力源（ジェネレータを含む燃焼機関）および車軸の間で三方向にトルクを伝達する用途に利用され、例えばハイブリッド車に適用される。図１は動力伝達装置がハイブリッド車の前車軸に適用される例を示すが、もちろん後車軸に適用することもできる。

図１を参照するに、車両は、概して、前車輪を駆動するための動力伝達装置１と、後車輪のためのギアボックス１５と、を備える。ギアボックス１５は、右および左の車軸間の差動を許容するデファレンシャルを含むが、さらに後車輪を駆動する電動モータやその他の装置を含んでもよい。また電子的に制御するべく各要素にはワイヤリングＷを介してエレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）１１が接続されている。ＥＣＵ１１にはバッテリ１３が接続されており、ワイヤリングＷを介して各要素に電力を供給している。

動力伝達装置１には、その構成要素として、あるいは外部要素として、電動モータ３、ジェネレータ５、および燃焼機関７が結合している。電動モータ３は本実施形態において車両を駆動する主動力源であり、燃焼機関７とジェネレータ５との組み合わせは副動力源である。詳しくは後述するが、電動モータ３はギア組を介して前車軸に駆動的に常時結合しているが、燃焼機関７とジェネレータ５との組み合わせはクラッチ９が連結したときにのみ、これと駆動的に結合する。

燃焼機関７は、既に述べた通り副動力源であると共に、ジェネレータ５を駆動してこれに発電せしめる。燃焼機関７には、よく知られている通り、ガソリンエンジンないしディーゼルエンジンを利用することができるが、他の形式の内燃機関を利用してもよく、あるいは可能ならば外燃機関を利用してもよい。

ジェネレータ５が発生した電力はバッテリ１３の充電に利用され、さらにバッテリ１３を介して、ジェネレータ５自身、電動モータ３および各種電装品に供給されて、これらの駆動に利用される。またジェネレータ５に電力を投入して、燃焼機関７の始動に利用することもできる。

なお車両を制動するときには電動モータ３は発電に利用されてエネルギを回生するし、またジェネレータ５に電力を投入して車両を駆動することも可能である。すなわち容量や寸法の問題を別にすれば、電動モータ３とジェネレータ５との間に機能の点で本質的な相違はない。

図２を参照するに、例えば電動モータ３とジェネレータ５とは、動力伝達装置１のケーシング２１に関して同じ側に配置することができ、ケーシング２１と一体であってもよく、さらにその内部であってもよい。電動モータ３とジェネレータ５の軸は互いに平行にすることができる。図３を参照するに、燃焼機関７はこれらとは反対側に配置することができ、また動力伝達装置１とは別体であってボルト等により互いに固定されてもよい。燃焼機関７の回転軸も電動モータ３、ジェネレータ５の軸と平行にすることができ、またケーシング２１から外部に引き出されたドライブシャフト３７に、例えばスプライン結合により結合する。後述のポンプ１７を駆動するための電動モータ１９（第３の動力源）は、燃焼機関７と同じ側に配置することができる。

あるいはこれらの配置は、図示されたものに代えて、種々の変形がありうる。例えば、ジェネレータ５はケーシング２１に関して燃焼機関７と同じ側であってもよく、その場合にこれらは同軸に配置されていてもよい。また電動モータ３とジェネレータ５とが同軸であってもよい。

図４，５を参照するに、動力伝達装置１は、概して、電動モータ３に駆動的に結合する第１のギア組２５と、右および左の前車軸へトルクを差動的に分配するデファレンシャル２７と、燃焼機関７およびジェネレータ５に駆動的に結合する第２のギア組２９と、を備える。デファレンシャル２７のサイドギアは、それぞれ動力伝達装置１のケーシング２１の両側に臨んでおり、それぞれ右および左の前車軸にスプライン結合する。デファレンシャル２７には、図示のごとくベベルギア式の差動ギア組が適用できるが、あるいはフェースギア式やヘリカルギア式等、いずれの形式の差動ギア組を利用してもよい。あるいは差動ギア組に代えて、左右の車軸を独立に制御可能なクラッチパックを利用してもよい。

ケーシング２１は、二以上に分割することができ、ボルト等により相互に結合することができる。結合したときにはケーシング２１は単一の空間を囲み、かかる空間に各シャフト、デファレンシャル２７、ギア組２５，２９、ポンプ１７、およびクラッチ９を収容して回転可能に支持する。車軸や動力源との結合のために幾つかの開口があるが、これらは適宜のシール手段により液密に封ずることができ、以って内部の潤滑油が漏れることはない。

第１のギア組２５は常時デファレンシャル２７に駆動的に結合しており、従って電動モータ３と車軸との間においてトルクは双方向にやりとりされる。一方、第２のギア組２９とデファレンシャル２７との間にはクラッチ９が介在しており、その間は切断可能であるので、クラッチ９が連結したときにのみ燃焼機関７およびジェネレータ５は車軸の駆動に参加する。

より詳しくは、動力伝達装置１は、電動モータ３に駆動的に結合する第１のドライブシャフト３１を備え、その一端はケーシング２１の外部に臨んでいる。かかる一端は、結合のためのスプラインを備えてもよい。第１のドライブシャフト３１はまたピニオン２２を、一体または別体として備え、デファレンシャル２７が備えるリングギア３５に駆動的に結合する。その間には、リングギア２４およびピニオン２６を備えた中間シャフト３３が介在していてもよい。これらの互いに噛合したギアは、第１のギア組２５を構成する。これらのギアにはヘリカルギアを適用することができるが、あるいは平歯車等他の形式であってもよい。

電動モータ３をより高回転域において運用するべく、第１のギア組２５は減速ギアにすることができる。第１のギア組２５がリングギア３５を介してデファレンシャル２７を回転せしめ、以って電動モータ３のトルクが右および左の前車軸に差動的に分配される。

動力伝達装置１は、また、第２のドライブシャフト３７を備え、その一端はケーシング２１の外部に引き出されて燃焼機関７に結合する。かかる一端は、結合のためのスプラインを備えてもよい。燃焼機関７とシャフト３７との間には、ドライクラッチやトルクダンパのごとき他の装置が介在していてもよい。

ジェネレータ５は、第２のドライブシャフト３７に直接に、あるいはこれと別体のドリブンシャフト３９に、結合する。ドリブンシャフト３９もその一端にスプラインを有してもよい。ドライブシャフト３７はリングギア２８を、一体または別体として備え、ドリブンシャフト３９はこれに噛合するピニオン３０を備え、これらは第２のギア組２９を構成する。これらのギアにもヘリカルギアないし他の形式を適用することができる。

ジェネレータ５をより高回転域において運用するべく、ジェネレータ５から見たときには第２のギア組２９も減速ギアにすることができる。燃焼機関７から見たときには、第２のギア組２９は等速ないし増速ギアにすることができる。

クラッチ９のシャフト５３に対して相対回転できるよう、リングギア４１が嵌合しており、リングギア４１は第２のギア組２９に噛合する。またデファレンシャル２７のリングギア３５に噛合するピニオン４３が、シャフト５３にスプライン結合しており、これはリングギア４１に軸方向に隣接するように配置されていてもよい。

図５から特によく理解される通り、これらの全てのシャフトは互いに平行することができ、また各ギアはこれらのシャフトに直交する一の平面付近に配列することができる。それゆえ動力伝達装置１の全体は、幅方向に極めて小さくすることができる。また図４から特によく理解される通り、これらのシャフトを同一の平面上に配列する必要はなく、例えば第１のドライブシャフト３１および第２のドライブシャフト３７をより上方に、デファレンシャル２７およびクラッチ９のシャフト５３をより下方に配置することができる。これによりシャフト３１，３７を近接せしめ、従って動力伝達装置１の全体を、前後方向にも、また上下方向にも、小さくすることができる。

図５に戻って参照するに、クラッチ９は、シャフト５３に固定的に結合したクラッチドラム５５と、リングギア４１に固定的に結合したクラッチハブ５７とを備え、これらは同軸であって入れ子になっている。クラッチドラム５５およびクラッチハブ５７にそれぞれ結合した複数のクラッチプレートが交互に配列しており、かかる複数のクラッチプレートは多板クラッチを構成する。あるいは多板クラッチに代えて適宜の摩擦クラッチ、ないしスプライン、ドッグ、シンクロコーン等の他の形式のクラッチを利用してもよい。

クラッチ９に軸方向に押圧力を及ぼすには、ポンプ１７が供給する油圧のごとき流体圧を利用することができる。加圧流体を貯留するように、クラッチ９の一端にリザーバ６１を結合することができる。リザーバ６１の内部には後述の流路６９が開口しており、ポンプ１７から供給された加圧流体によって満たされる。またリザーバ６１内はさらに例えばシャフト５３を貫通した流路を通ってクラッチドラム５５内に流体連通している。リザーバ６１は、さらにアキュムレータを包含してもよく、これは一定の圧力を維持するのに有利である。これは加圧のための動力源を持続的に稼働せしめる必要性を減じ、ひいてはエネルギロスを抑制するのに有利である。

ポンプ１７がリザーバ６１を介して押圧力を及ぼすと、クラッチ９は連結し、押圧力を除けば脱連結する。加圧と除圧とを切り替える目的で、流路６９はオン・オフバルブ６３を備えてもよく、バルブ６３の開閉はＥＣＵ１１により制御されてもよい。

図４，５と組み合わせて図６を参照するに、ポンプ１７は、好ましくはケーシング２１に関してクラッチ９と同じ側に、クラッチ９から離れて配置される。ケーシング２１は流路６９を備え、流路６９はポンプ１７をクラッチ９のリザーバ６１に流体連通する。リザーバ６１からポンプ１７が分離しているので、クラッチ９は軸方向に比較的に小寸法であり、これは動力伝達装置１の全体を幅方向に小さくすることに寄与する。流路６９は、その全体がケーシング２１を貫通してもよく、あるいは部分的に別体のパイプを含み、かかるパイプがケーシング２１の外部または内部に接合されていてもよい。製造の便宜あるいは設計的自由度に鑑みて自由に選択することができる。

ポンプ１７は、ケーシング２１において適宜に低い位置、例えばジェネレータ５より下方に配置される。かかる位置はケーシング２１において最下点に近く、従ってオイル溜りになっており、クラッチ９を駆動した後の作動油Ｆ１が下りてきている。ポンプ１７は、好ましくはストレーナ６５を介して作動油Ｆ１を吸い上げ、ロータ６７の回転によりこれを加圧し、流路６９を通って加圧流体Ｆ２をリザーバ６１に供給する。

図６より理解される通り、ポンプ１７はリザーバ６１と略同じ高さにすることができ、また流路６９は略水平にすることができる。作動油が吸い上げられ、加圧されて流路６９を通ってリザーバ６１に供給する過程において、作動油が履歴する高低差は僅かであって、圧力損失も小さい。すなわちかかる配置は、エネルギ損失を小さくすることに著しく寄与する。

ポンプ１７には、ギアポンプ、ベーンポンプあるいはプランジャーポンプの何れも利用することができる。何れを利用した場合でも、ポンプ１７のケーシング２１からの突出は、ジェネレータ５やその他の要素に比べれば十分に小さくすることができる。

ポンプ１７を駆動するためには、何れの動力源を利用することもできる。例えばロータ６７を、シャフト５３、デファレンシャル２７、あるいは第１のギア組２５の何れかに駆動的に結合し、以って電動モータ３をポンプ１７の動力源として利用することができる。しかし、この場合には車両が停車しているときにはポンプ１７も停止してしまい、リザーバ６１内の流体圧が維持できなくなるので、クラッチ９を連結することができない。停車中にもクラッチ９を作動せしめるには、これらから独立した動力源を利用することが好ましい。

そのような第３の動力源として、既に述べた電動モータ１９を利用することができる。電動モータ１９は、他の動力源に比べて小さな出力で済むので、その寸法を小さくすることができる。従って電動モータ１９のケーシング２１からの突出は、ジェネレータ５やその他の要素に比べれば十分に小さくすることができる。電動モータ１９はケーシング２１に関してポンプ１７とは反対側に配置することができ、そのシャフト１８はケーシング２１を貫通してロータ６７に直接に連結することができる。それゆえ電動モータ１９とポンプ１７との組み合わせは、動力伝達装置１の幅方向に対して、大きな空間を占有するわけではない。

電動モータ１９を利用すれば、ポンプ１７の配置を自由に選択することができ、図４に示すごとく、ポンプ１７は、クラッチ９と共に、第１のドライブシャフト３１、第２のドライブシャフト３７およびデファレンシャル２７の軸よりも下方に配置することができる。かかる位置はデッドスペースであるので、かかる配置はエンジンルーム内の自由空間を圧迫することがない。さらにかかる位置は、車両が走行する際に生ずる気流を受けることができるので、電動モータ１９およびポンプ１７を冷却するに著しく有利である。これらを含めた流体圧システムの全体の耐久性が向上する。また電動モータ１９およびポンプ１７は、周囲の可動部材による干渉を避ける配置を選択することが容易である。

また電動モータ１９はバッテリ１３に溜められた電力を利用していつでも駆動できるので、車両が停車していても、あるいは燃焼機関７がストールしていても、クラッチ９を駆動することが可能になる。必要に応じて即座に副動力源を車両の駆動に利用しうるので、これはドライバーの操作に対する車両のレスポンスの改善に貢献する。またクラッチ９の駆動はポンプ１７に対する電力のオン・オフにより直接に制御でき、それゆえ油圧回路を制御するバルブを必要としない。

もちろんオン・オフバルブを利用してもよい。特にオン・オフバルブをアキュムレータと組み合わせれば、電動モータ１９の稼働を制限してエネルギロスの抑制に寄与し、またクラッチ９の動作を迅速にすることができる。

あるいは、ロータ６７は、ジェネレータ５に近接して配置することができるので、ジェネレータ５をギア組を介してロータ６７に駆動的に結合し、以ってジェネレータ５をポンプ１７の動力源としてもよい。この場合でも、車両が停車しているか否かに関わらずクラッチ９を駆動することが可能である。

主に図７ないし１１を参照して他の実施形態を以下に説明する。既に述べた通り、ポンプ１７を駆動するために、電動モータ１９に代えて、電動モータ３およびクラッチ９から独立した他の動力源を利用することができ、本実施形態はジェネレータ５および／または燃焼機関７を動力源として利用する例である。

図７ないし９より理解される通り、既に説明した電動モータ３、ジェネレータ５、燃焼機関７、およびクラッチ９は、本実施形態においてもそのまま利用することができ、またこれらの配置も実質的に変更を要しない。例えば各シャフトの中心を通る断面図は、本実施形態においても図５と同一である。

図１０，１１を参照するに、本実施形態による動力伝達装置１は、ジェネレータ５および／または燃焼機関７を動力源として利用するべく、第３のギア組を備える。第３のギア組は、ケーシング２１の内側に配置されており、リングギア２８と、これに噛合したリングギア７１と、よりなる。あるいは、リングギア７１は、ピニオン３０に噛合していてもよい。さらにあるいは、シャフト３７はリングギア２８とは独立した他のギアを備え、リングギア７１はかかる他のギアに噛合していてもよい。

既に述べた通り、リングギア２８は燃焼機関７に、ピニオン３０はジェネレータ５に、それぞれ駆動的に結合しており、またリングギア２８とピニオン３０は互いに噛合している。それゆえ、燃焼機関７とジェネレータ５の何れかが稼働したときにはリングギア７１が回転し、以ってシャフト１８が回転する。

リングギア２８あるいは他のギアの歯幅、およびリングギア７１の歯幅は、それぞれ適宜に増大することができる。ともに十分な歯幅であれば、リングギア７１の噛み合い率が向上し、これは振動の低減と静粛性の向上に寄与する。

先の実施形態と同じく、ケーシング２１から外方に突出したポンプ１７を利用することができるが、あるいはこれに代えてケーシング２１内に収容されたポンプ１７Ｕを利用することができる。図８，９を図３，４と比較して理解される通り、本実施形態におけるケーシング２１は、ポンプ１７Ｕの付近において、幅方向にも前後方向にも、よりコンパクトにすることができる。

例えばトロコイドポンプの形式を利用する場合、ポンプ１７Ｕは、シャフト１８に結合して共に回転するインナロータ６７と、これの外周に嵌合して回転可能なアウタロータ６８と、これらの間の空間に連通した流路６６，６９と、を備える。

インナロータ６７の外周は星形をなしている。アウタロータ６８は、これに対応して星形をなした内周を備え、インナロータ６７に嵌合するが、インナロータ６７に対して偏心している。インナロータ６７の回転に伴ってアウタロータ６８も回転するが、偏心のためにインナロータ６７とアウタロータ６８の間の空間は拡大と縮小とを繰り返す。拡大に伴い吸入側流路６６内の作動油はかかる空間に吸入され、縮小に伴い送出側流路６９へ押し出される。

ポンプ１７Ｕは、ケーシング２１の内部の空間２１Ｅにおいて最下点近くに配置することができ、また最下点はオイル溜り２１Ｒになっている。すなわちポンプ１７Ｕの直下にオイル溜り２１Ｒを配置することができる。オイル溜り２１Ｒは吸入側流路６６に連通しており、ポンプ１７Ｕは作動油Ｆ１を吸い上げ、ロータ６７，６８の回転によりこれを加圧し、流路６９を通って加圧流体Ｆ２をリザーバ６１に供給する。

オイル溜り２１Ｒと流路６９とは略同一の高さにできるので、ポンプ１７Ｕは僅かなエネルギ損失で加圧流体を供給することができる。またオイル溜り２１Ｒがその直下であれば、作動油が履歴する流路の長さは最短である。すなわちかかる配置は、エネルギ損失を小さくすることに著しく寄与する。

なお本実施形態において、あるいは先の実施形態においても、動力伝達装置１は、第１のギア組２５を停止するパークロック機構２３を備えることができる。

クラッチ９を駆動しようとするときにはクラッチ９は未だ連結していない。このとき第３のギア組は第１のギア組２５やデファレンシャル２７から切り離されており、従ってポンプ１７Ｕの回転はこれらから自由である。すなわち車両が停車していても、燃焼機関７とジェネレータ５の何れかが稼働していれば、その駆動力を利用してクラッチ９を駆動することができる。ジェネレータ５はバッテリ１３に溜められた電力を利用していつでも駆動できる利点を、本実施形態も享受することができる。ケーシング２１をコンパクトにすることができる点では、先の実施形態よりも本実施形態のほうがより有利である。

上述の全ての実施形態に共通して、第２の動力源または第３の動力源が駆動するポンプ１７，１７Ｕが供給する加圧された作動油は、クラッチ９のみならず動力伝達装置１の全体に伝播し、電動モータ３、ジェネレータ５、各シャフト、ギアそしてベアリングなどを潤滑しうる。あるいは、流路６９をさらにパークロック機構２３に連結してその切換え（例えば、双方向シリンダーへの油圧供給による作動状態の切換え）のために利用してもよい。また、かかる加圧された作動油は、電動モータ３やジェネレータ５の冷却にも寄与する。

なお第２の動力源としては、ジェネレータと燃焼機関との何れか一方であってもよく、もちろんその両方の組み合わせでもよい。また電動モータ、ジェネレータの各ケーシングは、ケーシング２１と一体であってもよく、あるいは別体でもよい。また電動モータ、ジェネレータのロータおよびステータはケーシング２１の内部であってもよく、あるいは外部であってもよい。

既に述べた通り、ポンプ１７，１７Ｕには、ギアポンプ、ベーンポンプあるいはプランジャーポンプの何れも利用することができ、またネジポンプのごとき他の適宜の形式を利用することができる。何れを利用した場合でも、ポンプ１７，１７Ｕをケーシング２１内に収容することに障害はない。あるいはポンプ１７，１７Ｕがケーシング２１の外方に突出し、またはケーシング２１の外側に配置された場合でも、大きな空間を占有するわけではなく、またジェネレータ５の下方に隠れる程度である。従ってケーシング２１をコンパクトにすることができる。

送出側流路６９上であって好ましくはポンプ１７，１７Ｕに近接して、調圧弁が介在していてもよい。調圧弁は、加圧流体Ｆ２の流量を調節することができ、且つ流路抵抗を増大することがない。調圧弁から排出された作動油は、ストレーナ６５を介することなく、ポンプ１７，１７Ｕに近接した位置において、吸入側流路６６に回収せしめてもよい。かかる排出油はオイル溜り２１Ｒにまで落下しないので、作動油の吸入に係る抵抗を増大することはない。

ポンプ１７，１７Ｕに加えて、さらに他のポンプを追加してもよい。かかるポンプは、例えば電動モータ１７のシャフト１８に連結してもよく、あるいは他のシャフトから駆動力を取り出してもよい。かかるポンプを利用することにより、ケーシング２１内において潤滑油の循環を増大せしめ、各要素の冷却効率を高めることができる。

幾つかの実施形態を説明したが、上記開示内容に基づいて実施形態の修正ないし変形をすることが可能である。

レイアウトの問題を解決する動力伝達装置が提供される。

Claims

第１の動力源および第２の動力源から車軸へトルクを出力する動力伝達装置であって、
前記第１の動力源に結合する第１のシャフトと、
前記車軸へ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、
前記第１のシャフトと前記デファレンシャルとを駆動的に結合する第１のギア組と、
前記第２の動力源に結合する第２のシャフトと、
前記第２のシャフトに駆動的に結合した第２のギア組と、
流体圧を受けて前記第２のギア組を前記第１のギア組に切断可能に駆動的に結合するクラッチと、
少なくとも前記第１の動力源および前記クラッチから独立した第３の動力源により駆動されて前記流体圧を発生するポンプであって、前記クラッチから離れて配置され、前記流体圧を供給するべく前記クラッチに流体連結されたポンプと、
を備えた動力伝達装置。
前記ポンプおよび前記クラッチは、前記第１のシャフト、前記第２のシャフトおよび前記デファレンシャルの軸よりも下方に配置されている、請求項１の動力伝達装置。
単一の空間を囲み、前記空間に前記第１および第２のシャフトと、前記デファレンシャルと、前記第１および第２のギア組と、前記ポンプと、前記クラッチとを収容するべく寸法づけられたケーシングと、
前記ケーシングを貫いて前記ポンプと前記クラッチとを流体連結する流路と、
をさらに備えた請求項１または２の動力伝達装置。
前記第３の動力源として、前記ポンプの回転軸に結合した電動モータをさらに備え、
前記電動モータは前記第２の動力源から独立しており、前記ケーシングの外側に配置されている、請求項３の動力伝達装置。
前記第２のシャフトに前記第２のギア組を介して駆動的に結合した第３のシャフトをさらに備え、
前記ポンプは前記第３のシャフトよりも下方に配置されている、請求項３の動力伝達装置。
前記流路は水平である、請求項３の動力伝達装置。
前記第３の動力源として、前記第２の動力源に駆動的に結合した第３のギア組をさらに備え、
前記第３のギア組は前記ケーシングの内側に配置されている、請求項３の動力伝達装置。
前記ポンプの直下に配置されたオイル溜りを、
さらに備えた請求項７の動力伝達装置。