JP5732305B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、左車輪と右車輪をそれぞれ駆動する一対の電動機を少なくとも備える車両用駆動装置に関し、より詳細には、各電動機をそれぞれ収容する各ケース内に貯留された液状流体の流動性を考慮した車両用駆動装置に関する。

特許文献１に記載の車両の駆動装置では、左右の車軸にそれぞれ独立して駆動力を出力可能な一対の電動機を備えると共に、車軸と電動機間の動力伝達経路上に遊星歯車式減速機が設けられる。また、動力伝達経路上には、電動機の一方向の回転動力を車軸に伝達するための一方向クラッチと、遊星歯車式減速機の１つの回転要素とケースとの断接により、電動機の双方向の回転動力を車軸に伝達する油圧ブレーキとが設けられている。

特開２０１０−２３６６７４号公報

特許文献１に記載のような車両用駆動装置では、ケース内には、一対の電動機や動力伝達経路を潤滑、冷却するためにオイルが貯留されている。このため、車両の旋回時などにおいて、遠心力によってオイルがケース内の一方側に寄せられて該一方側の油面が高くなり、オイルの貯留量によってはオイルによる攪拌抵抗が増加するなどの虞がある。特許文献１では、油圧ブレーキのピストンを作動するオイルについて記載されているが、ケース内に貯留されたオイルの流動性についての記載はない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ケース内に貯留される液状流体の流動性を低減させ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記第１電動機を収容し、前記第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部（例えば、後述の実施形態の左貯留部ＲＬ）を有する第１ケース（例えば、後述の実施形態の第１ケース１１Ｌ）と、
右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記第２電動機を収容し、前記第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部（例えば、後述の実施形態の右貯留部ＲＲ）を有する第２ケース（例えば、後述の実施形態の第２ケース１１Ｒ）と、
前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する左右連通路（例えば、後述の実施形態の第２左右連通路ＳＰ）と、
前記左右連通路と連通すると共に、前記液状流体を外部に排出する排液口（例えば、後述の実施形態の排液口９１）を有する排液通路（例えば、後述の実施形態のドレン通路９０）と、
前記排液口を閉塞する栓部材（例えば、後述の実施形態のドレンボルト９２）と、を備え、
前記栓部材は、前記排液口を閉塞した状態で、前記排液通路を介して前記左右連通路と交差する交差部分全体を閉塞する長さを有し、
前記左右連通路において、前記交差部分よりも一方側の流路は、前記交差部分よりも他方側の流路よりも広く、
前記一方側の流路の一部は、前記他方側の流路よりも高い位置で前記排液通路と連通する車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）を特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する他の左右連通路（例えば、後述の実施形態の第１左右連通路ＦＰ）をさらに備え、
前記他の左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口（例えば、後述の実施形態のストレーナ７１の吸入口）が配設される中央容積室（例えば、後述の実施形態のストレーナ収容室８６）を備え、
前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路（例えば、後述の実施形態の貫通孔８７ａ，８７ｂ）を介して連通し、
前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路（例えば、後述の実施形態の貫通孔８８）を介して連通することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記中央容積室には、前記吸入口から吸入される液状流体を濾過するストレーナ(例えば、後述の実施形態のストレーナ７１)が配置されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の構成に加えて、
前記左中連通路には、前記中央容積室から前記左貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記左貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第１の一方向流動抑制手段(例えば、後述の実施形態の第１内側開閉扉９４ａ，９４ｂ)が設けられ、
前記右中連通路には、前記中央容積室から前記右貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記右貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第２の一方向流動抑制手段(例えば、後述の実施形態の第２内側開閉扉９５)が設けられることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、
左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記第１駆動源と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
前記第１変速機を収容し、前記第１変速機の潤滑に供される液状流体を貯留する左貯留部（例えば、後述の実施形態の左貯留部ＲＬ）を有する第１ケース（例えば、後述の実施形態の第１ケース１１Ｌ）と、
右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２駆動源（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記第２駆動源と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
前記第２変速機を収容し、前記第２変速機の潤滑に供される液状流体を貯留する右貯留部（例えば、後述の実施形態の右貯留部ＲＲ）を有する第２ケース（例えば、後述の実施形態の第２ケース１１Ｒ）と、
前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する左右連通路（例えば、後述の実施形態の第２左右連通路ＳＰ）と、
前記左右連通路と連通すると共に、前記液状流体を外部に排出する排液口（例えば、後述の実施形態の排液口９１）を有する排液通路（例えば、後述の実施形態のドレン通路９０）と、
前記排液口を閉塞する栓部材（例えば、後述の実施形態のドレンボルト９２）と、を備え、
前記栓部材は、前記排液口を閉塞した状態で、前記排液通路を介して前記左右連通路と交差する交差部分全体を閉塞する長さを有し、
前記左右連通路において、前記交差部分よりも一方側の流路は、前記交差部分よりも他方側の流路よりも広く、
前記一方側の流路の一部は、前記他方側の流路よりも高い位置で前記排液通路と連通する車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）を特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する他の左右連通路をさらに備え、
前記他の左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室を備え、
前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路を介して連通し、
前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路を介して連通することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記中央容積室には、前記吸入口から吸入される液状流体を濾過するストレーナが配置されていることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の構成に加えて、
前記左中連通路には、前記中央容積室から前記左貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記左貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第１の一方向流動抑制手段が設けられ、
前記右中連通路には、前記中央容積室から前記右貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記右貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第２の一方向流動抑制手段が設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、栓部材が左右連通路内に突出する長さを有することで、左右連通路の少なくとも一部を閉塞することができ、ケース内に貯留される液状流体の流動性を低減させ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる。従って、栓部材を抜いたときの良好な排液と、栓部材を入れたときの液状流体の流動性低減とを両立することができる。特に、左右連通路に排液通路が連通することで、一つの排液通路で左右の貯留部から良好に液状流体を排出することが可能である。
また、栓部材によって左右連通路全体を閉塞することができ、ケース内に貯留される液状流体の流動性をより低減させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、左貯留部及び右貯留部に比べ液位が安定している他の左右連通路に液状流体供給装置の吸入口が配設されるので、液状流体供給装置への液状流体の供給を確実に行うことができ、また、液状流体供給装置へのエアの吸入を抑制することができる。また、第１左右連通路に中央容積室が区画されているので、エアの吸入をさらに低減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、中央容積室に配置されたストレーナが障害物となって他の左右連通路内での液状流体の流動性を低減させることができ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる。また、ストレーナが中央容積室外に配置される場合に比べて、駆動装置を小型化することができる。

請求項４に記載の発明によれば、第１及び第２の一方向流動抑制手段によって、車両の旋回時などにおいて、他の左右連通路内から左貯留部または右貯留部へ液状流体の流動を低減させることができ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる。

請求項５に記載の発明によれば、第１及び第２変速機を有する構成においても、栓部材が左右連通路内に突出する長さを有することで、左右連通路の少なくとも一部を閉塞することができ、ケース内に貯留される液状流体の流動性を低減させ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる。従って、栓部材を抜いたときの良好な排液と、栓部材を入れたときの液状流体の流動性低減とを両立することができる。特に、左右連通路に排液通路が連通することで、一つの排液通路で左右の貯留部から良好に液状流体を排出することが可能である。
また、栓部材によって左右連通路全体を閉塞することができ、ケース内に貯留される液状流体の流動性をより低減させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、左貯留部及び右貯留部に比べ液位が安定している他の左右連通路に液状流体供給装置の吸入口が配設されるので、液状流体供給装置への液状流体の供給を確実に行うことができ、また、液状流体供給装置へのエアの吸入を抑制することができる。また、第１左右連通路に中央容積室が区画されているので、エアの吸入をさらに低減することができる。

請求項７に記載の発明によれば、中央容積室に配置されたストレーナが障害物となって他の左右連通路内での液状流体の流動性を低減させることができ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる。また、ストレーナが中央容積室外に配置される場合に比べて、駆動装置を小型化することができる。

請求項８に記載の発明によれば、第１及び第２の一方向流動抑制手段によって、車両の旋回時などにおいて、他の左右連通路内から左貯留部または右貯留部へ液状流体の流動を低減させることができ、ケース内での液状流体の片寄りを抑制することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 図５（ｂ）に示すＩＩ−ＩＩ線に沿って、第１実施形態の後輪駆動装置全体を破断した断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 図１の車両用駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 （ａ）は、中央ケース周辺の構造を示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）の右方斜視図であり、（ｃ）は、（ａ）の左方斜視図である。 （ａ）は、中央ケースの背面図であり、（ｂ）は、中央ケースの右側面図であり、（ｃ）は、中央ケースの正面図であり、（ｄ）は、中央ケースの左側面図である。 図６（ｂ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。 ドレンボルトによって排出口が閉塞された状態を示す、図６（ｃ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 ドレンボルトによって排出口が閉塞された状態を示す、図６（ｃ）のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。 （ａ）は、本発明の第２実施形態に係る後輪駆動装置の中央ケースの要部拡大正面図であり、（ｂ）は、中央ケース周辺の構造を示す左方斜視図である。 （ａ）は、図１０に示す後輪駆動装置において、車両が左に旋回する際の、第１及び第２内側開閉扉の開閉状態を示す図であり、（ｂ）は、本実施形態と従来の液面の高さの比較を表すための断面図である。

本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置について、図２〜図４に基づいて説明する。
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の部分拡大図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１は、その内部に、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、これら電動機２Ａ，２Ｂと左右後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、これら電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上に配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂがそれぞれ配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２〜１１中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上方に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの径方向外縁は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状流体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

また、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する本発明の第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２のケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。

図５〜図９に示すように、中央ケース１１Ｍの第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面は、ブリーザ室４１を形成する以外の部分において外部に露出しており、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面には、その軸方向両端部から半径方向に張り出した一対の張り出し部８１，８２が形成されている。

そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の斜め下方には、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面、これら外周面の下方に形成される壁部８３、この壁部８３の下方から前方へ延出する底部８４、これら外周面の中間部から前方に延出する上壁８５、及び一対の張り出し部８１，８２によって、吸入口から吸入されるオイルを濾過する液状流体供給装置としてのストレーナ７１を収容するストレーナ収容室（中央容積室）８６が形成されている。このストレーナ収容室８６の前方開口は、電動オイルポンプ７０が取り付けられる蓋部材７２（図４参照。）によって塞がれており、ストレーナ７１の排出口７１ａは電動オイルポンプ７０に接続されている。このため、ストレーナ７１の下面に設けられた吸入口（図示せず）から吸入されたオイルはストレーナ７１によって異物を除去され、電動オイルポンプ７０へと送られる。

ストレーナ収容室８６を形成する一対の張り出し部８１，８２には、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室８６とを連通する左中連通路としての貫通孔８７ａ，８７ｂと、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室８６とを連通する右中連通路としての貫通孔８８とがそれぞれ形成されている。これにより、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲは、ストレーナ収容室８６によって構成される第１左右連通路（他の左右連通路）ＦＰを介して連通する。

下方の壁部８３には、一端がストレーナ収容室８６に臨んで前後方向に貫通する排液通路としてのドレン通路９０が形成されており、ドレン通路９０の後方の他端は、オイルを外部に排出する排液口９１を形成している。この排液口９１は、ドレンボルト９２によって閉塞されており、ドレンボルト９２を取り外すことでオイルを外部に排出する。また、下方の壁部８３には、ドレン通路９０と交差して車幅方向に貫通し、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第２左右連通路（左右連通路）ＳＰが形成されている。第２左右連通路ＳＰは、ストレーナ収容室８６によって構成される第１左右連通路ＦＰと並列に形成されている。

また、図８及び図９に示すように、ドレンボルト９２は、ドレン通路９０の排液口９１を閉塞した状態で、ドレン通路９０を介して第２左右連通路ＳＰ内に突出する長さを有する。特に、本実施形態のドレンボルト９２は、ドレン通路９０の排液口９１を閉塞した状態で、ドレン通路９０を介して第２左右連通路ＳＰと交差する交差部分Ｃ全体を閉塞する長さを有し、ドレンボルト９２の先端部は、この交差部分Ｃを越えてドレン通路９０内に延出している。従って、車両走行時など、ドレンボルト９２がドレン通路９０の排液口９１を閉塞した状態では、第２左右連通路ＳＰは完全に閉塞されており、第２左右連通路ＳＰを介した左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲの流動を抑制することができる。

なお、ストレーナ収容室８６は、壁部８３を介さずに、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面と、底部８４とが連続している場合には、これら外周面と底部８４との境界部分にドレン通路９０が形成され、第２左右連通路ＳＰもこの境界部分に形成される。

また、図６に示すように、この第２左右連通路ＳＰの底部ＳＰａは、左中連通路としての貫通孔８７ｂの底部８７ｂａと右中連通路としての貫通孔８８の底部８８ａよりも低く形成されている。これにより、２つの貫通孔８７ｂ，８８を越えられなかったオイルが、第２左右連通路ＳＰから排出可能となる。なお、第２左右連通路ＳＰは、図６（ｄ）及び図７に示すように、その円周方向位置において、ドレン通路９０から左方の張り出し部８１まで大きく切り欠いて形成されている。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、ドレンボルト９２は、排液口９１を閉塞した状態で、ドレン通路９０を介して第２左右連通路ＳＰ内に突出する長さを有するので、第２左右連通路ＳＰの少なくとも一部を閉塞することができ、遠心力が作用する車両の旋回時などにおいて、ケース１１内に貯留されるオイルの流動性を低減させ、ケース１１内でのオイルの片寄りを抑制することができる。従って、ドレンボルト９２を抜いたときの良好な排液と、ドレンボルト９２を入れたときのオイルの流動性低減とを両立することができる。特に、第２左右連通路ＳＰにドレン通路９０が連通することで、一つのドレン通路９０で左右の貯留部ＲＬ，ＲＲから良好にオイルを排出することが可能である。

また、第２左右連通路ＳＰは、ドレン通路９０と交差して連通し、ドレンボルト９２は、排液口９１を閉塞した状態で、ドレン通路９０を介して第２左右連通路ＳＰと交差する交差部分Ｃ全体を閉塞する長さを有するので、ケース１１内に貯留されるオイルの流動性をより低減させることができる。

また、後輪駆動装置１は、第２左右連通路ＳＰと並列に形成され、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第１左右連通路ＦＰをさらに備え、第１左右連通路ＦＰは、オイルの供給に用いられるストレーナ７１の吸入口が配設されるストレーナ収容室８６を備え、左貯留部ＲＲとストレーナ収容室８６は、貫通孔８７ａ，８７ｂを介して連通し、右貯留部ＲＬとストレーナ収容室８６は、貫通孔８８を介して連通する。これにより、左貯留部ＲＲ及び右貯留部ＲＬに比べ液位が安定している第１左右連通路ＦＰにストレーナ７１の吸入口が配設されるので、ストレーナ７１及びオイルポンプ７０へのオイルの供給を確実に行うことができ、また、ストレーナ７１及びオイルポンプ７０へのエアの吸入を抑制することができる。また、第１左右連通路ＦＰにストレーナ収容室８６が区画されているので、エアの吸入をさらに低減することができる。

さらに、ストレーナ収容室８６には、ストレーナ７１が配置されているので、ストレーナ７１が障害物となって第１左右連通路ＦＰ内でのオイルの流動性を低減させることができ、ケース１１内でのオイルの片寄りを抑制することができる。また、ストレーナ７１がストレーナ収容室８６外に配置される場合に比べて、後輪駆動装置１を小型化することができる。

次に、図１０及び図１１を参照して、本発明の第２実施形態に係る後輪駆動装置について説明する。なお、第一実施形態と同一または同等部分については同一符号を付して説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態では、図１０に示すように、左中連通路としての貫通孔８７ａ，８７ｂに、第１の一方向流動抑制手段としての第１内側開閉扉９４ａ，９４ｂが設けられ、また、右中連通路としての貫通孔８８に、第２の一方向流動抑制手段としての第２内側開閉扉９５が設けられる。第１内側開閉扉９４ａ，９４ｂは、貫通孔８７ａ，８７ｂの上部を支点として、ストレーナ収容室８６内で開閉するように貫通孔８７ａ，８７ｂに取り付けられている。そして、第１内側開閉扉９４ａ，９４ｂは、ストレーナ収容室８６から左貯留部ＲＬへオイルが流動しようとしたとき、貫通孔８７ａ，８７ｂを閉じて、ストレーナ収容室８６から左貯留部ＲＬへのオイルの流動を抑制し、また、左貯留部ＲＬからストレーナ収容室８６へオイルが流動しようとしたとき、貫通孔８７ａ，８７ｂを開いて、左貯留部ＲＬからストレーナ収容室８６へのオイルの流動を許容する。また、第２内側開閉扉９５も、貫通孔８８の上部を支点として、ストレーナ収容室８６内で開閉するように貫通孔８８に取り付けられている。そして、第２内側開閉扉９５は、ストレーナ収容室８６から右貯留部ＲＲへオイルが流動しようとしたとき、貫通孔８８を閉じて、ストレーナ収容室８６から右貯留部ＲＲへのオイルの流動を抑制し、また、右貯留部ＲＲからストレーナ収容室８６へオイルが流動しようとしたとき、貫通孔８８を開いて、右貯留部ＲＲからストレーナ収容室８６へのオイルの流動を許容する。

従って、車両が左に旋回する際、オイルは、左貯留部ＲＬからストレーナ収容室８６を介して右貯留部ＲＲへ流動しようとする。その際、第１内側開閉扉９４ａ，９４ｂが内側に開き、左貯留部ＲＬからのオイルが貫通孔８７ａ，８７ｂを介してストレーナ収容室８６内に流入する一方、第２内側開閉扉９５は貫通孔８８を閉じ、ストレーナ収容室８６から右貯留部ＲＲへのオイルの流出を抑制する。これにより、ストレーナ収容室８６内のオイルの貯留量が増加し、図１１（ｂ）に示すように、本実施形態の右貯留部ＲＲの液面レベルＬ１は、第１及び第２内側開閉扉９４ａ，９４ｂ，９５が取り付けられていない場合の液面レベルＬ２に比べて低くなり、オイルの片寄りを抑制することができる。これにより、第２電動機２Ｂのロータ１５Ｂが回転する際のオイルによる攪拌抵抗を抑えることができる。また、液面レベルＬ２の場合には、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂの下部が液没しているが、液面レベルＬ１の場合には、プラネタリキャリア２３Ｂの略全体が液面上方にあり、プラネタリキャリア２３Ｂが回転する際のオイルによる攪拌抵抗も抑えることができる。さらに、ストレーナ収容室８６内にはオイルが貯留されるので、ストレーナ７１及びオイルポンプ７０へのオイルの供給を確実に行うことができ、また、ストレーナ７１及びオイルポンプ７０へのエアの吸入を抑制することができる。

また、車両が右に旋回する際には、第２内側開閉扉９５が内側に開き、第１内側開閉扉９４ａ，９４ｂが貫通孔８８を閉じるので、右貯留部ＲＲからのオイルがストレーナ収容室８６内に流入する一方、ストレーナ収容室８６から左貯留部ＲＬへのオイルの流出を抑制する。従って、ストレーナ収容室８６内のオイルの貯留量を増加させることができるとともに、ストレーナ収容室８６内にオイルが貯留された分だけ、左貯留部ＲＬの液面レベルを低くすることができ、ケース１１内でのオイルの片寄りを抑制することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態と同様である。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
また、電動機２Ａ、２Ｂの出力軸と車軸１０Ａ、１０Ｂとは同軸上に配置される必要はない。
また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。

本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとで第１ケース１１Ｌを、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとで第２ケース１１Ｒをそれぞれ構成している。しかしながら、本発明の第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容し、左貯留部ＲＬを有するものであれば、また、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容し、右貯留部ＲＲを有するものであれば、この構成に限定されるものでない。

また、本発明の栓部材は、本実施形態のドレンボルト９２のように、排液口９１を閉塞した状態において、ドレン通路９０を介して第２左右連通路ＳＰと交差する交差部分Ｃ全体を閉塞する長さに限定されるものではない。即ち、本発明の栓部材は、排液口９１を閉塞した状態において、ドレン通路９０を介して第２左右連通路ＳＰ内に突出する長さを有し、第２左右連通路ＳＰの少なくとも一部を閉塞するものであればよい。

さらに、上記実施形態の後輪駆動装置１は、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂを有しない構成であっても、上記実施形態の効果を奏することができる。即ち、本発明は、左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機を収容し、第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機を収容し、第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、左貯留部と右貯留部とを連通する左右連通路と、左右連通路と連通すると共に、液状流体を外部に排出する排液口を有する排液通路と、排液口を閉塞する栓部材と、を備え、栓部材は、排液口を閉塞した状態で、排液通路を介して左右連通路内に突出する長さを有する構成であってもよい。

また、本発明の後輪駆動装置１は、第１ケース１１Ｌと第２ケース１１Ｒ内にそれぞれ、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂを収容しない構成であってもよい。また、この場合、左車輪を駆動する第１駆動源、及び右車輪を駆動する第２駆動源は、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂに限らず、内燃機関のような他の駆動源であってもよい。即ち、本発明は、左車輪を駆動する第１駆動源と、第１駆動源と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、第１変速機を収容し、第１変速機の潤滑に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、右車輪を駆動する第２駆動源と、第２駆動源と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、第２変速機を収容し、第２変速機の潤滑に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、左貯留部と右貯留部とを連通する左右連通路と、左右連通路と連通すると共に、液状流体を外部に排出する排液口を有する排液通路と、排液口を閉塞する栓部材と、を備え、栓部材は、排液口を閉塞した状態で、排液通路を介して左右連通路内に突出する長さを有する構成であってもよい。

さらに、本発明の第１及び第２の一方向流動抑制手段は、第２実施形態の第１及び第２内側開閉扉に限定されるものでなく、中央容積室から左貯留部または右貯留部への液状流体の流動を抑制し、左貯留部または右貯留部から中央容積室への液状流体の流動を許容するものであれば、任意の構成であってもよい。

加えて、第２実施形態の第１及び第２の一方向流動抑制手段は、第１実施形態のようなドレンボルト９２を使用しない車両用駆動装置にも適用することができる。即ち、本発明は、左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機を収容し、第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機を収容し、第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室を備え、左貯留部と右貯留部とを連通する左右連通路と、を備え、左貯留部と中央容積室は、左中連通路を介して連通し、右貯留部と中央容積室は、右中連通路を介して連通し、左中連通路には、中央容積室から左貯留部への液状流体の流動を抑制し、左貯留部から中央容積室への液状流体の流動を許容する第１の一方向流動抑制手段が設けられ、右中連通路には、中央容積室から右貯留部への液状流体の流動を抑制し、右貯留部から中央容積室への液状流体の流動を許容する第２の一方向流動抑制手段が設けられる構成であってもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
１１ ケース
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第２の回転要素）
２２Ａ、２２Ｂ プラネタリギヤ（２連ピニオン）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（キャリア、第３の回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第１の回転要素）
２６Ａ、２６Ｂ 第１ピニオン（大径ピニオン）
２７Ａ、２７Ｂ 第２ピニオン（小径ピニオン）
３５ 固定プレート
３６ 回転プレート
４９ 外部連通路
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０ 油圧ブレーキ（断接手段）
８７ａ、８７ｂ 貫通孔（左中連通路）
８８ 貫通孔（右中連通路）
９０ ドレン通路（排液通路）
９１ 排液口
９２ ドレンボルト（栓部材）
９４ａ、９４ｂ 第１内側開閉扉（第１の一方向流動抑制手段）
９５ 第２内側開閉扉（第２の一方向流動抑制手段）
ＦＰ 第１左右連通路（他の左右連通路）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）
ＲＬ 左貯留部
ＲＲ 右貯留部
ＳＰ 第２左右連通路（左右連通路）

Claims (8)

1. 左車輪を駆動する第１電動機と、
   前記第１電動機を収容し、前記第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、
   右車輪を駆動する第２電動機と、
   前記第２電動機を収容し、前記第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、
   前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する左右連通路と、
   前記左右連通路と連通すると共に、前記液状流体を外部に排出する排液口を有する排液通路と、
   前記排液口を閉塞する栓部材と、
   を備え、
   前記栓部材は、前記排液口を閉塞した状態で、前記排液通路を介して前記左右連通路と交差する交差部分全体を閉塞する長さを有し、
   前記左右連通路において、前記交差部分よりも一方側の流路は、前記交差部分よりも他方側の流路よりも広く、
   前記一方側の流路の一部は、前記他方側の流路よりも高い位置で前記排液通路と連通することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する他の左右連通路をさらに備え、
   前記他の左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室を備え、
   前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路を介して連通し、
   前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路を介して連通することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記中央容積室には、前記吸入口から吸入される液状流体を濾過するストレーナが配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記左中連通路には、前記中央容積室から前記左貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記左貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第１の一方向流動抑制手段が設けられ、
   前記右中連通路には、前記中央容積室から前記右貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記右貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第２の一方向流動抑制手段が設けられることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用駆動装置。
5. 左車輪を駆動する第１駆動源と、
   前記第１駆動源と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、
   前記第１変速機を収容し、前記第１変速機の潤滑に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、
   右車輪を駆動する第２駆動源と、
   前記第２駆動源と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、
   前記第２変速機を収容し、前記第２変速機の潤滑に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、
   前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する左右連通路と、
   前記左右連通路と連通すると共に、前記液状流体を外部に排出する排液口を有する排液通路と、
   前記排液口を閉塞する栓部材と、
   を備え、
   前記栓部材は、前記排液口を閉塞した状態で、前記排液通路を介して前記左右連通路と交差する交差部分全体を閉塞する長さを有し、
   前記左右連通路において、前記交差部分よりも一方側の流路は、前記交差部分よりも他方側の流路よりも広く、
   前記一方側の流路の一部は、前記他方側の流路よりも高い位置で前記排液通路と連通することを特徴とする車両用駆動装置。
6. 前記左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する他の左右連通路をさらに備え、
   前記他の左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室を備え、
   前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路を介して連通し、
   前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路を介して連通することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記中央容積室には、前記吸入口から吸入される液状流体を濾過するストレーナが配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記左中連通路には、前記中央容積室から前記左貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記左貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第１の一方向流動抑制手段が設けられ、
   前記右中連通路には、前記中央容積室から前記右貯留部への液状流体の流動を抑制し、前記右貯留部から前記中央容積室への液状流体の流動を許容する第２の一方向流動抑制手段が設けられることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用駆動装置。

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