JP5581362B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、動力伝達装置が、複数のギアを収容したケーシングと、ケーシングに設けられ、ケーシングの内圧を調節するブリーザユニットと、ケーシングにブリーザユニットの近傍に開口され、上記ギアどうしの噛み合いを視認する視認窓と、を備えることが記載されている。ブリーザユニットは、ケーシングへの取付プレートを有し、この取付けプレートは、視認窓を閉塞するカバーを兼用している。

実開平７−１４２５９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達装置では、ギア同士の噛み合い部分を全て視認できるように、視認窓がケーシングに比較的広い範囲で設けられており、視認窓の大きさの設定や配置などに改善の余地があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、連通穴を介して変速機の誤組立やクリアランス不良などを、筐体を分解せずに確認することが可能であり、且つ、連通穴が配置されない側の変速機の状態も認知することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＬＷｒ）を駆動する左電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、前記左電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた左変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を備える左車輪駆動装置と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＲＷｒ）を駆動する右電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、前記右電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた右変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を備える右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記左電動機と前記左変速機とは前記車両の車幅方向外側からこの順序で配置され、且つ、前記右電動機と前記右変速機とは前記車両の車幅方向外側からこの順序で配置されることにより、前記左及び右変速機は前記左及び右電動機の間に配置され、
前記左及び右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）により構成され、
前記左及び右変速機の第１回転要素にそれぞれ前記左及び右電動機が接続され、
前記左及び右変速機の第２回転要素にそれぞれ前記左及び右車輪が接続され、
前記左及び右変速機の第３回転要素同士が互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、
作動又は非作動可能とされ、作動時に前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０、一方向クラッチ５０）と、
前記左及び右変速機を収容する筐体（例えば、後述の実施形態のケース１１）と、
を備え、
前記回転規制手段が、前記左及び右変速機の何れか一方の変速機の径方向外側に配置され、
前記筐体に形成されて該筐体の内部と外部とを連通する連通穴（例えば、後述の実施形態の内部確認穴１４０）が、前記左及び右変速機の何れか他方の変速機の径方向外側で、前記筐体の外部から前記筐体内の部材が視認可能な位置に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記連通穴は、前記筐体の外部から前記他方の変速機の前記第３回転要素が視認可能な位置に配置される
ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記筐体は、外周面から延出して前記連通穴を取り囲む環状の堤部（例えば、後述の実施形態の堤部１００）を有し、
前記車両用駆動装置は、前記堤部の先端に当接して、固定される蓋部材（例えば、後述の実施形態の蓋部材７２）を有する
ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記筐体の外周面と、前記堤部と、前記蓋部材と、によって形成される容積室（例えば、後述の実施形態のストレーナ収容室１０５）に、
前記左若しくは右変速機の、冷却若しくは潤滑に供される液状流体（例えば、後述の実施形態のオイル）が貯留される
ことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記蓋部材に、前記容積室に貯留される液状流体を循環させる液状流体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）が取付けられる
ことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記蓋部材に、一端側に吸入口を有し他端側が前記液状流体供給装置に連通する流体流路部材（例えば、後述の実施形態のストレーナ７１）が取付けられる
ことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記蓋部材に、前記液状流体が通過する流路内に配置される弁部材（例えば、後述の実施形態の低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４）が取付けられる
ことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項４〜７の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記蓋部材に、前記液状流体の性状を検出する液状流体センサ（例えば、後述の実施形態のオイルセンサ８０）が取付けられる
ことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記車両用駆動装置は、作動又は非作動可能とされ、作動時に前記第３回転要素の回転を規制する前記回転規制手段と異なる他の回転規制手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）をさらに備え、
前記他の回転規制手段は、前記左変速機の第３回転要素と前記右変速機の第３回転要素との間に配置され、
前記連通穴は、前記筐体の外部から前記他の回転規制手段が視認可能な位置に配置される
ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、左及び右変速機の第３回転要素同士が互いに連結されるので、両方の第３回転要素に回転規制手段を設ける必要がなく、何れか一方に単一の回転規制手段を設けるだけで良い。したがって、回転規制手段を、左及び右変速機の何れか一方の変速機の径方向外側に配置すると共に、筐体に、他方の変速機の径方向外側に配置されて、筐体の内部と外部とを連通する連通穴を設けることができる。そして、当該連通穴を介して変速機の誤組立やクリアランス不良などを、筐体を分解せずに確認することが可能となる。
また、上述したように左及び右変速機の第３回転要素同士が互いに連結されるので、連通穴が配置されない一方の変速機の不具合も認知することが可能である。

請求項２に記載の発明によれば、連通穴が、互いに連結された第３回転要素の一方を視認可能な位置に配置されるので、他方の第３回転要素の不具合を認知することが容易となる。

請求項３に記載の発明によれば、連通穴を直接閉塞するのではなく、堤部と蓋部材とで閉塞するので、筐体の外周面と堤部と蓋部材とによって形成される空間を活用可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、筐体の外周面と堤部と蓋部材とによって形成される容積室を、変速機の冷却若しくは潤滑のための貯留部として活用可能である。また、容積室が筐体内部と直接連通せず、連通穴によってのみ筐体内部と連通するので、過剰な筐体内外のオイル流動を抑制可能である。

請求項５〜８に記載の発明によれば、蓋部材に各部材が取付けられるので、連通穴を介して筐体の内部を視認する際に、筐体から蓋部材と共に各部材を取り外すことが可能であり、作業が簡便となる。また、蓋部材を筐体に固定する際も、各部材を前もって蓋部材に取付けることが可能なので、筐体に対する各部材の相対的な位置ずれの発生を抑制することができる。

請求項９に記載の発明によれば、変速機に加えて、他の回転規制手段も視認可能とすることで、他の回転規制手段の状態も筐体を分解せずに確認可能となる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 図１０に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った、一実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 図１の車両用駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 電動オイルポンプが取り外された後輪駆動装置の分解斜視図である。 （ａ）は、電動オイルポンプ及びストレーナが取り付けられた蓋部材を内部側から見た斜視図であり、（ｂ）は、ストレーナを取り外した蓋部材を内部側から見た正面図である。 図６（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った電動オイルポンプの断面図である。 オイルの流れを模式的に示す後輪駆動装置の正面図である。 電動オイルポンプが取り外された後輪駆動装置の正面図である。 オイル吸入路を通る鉛直面で切断した後輪駆動装置の部分断面図である。 オイルセンサを通る鉛直面で切断した後輪駆動装置の部分断面図である。 後輪駆動装置の電動機等の冷却及び／又は潤滑を行うための油圧回路図である。 変形例に係る後輪駆動装置の縦断面図である。 図１３に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。

本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。

図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る一実施形態の車両用駆動装置について、図２〜図１２に基づいて説明する。図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケース（筐体）であり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の左及び右電動機としての第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する左及び右変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御する左車輪駆動装置の一部を構成し、、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する右車輪駆動装置の一部を構成する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。左後輪ＬＷｒは、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対側に位置し、右後輪ＲＷｒも、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対側に位置する。すなわち、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車両３の車幅方向外側からこの順序で配置され、且つ、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車両３の車幅方向外側からこの順序で配置されることにより、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの間に配置される。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。そして、ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。また、図２〜図１１中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。連結部３０Ａ、３０Ｂと、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、の軸方向における間には、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ及びプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを互いに相対回転可能に支承するスラストニードル軸受２５Ａ、２５Ｂが配置されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂの径方向外側、より詳細には、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する回転規制手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結（作動）及び解放（非作動）操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状流体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する回転規制手段としての一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態（作動状態）となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態（非作動状態）となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両３の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び／又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキ６０が解放状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に出力され、又は後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

また、図５、図８、及び図９に示すように、中央ケース１１Ｍの第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面は、ブリーザ室４１を形成する以外の部分において外部に露出しており、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面には、その軸方向両端部から半径方向に張り出した一対の張り出し部１０１，１０２が形成されている。

そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の周囲で、斜め前方且つ下方には、一対の張り出し部１０１，１０２と、底壁１０３と、上壁１０４と、によって環状、より具体的には略四角筒状の堤部１００が画成される。堤部１００の先端面は、後述の蓋部材７２が当接して固定される蓋部材固定部１０５ｂをなし、外側に向かって開口する前方開口部１０５ａの外縁を形成する。そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面と、堤部１００と、蓋部材７２と、によって、後述の流体流路部材としてのストレーナ７１を収容し、オイルを貯留する容積室としてのストレーナ収容室１０５が形成される。

ストレーナ収容室１０５の下方は、電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さ（図２中、Ｈで示されている。）となるようにして、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する貯留部となっている。

ストレーナ収容室１０５を形成する一対の張り出し部１０１，１０２には、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室１０５とを連通する貫通孔１０７ａ，１０７ｂと、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室１０５とを連通する貫通孔（図示せず）と、がそれぞれ形成されている。これにより、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲは、ストレーナ収容室１０５を介して連通する。

また、前方開口部１０５ａは、このストレーナ収容室１０５の貯留部と重なる位置に形成される。ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａは、電動オイルポンプ７０が取り付けられる別体部材である蓋部材７２によって塞がれている。

図６に示すように、蓋部材７２には、ケース１１の蓋部材固定部１０５ｂと対応するように、略四角形状の端面を有するケース固定部７２ａが設けられる。図５、図６、及び図１０に示すように、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２に形成されたケース固定部７２ａと、ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに形成された蓋部材固定部１０５ｂと、を複数のボルト１０６により締結固定することで、ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに取り付けられる。

従って、ケース１１に取り付けられた電動オイルポンプ７０は、図５に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの軸方向と直交し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから等距離に位置する仮想平面Ｐと交差する位置に配置される。また、電動オイルポンプ７０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの軸方向において、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに対して第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと同じ中央側（一方側）に配置される。さらに、電動オイルポンプ７０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの軸方向において第１及び第２円筒壁４３、４４とオーバーラップしており、従って、電動オイルポンプ７０と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの少なくとも一部（本実施形態では、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ及び第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ）が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの軸方向においてオーバーラップする。

図６及び図７に示すように、電動オイルポンプ７０は、いわゆる、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０によって駆動され、高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転可能となっており、ＰＩＤ制御で制御されている。そして、吸引部９３に設けられた図示しないインナーロータまたはアウターロータを回転することで吐出量を調整しながら、ストレーナ７１から電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２に設けられたオイル吸入路９４に流入したオイルを電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２に設けられたオイル吐出路９５に吐出する。

図６に示すように、蓋部材７２には、ケース固定部７２ａより内側に、オイル吸入路９４の一部を構成するストレーナ挿入孔９４ａと、後述するオイルセンサ８０を挿入するセンサ挿入孔８２と、が穿設されてストレーナ収容室１０５の内部側と外部側とを連通する。そして、センサ挿入孔８２が蓋部材７２の車幅方向略中央に形成されることで、センサ挿入孔８２に挿入されるオイルセンサ８０は、ストレーナ収容室１０５の車幅方向略中央に配置されることになる。

ストレーナ７１は、その一端側である下面に設けられ、オイルを吸入可能な吸入口７１ａと、他端側に設けられ、オイルが排出される排出口７１ｂと、を有する。そして、ストレーナ７１は、排出口７１ｂが蓋部材７２のストレーナ挿入孔９４ａに挿入され、油路形成カバー９６を蓋部材７２に締結するボルト６９で共締めされることで、蓋部材７２のみに着脱可能に固定される。また、ストレーナ７１は、吸入口７１ａから吸入されたオイルの異物を除去し、異物が除去されたオイルは、電動オイルポンプ７０へと送られる。電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２とともにオイル吸入路９４を構成する他の別体部材であるストレーナ７１は、蓋部材７２のケース固定部７２ａよりもケース１１側に延出しており、ストレーナ７１の吸入口７１ａは、蓋部材７２がケース１１に固定された取付状態において、ストレーナ収容室１０５の貯留部内に位置する。

図１１に示すように、蓋部材７２の外部側面には、オイル吸入路９４及びオイル吐出路９５よりも下方に、後方側に凹状に窪んだセンサ収容空間ＳＳが確保されている。センサ収容空間ＳＳには、オイル温度を検出するオイルセンサ８０が蓋部材７２にボルト（不図示）で外部（前方）側から固定され、オイルセンサ８０のセンサ基部８０ａが蓋部材７２から外部側に露出し、先端側に位置する検温部８０ｂが蓋部材７２のセンサ挿入孔８２を通ってストレーナ収容室１０５に位置している。なお、ケース１１には、外部に露出するセンサ基部８０ａの前方及び下方を覆うセンサカバー１３０で取り付けられている。

ストレーナ収容室１０５に位置するオイルセンサ８０の検温部８０ｂは、ストレーナ７１の下方で、且つ、ストレーナ７１の下面前方に形成された凹部７１ｃ内に一部が位置すると共に、ストレーナ７１の下面に設けられた吸入口７１ａに近接して配置される。また、オイルセンサ８０の検温部８０ｂの最下部と貯留部の底壁１０３との距離ｔ１と、吸入口７１ａの最下部と貯留部の底壁１０３との距離ｔ２と、が略等しくなっている。

吸入口７１ａ及び検温部８０ｂは、底壁１０３に近すぎると底壁１０３と干渉するおそれがあるとともに、抵抗が増加して吸引性能が悪化したり、底壁１０３の温度の影響を受けやすくなる。一方で、底壁１０３から遠すぎると油面上に露出するおそれが高くなる。しかしながら、蓋部材７２に予めオイルセンサ８０とストレーナ７１を取り付けることで、底壁１０３に対するこれらの相対的な位置ずれが発生しづらくなり、これらの部材を適切な位置に配置することが可能となる。

このように蓋部材７２には、外部側にオイルセンサ８０が固定されるとともに、内部側にストレーナ７１が固定される。そして、オイルセンサ８０とストレーナ７１とは、鉛直方向視で互いにオーバーラップするように配置され、且つ、水平方向視で互いにオーバーラップするように配置される。これらストレーナ７１及びオイルセンサ８０は、図６に示すように、前後方向視で、蓋部材７２のケース固定部７２ａを投影した外縁投影領域内に納まるように形成されている。

また、ストレーナ７１の吸入口７１ａは、図１１に示すように、オイルセンサ８０よりも鉛直方向視で貯留部の中央部寄りに位置する。貯留部の中央部は、周縁部に比べ油面変動が相対的に小さいため、中央部寄りにストレーナ７１を配置することでエアの噛み込みが抑制される。なお、オイルセンサ８０も油面から露出することは好ましくないため底壁１０３近傍に配置されているが、露出に対する耐性は吸入口７１ａよりも高い。

また、図６に示すように、蓋部材７２の内部側には、蓋部材７２とともに、後述する油圧回路９９の油路の一部を画成する油路形成カバー９６がボルト６９によって固定されている。蓋部材７２には、蓋部材７２と油路形成カバー９６との間に位置するよう、下から順に、後述する弁部材としての低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４が設けられている。図１０に示すように、蓋部材７２を介して油路形成カバー９６の反対側には、ソレノイド弁８３が取り付けられており、通電によって、低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４との間に設けられた後述するパイロット油路８１の連通・遮断を行う。

油路形成カバー９６には、ストレーナ収容室１０５内で、中央ケース１１Ｍの外周面に形成された、後述するブレーキ油路７７の作動室用ポート１０８ａと、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの冷却／潤滑用ポート１０８ｂと、にそれぞれ接続される、２つの出口パイプ９７ａ、９７ｂが取り付けられている。

これら出口パイプ９７ａ、９７ｂは、上述したように、電動オイルポンプ７０が取り付けられた蓋部材７２がストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに取り付けられた状態において、作動室用ポート１０８ａと、冷却／潤滑用ポート１０８ｂと、にそれぞれ接続される。また、同時に、ストレーナ収容室１０５の貯留部と重なる位置に形成された前方開口部１０５ａは蓋部材７２によって閉塞され、油路形成カバー９６を含む蓋部材７２の内壁面は、ストレーナ収容室１０５の壁面を構成する。

また、ケース１１には、図１２に示すように、作動室用ポート１０８ａから作動室Ｓまで連通するブレーキ油路７７が形成されるとともに、図８及び図９に示すように、冷却／潤滑用ポート１０８ｂから中央ケース１１Ｍの前部で鉛直方向に延びる前方鉛直油路１０９と、前方鉛直油路１０９から左右に分岐し、各ケース１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｍの前方を水平方向にそれぞれ延びる前方水平油路１１０Ａ、１１０Ｂと、が形成されている。これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂへオイルを供給するとともに、車軸１０Ａ、１０Ｂ内を経由して第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂにオイルを供給する。

ここで、本実施形態の後輪駆動装置１では、図９に示すように、中央ケース１１Ｍの外周面の下方に、堤部１００に取り囲まれるように、中央ケース１１Ｍの内部と外部とを連通する連通穴としての内部確認穴１４０が設けられている。

図２には、内部確認穴１４０を介してケース１１外部から視認可能な範囲が１４０Ｓとして破線で示されている。内部確認穴１４０は、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのうち、油圧ブレーキ６０がその径方向外側に配置されていない変速機、すなわち、第１遊星歯車式減速機１２Ａの径方向外側に配置されている。また、内部確認穴１４０は、油面高さＨよりも下方に配置されて、ストレーナ収容室１０５の貯留部と連通しており、当該内部確認穴１４０を介してケース１１内外のオイル流動が許容されている。

さらに、内部確認穴１４０は、蓋部材７２と共に電動オイルポンプ７０及びストレーナ７１を堤部１００の先端面（蓋部材固定部１０５ｂ）から外した状態で、すなわち図９に示すような状態で、ケース１１の外部から、一方向クラッチ５０や、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａ及びプラネタリキャリア２３Ａ、左右分割壁４５、第３円筒壁４６等を視認可能な位置に配置される。

したがって、ケース１１に内部部品を組み付けた後であっても、蓋部材７２を電動オイルポンプ７０やストレーナ７１と共に蓋部材固定部１０５ｂから外すだけで、内部確認穴１４０を介して、第１遊星歯車式減速機１２Ａの誤組立や、内部部品のクリアランス不良等を確認することが可能である。また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士が連結されているので、内部確認穴１４０を介して直接視認することができない第２遊星歯車式減速機１２Ｂの不具合も認知することが可能である。

なお、内部確認穴１４０を、径方向外側に油圧ブレーキ６０が配置されている第２遊星歯車式減速機１２Ｂの径方向外側に配置する構成は、油圧ブレーキ６０の径方向外側からリングギヤ２４Ｂ等を視認することが困難であることから望ましくない。

次に、図１２を参照して、上述した電動機２Ａ、２Ｂの冷却及び／または潤滑と、変速機１２Ａ、１２Ｂの潤滑とを行う油圧回路９９について説明する。

油圧回路９９は、ストレーナ収容室１０５に配設したストレーナ７１から吸入され、電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ（以下、「被潤滑・冷却部」とも称す）に供給可能に構成される。なお、油圧回路９９には、ブレーキ油路７７の油圧及び温度等を検出するセンサ９２（図５及び図６参照）が設けられている。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、被潤滑・冷却部に連通する第１低圧油路７６ａと、被潤滑・冷却部に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図１２において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図１２において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図１２において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図１２において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、この弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、この弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０に接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図１２において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図１２において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図１２において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図１２において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを閉弁位置から開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０はブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、ストレーナ収容室１０５よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓの鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに貯留していたオイルが直接ストレーナ収容室１０５に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、ストレーナ収容室１０５に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、ＥＣＵ（図示せず）によって制御される電磁三方弁で構成されており、ＥＣＵによるソレノイド弁８３の非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

また、ソレノイド弁８３は、通電状態において、油室７４ｃに貯留していたオイルが、排出油路８３ａを介してストレーナ収容室１０５に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。

また、油圧回路９９では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介して貯留部７９に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。なお、リリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａは貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置される。

ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被潤滑・冷却部に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被潤滑・冷却部に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに被潤滑・冷却部に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから被潤滑・冷却部に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士が互いに連結されるので、両方のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに油圧ブレーキ６０を設ける必要がなく、何れか一方に単一の油圧ブレーキ６０を設けるだけで良い。したがって、油圧ブレーキ６０を、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの径方向外側に配置すると共に、ケース１１に、第１遊星歯車式減速機１２Ａの径方向外側に配置されて、ケース１１の内部と外部とを連通する内部確認穴１４０を設けることができる。そして、当該内部確認穴１４０を介して第１遊星歯車式減速機１２Ａの誤組立やクリアランス不良などを、ケース１１を分解せずに確認することが可能となる。
また、上述したように第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士が互いに連結されるので、内部確認穴１４０が配置されない第２遊星歯車式減速機１２Ｂの不具合も認知することが可能である。

また、内部確認穴１４０が、互いに連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのうち、一方のリングギヤ２４Ａを視認可能な位置に配置されるので、他方のリングギヤ２４Ｂの不具合を認知することが容易となる。

また、内部確認穴１４０を直接閉塞するのではなく、堤部１００と蓋部材７２とで閉塞するので、ケース１１の外周面と堤部１００と蓋部材７２とによって形成される空間を活用可能となる。

また、ケース１１の外周面と堤部１００と蓋部材７２とによって形成されるストレーナ収容室１０５を、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの冷却若しくは潤滑のための貯留部として活用可能である。また、ストレーナ収容室１０５がケース１１内部と直接連通せず、内部確認穴１４０によってのみケース１１内部と連通するので、過剰なケース１１内外のオイル流動を抑制可能である。

また、蓋部材７２には、電動オイルポンプ７０、ストレーナ７１、低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４、オイルセンサ８０等の各部材が取り付けられる。したがって、内部確認穴１４０を介してケース１１の内部を視認する際に、ケース１１から蓋部材７２と共に各部材を取り外すことが可能であり、作業が簡便となる。また、蓋部材７２をケース１１に固定する際も、各部材を前もって蓋部材７２に取付けることが可能なので、ケース１１に対する各部材の相対的な位置ずれの発生を抑制することができる。

また、第１遊星歯車式減速機１２Ａに加えて、一方向クラッチ５０も視認可能とすることで、一方向クラッチ５０の状態もケース１１を分解せずに確認可能となる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上述の実施形態においては、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの径方向外側に油圧ブレーキ６０が配置され、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間の空間部内に一方向クラッチ５０が配置されていたが（図２及び図３参照）、この構成に限定されず、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの径方向外側に一方向クラッチ５０が配置され、連結部３０Ａ、３０Ｂ間の空間部内に油圧ブレーキ６０が配置される構成でも構わない。このように構成した場合、ケース１１に設けられる内部確認穴１４０は、径方向外側に一方向クラッチ５０が配置されない第１遊星歯車式減速機１２Ａの径方向外側に配置される。そして、当該内部確認穴１４０を介して第１遊星歯車式減速機１２Ａの誤組立やクリアランス不良などを、ケース１１を分解せずに確認することが可能である。

例えば、図１３及び図１４に示すように、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの径方向外側とケース１１との間の空間に油圧ブレーキ６０が設けられ、第１遊星歯車式減速機１２Ａの径方向外側とケース１１との間の空間に一方向クラッチ５０が設けられる後輪駆動装置１にも、本発明は適用可能である。なお、図１３及び図１４中、第１実施形態と同一の部材には、同一符号を付している。

この後輪駆動装置１では、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂが止め輪２４４により連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはケース１１の円筒状支持部２４２に軸受２４３を介して回転自在に支持されている。円筒状支持部２４２は、ケース１１の略中央部で第１遊星歯車式減速機１２Ａ側に偏奇した位置から径方向内側に伸びる支持壁２３９の内径側端部から第１遊星歯車式減速機１２Ａ側に延設されている。

また、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂの径方向外側には油圧ブレーキ６０が設けられ、油圧ブレーキ６０及び一方向クラッチ５０の軸方向における間であって、軸受２４３の外径側には油圧ブレーキ６０を作動するピストン３７が配置されている。

油圧ブレーキ６０は、ケース１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって係合及び開放操作されるようになっている。ピストン３７は、ケース１１と支持壁２３９と円筒状支持部２４２間に形成された環状のシリンダ室２３８に進退自在に収容されており、シリンダ室２３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室２３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。

また、さらに詳細には、ピストン３７は、軸方向前後に第１ピストン壁２６３と第２ピストン壁２６４を有し、これらのピストン壁２６３，２６４が円筒状の内周壁２６５によって連結されている。したがって、第１ピストン壁２６３と第２ピストン壁２６４の間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室２３８の外壁内周面に固定された仕切部材２６６によって軸方向前後に仕切られている。ケース１１の支持壁２３９と第２ピストン壁２６４の間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材２６６と第１ピストン壁２６３の間は、内周壁２６５に形成された貫通孔を通して第１作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁２６４と仕切部材２６６の間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０では、第１作動室と第２作動室に高圧オイルが導入され、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦係合によって互いに連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７による係合が開放されると、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａの径方向外側には一方向クラッチ５０が設けられる。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ａのギヤ部２８Ａと一体に構成されている。またアウターレース５２は、ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。そして、一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。

また、中央ケース１１Ｍの外周面の下方には、中央ケース１１Ｍの内部と外部とを連通する連通穴としての内部確認穴１４０（図９参照）が設けられている。図１３には、内部確認穴１４０を介してケース１１外部から視認可能な範囲が１４０Ｓ´として破線で示されている。

内部確認穴１４０は、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのうち、その径方向外側に油圧ブレーキ６０が配置されておらず、一方向クラッチ５０が配置されている第１遊星歯車式減速機１２Ａの径方向外側に配置されている。より詳細に、内部確認穴１４０は、ケース１１の外部から、一方向クラッチ５０や、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａ及びプラネタリキャリア２３Ａ、支持壁２３９、円筒状支持部２４２、軸受２４３等を視認可能な位置に配置される。

なお、本変形例のように内部確認穴１４０を、径方向外側に一方向クラッチ５０が配置されている第１遊星歯車式減速機１２Ａの径方向外側に配置する場合であっても、油圧ブレーキ６０のように固定プレート３５及び回転プレート３６等が密に配置された構成でないため、内部確認穴１４０を介して一方向クラッチ５０よりも径方向内側に位置するリングギヤ２４Ａ等の部材を視認することが可能である。

以上説明したように、本変形の後輪駆動装置１によれば、上述の実施形態と同様の効果を奏することが可能である。

また、上述の実施形態及び変形例では、内部確認穴１４０は、互いに連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのうち、一方を視認可能な位置に配置されるとしたが、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのうち、油圧ブレーキ６０がその径方向外側に配置されていない変速機の径方向外側に配置される限り、任意の部材を視認可能な位置に設けてよい。例えば、内部確認穴１４０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ及びプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを互いに相対回転可能に支承するスラストニードル軸受２５Ａ、２５Ｂや、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持する軸受３３Ａ、３３Ｂを視認可能な位置に設けても構わない。

また、堤部１００の先端（蓋部材固定部１０５ｂ）に当接して、固定される蓋部材７２は、電動オイルポンプ７０が別体の蓋部材７２に取り付けられる構成に限定されるものでなく、電動オイルポンプ７０の一側面が蓋部材７２をなしてストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａを閉塞するような構成としてもよい。

また、上記実施形態では、冷却、潤滑に供される液状流体としてオイルを用いたが、他の液状流体を用いてもよい。また、液状流体の性状を検出する液状流体センサとしてオイル温度を検出するオイルセンサ８０を例示したが、これに限らずオイル粘度、オイル劣化、オイルレベルを検出するオイルセンサを用いてもよい。

また、前輪駆動装置６は内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機（左電動機）
２Ｂ 第２電動機（右電動機）
３ 車両
１１ ケース（筐体）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（左変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（右変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３回転要素）
５０ 一方向クラッチ（回転規制手段）
６０ 油圧ブレーキ（回転規制手段）
７０ 電動オイルポンプ（液状流体供給装置）
７１ ストレーナ（流体流路部材）
７２ 蓋部材
７３ 低圧油路切替弁（弁部材）
７４ ブレーキ油路切替弁（弁部材）
８４ リリーフ弁（弁部材）
８０ オイルセンサ（液状流体センサ）
１００ 堤部
１０５ ストレーナ収容室（容積室）
１４０ 内部確認穴（連通穴）
ＬＷｒ 後輪（左車輪）
ＲＷｒ 後輪（右車輪）

Claims (9)

1. 車両の左車輪を駆動する左電動機と、前記左電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた左変速機と、を備える左車輪駆動装置と、
   前記車両の右車輪を駆動する右電動機と、前記右電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた右変速機と、を備える右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記左電動機と前記左変速機とは前記車両の車幅方向外側からこの順序で配置され、且つ、前記右電動機と前記右変速機とは前記車両の車幅方向外側からこの順序で配置されることにより、前記左及び右変速機は前記左及び右電動機の間に配置され、
   前記左及び右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素により構成され、
   前記左及び右変速機の第１回転要素にそれぞれ前記左及び右電動機が接続され、
   前記左及び右変速機の第２回転要素にそれぞれ前記左及び右車輪が接続され、
   前記左及び右変速機の第３回転要素同士が互いに連結され、
   前記車両用駆動装置は、
   作動又は非作動可能とされ、作動時に前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
   前記左及び右変速機を収容する筐体と、
   を備え、
   前記回転規制手段が、前記左及び右変速機の何れか一方の変速機の径方向外側に配置され、
   前記筐体に形成されて該筐体の内部と外部とを連通する連通穴が、前記左及び右変速機の何れか他方の変速機の径方向外側で、前記筐体の外部から前記筐体内の部材が視認可能な位置に配置されることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記連通穴は、前記筐体の外部から前記他方の変速機の前記第３回転要素が視認可能な位置に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記筐体は、外周面から延出して前記連通穴を取り囲む環状の堤部を有し、
   前記車両用駆動装置は、前記堤部の先端に当接して、固定される蓋部材を有する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記筐体の外周面と、前記堤部と、前記蓋部材と、によって形成される容積室に、
   前記左若しくは右変速機の、冷却若しくは潤滑に供される液状流体が貯留される
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記蓋部材に、前記容積室に貯留される液状流体を循環させる液状流体供給装置が取付けられる
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記蓋部材に、一端側に吸入口を有し他端側が前記液状流体供給装置に連通する流体流路部材が取付けられる
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記蓋部材に、前記液状流体が通過する流路内に配置される弁部材が取付けられる
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
8. 前記蓋部材に、前記液状流体の性状を検出する液状流体センサが取付けられる
   ことを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記車両用駆動装置は、作動又は非作動可能とされ、作動時に前記第３回転要素の回転を規制する前記回転規制手段と異なる他の回転規制手段をさらに備え、
   前記他の回転規制手段は、前記左変速機の第３回転要素と前記右変速機の第３回転要素との間に配置され、
   前記連通穴は、前記筐体の外部から前記他の回転規制手段が視認可能な位置に配置される
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用駆動装置。

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