JP6228825B2 - 動力装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力装置に関し、より詳細には、液圧駆動式の断接手段の液圧室に液状媒体を供給する、及び／又は、動力源や動力伝達機構の被冷潤部に液状媒体を供給する動力装置に関する。

従来、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、ケースの内部に、一対の電動機、及び一対の遊星歯車式減速機が左右にそれぞれ設けられるとともに、これら電動機間に油圧ブレーキが設けられ、また、ケースの外部に、電動オイルポンプがケースの開口部を塞ぐ蓋部材とともに設けられている。また、電動オイルポンプから各電動機や各遊星歯車式減速機、或いは油圧ブレーキにオイルを供給するための油路の途中には、弁部材が設けられている。

特開２０１３−１３１９５号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、弁部材に排液路が設けられていることが油回路上記載されているが、排液路をどのように配置するかについての具体的な開示がなく、排液路の配置に改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、媒体流路上に、弁部材の排液路を比較的容易に形成することができ、媒体流路の液密性も管理しやすく、排液路を容易に目視や整備可能な動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）と動力源（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）との動力伝達経路上に配置され、前記動力伝達経路を遮断状態と接続状態とに切り替える液圧駆動式の断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０）と、
前記断接手段を収容する筐体（例えば、後述の実施形態のケース１１）と、
前記断接手段の液圧室（例えば、後述の実施形態の作動室Ｓ）に液状媒体を供給する液状媒体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、
を備える動力装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記筐体は、該筐体に対し着脱可能に設けられる蓋部材（例えば、後述の実施形態の蓋部材７２）によって閉塞される開口部（例えば、後述の実施形態の前方開口部１０５ａ）を有し、
前記液状媒体供給装置は、前記蓋部材が前記筐体に装着されて前記開口部を閉塞した閉塞状態で、前記蓋部材よりも筐体外側に配置され、
前記液状媒体供給装置と前記液圧室とを連通する媒体流路（例えば、後述の実施形態のライン油路７５、ブレーキ油路７７）は、前記蓋部材、前記筐体、及び、前記閉塞状態で前記蓋部材よりも筐体内側に配置され、前記蓋部材に対し着脱可能に設けられる流路形成部材（例えば、後述の実施形態の油路形成カバー９６）に亙って形成され、
前記蓋部材及び/又は前記流路形成部材には、前記媒体流路内に介装される弁部材（例えば、後述の実施形態のソレノイド弁８３、リリーフ弁８４）が設置され、
前記弁部材に連通する排液路（例えば、後述の実施形態の排油路８３ａ、リリーフドレン８６）及び該排液路の最下流端部（例えば、後述の実施形態の最下流端部８３ｂ）は、前記蓋部材及び前記流路形成部材の合わせ面（例えば、後述の実施形態の合わせ面９８）に形成されるとともに、前記閉塞状態で前記排液路の最下流端部は前記筐体内に配置され、
前記排液路の最下流端部は、前記流路形成部材の外側且つ前記筺体の内側を通って、前記筺体の貯留部に連通することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、
車両の動力源（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）、又は前記車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）と前記動力源との動力伝達経路上に配置される動力伝達機構（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）の少なくとも何れか一方を収容する筐体（例えば、後述の実施形態のケース１１）と、
前記動力源の被冷却部（例えば、後述の実施形態の被冷却部Ａ１、Ｂ１）若しくは被潤滑部（例えば、後述の実施形態の被潤滑部Ａ２、Ｂ２）、又は前記動力伝達機構の被冷却
部若しくは被潤滑部（例えば、後述の実施形態の被潤滑部Ａ３、Ｂ３）の少なくとも何れか一つである被冷潤部に液状媒体を供給する液状媒体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、
を備える動力装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記筐体は、該筐体に対し着脱可能に設けられる蓋部材（例えば、後述の実施形態の蓋部材７２）によって閉塞される開口部（例えば、後述の実施形態の前方開口部１０５ａ）を有し、
前記液状媒体供給装置は、前記蓋部材が前記筐体に装着されて前記開口部を閉塞した閉塞状態で、前記蓋部材よりも筐体外側に配置され、
前記液状媒体供給装置と前記被冷潤部とを連通する媒体流路（例えば、後述の実施形態のライン油路７５、第１低圧油路７６ａ、第２低圧油路７６ｂ、低圧共通油路７６ｃ）は、前記蓋部材、前記筐体、及び、前記閉塞状態で前記蓋部材よりも筐体内側に配置され、前記蓋部材に対し着脱可能に設けられる流路形成部材（例えば、後述の実施形態の油路形成カバー９６）に亙って形成され、
前記蓋部材及び/又は前記流路形成部材には、前記媒体流路内に介装される弁部材（例えば、後述の実施形態のソレノイド弁８３、リリーフ弁８４）が設置され、
前記弁部材に連通する排液路（例えば、後述の実施形態の排油路８３ａ、リリーフドレン８６）及び該排液路の最下流端部（例えば、後述の実施形態の最下流端部８３ｂ）は、前記蓋部材及び前記流路形成部材の合わせ面（例えば、後述の実施形態の合わせ面９８）に形成されるとともに、前記閉塞状態で前記排液路の最下流端部は前記筐体内に配置され、
前記排液路の最下流端部は、前記流路形成部材の外側且つ前記筺体の内側を通って、前記筺体の貯留部に連通することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記排液路の最下流端部は、鉛直方向で前記弁部材よりも高い位置に配置されることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記排液路の最下流端部は、鉛直方向で前記流路形成部材の中心（例えば、後述の実施形態の油路形成カバー９６の中心を通る水平線Ｃ）よりも高い位置に配置されることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記閉塞状態で、前記排液路の最下流端部（例えば、後述の実施形態の最下流端部８３ｂ）は略水平方向を指向して開口することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記排液路（例えば、後述の実施形態の排油路８３ａ、リリーフドレン８６）は、前記媒体流路内に介装される他の弁部材（例えば、後述の実施形態のリリーフ弁８４、ソレノイド弁８３）の排液路（例えば、後述の実施形態のリリーフドレン８６、排油路８３ａ）と連通することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、排液路が蓋部材と流路形成部材の合わせ面に形成されるので、蓋部材と流路形成部材の何れかのみに孔として形成する場合と比較して、排液路の形成が容易となる。また、蓋部材と流路形成部材の合わせ面は、筐体内部に位置するので、当該合わせ面に排液路を形成することで排液路の液密性を過剰に管理しなくてもよい。さらに、蓋部材と流路形成部材は一体的に取り扱うことができ、蓋部材と流路形成部材をケースから取り外して、蓋部材と流路形成部材の合わせ面に形成される排液路を容易に目視及び整備可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、排液路が蓋部材と流路形成部材の合わせ面に形成されるので、蓋部材と流路形成部材の何れかのみに孔として形成する場合と比較して、排液路の形成が容易となる。また、蓋部材と流路形成部材の合わせ面は、筐体内部に位置するので、当該合わせ面に排液路を形成することで排液路の液密性を過剰に管理しなくてもよい。さらに、蓋部材と流路形成部材は一体的に取り扱うことができ、蓋部材と流路形成部材をケースから取り外して、蓋部材と流路形成部材の合わせ面に形成される排液路を容易に目視及び整備可能となる。

請求項３の発明によれば、排液路内の液状媒体が排出され難くなり、排液後に弁部材が元の位置に戻る際、媒体流路内に液状媒体を速やかに復帰させることができる。

請求項４の発明によれば、排液路内の液状媒体が排出され難くなり、排液後に弁部材が元の位置に戻る際、媒体流路内に液状媒体を速やかに復帰させることができる。

請求項５の発明によれば、排液路の最下流端部が鉛直方向下方を指向した場合の液状媒体が排出されやすくなってしまう点や、鉛直方向上方を指向した場合の、シール材などの異物が排液路内に混入し易くなる点を、略水平方向に指向することで抑制することができる。

請求項６の発明によれば、排液路を弁部材毎に設ける必要がなく、蓋部材及び流路形成部材を小型化することができる。

本発明に係る動力装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 図１の動力装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 電動オイルポンプが取り外された後輪駆動装置の外観斜視図である。 （ａ）は、電動オイルポンプが取り付けられた蓋部材を内側から見た斜視図であり、（ｂ）は、蓋部材を内側から見た正面図である。 図６（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った電動オイルポンプの断面図である。 図６（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った蓋部材と油路形成カバーの断面図である。 図８のＩＸ部拡大断面図である。 蓋部材がケースに取り付けられた状態を示す要部拡大断面図である。 図１０のＸＩ部拡大断面図である。 後輪駆動装置の電動機の冷却及び／又は潤滑と、変速機の潤滑と、油圧ブレーキの作動を行うための油圧回路図である。 本発明の第１変形例に係る図６（ａ）に対応する斜視図である。 本発明の第１変形例に係る図１１に対応する拡大断面図である。 本発明の第２変形例に係る図１２に対応する油圧回路図である。 本発明の第３変形例に係る図１２に対応する油圧回路図である。

本発明に係る動力装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では動力装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る一実施形態の動力装置について、図２〜図１２に基づいて説明する。
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、動力源として車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒと電動機２Ａ、２Ｂとの動力伝達経路上に配置され、電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する動力伝達機構としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。左後輪ＬＷｒは、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対側に位置し、右後輪ＲＷｒも、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対側に位置する。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａの少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状媒体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂの少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。そして、ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。また、図２〜１１中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空
間を遊星歯車式減速機１２Ａ又は遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固
定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒと電動機２Ａ、２Ｂとの動力伝達経路上に配置され、リングギヤ２４Ｂに作用して動力伝達経路を遮断状態と接続状態とに切り替える液圧駆動式の断切手段を構成する油圧ブレーキ６０が設けられている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室（液圧室）Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状媒体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

また、図５及び図８に示すように、中央ケース１１Ｍの第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面は、ブリーザ室４１を形成する以外の部分において外部に露出しており、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面には、その軸方向両端部から半径方向に張り出した一対の張り出し部１０１，１０２が形成されている。

そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の周囲で、斜め前方且つ下方には、一対の張り出し部１０１，１０２と、底壁１０３と、上壁１０４とによって略四角筒状に画成され、後述のストレーナ７１を収容し、オイルを貯留する貯留部としてのストレーナ収容室１０５が形成されている。このストレーナ収容室１０５を構成する、一対の張り出し部１０１，１０２、底壁１０３、及び上壁１０４の先端面は、蓋部材固定部１０５ｂをなし、外側に向かって開口する前方開口部１０５ａの外縁を形成する。ストレーナ収容室１０５の下方は、電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さとなるようにして、オイルを貯留する貯留部となっていて、前方開口部１０５ａは、このストレーナ収容室１０５の貯留部と重なる位置に形成される。ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａは、電動オイルポンプ７０が取り付けられる蓋部材７２によって塞がれている。蓋部材７２には、ケース１１の蓋部材固定部１０５ｂと対向する位置に、略四角形状の端面を有するケース固定部７２ａが設けられる。図５及び図６に示すように、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２に形成されたケース固定部７２ａと、ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに形成された蓋部材固定部１０５ｂとをシール材１３１（図１１参照）を介して複数のボルト１０６により締結固定することで、ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに取り付けられる。

ストレーナ収容室１０５を形成する一対の張り出し部１０１，１０２には、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室１０５とを連通する貫通孔１０７ａ，１０７ｂと、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室１０５とを連通する貫通孔（図示せず）とがそれぞれ形成されている。これにより、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲは、ストレーナ収容室１０５を介して連通する。

図６及び図７に示すように、電動オイルポンプ７０は、いわゆる、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる他の電動機９０によって駆動され、高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転可能となっており、ＰＩＤ制御で制御されている。そして、吸引部９３に設けられた図示しないインナーロータまたはアウターロータを回転することで吐出量を調整しながら、ストレーナ７１から電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２に設けられたオイル吸入路９４に流入したオイルを電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２に設けられたオイル吐出路９５に吐出する。

電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２がケース１１に装着されて前方開口部１０５を閉塞した閉塞状態で、蓋部材７２よりもケース１１の外側に配置されるように蓋部材７２に取り付けられている。また、該閉塞状態で、蓋部材７２よりもケースの内側には、流路形成部材としての油路形成カバー９６が蓋部材７２に対し着脱可能に設けられ、ボルト６９によって蓋部材７２に固定されている。油路形成カバー９６は、蓋部材７２とともに、後述する油圧回路９９の油路９９ａの一部を画成する。蓋部材７２と油路形成カバー９６との間には、下から順に、後述する低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４が配置されている。図１０に示すように、蓋部材７２の油路形成カバー９６と反対側には、ソレノイド弁８３が取り付けられており、通電によって、低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４との間に設けられた後述するパイロット油路８１の連通・遮断を行う。なお、低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４は、蓋部材７２と油路形成カバー９６との間に配置されているが、蓋部材７２と油路形成カバー９６のいずれかの内部に配置されてもよい。

また、ストレーナ７１は、その排出口７１ａが蓋部材７２に挿入され、油路形成カバー９６を蓋部材７２に締結するボルト６９で共締めされることで、蓋部材７２のみに着脱可能に固定されている。ストレーナ７１は、その下面に設けられた吸入口（図示せず）から吸入されたオイルの異物を除去し、異物が除去されたオイルは、電動オイルポンプ７０へと送られる。
電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２とともにオイル吸入路９４を構成するストレーナ７１は、蓋部材７２のケース固定部７２ａよりもケース側に延出しており、ストレーナ７１の吸入口は、蓋部材７２がケース１１に固定された取付状態において、ストレーナ収容室１０５の貯留部内に位置する。

油路形成カバー９６には、ストレーナ収容室１０５内で、中央ケース１１Ｍの外周面に形成された、後述するブレーキ油路７７の作動室用ポート１０８ａと、後述する冷潤流路１２０Ａ、１２１Ａ、１２０Ｂ、１２１Ｂや潤滑流路１２２Ａ、１２２Ｂの冷却／潤滑用ポート１０８ｂにそれぞれ接続される、２つの出口パイプ９７ａ、９７ｂが取り付けられている。

これら出口パイプ９７ａ、９７ｂは、上述した閉塞状態において、作動室用ポート１０８ａと、冷却／潤滑用ポート１０８ｂとにそれぞれ接続される。また、同時に、該閉塞状態では、油路形成カバー９６を含む蓋部材７２の内壁面は、ストレーナ収容室１０５の壁面を構成する。
従って、出口パイプ９７ａと作動室用ポート１０８ａとの接続部は、オイル吐出路９５と作動室Ｓへのブレーキ油路７７との接続部を構成し、出口パイプ９７ｂと冷却／潤滑用ポート１０８ｂとの接続部は、オイル吐出路９５と後述する第１冷潤流路１２０Ａ、１２１Ａ（又は、第２冷潤流路１２０Ｂ、１２１Ｂ、潤滑流路１２２Ａ、１２２Ｂ）との接続部を構成する。

また、ケース１１には、作動室用ポート１０８ａから作動室Ｓまで連通するブレーキ油路７７（図１２参照）が形成されるとともに、冷却／潤滑用ポート１０８ｂから中央ケース１１Ｍの前部で鉛直方向に延びる前方鉛直油路１０９と、前方鉛直油路１０９から左右に分岐し、各ケース１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｍの車両前方を向く外壁面１１Ａ１、１１Ｂ１、１１Ｍ１によって形成され、各ケース１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｍの前方を水平方向にそれぞれ延びる前方水平油路１１０Ａ、１１０Ｂと、各ケース１１Ａ，１１Ｂの前方水平油路１１０Ａ、１１０Ｂの外側端部から後方へ延出する前後方向水平油路１１１Ａ、１１１Ｂが形成される。これら前後方向水平油路１１１Ａ、１１１Ｂには、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの被冷却部Ａ１、Ｂ１、即ち、ステータ１４Ａ、１４Ｂのコイル側面へオイルを供給する複数の吐出口１１２Ａ、１１２Ｂが形成される（図２、５参照）とともに、下方に延びて車軸１０Ａ、１０Ｂ内へ油を供給するように軸方向に向く潤滑用油路１１３Ａ、１１３Ｂ（図２、５参照）が接続されている。

車軸１０Ａ，１０Ｂには、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの軸方向に沿って延出する軸方向孔１１４Ａ、１１４Ｂが形成されており、また、潤滑用油路１１３Ａ、１１３Ｂと軸方向に重なる位置には、潤滑用油路１１３Ａ、１１３Ｂと連通する第１径方向孔１１５Ａ、１１５Ｂが、プラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと軸方向に重なる位置には、プラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂに設けられた油路１１６と連通する第２径方向孔１１７Ａ、１１７Ｂが形成されている。

これにより、第１遊星歯車式減速機１２Ａの被潤滑部Ａ３（例えば、ニードルベアリング３１Ａや各ギヤ２１Ａ、２２Ａ、２３Ａ、２４Ａの噛合部分）が軸方向孔１１４Ａと第２径方向孔１１７Ａを介して連通し、また、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの被潤滑部Ｂ３（例えば、ニードルベアリング３１Ｂや各ギヤ２１Ｂ、２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂの噛合部分）が軸方向孔１１４Ｂと第２径方向孔１１７Ｂを介して連通する。

従って、蓋部材７２及び油路形成カバー９６に設けられた油路９９ａと、ケース１１に設けられた前方鉛直油路１０９、左側前方水平油路１１０Ａ、前後方向水平油路１１１Ａ、及び吐出口１１２Ａは、第１電動機２Ａのステータ１４Ａのコイルを冷却する第１電動機用冷却流路１２０Ａを構成する。また、蓋部材７２及び油路形成カバー９６に設けられた油路９９ａと、ケース１１に設けられた前方鉛直油路１０９、左側前方水平油路１１０Ａ、前後方向水平油路１１１Ａ、潤滑用油路１１３Ａは、第１電動機２Ａの被潤滑部Ａ２（例えば、軸受１９Ａ）を潤滑する第１電動機用潤滑流路１２１Ａを構成する。さらに、蓋部材７２及び油路形成カバー９６に設けられた油路９９ａと、ケース１１に設けられたケース内潤滑流路、即ち、前方鉛直油路１０９、左側前方水平油路１１０Ａ、前後方向水平油路１１１Ａ、潤滑用油路１１３Ａ、及び車軸１０Ａに設けられた第１径方向孔１１５Ａ、軸方向孔１１４Ａ、第２径方向孔１１７Ａは、第１遊星歯車式減速機１２Ａの被潤滑部Ａ３を潤滑する第１遊星歯車式減速機用潤滑流路１２２Ａを構成する。

また、蓋部材７２及び油路形成カバー９６に設けられた油路９９ａと、ケース１１に設けられた前方鉛直油路１０９、右側前方水平油路１１０Ｂ、前後方向水平油路１１１Ｂ、及び吐出口１１２Ｂは、第２電動機２Ｂのステータ１４Ｂのコイルを冷却する第２電動機用冷却流路１２０Ｂを構成する。また、蓋部材７２及び油路形成カバー９６に設けられた油路９９ａと、ケース１１に設けられた前方鉛直油路１０９、右側前方水平油路１１０Ｂ、前後方向水平油路１１１Ｂ、潤滑用油路１１３Ｂは、第１電動機２Ａの被潤滑部Ｂ２（例えば、軸受１９Ｂ）を潤滑する第２電動機用潤滑流路１２１Ｂを構成する。さらに、蓋部材７２及び油路形成カバー９６に設けられた油路９９ａと、ケース１１に設けられたケース内潤滑流路、即ち、前方鉛直油路１０９、右側前方水平油路１１０Ｂ、前後方向水平油路１１１Ｂ、潤滑用油路１１３Ｂ、及び車軸１０Ｂに設けられた第１径方向孔１１５Ｂ、軸方向孔１１４Ｂ、第２径方向孔１１７Ｂは、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの被潤滑部Ｂ３を潤滑する第２遊星歯車式減速機用潤滑流路１２２Ｂを構成する。

従って、第１冷却流路１２０Ａと第１電動機用潤滑流路１２１Ａとは、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルが、第１電動機２Ａの被冷却部Ａ１の冷却や被潤滑部Ａ２の潤滑を行うように形成され、第２冷却流路１２０Ｂと第２電動機用潤滑流路１２１Ｂとは、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルが、第２電動機２Ｂの被冷却部Ｂ１の冷却及び被潤滑部Ｂ２の潤滑を行うように形成される。なお、以下の説明では、第１電動機用冷却流路１２０Ａ及び第１電動機用潤滑流路１２１Ａを併せて「第１冷潤流路１２０Ａ、１２１Ａ」とも称し、第２電動機用冷却流路１２０Ｂ及び第２電動機用潤滑流路１２１Ｂを併せて「第２冷潤流路１２０Ｂ、１２１Ｂ」とも称す。

また、第１遊星歯車式減速機用潤滑流路１２２Ａは、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルが、ケース１１の略中央部からケース内潤滑流路を通過して、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対の外側を経由して、該変速機１２Ａの被潤滑部Ａ３を潤滑するように形成される。第２遊星歯車式減速機用潤滑流路１２２Ｂは、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルが、ケース１１の略中央部からケース内潤滑流路を通過して、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対の外側を経由して、該変速機１２Ｂの被潤滑部Ｂ３を潤滑するように形成される。

さらに、軸方向孔１１４Ａ、１１４Ｂの開口端１１８Ａ、１１８Ｂから流出したオイルは、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに形成された貫通孔１１９Ａ、１１９Ｂや、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ間及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂ間に形成されたすき間ｇを介して一方向クラッチ５０の各部を潤滑している。

次に、図１２を参照して、上述した電動機２Ａ、２Ｂの冷却及び／または潤滑と、変速機１２Ａ、１２Ｂの潤滑とを行う油圧回路９９について説明する。

油圧回路９９は、ストレーナ収容室１０５に配設したストレーナ７１から吸入され、電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂの被冷却部Ａ１、Ｂ１、被潤滑部Ａ２、Ｂ２、及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの被潤滑部Ａ３、Ｂ３（以下、「被冷潤部Ａ１〜Ｂ３」とも称す）に供給可能に構成される。なお、油圧回路９９には、ブレーキ油路７７の油圧及び温度等を検出するオイルセンサ９２（図５及び図６参照）が設けられている。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、被冷潤部Ａ１〜Ｂ３に連通する第１低圧油路７６ａと、被冷潤部Ａ１〜Ｂ３に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図１２において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図１２において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図１２において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図１２において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、この弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、この弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０に接続されるブレーキ油路７７と、排液路としてのドレン７８と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図１２において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図１２において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図１２において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図１２において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを閉弁位置から開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０はブレーキ油路７７とドレン７８とが連通され、ドレン７８の最下流端部７８ａは、ケース１１内、即ち、貯留部としてのストレーナ収容室１０５に開口する。ここで、ドレン７８の最下流端部７８ａは、鉛直方向でブレーキ油路切替弁７４よりも高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに貯留していたオイルはストレーナ収容室１０５に排出されきってしまうことはなく、ドレン７８の流路内にオイルが蓄えられるように構成される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、ＥＣＵ（図示せず）によって制御される電磁三方弁で構成されており、ＥＣＵによるソレノイド弁８３の非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

また、ソレノイド弁８３は、通電状態において、油室７４ｃに貯留していたオイルが、排油路８３ａを介してケース１１内、即ち、貯留部としてのストレーナ収容室１０５に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。
排油路８３ａの最下流端部８３ｂも、鉛直方向でソレノイド弁８３よりも高い位置、また、鉛直方向で流路形成カバー９６の中心を通る水平線Ｃ（図６（ｂ）参照）よりも高い位置となるように配設される。従って、ソレノイド弁８３の非通電状態においては、油室７４ｃに貯留していたオイルがストレーナ収容室１０５に排出されきってしまうことはなく、排油路８３ａの流路内にオイルが蓄えられるように構成される。

また、油圧回路９９では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してストレーナ収容室１０５に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。
なお、リリーフ弁８４のリリーフドレン８６は、ソレノイド弁８３の排油路８３ａと接続されており、排油路８３ａの最下流端部８３ｂは、リリーフドレン８６の最下流端部となる。

ここで、図８〜図１１に示すように、ソレノイド弁８３の排油路８３ａ、及びリリーフ弁８４のリリーフドレン８６は、シール部材１３０を介した蓋部材７２と油路形成カバー９６との合わせ面９８に形成されている。具体的には、これらの排油路８３ａ、及びリリーフドレン８６は、蓋部材７２と油路形成カバー９６のそれぞれの合わせ面９８の少なくとも一方（本実施形態では、蓋部材７２）に溝加工を施すことで形成されている。

また、排油路８３ａの最下流端部８３ｂは、図６（ａ）、図８及び図９に示すように、蓋部材７２と油路形成カバー９６の合わせ面９８の上面となる位置に開口することで与えられる。
なお、ブレーキ油路切替弁７４のドレン７８の最下流端部７８ａも、図示しないが、同様に、蓋部材７２と油路形成カバー９６の合わせ面９８での高い位置に開口して、ケース１１内にオイルを排出する。

また、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、それぞれオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被冷潤部Ａ１〜Ｂ３に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被冷潤部Ａ１〜Ｂ３に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに被冷潤部Ａ１〜Ｂ３に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから被冷潤部Ａ１〜Ｂ３に至る油路には、複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、ケース１１は、ケース１１に対し着脱可能に設けられる蓋部材７２によって閉塞される前方開口部１０５ａを有し、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２がケース１１に装着されて前方開口部１０５ａを閉塞した閉塞状態で、蓋部材７２よりもケース外側に配置される。また、電動オイルポンプ７０と液圧室Ｓとを連通するブレーキ油路７７や、電動オイルポンプ７０と被冷潤部Ａ１〜Ｂ３とをそれぞれ連通する、第１及び第２電動機用冷却流路１２０Ａ、１２０Ｂ、第１及び第２電動機用潤滑流路１２１Ａ、１２１Ｂ、及び、第１及び第２遊星歯車式減速機用潤滑流路１２２Ａ、１２２Ｂは、蓋部材７２、ケース１１、及び、閉塞状態で蓋部材７２よりもケース内側に配置され、蓋部材７２に対し着脱可能に設けられる油路形成カバー９６に亙って形成される。
そして、蓋部材７２及び/又は油路形成カバー９６には、上記油路７７、１２０Ａ、１２０Ｂ、１２１Ａ、１２１Ｂ、１２２Ａ、１２２Ｂ内に介装されるソレノイド弁８３、リリーフ弁８４が設置され、ソレノイド弁８３に連通する排油路８３ａ、リリーフ弁８４に連通するリリーフドレン８６は、蓋部材７２及び油路形成カバー９６の合わせ面９８に形成される。したがって、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６が蓋部材７２と油路形成カバー９６の合わせ面９８に形成されるので、蓋部材７２と油路形成カバー９６の何れかに孔として形成する場合と比較して、孔加工が不要となり、また、蓋部材７２と油路形成カバー９６の何れかに凹部を加工するだけでもよく、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６の形成が容易となる。また、蓋部材７２と油路形成カバー９６の合わせ面９８は、ケース内部に位置するので、当該合わせ面９８に排油路８３ａ及びリリーフドレン８６を形成することで排油路８３ａ及びリリーフドレン８６の油密性を過剰に管理しなくてもよい。さらに、蓋部材７２と油路形成カバー９６は一体的に取り扱うことができ、蓋部材７２と油路形成カバー９６をケース１１から取り外して、蓋部材７２と油路形成カバー９６の合わせ面９８に形成される排油路８３ａ及びリリーフドレン８６を容易に目視及び整備可能となる。

また、閉塞状態で、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６の最下流端部８３ｂはケース１１内に位置され、最下流端部８３ｂは、鉛直方向でソレノイド弁８３、リリーフ弁８４よりも高い位置に配置される。これにより、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６内のオイルが排出され難くなり、排油後にソレノイド弁８３、リリーフ弁８４が元の位置に戻る際、油路９９ａ内にオイルを速やかに復帰させることができる。

また、閉塞状態で、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６の最下流端部８３ｂはケース１１内に位置され、最下流端部８３ｂは、鉛直方向で油路形成カバー９６の中心を通る水平線Ｃよりも高い位置に配置される。これにより、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６内のオイルが排出され難くなり、排油後にソレノイド弁８３、リリーフ弁８４が元の位置に戻る際、油路９９ａ内にオイルを速やかに復帰させることができる。

また、ソレノイド弁８３の排油路８３ａは、油路９９ａ内に介装されるリリーフ弁８４のリリーフドレン８６と連通するので、排油路８３ａ及びリリーフドレン８６をソレノイド弁８３、リリーフ弁８４毎に設ける必要がなく、蓋部材７２及び油路形成カバー９６を小型化することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

また、上記実施形態では、上述した閉塞状態で、排油路８３ａの最下流端部８３ｂは蓋部材７２と油路形成カバー９６との合わせ面９８において鉛直方向上方を指向して開口しているが、図１３及び図１４に示す第１変形例のように、排油路８３ａの最下流端部８３ｂは略水平方向を指向して開口するようにしてもよい。これにより、排油路８３ａの最下流端部８３ｂが鉛直方向下方を指向した場合のオイルが排出されやすくなってしまう点や、鉛直方向上方を指向した場合の、シール材１３１などの異物が排油路８３ａ内に混入し易くなる点を、略水平方向に指向することで抑制することができる。

また、油圧回路９９は、上記実施形態のものに限定されず、例えば、図１５に示す第２変形例のように、ブレーキ油路切替弁７４に設けたドレン７８の代わりに、ブレーキ油路切替弁７４の背面に互いに並列な２つのドレン１３２を形成して、ブレーキ油路切替弁７４における低温時のオイルの排出性能を向上するようにしてもよい。

また、図１６に示す第３変形例のように、ブレーキ油路切替弁７４の下流で作動室Ｓよりも上流のブレーキ油路７７にオリフィス１３３が設けられてもよい。これにより、ブレーキ油路切替弁７４が遮断状態から連通状態に切り替わった時に作動室Ｓに入力されるサージ圧を抑制することができる。なお、オリフィス１３３は、ブレーキ油路７７のオイルセンサ９２への分岐点よりも上流側に設けられることが好ましく、これにより、オリフィス１３３の下流に、作動室Ｓとオイルセンサ９２とが位置するので、正確に作動室Ｓの状態を検出することができる。

また、上記実施形態では、液状媒体供給装置が、各媒体流路を介して、液圧駆動式の断接手段の液圧室と、動力源の被冷却部と被潤滑部又は動力伝達機構の被冷却部と被潤滑部の少なくとも何れか一つである被冷潤部との両方に、液状媒体を供給する構成としているが、本発明は、液状媒体供給装置が、該液圧室と該被冷潤部のいずれかに液状媒体を供給する構成に適用されてもよい。

さらに、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、動力源としては、電動機２Ａ、２Ｂの代わりに、内燃機関などの他の駆動力発生装置を用いてもよい。

また、本発明は、ケース１１内に電動機２Ａ、２Ｂと第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのいずれかを有する構成であってもよく、それに対応して、第１及び第２電動機用冷却流路１２０Ａ、１２０Ｂ、第１及び第２電動機用潤滑流路１２１Ａ、１２１Ｂ、第１及び第２遊星歯車式減速機用潤滑流路１２２Ａ、１２２Ｂのいずれかがケース１１に形成される構成であってもよい。
また、本発明は、冷却、潤滑に供される液状媒体としてオイルを用いたが、他の液体を用いてもよい。

１ 後輪駆動装置（動力装置）
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
１０Ａ、１０Ｂ 車軸
１１ ケース
１２Ａ、１２Ｂ 遊星歯車式減速機（動力伝達機構）
６０ 油圧ブレーキ（液圧駆動式の断接手段）
７０ 電動オイルポンプ（液状媒体供給装置）
７１ ストレーナ
７２ 蓋部材
７３ 低圧油路切替弁
７４ ブレーキ油路切替弁
７５ ライン油路（媒体流路）
７６ａ 第１低圧油路（媒体流路）
７６ｂ 第２低圧油路（媒体流路）
７６ｃ 低圧共通油路（媒体流路）
７７ ブレーキ油路（媒体流路）
８３ａ 排油路（排液路）
８４ リリーフ弁（弁部材）
８６ リリーフドレン（排液路）
９６ 油路形成カバー
１０５ ストレーナ収容室
１０５ａ 前方開口部（開口部）
１０９ 前方鉛直油路
Ａ１、Ｂ１ 電動機の被冷却部（被冷潤部）
Ａ２、Ｂ２ 電動機の被潤滑部（被冷潤部）
Ａ３、Ｂ３ 遊星歯車式減速機の被潤滑部（被冷潤部）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）

Claims (6)

1. 車両の車輪と動力源との動力伝達経路上に配置され、前記動力伝達経路を遮断状態と接続状態とに切り替える液圧駆動式の断接手段と、
   前記断接手段を収容する筐体と、
   前記断接手段の液圧室に液状媒体を供給する液状媒体供給装置と、
   を備える動力装置であって、
   前記筐体は、該筐体に対し着脱可能に設けられる蓋部材によって閉塞される開口部を有し、
   前記液状媒体供給装置は、前記蓋部材が前記筐体に装着されて前記開口部を閉塞した閉塞状態で、前記蓋部材よりも筐体外側に配置され、
   前記液状媒体供給装置と前記液圧室とを連通する媒体流路は、前記蓋部材、前記筐体、及び、前記閉塞状態で前記蓋部材よりも筐体内側に配置され、前記蓋部材に対し着脱可能に設けられる流路形成部材に亙って形成され、
   前記蓋部材及び/又は前記流路形成部材には、前記媒体流路内に介装される弁部材が設置され、
   前記弁部材に連通する排液路及び該排液路の最下流端部は、前記蓋部材及び前記流路形成部材の合わせ面に形成されるとともに、前記閉塞状態で前記排液路の最下流端部は前記筐体内に配置され、
   前記排液路の最下流端部は、前記流路形成部材の外側且つ前記筺体の内側を通って、前記筺体の貯留部に連通することを特徴とする動力装置。
2. 車両の動力源、又は前記車両の車輪と前記動力源との動力伝達経路上に配置される動力伝達機構の少なくとも何れか一方を収容する筐体と、
   前記動力源の被冷却部若しくは被潤滑部、又は前記動力伝達機構の被冷却部若しくは被潤滑部の少なくとも何れか一つである被冷潤部に液状媒体を供給する液状媒体供給装置と、
   を備える動力装置であって、
   前記筐体は、該筐体に対し着脱可能に設けられる蓋部材によって閉塞される開口部を有し、
   前記液状媒体供給装置は、前記蓋部材が前記筐体に装着されて前記開口部を閉塞した閉塞状態で、前記蓋部材よりも筐体外側に配置され、
   前記液状媒体供給装置と前記被冷潤部とを連通する媒体流路は、前記蓋部材、前記筐体、及び、前記閉塞状態で前記蓋部材よりも筐体内側に配置され、前記蓋部材に対し着脱可能に設けられる流路形成部材に亙って形成され、
   前記蓋部材及び/又は前記流路形成部材には、前記媒体流路内に介装される弁部材が設置され、
   前記弁部材に連通する排液路及び該排液路の最下流端部は、前記蓋部材及び前記流路形成部材の合わせ面に形成されるとともに、前記閉塞状態で前記排液路の最下流端部は前記筐体内に配置され、
   前記排液路の最下流端部は、前記流路形成部材の外側且つ前記筺体の内側を通って、前記筺体の貯留部に連通することを特徴とする動力装置。
3. 前記排液路の最下流端部は、鉛直方向で前記弁部材よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力装置。
4. 前記排液路の最下流端部は、鉛直方向で前記流路形成部材の中心よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力装置。
5. 前記閉塞状態で、前記排液路の最下流端部は略水平方向を指向して開口することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の動力装置。
6. 前記排液路は、前記媒体流路内に介装される他の弁部材の排液路と連通することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力装置。

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