JP5638050B2

JP5638050B2 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP5638050B2
Application number: JP2012223567A
Authority: JP
Inventors: 星野谷　武; 武星野谷; 桂一大礒
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-10-05
Filing date: 2012-10-05
Publication date: 2014-12-10
Anticipated expiration: 2032-10-05
Also published as: CN103707828A; JP2014073816A; US9193258B2; US20140096641A1; CN103707828B

Description

本発明は、車両用駆動装置に関し、より詳細には、センサを備える車両用駆動装置に関する。

従来の車両用駆動装置として、特許文献１に記載の電動車両では、左右に一対の電動機を備えるとともに、それぞれの電動機のオイルパンに貯留されているオイル温度に対応する信号を出力する第１及び第２油温センサと、それぞれの電動機のオイルパンのオイルレベルに対応する信号を出力する第１及び第２オイルレベルセンサとが設けられている（特許文献１、図７参照。）。

特開２０１０−２４９２２０号公報

ところで、特許文献１に記載の電動車両では、左右の電動機のオイルパンにそれぞれオイルの性状を検出するセンサが設けられているので、部品点数が多くなるといった課題があった。部品点数が増えると、組付工数も増え、製造コストが嵩む要因となっていた。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加を抑制可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）と動力伝達可能に接続される第１原動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記第１原動機を収容し、前記第１原動機の冷却、前記第１原動機の潤滑、前記第１原動機と前記左車輪との動力伝達経路の冷却、及び前記第１原動機と前記左車輪との動力伝達経路の潤滑の少なくとも一つに供される液状流体を貯留する左貯留部（例えば、後述の実施形態の左貯留部ＲＬ）を有する第１ケース（例えば、後述の実施形態の第１ケース１１Ｌ）と、前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続される第２原動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記第２原動機を収容し、前記第２原動機の冷却、前記第２原動機の潤滑、前記第２原動機と前記右車輪との動力伝達経路の冷却、及び前記第２原動機と前記右車輪との動力伝達経路の潤滑の少なくとも一つに供される液状流体を貯留する右貯留部（例えば、後述の実施形態の右貯留部ＲＲ）を有する第２ケース（例えば、後述の実施形態の第２ケース１１Ｒ）と、
前記第１ケースと前記第２ケースとに挟まれるように配置され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する左右連通路（例えば、後述の実施形態の第１左右連通路ＦＰ）を有する第３ケース（例えば、後述の実施形態の中央ケース１１Ｍ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記左貯留部と前記右貯留部とが、前記車両の車幅方向に並んで配置され、
前記左右連通路に、前記液状流体を供給する液状流体供給装置に連通する吸入口（例えば、後述の実施形態の吸入口７１ａ）と、該液状流体の性状を検出する液状流体センサ（例えば、後述の実施形態のオイルセンサ８０）とが配置されることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記液状流体センサは、前記左貯留部、前記右貯留部、及び前記左右連通路のうち、前記左右連通路のみに一つ配置されることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記第３ケースは、前記左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する他の左右連通路（例えば、後述の実施形態の第２左右連通路ＳＰ）をさらに有することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加えて、
前記液状流体センサが、前記左右連通路の前記車幅方向で略中央に配置されることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の構成に加えて、
前記液状流体センサと前記吸入口とは近接して配置されることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記左右連通路は、前記吸入口を有するストレーナ（例えば、後述の実施形態のストレーナ７１）が配設される容積室（例えば、後述の実施形態のストレーナ収容室１０５）を有し、
該容積室内に前記液状流体センサの検出部（例えば、後述の実施形態の検温部８０ｂ）が配置されることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の構成に加えて、
前記液状流体センサは、前記液状流体の温度を検出することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、左右連通路に単一の液状流体センサを配置することができ、より左右の液状流体が混合された状態、すなわち平均化された状態のオイルの性状を検出することができる。
また、旋回による遠心力の発生などによって左貯留部と右貯留部との間の流動、すなわち左右連通路の流動が促進され、左右の液状流体がより混合される。
さらに、左右連通路に吸入口を配設することによって、左貯留部及び右貯留部から左右連通路に向かって流動が発生し、左右の液状流体がより混合される。

請求項２に記載の発明によれば、左貯留部と右貯留部にそれぞれ液状流体センサを配置する必要はなく、一つのセンサで液状流体の性状を検出でき、部品点数を削減し組付け工程を簡略化することができる。
請求項３に記載の発明によれば、左右連通路を複数有することで、左右の液状流体がより混合される。

請求項４に記載の発明によれば、左右連通路の中でも略中央に配置されるので、より平均化されたオイルの性状を検出することができる。

請求項５に記載の発明によれば、より液状流体が集まってくる位置、即ち、流動が多く、混合が促進される位置で液状流体の性状を検出することができる。

請求項６に記載の発明によれば、ストレーナを収容する容積室に液状流体センサを配設することで、液状流体センサの配置の自由度を上げることができる。

請求項７に記載の発明によれば、左貯留部と右貯留部の液状流体が混合され平均化された液状流体の温度を検出することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。図１０に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った、一実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。図１の車両用駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。電動オイルポンプが取り外された後輪駆動装置の分解斜視図である。電動オイルポンプ及びストレーナが取り付けられた蓋部材を内部側から見た斜視図である。ストレーナを取り外した蓋部材を内部側から見た図である。図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った電動オイルポンプの断面図である。オイルの流れを模式的に示す後輪駆動装置の正面図である。オイル吸入路を通る鉛直面で切断した後輪駆動装置の部分断面図である。オイルセンサを通る鉛直面で切断した後輪駆動装置の部分断面図である。（ａ）センサカバーを取り付けたオイルセンサ近傍の正面図であり、（ｂ）センサカバーを取り外したオイルセンサ近傍の正面図である。（ａ）センサカバーを取り付けたオイルセンサ近傍の斜視図であり、（ｂ）センサカバーを取り外したオイルセンサ近傍の斜視図である。センサカバーの斜視図である。後輪駆動装置の電動機等の冷却及び／または潤滑を行うための油圧回路図である。

本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る一実施形態の車両用駆動装置について、図２〜図１５に基づいて説明する。
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。左後輪ＬＷｒは、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対側に位置し、右後輪ＲＷｒも、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対側に位置する。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲは、車幅方向に並んで配置され、後述する左中連通路１０７とストレーナ収容室１０５と右中連通路（図示せず）とを介して連通している。そして、ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。また、図中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの外周側に位置するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状流体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４他参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、電動オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に出力され、又は後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

また、図５及び図９に示すように、中央ケース１１Ｍの第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面は、ブリーザ室４１を形成する以外の部分において外部に露出しており、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面には、その軸方向両端部から半径方向に張り出した一対の張り出し部１０１，１０２が形成されている。

そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の斜め前方且つ下方には、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面、これらの外周面の下方に形成される後壁１００（図１１参照）、この後壁１００の下方から前方へ延出する底壁１０３、これらの外周面の中間部から前方に延出する上壁１０４、及び一対の張り出し部１０１，１０２とによって、後述のストレーナ７１を収容する略四角筒状のストレーナ収容室１０５が形成されている。このストレーナ収容室１０５を構成する、一対の張り出し部１０１，１０２、底壁１０３、及び上壁１０４の先端面は、蓋部材固定部１０５ｂをなし、外部側に向かって中央ケース１１Ｍの水平方向を向く面である前方に開口する前方開口部１０５ａの外縁を形成する。前方開口部１０５ａを電動オイルポンプ７０が取り付けられる蓋部材７２によって閉塞して、オイルを充填すると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さ（図２中、符合Ｈ）になる。このとき、ストレーナ収容室１０５の下半分程度がオイルで満たされた貯留部となる。即ち、前方開口部１０５ａは、ストレーナ収容室１０５の貯留部と重なる位置に形成され、蓋部材７２は貯留部の壁面を構成する。

ストレーナ収容室１０５を形成する一対の張り出し部１０１，１０２には、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室１０５とを連通する左中連通路としての貫通孔１０７ａ，１０７ｂと、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室１０５とを連通する右中連通路としての２つの貫通孔（図示せず）とがそれぞれ形成されている。これにより、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲは、左中連通路としての貫通孔１０７ａ，１０７ｂとストレーナ収容室１０５と該貫通孔１０７ａ，１０７ｂに対応する右中連通路としての２つの貫通孔（図示せず）とにより形成される第１左右連通路ＦＰを介して連通する。

下方の後壁１００には、一端がストレーナ収容室１０５に臨んで前後方向に貫通するドレン通路１１１が形成されており、ドレン通路１１１の後方の他端は、オイルを外部に排出する排液口（図示せず）を形成している。この排液口は、ドレンボルト（図示せず）によって閉塞されており、ドレンボルトを取り外すことでオイルを外部に排出する。また、下方の後壁１００には、ドレン通路１１１と交差して車幅方向に貫通し、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第２左右連通路ＳＰが形成されている。従って、第２左右連通路ＳＰは、ストレーナ収容室１０５を含んで構成される第１左右連通路ＦＰと並列に形成される。

図６及び図７に示すように、ケース１１の一部を構成する蓋部材７２には、蓋部材固定部１０５ｂと対応するように、略四角形状の端面を有するケース固定部７２ａが設けられる。また、蓋部材７２には、ケース固定部７２ａより内側に後述するストレーナ７１を挿入するストレーナ挿入孔９４ａとオイル温度を検出するオイルセンサ８０を挿入するセンサ挿入孔８２とが穿設されて内部側と外部側とを連通する。蓋部材７２の車幅方向略中央にセンサ挿入孔８２が形成されることで、センサ挿入孔８２に挿入されるオイルセンサ８０は、第１左右連通路ＦＰの車幅方向略中央に配置されることになる。

ストレーナ７１は、内部（後方）側から蓋部材７２のストレーナ挿入孔９４ａに挿入され、後述する油路形成カバー９６を蓋部材７２に締結するボルト６９で共締めされることで、蓋部材７２のみに着脱可能に固定されている。ストレーナ７１は、不図示のろ過材を内蔵し、その下面に設けられた吸入口７１ａから吸入されたオイルの異物を除去し、異物が除去されたオイルは、電動オイルポンプ７０へと送られる。即ち、蓋部材７２に固定されるストレーナ７１により、電動オイルポンプ７０へオイルを供給するためにケース１１の内部と外部とに亘って延在するオイル吸入路９４のうち、ストレーナ挿入孔９４ａから吸入口７１ａまでの内部側流体流路が形成される。
電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２とともにオイル吸入路９４を構成するストレーナ７１は、蓋部材７２のケース固定部７２ａよりも内部側に延出しており、ストレーナ７１の吸入口７１ａは、蓋部材７２がケース１１に固定された取付状態において、第１左右連通路ＦＰを構成するストレーナ収容室１０５の貯留部内に位置する。図８に示すように、電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２には、オイル吸入路９４と並列に電動オイルポンプ７０から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂへオイルを供給するオイル吐出路９５が形成されている。

蓋部材７２の外部側面には、オイル吸入路９４及びオイル吐出路９５よりも下方に、後方側に凹状に窪んだセンサ収容空間ＳＳ（図１１〜図１３参照）が確保されている。言い換えると、蓋部材７２のセンサ挿入孔８２の上方から、電動オイルポンプ７０側に台座部８７が延出するように形成されている。この台座部８７には、電動オイルポンプ７０のフランジ部８８が当接して固定される。センサ収容空間ＳＳには、オイル温度を検出するオイルセンサ８０が蓋部材７２にボルト８９で外部（前方）側から固定され、オイルセンサ８０のセンサ基部８０ａが蓋部材７２から外部側に露出し、先端側に位置する検温部８０ｂがセンサ挿入孔８２を通ってストレーナ収容室１０５に位置している。即ち、第１左右連通路ＦＰを構成するストレーナ収容室１０５の貯留部内に、オイルセンサ８０が配置されている。

ストレーナ収容室１０５に位置するオイルセンサ８０の検温部８０ｂは、図１１に示すように、ストレーナ７１の下方で、且つ、ストレーナ７１の下面前方に形成された凹部７１ｂ内に一部が位置すると共に、ストレーナ７１の下面に設けられた吸入口７１ａに近接して配置される。また、オイルセンサ８０の検温部８０ｂの最下部と貯留部の底壁１０３との距離ｔ１と、吸入口７１ａの最下部と貯留部の底壁１０３との距離ｔ２と、が略等しくなっている。

吸入口７１ａと検温部８０ｂは、底壁１０３に近すぎると底壁１０３と干渉するおそれがあるとともに、抵抗が増加して吸引性能が悪化したり、底壁１０３の温度の影響を受けやすくなる。一方で、底壁１０３から遠すぎると油面上に露出するおそれが高くなる。しかしながら、蓋部材７２に予めオイルセンサ８０とストレーナ７１を取り付けることで、底壁１０３に対するこれらの相対的な位置ずれが発生しづらくなり、これらの部材を適切な位置に配置することが可能となる。

このように蓋部材７２には、外部側にオイルセンサ８０が固定されるとともに、内部側にストレーナ７１が固定される。そして、オイルセンサ８０とストレーナ７１とは、鉛直方向視で互いにオーバーラップするように配置され、且つ、水平方向視で互いにオーバーラップするように配置される。これらストレーナ７１及びオイルセンサ８０は、図７に示すように、前後方向視で、蓋部材７２のケース固定部７２ａを投影した外縁投影領域内に納まるように形成されている。

また、ストレーナ７１の吸入口７１ａは、図１１に示すように、オイルセンサ８０よりも鉛直方向視で貯留部の中央部寄りに位置する。貯留部の中央部は、周縁部に比べ油面変動が相対的に小さいため、中央部寄りにストレーナ７１を配置することでエアの噛み込みが抑制される。なお、オイルセンサ８０も油面から露出することは好ましくないため底壁１０３近傍に配置されているが、露出に対する耐性は吸入口７１ａよりも高い。

図５に示すように、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２の前方に位置するようにフランジ部８８が蓋部材７２の外部側の台座部８７に当接するように複数のボルト１４５で取り付けられる。さらに、蓋部材７２に形成されたケース固定部７２ａと、ストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに形成された蓋部材固定部１０５ｂとを複数のボルト１０６で取り付けることで、電動オイルポンプ７０はストレーナ収容室１０５の前方に取り付けられる。図１１に示すように、台座部８７の最外端（前方端部）は、取付状態のセンサ基部８０ａの最外端と略同じ位置に位置している。なお、台座部８７の最外端は、取付状態のセンサ基部８０ａの最外端よりも外部（前方）側に位置していてもよい。このように台座部８７を前方に延出させることで、台座部８７がオイルセンサ８０の上方を覆うことになる。

台座部８７に固定される電動オイルポンプ７０のフランジ部８８は、下端がセンサ基部８０ａの上端よりも下方に位置し、電動オイルポンプ７０をケース１１に取り付けた取付状態において、センサ基部８０ａの前方上部を覆っている。また、電動オイルポンプ７０のポンプケース９１の下端もセンサ基部８０ａの上端よりも下方に位置し、センサ基部８０ａの前方上部を覆っている。

ケース１１には、さらにセンサ基部８０ａの前方及び下方を覆うセンサカバー１３０がボルト１４０で取り付けられている。センサカバー１３０は、図１１〜図１４に示すように、前面壁１３１がフランジ部８８と水平方向視でオーバーラップするように上方に延出し、フランジ部８８より外部（前方）側且つポンプケース９１より内部（後方）側に配置され、底面壁１３２が前面壁１３１から後方に略直交するように屈曲して形成されている。センサ基部８０ａの下方を覆う底面壁１３２には、台座部８７の下方に位置するライン圧検出穴９８を塞ぐ検圧用閉塞ボルト１４１を避けるように切り欠き１３３が形成されている。従って、検圧時には電動オイルポンプ７０及びセンサカバー１３０を取り付けた状態で検圧用閉塞ボルト１４１を締緩することができる。センサカバー１３０には、前面壁１３１と底面壁１３２に直交する側壁１３４にセンサケーブル８０ｃを保持する凹溝１３５が形成され、凹溝１３５に保持されたセンサケーブル８０ｃの下方に保護プレート１３６が側壁１３４から延設されている。さらに、センサカバー１３０を取り付けるボルト１４０が挿通するボルト穴１３７が穿設された固定プレート１３８が側壁１３４から立設されている。

図６及び７に戻って、蓋部材７２の内部側には、蓋部材７２とともに、後述する油圧回路９９の電動オイルポンプ７０と連通する油路の一部を画成する油路形成カバー９６がボルト６９によって固定されている。蓋部材７２と油路形成カバー９６との間には、下から順に、後述する低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４が配置されている。図１０に示すように、蓋部材７２を介して油路形成カバー９６の反対側には、ソレノイド弁８３が取り付けられており、通電によって、低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４との間に設けられた後述するパイロット油路８１の連通・遮断を行う。

電動オイルポンプ７０は、いわゆる、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０によって駆動され、高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転可能となっており、ＰＩＤ制御で制御されている。そして、図８に示す吸引部９３に設けられた図示しないインナーロータまたはアウターロータを回転することで吐出量を調整しながら、ストレーナ７１から電動オイルポンプ７０内及び蓋部材７２に設けられたオイル吸入路９４に流入したオイルを電動オイルポンプ７０内及び蓋部材７２に設けられたオイル吐出路９５に吐出する。

油路形成カバー９６には、図６、図７及び図１０に示すように、ストレーナ収容室１０５内で、中央ケース１１Ｍの外周面に形成された、後述するブレーキ油路７７の作動室用ポート１０８ａと、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの冷却／潤滑用ポート１０８ｂにそれぞれ接続される、２つの出口パイプ９７ａ、９７ｂが取り付けられている。

これら出口パイプ９７ａ、９７ｂは、上述したように、電動オイルポンプ７０が取り付けられた蓋部材７２がストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに取り付けられた状態において、作動室用ポート１０８ａと、冷却／潤滑用ポート１０８ｂとにそれぞれ接続される。また、同時に、ストレーナ収容室１０５の貯留部と重なる位置に形成された前方開口部１０５ａは蓋部材７２によって閉塞され、油路形成カバー９６を含む蓋部材７２の内壁面は、ストレーナ収容室１０５の壁面を構成する。

また、ケース１１には、作動室用ポート１０８ａから作動室Ｓまで連通するブレーキ油路７７（図１５参照）が形成されるとともに、冷却／潤滑用ポート１０８ｂから中央ケース１１Ｍの前部で鉛直方向に延びる前方鉛直油路１０９と、前方鉛直油路１０９から左右に分岐し、各ケース１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｍの前方を水平方向にそれぞれ延びる前方水平油路１１０Ａ、１１０Ｂと、が形成されている。これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂへオイルを供給するとともに、車軸１０Ａ、１０Ｂ内を経由して第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂにオイルを供給する。

次に、図１５を参照して、上述した第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの冷却及び／または潤滑と、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの潤滑とを行う油圧回路９９について説明する。

油圧回路９９は、ストレーナ収容室１０５に配設したストレーナ７１から吸入され、電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの潤滑や冷却が必要な部位（以下、被潤滑・冷却部とも称す）に供給可能に構成される。なお、油圧回路９９には、ブレーキ油路７７の油圧等を検出するセンサ９２が設けられている。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、被潤滑・冷却部に連通する第１低圧油路７６ａと、被潤滑・冷却部に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図１５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図１５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図１５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図１５において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、この弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、この弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０に接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介してオイル貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図１５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図１５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図１５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図１５において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを閉弁位置から開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０はブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介してオイル貯留部７９に連通される。ここで、オイル貯留部７９は、ストレーナ収容室１０５よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、オイル貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓの鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓに貯留していたオイルが直接ストレーナ収容室１０５に排出されず、オイル貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、オイル貯留部７９から溢れたオイルは、ストレーナ収容室１０５に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、オイル貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、ＥＣＵ（図示せず）によって制御される電磁三方弁で構成されており、ＥＣＵによるソレノイド弁８３の非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

また、ソレノイド弁８３は、通電状態において、油室７４ｃに貯留していたオイルが、排出油路８３ａを介してストレーナ収容室１０５に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。

また、油圧回路９９では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイル貯留部７９に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。なお、リリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａはオイル貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置される。

ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被潤滑・冷却部に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して被潤滑・冷却部に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに被潤滑・冷却部に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから被潤滑・冷却部に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ライン油路７５には、電動オイルポンプ７０と低圧油路切替弁７３との間に、上記した検圧用閉塞ボルト１４１で閉塞されたライン圧検出穴９８が設けられており、センサカバー１３０の切り欠き１３３から検圧用閉塞ボルト１４１を外すことで、電動オイルポンプ７０及びセンサカバー１３０を取り付けた状態で第１ライン油路７５ａの油圧を検出可能となっている。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第１左右連通路ＦＰに、オイル温度を検出するオイルセンサ８０が配置されるので、より左右のオイルが混合された状態、すなわち平均化された状態のオイル温度を検出することができる。なお、上記実施形態では、第１左右連通路ＦＰを構成するストレーナ収容室１０５にオイルセンサ８０を設けたが、必ずしもストレーナ収容室１０５に設ける必要はなく、左右連通路を構成する他の空間に設けてもよい。また、上記実施形態では、冷却、潤滑に供される液状流体としてオイルを用いたが、他の液状流体を用いてもよい。さらに、液状流体の性状を検出する液状流体センサとしてオイル温度を検出するオイルセンサ８０を例示したが、これに限らずオイル粘度、オイル劣化、オイルレベルを検出するオイルセンサを用いてもよい。

また、ケース１１内の左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとが、車両の車幅方向に並んで配置されることで、旋回による遠心力の発生などによって左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとの間の流動、すなわち第１左右連通路ＦＰの流動が促進され、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲのオイルがより混合される。

また、オイルセンサ８０が、第１左右連通路ＦＰの車幅方向で略中央に配置されることで、より平均化されたオイル温度を検出することができる。

また、第１左右連通路ＦＰに、オイルを供給する電動オイルポンプ７０に連通する吸入口７１ａが配設されるので、左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲから第１左右連通路ＦＰに向かって流動が発生し、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲのオイルがより混合される。

また、オイルセンサ８０と吸入口７１ａとは近接して配置されるので、よりオイルが集まってくる位置、即ち、流動が多く、混合が促進される位置でオイル温度を検出することができる。

また、第１左右連通路ＦＰは、吸入口７１ａを有するストレーナ７１が配設されるストレーナ収容室１０５を有し、ストレーナ収容室１０５内にオイルセンサ８０の検温部８０ｂが配置されるので、オイルセンサ８０の配置の自由度を上げることができる。

また、ケース１１は、第１左右連通路ＦＰと並列に形成され、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第２左右連通路ＳＰをさらに有するので、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲのオイルがより混合される。なお、ケース１１には、第１左右連通路ＦＰと第２左右連通路ＳＰ以外にも、左右連通路が形成されていてもよい。

また、オイルセンサ８０は、左貯留部ＲＬ、右貯留部ＲＲ、及び第１左右連通路ＦＰのうち、第１左右連通路ＦＰのみに一つ配置されるので、一つのオイルセンサ８０でオイル温度を検出でき、部品点数を削減し組付け工程を簡略化することができる。なお、本発明は、オイルセンサ８０を１つ以上設ける構成を排除するものではない。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。また、原動機として、電動機を例示したがこれに限らず、エンジン等の熱機関、流体機械を用いてもよい。また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとは異なる他の変速機を採用することができ、さらに変速機を備えずに原動機と車輪とを直結する構成としてもよい。

本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとで第１ケース１１Ｌを、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとで第２ケース１１Ｒをそれぞれ構成している。しかしながら、本発明の第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａを収容し、左貯留部ＲＬを有するものであれば、また、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂを収容し、右貯留部ＲＲを有するものであれば、この構成に限定されるものでない。

また、本発明では、オイルセンサ８０を第１左右連通路ＦＰに前方から挿入したが、これに限らず、第１左右連通路ＦＰに後方又は側方から挿入するように構成してもよく、第１左右連通路ＦＰに上方又は下方から挿入してもよい。ただし、下方を避けて挿入することで、車両用駆動装置１の整備、組立などの際に、車両用駆動装置１の底部を下面として仮置きすることができる。

１後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ第１電動機（第１原動機）
２Ｂ第２電動機（第２原動機）
１１Ｌ第１ケース
１１Ｒ第２ケース
７１ストレーナ
７１ａ吸入口
８０オイルセンサ（液状流体センサ）
８０ｂ検温部（検出部）
１０５ストレーナ収容室（容積室）
ＦＰ第１左右連通路（左右連通路）
ＳＰ第２左右連通路（他の左右連通路）
ＬＷｒ左後輪（左車輪）
ＲＷｒ右後輪（右車輪）
ＲＬ左貯留部
ＲＲ右貯留部

Claims

車両の左車輪と動力伝達可能に接続される第１原動機と、
前記第１原動機を収容し、前記第１原動機の冷却、前記第１原動機の潤滑、前記第１原動機と前記左車輪との動力伝達経路の冷却、及び前記第１原動機と前記左車輪との動力伝達経路の潤滑の少なくとも一つに供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、
前記車両の右車輪と動力伝達可能に接続される第２原動機と、
前記第２原動機を収容し、前記第２原動機の冷却、前記第２原動機の潤滑、前記第２原動機と前記右車輪との動力伝達経路の冷却、及び前記第２原動機と前記右車輪との動力伝達経路の潤滑の少なくとも一つに供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、
前記第１ケースと前記第２ケースとに挟まれるように配置され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する左右連通路を有する第３ケースと、を備える車両用駆動装置であって、
前記左貯留部と前記右貯留部とが、前記車両の車幅方向に並んで配置され、
前記左右連通路に、前記液状流体を供給する液状流体供給装置に連通する吸入口と、該液状流体の性状を検出する液状流体センサとが配置されることを特徴とする車両用駆動装置。
前記液状流体センサは、前記左貯留部、前記右貯留部、及び前記左右連通路のうち、前記左右連通路のみに一つ配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第３ケースは、前記左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する他の左右連通路をさらに有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
前記液状流体センサが、前記左右連通路の前記車幅方向で略中央に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
前記液状流体センサと前記吸入口とは近接して配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
前記左右連通路は、前記吸入口を有するストレーナが配設される容積室を有し、
該容積室内に前記液状流体センサの検出部が配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
前記液状流体センサは、前記液状流体の温度を検出することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。