CN116181891A - 混合动力变速器总成及混动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力变速器总成及混动车辆。混合动力变速器总成包括油泵、发动机、驱动电机、第一转动件、第二转动件，以及，设置于第一转动件和第二转动件之间的第一离合器；第一转动件用于与发动机驱动连接，第二转动件用于在至少一种模式下与第一转动件减速传动连接，还用于在至少一种模式下与驱动电机驱动连接；油泵包括高压泵单元和低压泵单元；高压泵单元的输入端用于与第一转动件驱动连接，低压泵单元的输入端用于与第二转动件驱动连接。本发明中，借助于第一转动件和第二转动件运动的动力，来分别实现高压泵单元和低压泵单元的工作，在适应混动车辆的工作需要的情况下，降低油泵的驱动能耗和占用空间，可靠性高，实用性强。

Description

混合动力变速器总成及混动车辆

技术领域

本发明涉及汽车零部件技术领域，具体而言，涉及一种混合动力变速器总成及混动车辆。

背景技术

混动车辆中一般需要设置高压油路和低压油路，通过高压油路向车辆中的液压致动部件供油，并为驱动液压致动部件动作提供液压动力，例如为驱动混合动力变速器总成中的离合器动作提供液压动力；通过低压油路向待润滑部件供油，实现对待润滑部件例如变速箱内轴系和齿轮系的润滑。一般对高压油路和低压油路分别配备电动油泵，这种设置方式存在占用空间相对较大、需要散热、能耗高等问题。

发明内容

本发明旨在一定程度上解决相关技术中上述问题的至少一个方面。

本发明第一方面提供一种混合动力变速器总成，包括油泵、发动机、驱动电机、第一转动件、第二转动件，以及，设置于所述第一转动件和所述第二转动件之间的第一离合器；所述第一转动件用于与所述发动机驱动连接，所述第二转动件用于在至少一种模式下与所述第一转动件减速传动连接，还用于在至少一种模式下与所述驱动电机驱动连接；

所述油泵包括高压泵单元和低压泵单元；所述高压泵单元的输入端用于与所述第一转动件驱动连接，所述低压泵单元的输入端用于与所述第二转动件驱动连接。

可选地，所述高压泵单元的输入端设置有第三转动件，所述第三转动件与所述第一转动件传动连接；所述第三转动件和所述第一转动件均为齿轮或链轮；

和/或，所述低压泵单元的输入端设置有第四转动件，所述第四转动件与所述第二转动件传动连接；所述第四转动件和所述第二转动件均为齿轮或链轮。

可选地，混合动力变速器总成还包括输入轴和减速单元；所述输入轴的一端与所述发动机的输出端连接，另一端与所述第一离合器连接，所述第一转动件为设置于所述输入轴上的齿轮，所述第三转动件与所述第一转动件相啮合；所述减速单元包括相啮合的小齿轮和大齿轮，所述第二转动件为所述大齿轮，所述第四转动件与所述第二转动件相啮合。

可选地，所述油泵还包括泵壳，所述泵壳内设置有第一腔室和第二腔室，所述第一腔室用于容置所述高压泵单元，所述第二腔室用于容置所述低压泵单元；所述泵壳用于安装于所述混合动力变速器总成的主壳上。

可选地，所述高压泵单元包括第一驱动轴，所述低压泵单元包括第二驱动轴，所述第一驱动轴和所述第二驱动轴平行设置；所述泵壳上还设置有进油口，所述第一腔室和所述第二腔室在相邻端的一端连通，且连通处与所述进油口连通。

可选地，所述泵壳包括泵壳本体，所述泵壳本体上设置有所述第一腔室和所述第二腔室，所述泵壳本体的周侧在一个或多个方向上设置有连接臂，所述连接臂的末端位置处与所述主壳通过紧固件连接；

和/或，所述主壳包括第一壳，所述第一壳内用于安装与所述发动机的输出端连接的输入轴和所述第一离合器，所述第一壳包括沿所述输入轴轴向相对设置的第一侧壁和第二侧壁；所述发动机位于所述第一侧壁远离所述第二侧壁的一侧，所述泵壳安装于所述第二侧壁上，且位于远离所述第一侧壁的一侧。

可选地，混合动力变速器总成还包括高压油路、低压油路、压力控制阀单元和第一油路；所述高压泵单元的出油口与所述高压油路连接，所述低压泵单元的出油口与所述低压油路连接，所述压力控制阀单元与所述高压油路相连接，所述第一油路的一端与所述压力控制阀单元连接，另一端与所述低压油路连接。

可选地，混合动力变速器总成还包括第一电机，所述第一电机与所述发动机连接，所述第一电机用于启动所述发动机，或者，所述第一电机用于启动所述发动机，还用于被所述发动机驱动并进行发电作业。

第二方面，本发明提供一种混动车辆，包括如上第一方面所述的混合动力变速器总成。

可选地，所述的混动车辆具有以下一种或多种控制模式：

纯电模式，所述纯电模式下，控制第一离合器脱离，控制发动机停机，控制驱动电机工作；

增程模式，所述增程模式下，控制所述第一离合器脱离，控制所述发动机工作，带动第一电机转动进行充电，控制所述驱动电机工作；

混动模式，所述混动模式下，控制所述发动机和所述驱动电机工作，控制所述第一离合器接合；

发动机直驱模式，所述发动机直驱模式下，控制所述第一离合器接合；

制动能量回收模式，所述制动能量回收模式下，控制所述第一离合器脱离，第二转动件带动所述驱动电机转动，所述驱动电机发电；

怠速充电模式，所述怠速充电模式下，控制所述第一离合器脱离。

相对于相关的现有技术，在本发明的混合动力变速器总成及混动车辆中，借助于第一转动件和第二转动件运动的动力，来分别实现高压泵单元和低压泵单元的工作，高压泵单元和低压泵单元均采用机械传动驱动，无需针对高压泵单元和低压泵单元分别单独设置驱动用的电机，可以避免采用电机驱动油泵带来的高热量，从而可以避免针对该高热量进行特别的散热结构设计，可以在一定程度增强高压泵单元和低压泵单元的可靠性例如续航能力，还可以在一定程度上降低油泵及其驱动部件的空间占用，能耗较低。另外，还可以根据实际的工作需求，驱动高压泵单元和/低压泵单元工作，具体而言，当第一离合器处于脱离状态且驱动电机工作时，例如当混动车辆处于纯电模式时，驱动电机带动第二转动件转动，从而可以利用第二转动件的运动驱动低压泵单元工作，为低压油路供油，例如对第一离合器、轴系和齿轮系等润滑或冷却；当发动机工作时，第一转动件运动，从而可以利用第一转动件的转动驱动高压泵单元工作，为高压油路供油，例如为驱动第一离合器等液压致动部件提供液压动力；当发动机工作且第一离合器处于接合状态时，例如当混动车辆处于发动机直驱模式时，第一转动件和第二转动件转动，可以分别带动高压泵单元和低压泵单元工作，实现为高压油路和低压油路的供油；当发动机和驱动电机均工作时，例如混动车辆处于混动模式时，第一转动件和第二转动件转动，可以分别带动高压泵单元和低压泵单元工作。本发明可以在适应混动车辆的工作需要的情况下，降低油泵的驱动能耗和占用空间，可靠性高，实用性强。

附图说明

图1为本发明的实施例中混合动力变速器总成的高压泵单元和低压泵单元取力的机构简图；

图2为本发明的实施例中低压泵单元和高压泵单元安装于泵壳上的结构示意图；

图3为本发明的实施例中泵壳的结构示意图；

图4为本发明的实施例中油泵的泵壳安装于主壳上的结构示意图；

图5为本发明的实施例中混合动力变速器总成中压力控制阀单元通过第一油路与低压油路连接的结构示意图。

附图标记说明：

1-油泵；11-高压泵单元；111-第三转动件；112-第一驱动轴；12-低压泵单元；121-第四转动件；122-第二驱动轴；13-泵壳；131-泵壳本体；132-第一腔室；133-第二腔室；134-连接臂；14-进油口；15-吸油低压腔；2-发动机；3-第一电机；4-驱动电机；5-第一离合器；61-第一转动件；62-第二转动件；63-输入轴；64-第一轴；65-第二轴；66-中间轴；7-第一壳；81-低压油路；82-高压油路；83-压力控制阀单元；84-第一油路；85-过滤器；86-第一止回阀；87-第二止回阀。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

如图1所示，本发明实施例提供一种混合动力变速器总成，包括油泵1、发动机2、驱动电机4、第一转动件61、第二转动件62，以及，设置于第一转动件61和第二转动件62之间的第一离合器5；第一转动件61用于与发动机2驱动连接，第二转动件62用于在至少一种模式下与第一转动件61减速传动连接，还用于在至少一种模式下与驱动电机4驱动连接；

油泵1包括高压泵单元11和低压泵单元12；高压泵单元11的输入端用于与第一转动件61驱动连接，低压泵单元12的输入端用于与第二转动件62驱动连接。

需要说明的是，图1示意性示出了混合动力变速器总成的高压泵单元11和低压泵单元12取力的机构简图，但应当理解的是，本实施例中，对于混合动力变速器总成的其它部分的结构不作为限制，例如驱动电机4的布置位置不局限于完全与图1一致，其可以采用相关技术，只要驱动电机4能够驱动第二转动件62转动，及驱动混动车辆的车轮即可。图1中第一离合器5采用椭圆形的虚线圈出。

第二转动件62用于在至少一种模式下与第一转动件61减速传动连接，也就是说，当第一离合器5处于接合状态时，发动机2转动带动第一转动件61转动，第二转动件62的转速低于第一转动件61的转速，从而高压泵单元11的转子转速会大于低压泵单元12的转子转速，最终使得高压泵单元11输出高压液压油，低压泵单元12输出低压液压油。

具体地，第二转动件62用于至少在发动机2驱动例如直驱模式下，与第一转动件61减速传动连接，还用于至少在纯电模式下，也就是驱动电机4驱动模式下转动。第一转动件61和第二转动件62均可以为混合动力变速器总成原有的齿轮，或者可以是混合动力变速器总成增设的齿轮或链轮等，后续会示例性说明。

如此，本实施例中，可以借助于第一转动件61和第二转动件62运动的动力，来分别实现高压泵单元11和低压泵单元12的工作，本实施中的高压泵单元11和低压泵单元12均采用机械传动驱动，无需针对高压泵单元11和低压泵单元12分别单独设置驱动用的电机，可以避免采用电机驱动油泵1带来的高热量，从而可以避免针对该高热量进行特别的散热结构设计，可以在一定程度增强高压泵单元11和低压泵单元12的可靠性例如续航能力，还可以在一定程度上降低油泵1及其驱动部件的空间占用，能耗较低。另外，还可以根据实际的工作需求，驱动高压泵单元11和/低压泵单元12工作，具体而言，当第一离合器5处于脱离状态且驱动电机4工作时，例如当混动车辆处于纯电模式时，驱动电机4带动第二转动件62转动，从而可以利用第二转动件62的运动驱动低压泵单元12工作，为低压油路81(图5标示)供油，例如对第一离合器5、轴系和齿轮系等润滑或冷却；当发动机2工作时，第一转动件61运动，从而可以利用第一转动件61的转动驱动高压泵单元11工作，为高压油路82(图5标示)供油，例如为驱动第一离合器5等液压致动部件提供液压动力；当发动机2工作且第一离合器5处于接合状态时，例如当混动车辆处于发动机2直驱模式时，第一转动件61和第二转动件62转动，可以分别带动高压泵单元11和低压泵单元12工作，实现为高压油路82和低压油路81的供油；当发动机2和驱动电机4均工作时，例如混动车辆处于混动模式时，第一转动件61和第二转动件62转动，可以分别带动高压泵单元11和低压泵单元12工作。本发明可以在适应混动车辆的工作需要的情况下，降低油泵1的驱动能耗和占用空间，可靠性高，实用性强。

如图1所示，可选地，高压泵单元11的输入端设置有第三转动件111，第三转动件111与第一转动件61传动连接；第三转动件111和第一转动件61均为齿轮或链轮；

和/或，低压泵单元12的输入端设置有第四转动件121，第四转动件121与第二转动件62传动连接；第四转动件121和第二转动件62均为齿轮或链轮。

第三转动件111和第四转动件121的具体结构形式及布置位置根据第一转动件61和第二转动件62的位置及结构确定，以第三转动件111和第一转动件61为例，当第一转动件61为齿轮时，第三转动件111也为齿轮，第三转动件111和第一转动件61相啮合或者通过齿轮系传动连接。当第一转动件61为链轮时，第三转动件111也为链轮，二者通过链条连接。

如此，第一转动件61与高压泵单元11的输入端的第三转动件111传动连接，机械传动连接的方式传动稳定性较高，且在一定程度上便于高压泵单元11的位置布置，例如当第一转动件61和第三转动件111均为齿轮时，可以通过综合考虑空间布局及转速需求来布置齿轮的分度圆直径；和/或，第二转动件62与低压泵单元12的输入端的第四转动件121传动连接，机械传动连接的方式传动稳定性较高，且在一定程度上便于低压泵单元12的位置布置；

当然，应当理解的是，在另外的实施例中，高压泵单元11的转子可以集成于第一转动件61上，此处不再详细说明。

如图1所示，可选地，混合动力变速器总成还包括输入轴63和减速单元；输入轴63的一端与发动机2的输出端连接，另一端与第一离合器5连接，第一转动件61为设置于输入轴63上的齿轮，第三转动件111与第一转动件61相啮合；减速单元包括相啮合的小齿轮和大齿轮，第二转动件62为该大齿轮，第二转动件62与第四转动件121相啮合。

图1中示出了与第一转动件61为输入轴63上的齿轮，且该齿轮与第一轴64上的齿轮相啮合的情况，其中，第一轴64与第一电机3的输出端连接，从而第一电机3可以用于启动发动机2，第一电机3与混动车辆的电池电连接，第一电机3用于启动发动机2，还用于被发动机2驱动并进行发电作业。该输入轴63上的齿轮还用于与第三转动件111相啮合(此时，第三转动件111为齿轮)，从而驱动高压泵单元11的第一驱动轴112转动。

图1还示出了第二转动件62为该大齿轮的情况，该大齿轮还与该小齿轮(图中未标记)相啮合，小齿轮向大齿轮传递来自驱动电机4和/或发动机2的动力，大齿轮与差速器的输入端连接，该减速单元包括该大齿轮和小齿轮。大齿轮还与第四转动件121相啮合(此时第四转动件121为齿轮)，驱动低压泵单元12的第二驱动轴122转动。

此时，通过齿轮速比的大小确定高压泵单元11和低压泵单元12的转速，通过内部渐开线齿轮确定排量。示例性地，高压泵单元11的驱动主从动齿数为55/41；低压泵单元12驱动主从动齿数为71/23；低压泵单元12排量：4cc/r，转速范围：500-4000rpm/min，压力范围：0-3bar，高压泵单元11排量2.5cc/r，转速范围：1500-8000rpm/min，压力范围：0-20bar。第二转动件62和第一转动件61具有较大的减速比，从而能够满足高压泵单元11和低压泵单元12的驱动需求。

如图2和图3所示，油泵1还包括泵壳13，泵壳13内设置有第一腔室132和第二腔室133，第一腔室132用于容置高压泵单元11，第二腔室133用于容置低压泵单元12；泵壳13用于安装于混合动力变速器总成的主壳上。

具体地，高压泵单元11的第一驱动轴112及转子等安装于第一腔室132内，第三转动件111设置于第一驱动轴112上且位于第一腔室132外部；低压泵单元12的第二驱动轴122及转子等安装于第二腔室133内，第四转动件121设置于第二驱动轴122上且位于第一腔室132外部。泵壳13一般设置为分体式结构，此处不再详细说明。

如此，利用同一泵壳13实现高压泵单元11和低压泵单元12的安装，并且，将泵壳13安装至混合动力变速器总成的主壳上，无需另外设置其安装结构，结构简单，可靠性高。相对于电驱油泵而言，油泵1通过机械传动驱动，对清洁度及密封性要求低于电驱动油泵，维修制造成本低，性能优异，机械传动电耗低。

如图2和图3所示，高压泵单元11包括第一驱动轴112，低压泵单元12包括第二驱动轴122，第一驱动轴112和第二驱动轴122平行设置；泵壳13上还设置有进油口14，第一腔室132和第二腔室133在相邻端的一端连通，且连通处与进油口14连通。

此时，该连通处形成高压泵单元11和低压泵单元12共用的吸油低压腔15，进油口14向吸油低压腔15供油，泵壳13上针对于高压泵单元11和低压泵单元12分别形成有高压处油口和出油口，此处不再详细说明。

如此，油泵1形成双联泵，整体结构紧凑，占用空间较小，实用性强。

如图2和图3所示，可选地，泵壳13包括泵壳本体131，泵壳本体131上设置有第一腔室132和第二腔室133，泵壳本体131的周侧在一个或多个方向上设置有连接臂134，连接臂134的末端位置处与主壳通过紧固件连接。

具体地，当泵壳13安装于主壳时，主壳上泵壳本体131所在的区域可能不便于布置紧固件，通过设置连接臂134，可以降低对泵壳13与主壳的连接位置的限制，从而可以减低泵壳13的位置布置难度，提高油泵1安装的可靠性。

如图4所示，可选地，主壳包括第一壳7，第一壳7内用于安装与发动机2的输出端连接的输入轴63和第一离合器5，第一壳7包括沿输入轴63轴向相对设置的第一侧壁和第二侧壁；发动机2位于第一侧壁远离第二侧壁的一侧，泵壳13安装于第二侧壁上，且位于远离第一侧壁的一侧。

需要说明的是，根据混合动力变速器总成的布局需要，主壳还可以包括沿输入轴63的轴向依次分布的多个壳，多个壳之间可以一体连接或可拆卸连接，多个壳可以共用侧壁，第一侧壁为第一壳7沿输入轴63轴向第一端的侧壁，第二侧壁为第一壳7沿输入轴63轴向第二端的侧壁，第一壳7内还可以用于安装第一轴64及其上齿轮。

第一壳7还可以用于安装第一轴64、第二轴65、中间轴66等，其中，驱动电机4和第一电机3均可以位于第一侧壁远离第二侧壁的一侧，第一电机3与第一轴64驱动连接(第一轴64可以设置为与第一电机3的输出轴一体或分体)，驱动电机4与第二轴65驱动连接(第二轴65可以设置为与驱动电机4的输出轴一体或分体)，中间轴66用于通过齿轮组与输入轴63位于离合器61后段的部分选择性接合，从而实现输入轴63到中间轴66的传力，中间轴66还用于通过齿轮组与第二轴65选择性接合，从而实现第二轴65到中间轴66的传力，从而可以实现对发动机2和驱动电机4的动力的单独传递或共同传递，共同传递时，其起到耦合发动机2和驱动电机4的动力的作用。中间轴66上设置上述小齿轮，从可以将动力传递至大齿轮及后续的差速单元等。

第二侧壁的外侧可以通过例如其它壳来布置减速单元的大齿圈、差速单元等，此处不再详细说明。此时，第一壳7可理解为传统意义上的离合器主壳，第二侧壁的外侧可以设置例如传统意义上的变速器壳。泵壳13可以设置于第二侧壁的靠近下部的位置，避开第一轴64、第二轴65等。

如此，将油泵1布置于第一壳7远离发动机2的一侧，空间结构布局合理，实用性强。

如图5所示，可选地，混合动力变速器总成的液压部分还包括高压油路82、低压油路81、压力控制阀单元83和第一油路84；高压泵单元11的出油口与高压油路82连接，低压泵单元12的出油口与低压油路81连接，压力控制阀单元83与高压油路82相连接，第一油路84的一端与压力控制阀单元83连接，另一端与低压油路81连接。

需要说明的是，压力控制阀单元83(图中用虚线框出)用于通过第一油路84对低压油路81进行压力补充，其可以是采用一个或多个阀的组合实现，当需要使用高压油液进行致动动作时，其需要优先保障致动动作所需要的油液，其可以采用相关技术，此处不再详细说明。

应当理解的是，混合动力变速器总成的液压部分还可以包括其他部件，例如还可以包括过滤器、止回阀等，例如在油箱的出口可以设置第一过滤器86、低压油路81上低压泵单元11的出口到第一油路84之间可以设置第一止回阀86，高压油路82上高压泵单元12的出口到压力控制阀单元83之间可以设置第二止回阀87。

在实际使用时，第一止回阀86、第二止回阀87压力控制阀单元83等可以集成至一集成式阀体上，此处不再详细说明。

如此，在低压泵单元12不工作或者低压油路81压力不足时，压力控制阀单元83对高压油路82的部分油液进行减压并通过第一油路84补充至低压油路81，确保对低压油路81的供油。

本发明的又一实施例提供一种混动车辆，其包括如上实施例的混合动力变速器总成。

可选地，混动车辆具有以下一种或多种控制模式：

纯电模式，纯电模式下，控制第一离合器5脱离，控制发动机2停机，控制驱动电机4工作；此时，高压泵单元11不工作，驱动电机4工作(驱动车轮转动)，低压泵单元12驱动低压油路81内的液压油流动，实现混合动力变速器总成的各电机，轴齿轴承润滑；

增程模式，增程模式下，控制第一离合器5脱离，控制发动机2工作，带动第一电机3转动进行充电(对电池进行充电)，控制驱动电机4工作；此时，高压泵单元11工作，可以通过压力控制阀单元83补充低压油路81的流量，驱动电机4驱动车辆行驶，低压泵单元12同时工作；

混动模式，混动模式下，控制发动机2和驱动电机4工作，控制第一离合器5接合；此时，高压泵单元11和低压泵单元12同时工作，例如高压泵单元11的驱动产生的高压液压油用于驱动离合器结合，此时，也可以通过压力控制阀单元83补充低压油路81的流量，驱动电机4驱动车辆行驶，低压泵单元12同时工作；

发动机2直驱模式，发动机2直驱模式下，控制第一离合器5接合；此时，高压泵单元11和低压泵单元12均工作；

制动能量回收模式，制动能量回收模式下，控制第一离合器5脱离，第二转动件62带动驱动电机4转动，驱动电机4发电。此时，控制发动机2停止工作，或者控制发动机2带动第一电机3转动进行发电。低压泵单元12工作，高压泵单元11不工作。

怠速充电模式，怠速充电模式下，控制第一离合器5脱离；此时，低压泵单元12不工作，高压泵单元11工作，可以通过压力控制阀单元83补充低压油路81的流量。

如此，根据混动车架的不同驾驶模式，通过例如齿轮传动的方式驱动高压泵单元11和/或低压泵单元12工作，发动机2启动即可带动高压泵单元11工作，车轮转动，则带动低压油泵单元工作，同时，配合压力控制阀单元83和第一油路84的设计，在例如混动模式下，混合动力变速器总成散热需求较大的情况，高压油路82可以分流对低压油路81进行补充，协助润滑冷却，在多工况下均可满足低压散热润滑和高压驱动需求。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“一个实施例”、“一些实施方式”、“示例性地”和“一个实施方式”等的描述意指结合该实施例或实施方式描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或实施方式中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实施方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或实施方式以合适的方式结合。

术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。这样，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员，在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变动与修改，这些变动与修改均将落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种混合动力变速器总成，其特征在于，包括油泵(1)、发动机(2)、驱动电机(4)、第一转动件(61)、第二转动件(62)，以及，设置于所述第一转动件(61)和所述第二转动件(62)之间的第一离合器(5)；所述第一转动件(61)用于与所述发动机(2)驱动连接，所述第二转动件(62)用于在至少一种模式下与所述第一转动件(61)减速传动连接，还用于在至少一种模式下与所述驱动电机(4)驱动连接；

所述油泵(1)包括高压泵单元(11)和低压泵单元(12)；所述高压泵单元(11)的输入端用于与所述第一转动件(61)驱动连接，所述低压泵单元(12)的输入端用于与所述第二转动件(62)驱动连接。

2.如权利要求1所述的混合动力变速器总成，其特征在于，所述高压泵单元(11)的输入端设置有第三转动件(111)，所述第三转动件(111)与所述第一转动件(61)传动连接；所述第三转动件(111)和所述第一转动件(61)均为齿轮或链轮；

和/或，所述低压泵单元(12)的输入端设置有第四转动件(121)，所述第四转动件(121)与所述第二转动件(62)传动连接；所述第四转动件(121)和所述第二转动件(62)均为齿轮或链轮。

3.如权利要求2所述的混合动力变速器总成，其特征在于，还包括输入轴(63)和减速单元；所述输入轴(63)的一端与所述发动机(2)的输出端连接，另一端与所述第一离合器(5)连接，所述第一转动件(61)为设置于所述输入轴(63)上的齿轮，所述第三转动件(111)与所述第一转动件(61)相啮合；所述减速单元包括相啮合的小齿轮和大齿轮，所述第二转动件(62)为所述大齿轮，所述第四转动件(121)与所述第二转动件(62)相啮合。

4.如权利要求1所述的混合动力变速器总成，其特征在于，所述油泵(1)还包括泵壳(13)，所述泵壳(13)内设置有第一腔室(132)和第二腔室(133)，所述第一腔室(132)用于容置所述高压泵单元(11)，所述第二腔室(133)用于容置所述低压泵单元(12)；所述泵壳(13)用于安装于所述混合动力变速器总成的主壳上。

5.如权利要求4所述的混合动力变速器总成，其特征在于，所述高压泵单元(11)包括第一驱动轴(112)，所述低压泵单元(12)包括第二驱动轴(122)，所述第一驱动轴(112)和所述第二驱动轴(122)平行设置；所述泵壳(13)上还设置有进油口(14)，所述第一腔室(132)和所述第二腔室(133)在相邻端的一端连通，且连通处与所述进油口(14)连通。

6.如权利要求4所述的混合动力变速器总成，其特征在于，所述泵壳(13)包括泵壳本体(131)，所述泵壳本体(131)上设置有所述第一腔室(132)和所述第二腔室(133)，所述泵壳本体(131)的周侧在一个或多个方向上设置有连接臂(134)，所述连接臂(134)的末端位置处与所述主壳通过紧固件连接；

和/或，所述主壳包括第一壳(7)，所述第一壳(7)内用于安装与所述发动机(2)的输出端连接的输入轴(63)和所述第一离合器(5)，所述第一壳(7)包括沿所述输入轴(63)轴向相对设置的第一侧壁和第二侧壁；所述发动机(2)位于所述第一侧壁远离所述第二侧壁的一侧，所述泵壳(13)安装于所述第二侧壁上，且位于远离所述第一侧壁的一侧。

7.如权利要求1所述的混合动力变速器总成，其特征在于，还包括高压油路(82)、低压油路(81)、压力控制阀单元(83)和第一油路(84)；所述高压泵单元(11)的出油口与所述高压油路(82)连接，所述低压泵单元(12)的出油口与所述低压油路(81)连接，所述压力控制阀单元(83)与所述高压油路(82)相连接，所述第一油路(84)的一端与所述压力控制阀单元(83)连接，另一端与所述低压油路(81)连接。

8.如权利要求1所述的混合动力变速器总成，其特征在于，还包括第一电机(3)，所述第一电机(3)与所述发动机(2)连接，所述第一电机(3)用于启动所述发动机(2)，或者，所述第一电机(3)用于启动所述发动机(2)，还用于被所述发动机(2)驱动并进行发电作业。

9.一种混动车辆，其特征在于，包括如权利要求1至8任意一项所述的混合动力变速器总成。

10.如权利要求9所述的混动车辆，其特征在于，所述混动车辆具有以下一种或多种控制模式：

纯电模式，所述纯电模式下，控制第一离合器(5)脱离，控制发动机(2)停机，控制驱动电机(4)工作；

增程模式，所述增程模式下，控制所述第一离合器(5)脱离，控制所述发动机(2)工作，带动第一电机(3)转动进行充电，控制所述驱动电机(4)工作；

混动模式，所述混动模式下，控制所述发动机(2)和所述驱动电机(4)工作，控制所述第一离合器(5)接合；

发动机直驱模式，所述发动机直驱模式下，控制所述第一离合器(5)接合；

制动能量回收模式，所述制动能量回收模式下，控制所述第一离合器(5)脱离，第二转动件(62)带动所述驱动电机(4)转动，所述驱动电机(4)发电；

怠速充电模式，所述怠速充电模式下，控制所述第一离合器(5)脱离。

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