JP2003307270A - ハイブリッド車両の油圧供給装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 機械駆動式の第１油圧ポンプ２１をモータ走
行時にも利用して電動式の第２油圧ポンプを小型化する
とともに、トランスアクスル装置３１の軸方向寸法の短
縮を図る。 【解決手段】 ＣＶＴ２の変速機入力軸１１ａとクラッ
チ入力軸３ａとが直列に配置され、両者間に油圧多板式
のクラッチ３が設けられる。同一の油供給壁７１を挟ん
でクラッチ３と第１油圧ポンプ２１とが配置され、変速
機入力軸１１ａ側となるクラッチ３の外筒７５から延び
た筒状部７５ａによって第１油圧ポンプ２１が駆動され
る。そのためエンジン１を停止したモータ走行であって
も第１油圧ポンプ２１が駆動され、電動式の第２油圧ポ
ンプは補助的なものとなる。第１油圧ポンプ２１は、発
電用モータジェネレータ５のステータ８１内周に生じる
空間に配置されるので、全体の軸方向寸法が拡大しな
い。
行時にも利用して電動式の第２油圧ポンプを小型化する
とともに、トランスアクスル装置３１の軸方向寸法の短
縮を図る。 【解決手段】 ＣＶＴ２の変速機入力軸１１ａとクラッ
チ入力軸３ａとが直列に配置され、両者間に油圧多板式
のクラッチ３が設けられる。同一の油供給壁７１を挟ん
でクラッチ３と第１油圧ポンプ２１とが配置され、変速
機入力軸１１ａ側となるクラッチ３の外筒７５から延び
た筒状部７５ａによって第１油圧ポンプ２１が駆動され
る。そのためエンジン１を停止したモータ走行であって
も第１油圧ポンプ２１が駆動され、電動式の第２油圧ポ
ンプは補助的なものとなる。第１油圧ポンプ２１は、発
電用モータジェネレータ５のステータ８１内周に生じる
空間に配置されるので、全体の軸方向寸法が拡大しな
い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、所定の運転状態
のときにエンジンを停止して電動モータによる走行を行
うハイブリッド車両に関し、特に、その自動変速機の変
速作動に必要な油圧を供給する油圧供給装置に関する。
のときにエンジンを停止して電動モータによる走行を行
うハイブリッド車両に関し、特に、その自動変速機の変
速作動に必要な油圧を供給する油圧供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の運転状態に応じて、エンジンの自
動的な停止および再始動を行うハイブリッド車両におい
ては、自動変速機で必要となる油圧を常時確保するため
に、一般に、エンジンにより駆動される機械駆動式油圧
ポンプのほかに、電動モータにて駆動される電動式油圧
ポンプを備える必要がある。特に、自動変速機として、
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を用いる場合には、ベル
トを締め付けるピストンを作動させるために、高い油圧
が要求されるので、その油圧の確保は、この種のハイブ
リッド車両の実用化の上で大きな課題となっている。
動的な停止および再始動を行うハイブリッド車両におい
ては、自動変速機で必要となる油圧を常時確保するため
に、一般に、エンジンにより駆動される機械駆動式油圧
ポンプのほかに、電動モータにて駆動される電動式油圧
ポンプを備える必要がある。特に、自動変速機として、
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を用いる場合には、ベル
トを締め付けるピストンを作動させるために、高い油圧
が要求されるので、その油圧の確保は、この種のハイブ
リッド車両の実用化の上で大きな課題となっている。
【０００３】例えば、特開２００１−２００９２０号公
報に開示されたベルト式無段変速機を用いたハイブリッ
ド車両においては、エンジンと変速機との間で駆動力の
伝達、遮断を行うクラッチよりもエンジン側に機械駆動
式油圧ポンプが配設されており、エンジンの回転に連動
する形で駆動されるようになっている。従って、この機
械駆動式油圧ポンプは、エンジンを停止して走行用モー
タにて走行するときには、上記クラッチが断状態となる
ことから、エンジン停止に伴って停止する。そのため、
第２の油圧ポンプとして電動式油圧ポンプが設けられて
おり、エンジン停止時には、この電動式油圧ポンプによ
って、自動変速機の変速作動部へ油圧が供給される。
報に開示されたベルト式無段変速機を用いたハイブリッ
ド車両においては、エンジンと変速機との間で駆動力の
伝達、遮断を行うクラッチよりもエンジン側に機械駆動
式油圧ポンプが配設されており、エンジンの回転に連動
する形で駆動されるようになっている。従って、この機
械駆動式油圧ポンプは、エンジンを停止して走行用モー
タにて走行するときには、上記クラッチが断状態となる
ことから、エンジン停止に伴って停止する。そのため、
第２の油圧ポンプとして電動式油圧ポンプが設けられて
おり、エンジン停止時には、この電動式油圧ポンプによ
って、自動変速機の変速作動部へ油圧が供給される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の構成
においては、エンジン停止時には、常に、必要な油圧の
全体を電動式油圧ポンプによって供給するようになって
いる。そのため、大型の電動式油圧ポンプが必要とな
り、一般に、インバータ方式による高電圧交流モータを
用いた大型のシステムとなってしまう。
においては、エンジン停止時には、常に、必要な油圧の
全体を電動式油圧ポンプによって供給するようになって
いる。そのため、大型の電動式油圧ポンプが必要とな
り、一般に、インバータ方式による高電圧交流モータを
用いた大型のシステムとなってしまう。
【０００５】また上記公報では、機械駆動式油圧ポンプ
の具体的な構造やレイアウトは開示されていないが、こ
の公報に記載のように単純にエンジンや変速機と直列に
機械駆動式油圧ポンプを配置したとすると、エンジンと
変速機ハウジングとからなるいわゆるパワートレインの
寸法、とりわけクランクシャフトと直列に並ぶ主軸方向
の長さが大きくなってしまい、好ましくない。この主軸
方向の寸法は、特に、パワートレインを自動車に横置型
に搭載する際に大きな問題となる。
の具体的な構造やレイアウトは開示されていないが、こ
の公報に記載のように単純にエンジンや変速機と直列に
機械駆動式油圧ポンプを配置したとすると、エンジンと
変速機ハウジングとからなるいわゆるパワートレインの
寸法、とりわけクランクシャフトと直列に並ぶ主軸方向
の長さが大きくなってしまい、好ましくない。この主軸
方向の寸法は、特に、パワートレインを自動車に横置型
に搭載する際に大きな問題となる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明のハイブリッド
車両の油圧供給装置は、請求項１のように、クラッチの
入力軸にエンジンが接続されるとともに、該クラッチの
出力軸に自動変速機の入力軸および走行用モータが接続
され、かつ上記自動変速機の出力軸から駆動輪に駆動力
が伝達されるように構成された車両推進機構と、上記ク
ラッチの出力軸に接続され、上記自動変速機の変速作動
部に作動油を供給する機械駆動式の第１の油圧ポンプ
と、この第１の油圧ポンプと並列に設けられた電動式の
第２の油圧ポンプと、を備え、運転条件に応じて、上記
第１の油圧ポンプと上記第２の油圧ポンプの少なくとも
一方を作動させて上記変速作動部への油圧供給を行うこ
とを特徴としている。
車両の油圧供給装置は、請求項１のように、クラッチの
入力軸にエンジンが接続されるとともに、該クラッチの
出力軸に自動変速機の入力軸および走行用モータが接続
され、かつ上記自動変速機の出力軸から駆動輪に駆動力
が伝達されるように構成された車両推進機構と、上記ク
ラッチの出力軸に接続され、上記自動変速機の変速作動
部に作動油を供給する機械駆動式の第１の油圧ポンプ
と、この第１の油圧ポンプと並列に設けられた電動式の
第２の油圧ポンプと、を備え、運転条件に応じて、上記
第１の油圧ポンプと上記第２の油圧ポンプの少なくとも
一方を作動させて上記変速作動部への油圧供給を行うこ
とを特徴としている。
【０００７】上記のようにクラッチの出力軸側に第１の
油圧ポンプを接続することで、機械駆動式の第１の油圧
ポンプが、走行中、常に駆動される。つまり、エンジン
がクラッチを介して駆動輪を駆動している状態では、こ
のエンジンの出力によって第１の油圧ポンプが駆動され
る。また、エンジンが停止し、走行用モータによって走
行しているときにも、クラッチは切断されているが、第
１の油圧ポンプは同様に機械的に駆動される。車両の停
止時には、第１の油圧ポンプは停止するので、電動式の
第２の油圧ポンプによって必要な油圧が供給される。ま
た、車両の低速走行時など第１の油圧ポンプでは油圧が
不足する運転条件のときに、第２の油圧ポンプにより油
圧供給を補うことが可能である。ここで、車両停止時に
自動変速機で必要な油圧は、車両走行時に比べて一般に
低いので、走行中に第１の油圧ポンプが動作すること
で、第２の油圧ポンプに要求される能力が低くなる。
油圧ポンプを接続することで、機械駆動式の第１の油圧
ポンプが、走行中、常に駆動される。つまり、エンジン
がクラッチを介して駆動輪を駆動している状態では、こ
のエンジンの出力によって第１の油圧ポンプが駆動され
る。また、エンジンが停止し、走行用モータによって走
行しているときにも、クラッチは切断されているが、第
１の油圧ポンプは同様に機械的に駆動される。車両の停
止時には、第１の油圧ポンプは停止するので、電動式の
第２の油圧ポンプによって必要な油圧が供給される。ま
た、車両の低速走行時など第１の油圧ポンプでは油圧が
不足する運転条件のときに、第２の油圧ポンプにより油
圧供給を補うことが可能である。ここで、車両停止時に
自動変速機で必要な油圧は、車両走行時に比べて一般に
低いので、走行中に第１の油圧ポンプが動作すること
で、第２の油圧ポンプに要求される能力が低くなる。
【０００８】請求項２のように、上記第１の油圧ポンプ
は、上記クラッチと同軸上に配置された内接型歯車ポン
プから構成することができる。この内接型歯車ポンプ
は、一般に軸方向に薄型で、かつ小型のものとなるの
で、自動変速機のハウジング内にクラッチ等とともに収
容する上で有利である。
は、上記クラッチと同軸上に配置された内接型歯車ポン
プから構成することができる。この内接型歯車ポンプ
は、一般に軸方向に薄型で、かつ小型のものとなるの
で、自動変速機のハウジング内にクラッチ等とともに収
容する上で有利である。
【０００９】請求項３の発明は、第１の油圧ポンプの具
体的なレイアウトに関するものであり、上記クラッチの
入力軸と同軸上に、該入力軸に固定されたロータと該ロ
ータを囲む環状のステータとから構成される第２のモー
タが配置されているとともに、上記ロータの軸方向寸法
が、上記ステータの軸方向寸法よりも小さく、上記第１
の油圧ポンプは、上記ステータの内周側で上記ロータに
隣接して位置し、上記ステータの一部と軸方向に重なっ
て配置されていることを特徴としている。
体的なレイアウトに関するものであり、上記クラッチの
入力軸と同軸上に、該入力軸に固定されたロータと該ロ
ータを囲む環状のステータとから構成される第２のモー
タが配置されているとともに、上記ロータの軸方向寸法
が、上記ステータの軸方向寸法よりも小さく、上記第１
の油圧ポンプは、上記ステータの内周側で上記ロータに
隣接して位置し、上記ステータの一部と軸方向に重なっ
て配置されていることを特徴としている。
【００１０】上記の第２のモータは、実質的にエンジン
のクランクシャフトに直結された形となり、例えばエン
ジンの再始動あるいは発電用に用いられるものである。
この種のモータとしては、一般に円筒状の交流モータが
用いられるが、ステータにはコイルが巻回されることか
ら、その軸方向の寸法が、ロータの軸方向寸法よりも大
きくなるのが一般的である。本発明は、このようにロー
タの軸方向寸法が外周のステータよりも小さいことから
生じるステータ内周側の空間を利用して、内接型歯車ポ
ンプなどからなる第１の油圧ポンプを配置したものであ
る。つまり、第１の油圧ポンプは、上記ロータに隣接し
ており、かつステータ内周側に配置される。この結果、
第１の油圧ポンプは、ステータの一部と軸方向に重なっ
た形に配置される。従って、エンジンと自動変速機を含
めた装置全体のクランクシャフト軸方向の寸法が短くな
る。望ましくは、第１の油圧ポンプの全体がステータ内
周側に収容されるように、第１の油圧ポンプを薄型に構
成するとよい。
のクランクシャフトに直結された形となり、例えばエン
ジンの再始動あるいは発電用に用いられるものである。
この種のモータとしては、一般に円筒状の交流モータが
用いられるが、ステータにはコイルが巻回されることか
ら、その軸方向の寸法が、ロータの軸方向寸法よりも大
きくなるのが一般的である。本発明は、このようにロー
タの軸方向寸法が外周のステータよりも小さいことから
生じるステータ内周側の空間を利用して、内接型歯車ポ
ンプなどからなる第１の油圧ポンプを配置したものであ
る。つまり、第１の油圧ポンプは、上記ロータに隣接し
ており、かつステータ内周側に配置される。この結果、
第１の油圧ポンプは、ステータの一部と軸方向に重なっ
た形に配置される。従って、エンジンと自動変速機を含
めた装置全体のクランクシャフト軸方向の寸法が短くな
る。望ましくは、第１の油圧ポンプの全体がステータ内
周側に収容されるように、第１の油圧ポンプを薄型に構
成するとよい。
【００１１】また請求項４の発明では、上記クラッチ
は、入力軸側を内筒、出力軸側を外筒とする油圧多板式
クラッチからなり、このクラッチと上記エンジンとの間
に上記第１の油圧ポンプが配置され、かつ上記外筒の先
端部によって上記第１の油圧ポンプが駆動されるように
なっている。つまり実際の装置におけるレイアウトとし
て、第１の油圧ポンプは、油圧多板式クラッチとエンジ
ンとの間に位置する。これにより、例えば請求項４のよ
うに第２のモータに隣接して配置することが可能であ
る。そして、上記外筒の先端部は、入力軸の外周を囲む
ように延び、これによって第１の油圧ポンプが駆動され
る。
は、入力軸側を内筒、出力軸側を外筒とする油圧多板式
クラッチからなり、このクラッチと上記エンジンとの間
に上記第１の油圧ポンプが配置され、かつ上記外筒の先
端部によって上記第１の油圧ポンプが駆動されるように
なっている。つまり実際の装置におけるレイアウトとし
て、第１の油圧ポンプは、油圧多板式クラッチとエンジ
ンとの間に位置する。これにより、例えば請求項４のよ
うに第２のモータに隣接して配置することが可能であ
る。そして、上記外筒の先端部は、入力軸の外周を囲む
ように延び、これによって第１の油圧ポンプが駆動され
る。
【００１２】さらに、請求項５の発明では、請求項４の
構成において、上記クラッチと上記第１の油圧ポンプと
が、同一の油供給壁を挟んで隣接しており、上記油供給
壁内部に形成された油路にそれぞれ接続されている。油
圧多板式クラッチにおいては、ピストンにより画成され
る油圧室内に油圧供給を行うために、該クラッチに隣接
して油供給壁が必要である。同様に、内接型歯車ポンプ
などからなる第１の油圧ポンプも、吸入ポートおよび吐
出ポートに至る油路の形成のために、隣接して油供給壁
が必要となる。本発明では、油圧多板式クラッチと第１
の油圧ポンプとで、同一の油供給壁が共用され、この一
つの油供給壁に、それぞれに必要な油路が形成される。
構成において、上記クラッチと上記第１の油圧ポンプと
が、同一の油供給壁を挟んで隣接しており、上記油供給
壁内部に形成された油路にそれぞれ接続されている。油
圧多板式クラッチにおいては、ピストンにより画成され
る油圧室内に油圧供給を行うために、該クラッチに隣接
して油供給壁が必要である。同様に、内接型歯車ポンプ
などからなる第１の油圧ポンプも、吸入ポートおよび吐
出ポートに至る油路の形成のために、隣接して油供給壁
が必要となる。本発明では、油圧多板式クラッチと第１
の油圧ポンプとで、同一の油供給壁が共用され、この一
つの油供給壁に、それぞれに必要な油路が形成される。
【００１３】
【発明の効果】この発明に係るハイブリッド車両の油圧
供給装置によれば、エンジン走行時のみならずエンジン
を停止した走行用モータによる走行時にも機械駆動式の
第１の油圧ポンプが駆動されるため、電動式の第２の油
圧ポンプが補助的なものとなり、その小型化が図れる。
供給装置によれば、エンジン走行時のみならずエンジン
を停止した走行用モータによる走行時にも機械駆動式の
第１の油圧ポンプが駆動されるため、電動式の第２の油
圧ポンプが補助的なものとなり、その小型化が図れる。
【００１４】また、請求項２〜５の発明によれば、実際
の車両のパワートレインにおいて、限られたスペース内
に第１の油圧ポンプを配置することが可能となり、その
寸法、特に、エンジンのクランクシャフト軸方向に沿っ
た長さを短くすることができる。そのため、第２の油圧
ポンプの小型化と相俟って全体をコンパクトに構成でき
るとともに、特に、車両に横置型に搭載する上で有利と
なる。
の車両のパワートレインにおいて、限られたスペース内
に第１の油圧ポンプを配置することが可能となり、その
寸法、特に、エンジンのクランクシャフト軸方向に沿っ
た長さを短くすることができる。そのため、第２の油圧
ポンプの小型化と相俟って全体をコンパクトに構成でき
るとともに、特に、車両に横置型に搭載する上で有利と
なる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１は、この発明に係る油圧供給装置が用
いられるハイブリッド車両の車両推進機構を模式的に示
している。この推進機構は、例えばガソリンエンジンも
しくはディーゼルエンジンなどからなるエンジン１と、
このエンジン１の回転を変速する自動変速機としてのベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと略記する）２と、上
記エンジン１と上記ＣＶＴ２との間で駆動力の伝達，遮
断を行うクラッチ３と、エンジン１停止中をも含め、車
両の走行を行うための走行用モータつまり走行用モータ
ジェネレータ４と、から大略構成されている。また、こ
の実施例では、第２のモータとして、主にエンジン走行
中に発電を行うとともにエンジン１の再始動の際のクラ
ンキングを行う発電用モータジェネレータ５をさらに備
えている。
いられるハイブリッド車両の車両推進機構を模式的に示
している。この推進機構は、例えばガソリンエンジンも
しくはディーゼルエンジンなどからなるエンジン１と、
このエンジン１の回転を変速する自動変速機としてのベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと略記する）２と、上
記エンジン１と上記ＣＶＴ２との間で駆動力の伝達，遮
断を行うクラッチ３と、エンジン１停止中をも含め、車
両の走行を行うための走行用モータつまり走行用モータ
ジェネレータ４と、から大略構成されている。また、こ
の実施例では、第２のモータとして、主にエンジン走行
中に発電を行うとともにエンジン１の再始動の際のクラ
ンキングを行う発電用モータジェネレータ５をさらに備
えている。
【００１７】上記クラッチ３は、後述するように油圧多
板式クラッチからなり、その入力軸３ａは、エンジン１
のクランクシャフト１ａに実質的に直結されている。そ
して、この入力軸３ａに上記発電用モータジェネレータ
５のロータが固定されている。なお、上記発電用モータ
ジェネレータ５および走行用モータジェネレータ４は、
いずれも交流モータジェネレータであり、公知のインバ
ータ回路によって、駆動側および発電側の双方で制御さ
れる。
板式クラッチからなり、その入力軸３ａは、エンジン１
のクランクシャフト１ａに実質的に直結されている。そ
して、この入力軸３ａに上記発電用モータジェネレータ
５のロータが固定されている。なお、上記発電用モータ
ジェネレータ５および走行用モータジェネレータ４は、
いずれも交流モータジェネレータであり、公知のインバ
ータ回路によって、駆動側および発電側の双方で制御さ
れる。
【００１８】上記ＣＶＴ２は、駆動側となるプライマリ
プーリ１１と従動側となるセカンダリプーリ１２と両者
間に巻き掛けられた金属製ベルト１３とを備えるもので
あって、上記プライマリプーリ１１のプーリ幅が油圧に
より調整可能となっており、かつこれに応じてセカンダ
リプーリ１２のプーリ幅が変化し、無段階に変速がなさ
れるものである。上記プライマリプーリ１１を備えた変
速機入力軸１１ａは、上記クラッチ３の出力軸３ｂと実
質的に一体となっている。また同時に、上記走行用モー
タジェネレータ４の回転軸４ａが上記変速機入力軸１１
ａに接続されている。なお、この走行用モータジェネレ
ータ４の回転軸４ａと変速機入力軸１１ａとの間には、
後述するように減速歯車機構が介在している。上記セカ
ンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａは、後述
するファイナルギア列１４と、ディファレンシャルギア
１７と、を介してアクスルシャフト１８に接続され、駆
動輪１９へ動力を伝達するようになっている。
プーリ１１と従動側となるセカンダリプーリ１２と両者
間に巻き掛けられた金属製ベルト１３とを備えるもので
あって、上記プライマリプーリ１１のプーリ幅が油圧に
より調整可能となっており、かつこれに応じてセカンダ
リプーリ１２のプーリ幅が変化し、無段階に変速がなさ
れるものである。上記プライマリプーリ１１を備えた変
速機入力軸１１ａは、上記クラッチ３の出力軸３ｂと実
質的に一体となっている。また同時に、上記走行用モー
タジェネレータ４の回転軸４ａが上記変速機入力軸１１
ａに接続されている。なお、この走行用モータジェネレ
ータ４の回転軸４ａと変速機入力軸１１ａとの間には、
後述するように減速歯車機構が介在している。上記セカ
ンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａは、後述
するファイナルギア列１４と、ディファレンシャルギア
１７と、を介してアクスルシャフト１８に接続され、駆
動輪１９へ動力を伝達するようになっている。
【００１９】一方、油圧供給装置として、機械駆動式の
第１油圧ポンプ２１と電動式の第２油圧ポンプ２２とが
設けられており、図２にも示すように互いに並列に配置
されて、上記ＣＶＴ２の作動油溜まり２３から該ＣＶＴ
２の変速作動部２４へ作動油を圧送している。変速作動
部２４は、例えば調圧弁や油圧制御弁を含んで構成さ
れ、上記の油圧ポンプ２１，２２から供給された油圧を
利用して任意の制御油圧を生成し、ＣＶＴ２の変速比を
可変制御している。ここで、上記第１油圧ポンプ２１
は、クラッチ３の出力軸３ｂつまり変速機入力軸１１ａ
に接続されて駆動されている。この第１油圧ポンプ２１
は、後述する内接型歯車ポンプからなり、その内周側の
ギア（外接歯車）が上記の変速機入力軸１１ａにワンウ
ェイクラッチを介して連結されている。換言すれば、ク
ラッチ３、第１油圧ポンプ２１およびプライマリプーリ
１１の三者が、同軸上に直列に配置されている。また電
動式の第２油圧ポンプ２２は、補機用の車載のバッテリ
で駆動可能な低電圧直流モータを内蔵したものであっ
て、そのポンプ部には、やはり内接型歯車ポンプが用い
られている。この第２油圧ポンプ２２は、例えば車両停
止時や後退走行時さらには車両低速走行時など、機械駆
動される第１油圧ポンプ２１による油圧が不十分となる
ときに駆動される。
第１油圧ポンプ２１と電動式の第２油圧ポンプ２２とが
設けられており、図２にも示すように互いに並列に配置
されて、上記ＣＶＴ２の作動油溜まり２３から該ＣＶＴ
２の変速作動部２４へ作動油を圧送している。変速作動
部２４は、例えば調圧弁や油圧制御弁を含んで構成さ
れ、上記の油圧ポンプ２１，２２から供給された油圧を
利用して任意の制御油圧を生成し、ＣＶＴ２の変速比を
可変制御している。ここで、上記第１油圧ポンプ２１
は、クラッチ３の出力軸３ｂつまり変速機入力軸１１ａ
に接続されて駆動されている。この第１油圧ポンプ２１
は、後述する内接型歯車ポンプからなり、その内周側の
ギア（外接歯車）が上記の変速機入力軸１１ａにワンウ
ェイクラッチを介して連結されている。換言すれば、ク
ラッチ３、第１油圧ポンプ２１およびプライマリプーリ
１１の三者が、同軸上に直列に配置されている。また電
動式の第２油圧ポンプ２２は、補機用の車載のバッテリ
で駆動可能な低電圧直流モータを内蔵したものであっ
て、そのポンプ部には、やはり内接型歯車ポンプが用い
られている。この第２油圧ポンプ２２は、例えば車両停
止時や後退走行時さらには車両低速走行時など、機械駆
動される第１油圧ポンプ２１による油圧が不十分となる
ときに駆動される。
【００２０】このハイブリッド車両全体の制御を簡単に
説明すると、例えば中車速以上での定常走行において
は、エンジン１が燃焼運転しているとともにクラッチ３
が接続状態となって、エンジン１の駆動力により車両が
走行する。このとき、発電用モータジェネレータ５では
発電が行われる。走行状態から車両が減速していくと、
走行用モータジェネレータ４により減速エネルギの回生
つまり発電が行われ、かつ車両停止前にクラッチ３が切
断されてエンジン１が停止状態となる。そして、車両停
止状態から発進する際には、クラッチ３が切断状態に保
たれ、かつ走行用モータジェネレータ４が駆動されて、
車両が発進し始める。その後、車速が所定の低車速以上
になると、発電用モータジェネレータ５によるクランキ
ングが行われてエンジン１が再始動される。このエンジ
ン１の再始動に伴って、クラッチ３を徐々に接続し、か
つ走行用モータジェネレータ４を制御して、エンジン１
による走行へ移行する。
説明すると、例えば中車速以上での定常走行において
は、エンジン１が燃焼運転しているとともにクラッチ３
が接続状態となって、エンジン１の駆動力により車両が
走行する。このとき、発電用モータジェネレータ５では
発電が行われる。走行状態から車両が減速していくと、
走行用モータジェネレータ４により減速エネルギの回生
つまり発電が行われ、かつ車両停止前にクラッチ３が切
断されてエンジン１が停止状態となる。そして、車両停
止状態から発進する際には、クラッチ３が切断状態に保
たれ、かつ走行用モータジェネレータ４が駆動されて、
車両が発進し始める。その後、車速が所定の低車速以上
になると、発電用モータジェネレータ５によるクランキ
ングが行われてエンジン１が再始動される。このエンジ
ン１の再始動に伴って、クラッチ３を徐々に接続し、か
つ走行用モータジェネレータ４を制御して、エンジン１
による走行へ移行する。
【００２１】一方、この実施例の構成では、車両推進機
構は、前後進切換機構を具備しておらず、エンジン１に
よる走行としては、前進走行のみが可能となっている。
従って、後退走行は、クラッチ３を切断状態として、走
行用モータジェネレータ４を逆転させることによって実
現される。つまり、後退走行のまま長時間走行すること
は一般に考えられないので、エンジン１は停止状態とし
て、走行用モータジェネレータ４によって後進するよう
にし、変速機構の簡素化を図っている。
構は、前後進切換機構を具備しておらず、エンジン１に
よる走行としては、前進走行のみが可能となっている。
従って、後退走行は、クラッチ３を切断状態として、走
行用モータジェネレータ４を逆転させることによって実
現される。つまり、後退走行のまま長時間走行すること
は一般に考えられないので、エンジン１は停止状態とし
て、走行用モータジェネレータ４によって後進するよう
にし、変速機構の簡素化を図っている。
【００２２】機械駆動される第１油圧ポンプ２１は、上
記のように変速機入力軸１１ａにワンウェイクラッチを
介して連結されているので、エンジン１による走行であ
っても走行用モータジェネレータ４による走行であって
も、車両が前進走行していれば、これに伴って機械的に
駆動される。つまり車速とＣＶＴ２の変速比とで定まる
ポンプ回転数でもって駆動される。従って、電動式の第
２油圧ポンプ２２は、補助的なものとなり、その小型化
が可能となる。なお、この実施例では、ワンウェイクラ
ッチが介在するので、後退走行時には第１油圧ポンプ２
１が停止するが、ワンウェイクラッチを設けずに第１油
圧ポンプ２１を逆転させ、逆止弁を利用した適宜な油路
構成によって正転時と同様に油圧供給を行うように構成
することも可能である。
記のように変速機入力軸１１ａにワンウェイクラッチを
介して連結されているので、エンジン１による走行であ
っても走行用モータジェネレータ４による走行であって
も、車両が前進走行していれば、これに伴って機械的に
駆動される。つまり車速とＣＶＴ２の変速比とで定まる
ポンプ回転数でもって駆動される。従って、電動式の第
２油圧ポンプ２２は、補助的なものとなり、その小型化
が可能となる。なお、この実施例では、ワンウェイクラ
ッチが介在するので、後退走行時には第１油圧ポンプ２
１が停止するが、ワンウェイクラッチを設けずに第１油
圧ポンプ２１を逆転させ、逆止弁を利用した適宜な油路
構成によって正転時と同様に油圧供給を行うように構成
することも可能である。
【００２３】次に、上記第１油圧ポンプ２１のより具体
的なレイアウトについて説明する。図３は、上述のクラ
ッチ３以降の機構を、トランスアクスル装置３１として
一体的に構成した具体的構成を示している。このトラン
スアクスル装置３１は、エンジン１の後端に取り付けら
れ、エンジン１とともに車両のパワートレインを構成す
る。図中、前述した図１の各部と等価な箇所には同一符
号を付してある。なお、このトランスアクスル装置３１
は、エンジン１とともに車両にいわゆる横置形式に搭載
されるものであって、図４に示す側面図のように、プラ
イマリプーリ１１の後方にアクスルシャフト１８が位置
するとともに、前方に走行用モータジェネレータ４が位
置し、かつアクスルシャフト１８の上方にセカンダリプ
ーリ１２が位置しているが、図３は、概ね図４のＸ−Ｘ
線に沿った展開図となっている。
的なレイアウトについて説明する。図３は、上述のクラ
ッチ３以降の機構を、トランスアクスル装置３１として
一体的に構成した具体的構成を示している。このトラン
スアクスル装置３１は、エンジン１の後端に取り付けら
れ、エンジン１とともに車両のパワートレインを構成す
る。図中、前述した図１の各部と等価な箇所には同一符
号を付してある。なお、このトランスアクスル装置３１
は、エンジン１とともに車両にいわゆる横置形式に搭載
されるものであって、図４に示す側面図のように、プラ
イマリプーリ１１の後方にアクスルシャフト１８が位置
するとともに、前方に走行用モータジェネレータ４が位
置し、かつアクスルシャフト１８の上方にセカンダリプ
ーリ１２が位置しているが、図３は、概ね図４のＸ−Ｘ
線に沿った展開図となっている。
【００２４】図３に示すように、このトランスアクスル
装置３１は、分割面３２に沿って分割された第１ハウジ
ング３３と第２ハウジング３４とを主体としたハウジン
グ内に全体が収容されているものであって、上記第２ハ
ウジング３４の開口部はさらにサイドカバー３５によっ
て覆われている。このハウジング内に、プライマリプー
リ１１を備えた主軸となる変速機入力軸１１ａと、セカ
ンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａと、走行
用モータジェネレータ４の回転軸４ａと、中間シャフト
３６と、が互いに平行に配置されており、かつディファ
ンレンシャルギア１７に接続されるアクスルシャフト１
８が、これらと平行な方向に沿って延びたものとなる。
装置３１は、分割面３２に沿って分割された第１ハウジ
ング３３と第２ハウジング３４とを主体としたハウジン
グ内に全体が収容されているものであって、上記第２ハ
ウジング３４の開口部はさらにサイドカバー３５によっ
て覆われている。このハウジング内に、プライマリプー
リ１１を備えた主軸となる変速機入力軸１１ａと、セカ
ンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａと、走行
用モータジェネレータ４の回転軸４ａと、中間シャフト
３６と、が互いに平行に配置されており、かつディファ
ンレンシャルギア１７に接続されるアクスルシャフト１
８が、これらと平行な方向に沿って延びたものとなる。
【００２５】上記走行用モータジェネレータ４は、ハウ
ジング側に固定されたステータ４１と、回転軸４ａに固
定されたロータ４２と、から構成されており、回転軸４
ａの端部に固定された走行用モータドライビングギア４
３と、変速機入力軸１１ａの端部に固定された走行用モ
ータドリブンギア４４とが、２段に構成された第１，第
２中間ギア４５，４６を介して、互いに連動している。
また、変速機出力軸１２ａには、ピニオン４７が固定さ
れており、ファイナルギア列１４として、中間シャフト
３６上のリダクションドリブンギア４８およびファイナ
ルドライビングギア４９を介して、ファイナルドリブン
ギア５０に、上記変速機出力軸１２ａの回転が伝達され
ている。
ジング側に固定されたステータ４１と、回転軸４ａに固
定されたロータ４２と、から構成されており、回転軸４
ａの端部に固定された走行用モータドライビングギア４
３と、変速機入力軸１１ａの端部に固定された走行用モ
ータドリブンギア４４とが、２段に構成された第１，第
２中間ギア４５，４６を介して、互いに連動している。
また、変速機出力軸１２ａには、ピニオン４７が固定さ
れており、ファイナルギア列１４として、中間シャフト
３６上のリダクションドリブンギア４８およびファイナ
ルドライビングギア４９を介して、ファイナルドリブン
ギア５０に、上記変速機出力軸１２ａの回転が伝達され
ている。
【００２６】セカンダリプーリ１２は、変速機出力軸１
２ａに一体に形成された固定シーブ５１と、プーリ幅の
変更のために軸方向に移動可能な可動シーブ５２と、を
有し、両者間で金属製ベルト１３を挟持している。上記
可動シーブ５２は、軸方向に一体に動くピストン５３を
備え、このピストン５３によって、円筒状のシリンダ５
４内にセカンダリ油圧室５５が形成されている。このセ
カンダリ油圧室５５には、プーリ幅を狭める方向に作用
するリターンスプリング５６が配置されている。
２ａに一体に形成された固定シーブ５１と、プーリ幅の
変更のために軸方向に移動可能な可動シーブ５２と、を
有し、両者間で金属製ベルト１３を挟持している。上記
可動シーブ５２は、軸方向に一体に動くピストン５３を
備え、このピストン５３によって、円筒状のシリンダ５
４内にセカンダリ油圧室５５が形成されている。このセ
カンダリ油圧室５５には、プーリ幅を狭める方向に作用
するリターンスプリング５６が配置されている。
【００２７】同様に、プライマリプーリ１１は、変速機
入力軸１１ａに一体に形成された固定シーブ６１と、プ
ーリ幅の変更のために軸方向に移動可能な可動シーブ６
２と、を有し、両者間で金属製ベルト１３を挟持してい
る。上記可動シーブ６２は、軸方向に一体に動くピスト
ン６３を備え、このピストン６３によって、円筒状のシ
リンダ６４内にプライマリ油圧室６５が形成されてい
る。なお、セカンダリプーリ１２ではエンジン１から遠
い方のシーブが固定シーブ５１となっているのに対し、
プライマリプーリ１１ではエンジン１に近い方のシーブ
が固定シーブ６１となっている。上記のプライマリ油圧
室６５に導入される油圧は、運転条件に応じて制御さ
れ、これによってプーリ幅ひいては変速比が変化する。
つまり、プライマリ油圧室６５内の油圧を高くすると、
プライマリプーリ１１のプーリ幅が狭くなってベルト半
径が大となり、逆に油圧を低くすると、プーリ幅が拡大
してベルト半径が小となる。一方、セカンダリ油圧室５
５に導入される油圧は、プライマリプーリ１１のプーリ
幅変化に対応して、常に適切なベルト張力が発生するよ
うに制御される。
入力軸１１ａに一体に形成された固定シーブ６１と、プ
ーリ幅の変更のために軸方向に移動可能な可動シーブ６
２と、を有し、両者間で金属製ベルト１３を挟持してい
る。上記可動シーブ６２は、軸方向に一体に動くピスト
ン６３を備え、このピストン６３によって、円筒状のシ
リンダ６４内にプライマリ油圧室６５が形成されてい
る。なお、セカンダリプーリ１２ではエンジン１から遠
い方のシーブが固定シーブ５１となっているのに対し、
プライマリプーリ１１ではエンジン１に近い方のシーブ
が固定シーブ６１となっている。上記のプライマリ油圧
室６５に導入される油圧は、運転条件に応じて制御さ
れ、これによってプーリ幅ひいては変速比が変化する。
つまり、プライマリ油圧室６５内の油圧を高くすると、
プライマリプーリ１１のプーリ幅が狭くなってベルト半
径が大となり、逆に油圧を低くすると、プーリ幅が拡大
してベルト半径が小となる。一方、セカンダリ油圧室５
５に導入される油圧は、プライマリプーリ１１のプーリ
幅変化に対応して、常に適切なベルト張力が発生するよ
うに制御される。
【００２８】図５は、上記のトランスアクスル装置３１
の要部をさらに拡大して示している。上記変速機入力軸
１１ａは、ケーシング全体の軸方向寸法に比べて短いも
のであり、走行用モータドリブンギア４４と反対側とな
る端部に連続するような形でもって、クラッチ入力軸３
ａが直列に配置されている。詳しくは、変速機入力軸１
１ａ端面中央の凹部内にクラッチ入力軸３ａの端部が挿
入され、かつブッシュ６６によって回転自在に支持され
ている。上記変速機入力軸１１ａは、一対のベアリング
６７，６８によって支持され、上記クラッチ入力軸３ａ
は、上記ブッシュ６６とベアリング６９とによって支持
されている。そして、上記変速機入力軸１１ａと上記ク
ラッチ入力軸３ａとの間に、油圧多板式のクラッチ３が
設けられている。また、上記クラッチ入力軸３ａの反対
側の端部は、第１ハウジング３３の隔壁３３ａからエン
ジン１側に突出し、かつこの端部に、接線方向に沿った
コイルスプリングを具備した円盤状をなすトーショナル
ダンパ７０が取り付けられており、このトーショナルダ
ンパ７０を介して、エンジン１のクランクシャフト後端
が連結されるようになっている。
の要部をさらに拡大して示している。上記変速機入力軸
１１ａは、ケーシング全体の軸方向寸法に比べて短いも
のであり、走行用モータドリブンギア４４と反対側とな
る端部に連続するような形でもって、クラッチ入力軸３
ａが直列に配置されている。詳しくは、変速機入力軸１
１ａ端面中央の凹部内にクラッチ入力軸３ａの端部が挿
入され、かつブッシュ６６によって回転自在に支持され
ている。上記変速機入力軸１１ａは、一対のベアリング
６７，６８によって支持され、上記クラッチ入力軸３ａ
は、上記ブッシュ６６とベアリング６９とによって支持
されている。そして、上記変速機入力軸１１ａと上記ク
ラッチ入力軸３ａとの間に、油圧多板式のクラッチ３が
設けられている。また、上記クラッチ入力軸３ａの反対
側の端部は、第１ハウジング３３の隔壁３３ａからエン
ジン１側に突出し、かつこの端部に、接線方向に沿った
コイルスプリングを具備した円盤状をなすトーショナル
ダンパ７０が取り付けられており、このトーショナルダ
ンパ７０を介して、エンジン１のクランクシャフト後端
が連結されるようになっている。
【００２９】また、軸方向に見て、上記クラッチ３と上
記トーショナルダンパ７０との間に、発電用モータジェ
ネレータ５が配置されており、さらにこの発電用モータ
ジェネレータ５とクラッチ３との間に、第１油圧ポンプ
２１が配置されている。より詳しくは、上記ベアリング
６９を備えた隔壁３３ａの内側に発電用モータジェネレ
ータ５が位置し、かつこの発電用モータジェネレータ５
に隣接して第１油圧ポンプ２１が位置し、この第１油圧
ポンプ２１と上記クラッチ３とが、同一の油供給壁７１
を挟んで、その両側に隣接している。
記トーショナルダンパ７０との間に、発電用モータジェ
ネレータ５が配置されており、さらにこの発電用モータ
ジェネレータ５とクラッチ３との間に、第１油圧ポンプ
２１が配置されている。より詳しくは、上記ベアリング
６９を備えた隔壁３３ａの内側に発電用モータジェネレ
ータ５が位置し、かつこの発電用モータジェネレータ５
に隣接して第１油圧ポンプ２１が位置し、この第１油圧
ポンプ２１と上記クラッチ３とが、同一の油供給壁７１
を挟んで、その両側に隣接している。
【００３０】上記クラッチ３は、上記変速機入力軸１１
ａ側の外筒（クラッチドラム）７５とクラッチ入力軸３
ａ側の内筒（ハブ）７６との間で、多数の環状プレート
（ドライブプレートおよびドリブンプレート）により動
力の断続を行うものであり、油圧室８０を形成するピス
トン７７が、エンジン１寄りつまり油供給壁７１側に設
けられている。そして、上記外筒７５は、そのエンジン
１側の先端部が、筒状部７５ａとして小径の円筒状に形
成され、かつクラッチ入力軸３ａの外周を囲むように延
びている。この筒状部７５ａは、上記第１油圧ポンプ２
１の中心部を貫通し、かつワンウェイクラッチ７８を介
して、第１油圧ポンプ２１を駆動している。なお、筒状
部７５ａの先端は、ブッシュ７９を介してクラッチ入力
軸３ａに対し回転自在に支持されている。
ａ側の外筒（クラッチドラム）７５とクラッチ入力軸３
ａ側の内筒（ハブ）７６との間で、多数の環状プレート
（ドライブプレートおよびドリブンプレート）により動
力の断続を行うものであり、油圧室８０を形成するピス
トン７７が、エンジン１寄りつまり油供給壁７１側に設
けられている。そして、上記外筒７５は、そのエンジン
１側の先端部が、筒状部７５ａとして小径の円筒状に形
成され、かつクラッチ入力軸３ａの外周を囲むように延
びている。この筒状部７５ａは、上記第１油圧ポンプ２
１の中心部を貫通し、かつワンウェイクラッチ７８を介
して、第１油圧ポンプ２１を駆動している。なお、筒状
部７５ａの先端は、ブッシュ７９を介してクラッチ入力
軸３ａに対し回転自在に支持されている。
【００３１】上記発電用モータジェネレータ５は、ハウ
ジング側に固定されたステータ８１と、このステータ８
１内周に位置するロータ８２と、から構成され、上記ロ
ータ８２が上記クラッチ入力軸３ａに取り付けられてい
るが、上記ステータ８１は、コアの各磁極にコイル８１
ａが巻回されていることから、その軸方向寸法が、ロー
タ８２の軸方向寸法よりも大きなものとなっている。そ
して、上記第１油圧ポンプ２１の径方向の寸法は、上記
コイル８１ａの内径よりも小さく、かつ上記ロータ８２
に隣接して配置されている。従って、上記第１油圧ポン
プ２１は、コイル８１ａの内周側に位置し、このコイル
８１ａと軸方向に部分的に重なったレイアウトとなって
いる。図示例では、軸方向に見て、第１油圧ポンプ２１
の大部分がコイル８１ａの内周側に位置しており、つま
り、ステータ８１とロータ８２との間の段差により生じ
る凹部内に第１油圧ポンプ２１が収容されている。
ジング側に固定されたステータ８１と、このステータ８
１内周に位置するロータ８２と、から構成され、上記ロ
ータ８２が上記クラッチ入力軸３ａに取り付けられてい
るが、上記ステータ８１は、コアの各磁極にコイル８１
ａが巻回されていることから、その軸方向寸法が、ロー
タ８２の軸方向寸法よりも大きなものとなっている。そ
して、上記第１油圧ポンプ２１の径方向の寸法は、上記
コイル８１ａの内径よりも小さく、かつ上記ロータ８２
に隣接して配置されている。従って、上記第１油圧ポン
プ２１は、コイル８１ａの内周側に位置し、このコイル
８１ａと軸方向に部分的に重なったレイアウトとなって
いる。図示例では、軸方向に見て、第１油圧ポンプ２１
の大部分がコイル８１ａの内周側に位置しており、つま
り、ステータ８１とロータ８２との間の段差により生じ
る凹部内に第１油圧ポンプ２１が収容されている。
【００３２】図６は、上記の第１油圧ポンプ２１の具体
的な構成を示している。これは公知の内接型歯車ポンプ
として構成されたものであって、円筒形をなすハウジン
グ９１内に、円環状をなす内接歯車９２が回転可能に嵌
合保持されているとともに、この内接歯車９２の内周側
の一方に偏心した位置に外接歯車９３が配置されてい
る。この外接歯車９３は、上記の変速機入力軸１１ａか
ら延びた筒状部７５ａによってワンウェイクラッチ７８
を介して矢印ω方向に回転駆動されるものであり、その
外周の歯９３ａが上記内接歯車９２の歯溝９２ａに噛み
合っていて、外接歯車９３の回転に伴って内接歯車９２
もハウジング９１内で回転する。そして、ハウジング９
１の軸方向の端部を閉塞する上記の油供給壁７１に、外
接歯車９３を径方向に挟むように、吸入ポート９４と吐
出ポート９５とが開口形成されている。また、外接歯車
９３が一方に偏心している結果生じる外接歯車９３と内
接歯車９２との間のスペースを埋めるように、略三日月
形をなす仕切板９６が設けられており、その内周面に外
接歯車９３の歯先が、外周面に内接歯車９２の歯先が、
それぞれ摺接している。このような内接型歯車ポンプに
おいては、外接歯車９３が矢印ωの方向に駆動されるこ
とによって、吸入ポート９４から作動油が吸入され、か
つ加圧されて吐出ポート９５から吐出される。なお、こ
の内接型歯車ポンプ自体は、逆転時にも逆方向に油を圧
送することができる。
的な構成を示している。これは公知の内接型歯車ポンプ
として構成されたものであって、円筒形をなすハウジン
グ９１内に、円環状をなす内接歯車９２が回転可能に嵌
合保持されているとともに、この内接歯車９２の内周側
の一方に偏心した位置に外接歯車９３が配置されてい
る。この外接歯車９３は、上記の変速機入力軸１１ａか
ら延びた筒状部７５ａによってワンウェイクラッチ７８
を介して矢印ω方向に回転駆動されるものであり、その
外周の歯９３ａが上記内接歯車９２の歯溝９２ａに噛み
合っていて、外接歯車９３の回転に伴って内接歯車９２
もハウジング９１内で回転する。そして、ハウジング９
１の軸方向の端部を閉塞する上記の油供給壁７１に、外
接歯車９３を径方向に挟むように、吸入ポート９４と吐
出ポート９５とが開口形成されている。また、外接歯車
９３が一方に偏心している結果生じる外接歯車９３と内
接歯車９２との間のスペースを埋めるように、略三日月
形をなす仕切板９６が設けられており、その内周面に外
接歯車９３の歯先が、外周面に内接歯車９２の歯先が、
それぞれ摺接している。このような内接型歯車ポンプに
おいては、外接歯車９３が矢印ωの方向に駆動されるこ
とによって、吸入ポート９４から作動油が吸入され、か
つ加圧されて吐出ポート９５から吐出される。なお、こ
の内接型歯車ポンプ自体は、逆転時にも逆方向に油を圧
送することができる。
【００３３】上記油供給壁７１は、第１油圧ポンプ２１
やクラッチ３さらにはプライマリ油圧室６５のための複
数の油路を備えている。図７〜図９は、この油路の構成
を示したもので、図７に示すように、上記吸入ポート９
４に至る吸入通路９７と、上記吐出ポート９５に至る吐
出通路９８と、クラッチ３の油圧室８０に至るクラッチ
用通路９９と、プライマリ油圧室６５に至るプライマリ
通路１００と、が油供給壁７１内部に形成されており、
かつ、これらの油路の下端部は、さらに第２ハウジング
３４内部を通して下方へ延びて、トランスアクスル装置
３１下部に設けられたコントロールバルブユニット１０
１に接続されている。上記コントロールバルブユニット
１０１は、トランスアクスル装置３１底部を覆うオイル
パン１０２内部に配置されている。上記オイルパン１０
２は図２に示した作動油溜まり２３に相当し、上記コン
トロールバルブユニット１０１は変速作動部２４に相当
する。
やクラッチ３さらにはプライマリ油圧室６５のための複
数の油路を備えている。図７〜図９は、この油路の構成
を示したもので、図７に示すように、上記吸入ポート９
４に至る吸入通路９７と、上記吐出ポート９５に至る吐
出通路９８と、クラッチ３の油圧室８０に至るクラッチ
用通路９９と、プライマリ油圧室６５に至るプライマリ
通路１００と、が油供給壁７１内部に形成されており、
かつ、これらの油路の下端部は、さらに第２ハウジング
３４内部を通して下方へ延びて、トランスアクスル装置
３１下部に設けられたコントロールバルブユニット１０
１に接続されている。上記コントロールバルブユニット
１０１は、トランスアクスル装置３１底部を覆うオイル
パン１０２内部に配置されている。上記オイルパン１０
２は図２に示した作動油溜まり２３に相当し、上記コン
トロールバルブユニット１０１は変速作動部２４に相当
する。
【００３４】なお、上記油供給壁７１は、その加工およ
び組立のために、第２ハウジング３４とは別体に構成さ
れた上で、最終的に第２ハウジング３４に図示せぬボル
トによって固定されている。また第１油圧ポンプ２１
は、第１ハウジング３３側に固定支持されている。
び組立のために、第２ハウジング３４とは別体に構成さ
れた上で、最終的に第２ハウジング３４に図示せぬボル
トによって固定されている。また第１油圧ポンプ２１
は、第１ハウジング３３側に固定支持されている。
【００３５】上記クラッチ用通路９９の先端部は、図７
および図５に示すように、油供給壁７１内部を通してク
ラッチ３の内周側に延び、かつ油圧室８０に接続されて
いる。また、図９に示すように、上記プライマリ通路１
００の先端部は、油供給壁７１内部を通して、クラッチ
入力軸３ａが貫通する中央の開口部に達し、かつここ
で、クラッチ入力軸３ａ中心の油路１０３に接続され、
さらに変速機入力軸１１ａ中心の油路１０４を通して、
最終的にプライマリ油圧室６５に連通している。なお、
符号１０５で示す油路は、コントロールバルブユニット
１０１からセカンダリ油圧室５５に至るセカンダリ通路
である。
および図５に示すように、油供給壁７１内部を通してク
ラッチ３の内周側に延び、かつ油圧室８０に接続されて
いる。また、図９に示すように、上記プライマリ通路１
００の先端部は、油供給壁７１内部を通して、クラッチ
入力軸３ａが貫通する中央の開口部に達し、かつここ
で、クラッチ入力軸３ａ中心の油路１０３に接続され、
さらに変速機入力軸１１ａ中心の油路１０４を通して、
最終的にプライマリ油圧室６５に連通している。なお、
符号１０５で示す油路は、コントロールバルブユニット
１０１からセカンダリ油圧室５５に至るセカンダリ通路
である。
【００３６】従って、作動油の流れを説明すると、オイ
ルパン１０２に回収された作動油が、コントロールバル
ブユニット１０１内部の通路および上記吸入通路９７を
通して第１油圧ポンプ２１により吸い上げられ、かつ加
圧されて、吐出通路９８からコントロールバルブユニッ
ト１０１へ送られる。一方、コントロールバルブユニッ
ト１０１で適宜な油圧に調整された変速比制御用の作動
油が、コントロールバルブユニット１０１からプライマ
リ通路１００を通してプライマリ油圧室６５へ供給さ
れ、同様に、クラッチ制御用の作動油が、コントロール
バルブユニット１０１からクラッチ用通路９９を通して
クラッチ３の油圧室８０へ供給される。
ルパン１０２に回収された作動油が、コントロールバル
ブユニット１０１内部の通路および上記吸入通路９７を
通して第１油圧ポンプ２１により吸い上げられ、かつ加
圧されて、吐出通路９８からコントロールバルブユニッ
ト１０１へ送られる。一方、コントロールバルブユニッ
ト１０１で適宜な油圧に調整された変速比制御用の作動
油が、コントロールバルブユニット１０１からプライマ
リ通路１００を通してプライマリ油圧室６５へ供給さ
れ、同様に、クラッチ制御用の作動油が、コントロール
バルブユニット１０１からクラッチ用通路９９を通して
クラッチ３の油圧室８０へ供給される。
【００３７】このように上記実施例の構成では、同一の
油供給壁７１を共用するように、第１油圧ポンプ２１と
油圧多板式のクラッチ３とが油供給壁７１を挟んでその
両側に隣接して配置されているので、両者を合わせた軸
方向の寸法が短くなる。しかも、前述したように、第１
油圧ポンプ２１が発電用モータジェネレータ５の内周側
に生じる空間を利用して配置され、該モータジェネレー
タ５と軸方向に部分的に重なった状態に配置されている
ので、クラッチ入力軸３ａおよび変速機入力軸１１ａか
らなる主軸の軸方向長さを、短くすることができる。一
般に、この主軸の軸方向寸法によってトランスアクスル
装置３１全体の車両幅方向の外形寸法が定まるので、車
両への搭載性の上で、その長さ寸法の短縮化は非常に重
要である。なお、図示例では、発電用モータジェネレー
タ５のロータ８２の内周部分が軸方向に薄肉化されてお
り、これにより生じた両側の空間に、ベアリング６９と
ワンウェイクラッチ７８とがそれぞれ収容されているの
で、上記の軸方向寸法がさらに短縮化されている。
油供給壁７１を共用するように、第１油圧ポンプ２１と
油圧多板式のクラッチ３とが油供給壁７１を挟んでその
両側に隣接して配置されているので、両者を合わせた軸
方向の寸法が短くなる。しかも、前述したように、第１
油圧ポンプ２１が発電用モータジェネレータ５の内周側
に生じる空間を利用して配置され、該モータジェネレー
タ５と軸方向に部分的に重なった状態に配置されている
ので、クラッチ入力軸３ａおよび変速機入力軸１１ａか
らなる主軸の軸方向長さを、短くすることができる。一
般に、この主軸の軸方向寸法によってトランスアクスル
装置３１全体の車両幅方向の外形寸法が定まるので、車
両への搭載性の上で、その長さ寸法の短縮化は非常に重
要である。なお、図示例では、発電用モータジェネレー
タ５のロータ８２の内周部分が軸方向に薄肉化されてお
り、これにより生じた両側の空間に、ベアリング６９と
ワンウェイクラッチ７８とがそれぞれ収容されているの
で、上記の軸方向寸法がさらに短縮化されている。
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の車両推進機
構の構成説明図。
構の構成説明図。
【図２】このハイブリッド車両の油圧回路の説明図。
【図３】具体的なトランスアクスル装置の断面図。
【図４】トランスアクスル装置の概略の側面図。
【図５】図３の要部の詳細を示す拡大断面図。
【図６】第１油圧ポンプとなる内接型歯車ポンプの構成
を示す説明図。
を示す説明図。
【図７】油供給壁内部の油路構成を示す正面から見た説
明図。
明図。
【図８】第１油圧ポンプへの油路を示す側方から見た説
明図。
明図。
【図９】プライマリ油圧室への油路を示す側方から見た
説明図。
説明図。
１…エンジン
２…ＣＶＴ
３…クラッチ
４…走行用モータジェネレータ
２１…第１油圧ポンプ
２２…第２油圧ポンプ
２３…作動油溜まり
２４…変速作動部
３１…トランスアクスル装置
７１…油供給壁
７５…外筒
７５ａ…筒状部
８１…ステータ
８２…ロータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
// Ｆ１６Ｈ 59:06 Ｆ１６Ｈ 59:06
59:42 59:42
59:44 59:44
59:74 59:74
63:06 63:06
Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA04 AB26 AC03
AC06 AC34 AC49 AD02 AD23
AD43
3J552 MA07 MA13 NA01 NB01 NB05
NB08 PA26 PA59 PA67 QA30B
QA30C RA28 RB01 RB02
RB07 RC02 SA34 SA51 UA03
UA07 VA18W VA32Z VA52W
VA64Z VA66Z VB01Z VC01Z
Claims (5)
- 【請求項１】 クラッチの入力軸にエンジンが接続され
るとともに、該クラッチの出力軸に自動変速機の入力軸
および走行用モータが接続され、かつ上記自動変速機の
出力軸から駆動輪に駆動力が伝達されるように構成され
た車両推進機構と、 上記クラッチの出力軸に接続され、上記自動変速機の変
速作動部に作動油を供給する機械駆動式の第１の油圧ポ
ンプと、 この第１の油圧ポンプと並列に設けられた電動式の第２
の油圧ポンプと、 を備え、 運転条件に応じて、上記第１の油圧ポンプと上記第２の
油圧ポンプの少なくとも一方を作動させて上記変速作動
部への油圧供給を行うことを特徴とするハイブリッド車
両の油圧供給装置。 - 【請求項２】 上記第１の油圧ポンプは、上記クラッチ
と同軸上に配置された内接型歯車ポンプから構成されて
いることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
両の油圧供給装置。 - 【請求項３】 上記クラッチの入力軸と同軸上に、該入
力軸に固定されたロータと該ロータを囲む環状のステー
タとから構成される第２のモータが配置されているとと
もに、上記ロータの軸方向寸法が、上記ステータの軸方
向寸法よりも小さく、 上記第１の油圧ポンプは、上記ステータの内周側で上記
ロータに隣接して位置し、上記ステータの一部と軸方向
に重なって配置されていることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。 - 【請求項４】 上記クラッチは、入力軸側を内筒、出力
軸側を外筒とする油圧多板式クラッチからなり、このク
ラッチと上記エンジンとの間に上記第１の油圧ポンプが
配置され、かつ上記外筒の先端部によって上記第１の油
圧ポンプが駆動されることを特徴とする請求項１〜３の
いずれかに記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。 - 【請求項５】 上記クラッチと上記第１の油圧ポンプと
が、同一の油供給壁を挟んで隣接しており、上記油供給
壁内部に形成された油路にそれぞれ接続されていること
を特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の油圧
供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002113037A JP3578151B2 (ja) | 2002-04-16 | 2002-04-16 | ハイブリッド車両の油圧供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002113037A JP3578151B2 (ja) | 2002-04-16 | 2002-04-16 | ハイブリッド車両の油圧供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003307270A true JP2003307270A (ja) | 2003-10-31 |
| JP3578151B2 JP3578151B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=29395329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002113037A Expired - Fee Related JP3578151B2 (ja) | 2002-04-16 | 2002-04-16 | ハイブリッド車両の油圧供給装置 |
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| JP2008508479A (ja) * | 2004-07-28 | 2008-03-21 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 電動オイルポンプを備えた駆動伝達系 |
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| JP2011037329A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Toyota Motor Corp | 車両のパワートレーン |
| JP2012206545A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 駆動システム |
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| JP2015145242A (ja) * | 2004-10-29 | 2015-08-13 | 楊 泰和 | 分離式直列／並列混合二動力駆動システム |
| US9511761B2 (en) | 2012-10-19 | 2016-12-06 | Kubota Corporation | Hybrid vehicle |
| US20190210602A1 (en) * | 2015-05-01 | 2019-07-11 | Blackburn Energy, Inc. | Method and system for auxiliary power generation |
| JP2020196361A (ja) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | ジヤトコ株式会社 | 車両用制御装置 |
-
2002
- 2002-04-16 JP JP2002113037A patent/JP3578151B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR101539548B1 (ko) * | 2012-03-02 | 2015-07-24 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 하이브리드차용 트랜스액슬 장치 |
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| JP7299761B2 (ja) | 2019-06-04 | 2023-06-28 | ジヤトコ株式会社 | 車両用制御装置 |
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