JP3558277B2 - ハイブリッド車両の変速機ユニット - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速機ユニットのハウジング構造において、例えば実開平２−６２１５７号公報に記載の技術が知られている。これは、図６（イ）に示すように、ケースａとケースｂから構成され、ケースａとケースｂの合わせ面ｃのフランジ構造が図６（ロ）に示すように、ケースの外周のみで接合されているものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術においては、以下のような問題を有していた。すなわち、モータを内蔵したハイブリッド車両の変速機ユニットを構成する場合、ケース内にモータ室を構成しなければならない。また、モータに電源を供給するためのハーネスを収装するハーネス収装室もモータ室に隣接するように設ける必要がある。このとき、モータ室及びハーネス収装室はドライ（オイル等が潤滑していない状態）に保つ必要があり、変速機ユニット内において隔壁等により画成することが考えられる。
ここで、モータ室の周辺には減速機であるアイドラギヤやファイナルギヤ等の回転体が構成され、これらの回転体は、油をかき揚げることによって潤滑を行っている。また、ユニットハウジングには、ユニットハウジング内の内圧を一定に保つためのブリーザ室が迷路状に設けられ、このブリーザ室とユニットハウジングの外側を連通するブリーザパイプが設けられている。このような条件の下、ハーネス収装室を減速機等の油流動の多い場所に設けると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。その結果、ブリーザ室のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、ハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、ブリーザ性能に影響を与えることなく、モータに電源を供給及び回収するハーネスが収装されるハーネス収装室を設けることのできる変速機ユニットハウジングを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明においては、電磁クラッチとモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されるとともに、変速機出力軸が少なくともモータと重なるように並列に配置され、該変速機出力軸の回転が減速機を介して変速機ユニット出力軸へ出力されるハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記減速機をアイドラギヤとディファレンシャルに取り付けられたファイナルギヤから構成し、
前記変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、前記ファイナルギヤの外径に接する接線であって、前記モータに近接する第１接線により区画され、前記ファイナルギヤを含む第１領域を設定し、
前記アイドラギヤの外径と前記ファイナルギヤの外径との共通接線であって、前記モータに近接する第２接線により区画され、前記アイドラギヤ及びファイナルギヤを含む第２領域を設定し、
軸方向に垂直、かつ、前記減速機を含む面内であって、前記第１領域と前記第２領域との共通領域よりモータ側に、モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを配設したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットのユニットハウジングを、前記電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、前記モータを収装する第２ドライ室と、前記変速機及び前記減速機を収装するウエット室に画成し、
前記モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを収装する第３ドライ室を設け、
該第３ドライ室を前記共通領域以外に設けると共に、前記第２ドライ室と連通させるように配設したことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記第３ドライ室を前記ユニットハウジング外周と接する位置に配設すると共に、前記第３ドライ室を画成する隔壁の一部を、前記ユニットハウジングの外周の一部としたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、電磁クラッチとモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されるとともに、変速機出力軸が少なくともモータと重なるように並列に配置され、該変速機出力軸の回転が減速機を介して変速機ユニット出力軸へ出力される。
このとき、減速機がアイドラギヤとディファレンシャルに取り付けられたファイナルギヤから構成され、変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、ファイナルギヤの外径に接する接線であって、モータに近接する第１接線により区画され、ファイナルギヤを含む第１領域が設定され、アイドラギヤの外径とファイナルギヤの外径との共通接線であって、モータに近接する第２接線により区画され、アイドラギヤ及びファイナルギヤを含む第２領域が設定される。
そして、軸方向に垂直、かつ、減速機を含む面内であって、第１領域と第２領域との共通領域よりモータ側にモータへの電源の供給及び回収を行うハーネスが配設されている。
すなわち、図５（イ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。これにより、油が変速機ユニットの上方まで流れ込むことが考えられる。例えば、変速機ユニットの上方にブリーザ室が設けられていた場合、ブリーザ室のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまう。
しかしながら、図５（ロ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていない場合、油流容積に影響を与えることがないため、安定した潤滑ができると共に、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【０００９】
請求項２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、変速機ユニットのユニットハウジングが、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機及び減速機を収装するウエット室に画成され、
モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを収装する第３ドライ室が設けられている。この第３ドライ室が共通領域以外に設けられると共に、第２ドライ室と連通するように配設している。
すなわち、モータには、電源を供給及び回収するためのハーネスが必要である。このとき、モータ及びハーネスはドライ室に設ける必要があるため、第２ドライ室と第３ドライ室を設けなければならない。この第３ドライ室は、完全にウエット室と画成されているため障害物となるが、共通領域以外に配設したことで、油の流れに影響を与えることがない。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【００１０】
請求項３に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、第３ドライ室がユニットハウジング外周と接する位置に配設されると共に、第３ドライ室を画成する隔壁の一部が、ユニットハウジングの外周の一部とされている。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えないだけでなく、ユニットハウジング外周の隔壁と第３ドライ室の隔壁とを共用することが可能となり、省スペース化を図ることができる。また、第３ドライ室が外周部と接するように設けられることで、変速機ユニットの外部にあるインバータ等との電源の供給及び回収を容易に行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００１２】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００１３】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００１４】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００１５】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００１６】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００１７】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００１８】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００１９】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２０】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００２１】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００２２】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００２３】
Ａモータ１５は、入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００２４】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００２５】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０はディファレンシャル３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２６】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介してディファレンシャル３１に伝達される。
【００２７】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００２８】
図３は変速機ユニットのハウジング構成を表す概念図である。
図３（イ）に示すように、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３を収装した第３ハウジング４９と、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、Ａモータと電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。
【００２９】
第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５と第４隔壁７１を介して仕切られている。また、従動軸２３の支持部を介してＣＶＴ１３の駆動プーリ１４と従動プーリ１８が収装されている部分を第１ウエット室とし、アイドラ軸２７やディファレンシャル３１が収装されている部分を第２ウエット室として構成している。また、図４の第２ハウジング４１の正面図に示すように、この第４隔壁７１にはパーキングギアを操作するためのマニュアルシャフト支持部６２ｂが設けられ、これにより構造の簡素化、及びケース内のレイアウト自由度の向上を図っている。
【００３０】
第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第２ドライ室の一部を設けるように第１隔壁４６が形成されるとともに、従動軸２３，アイドラ軸２７及びディファレンシャル３１が構成される第２ウエット室とモータ室４４を画成する第３隔壁７０が形成され、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６，７０，７１間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００３１】
次に、各ハウジング４１，４２を結合する際のシールフランジ面について説明する。図３（ロ）に示すように、第２ハウジング４１のモータ室４４と従動軸２３が収装される従動軸収装部６３との間には、肉厚部７３が形成され、その端面は一部がシールフランジ面を形成している。
また、第１ハウジング４２及び第２ハウジング４１の外周部端面には、シールフランジ面が形成されると共に、第３隔壁及び第４隔壁の端面にもそれぞれシールフランジ面が形成され、これらのシールフランジ面は同一平面上に形成されている。
【００３２】
また、第３隔壁７０及び第４隔壁７１には、ハーネス用隔壁７０ａ及び７１ａが設けられ、このハーネス用隔壁７０ａ，７１ａと第１ハウジング４２及び第２ハウジング４１の一部により、Ａモータ１５への３相電流供給用のハーネスを画成することで、ハーネス収装室６６（特許請求の範囲の第３ドライ室）を形成している。これにより、３相電流供給用のハーネスをモータ室４４に配線することができるよう構成されている。
【００３３】
このハーネス収装室６６は、アイドラ軸２７及びディファレンシャル３１と、モータ室４４を介して対向する位置に設けられ、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０の油のかき揚げによる油流路容積に影響を与えないよう構成されている。また、ハーネス収装室６６の隔壁は、第１ハウジング４２及び第２ハウジング４１の外周と一部供用することで、省スペース化を図っている。
【００３４】
また、第２ハウジング４１上方には、ブリーザ室７４が第１ハウジング４２と共に迷路状に形成されている。このブリーザ室７４の上方にはブリーザパイプ８１が設けられ、ブリーザ室７４と外気を連通することでハウジング内の内圧を一定に保っている。ここで、変速機ユニット１の車載時の地平線に垂直、かつ、ファイナルギヤ３０の外径に接する接線であって、Ａモータ１５に近接する第１接線により区画され、ファイナルギヤ３０を含む第１領域を設定する。そして、アイドラギヤ２８の外径とファイナルギヤ３０の外径との共通接線であって、Ａモータ１５に近接する第２接線により区画され、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む第２領域を設定する。このとき、軸方向に垂直、かつ、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む面内であって、第１領域と第２領域との共通領域には、障害物となる構成を配設しない。
【００３５】
これは、図５（イ）に示すように、仮に、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０によってかき揚げられた油等による油流動の多い場所に障害物となる構成を設けると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。その結果、ブリーザ室７４のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまうという問題がある。ここで、図５（ロ）に示すように、本実施の形態においては、共通領域に障害となる構成を設けていないため、ブリーザ性能に影響を与えてしまうといった問題を回避することができる。
【００３６】
このように、第１及び第２ハウジング４１，４２のシールフランジ面を同一平面上に構成することにより、確実にシールされたモータ室４４及びハーネス収装室６６を形成することができる。また、シールフランジ面が同一面内に形成されているため、製造上の公差管理を容易に行うことが可能となり、精度の高いシールフランジ面を形成することができる。また、モータ室４４を第１ハウジング４２と第２ハウジング４１の両方から構成しているため、モータ室４４の容積を十分に確保することができる。
【００３７】
図４は第２ハウジング４１の正面図（第一ハウジングとの合わせ面）を示す。第２ハウジング４１には、モータ収装部６１とパーキングサポート収装部６２ａとマニュアルシャフト支持部６２ｂと従動軸収装部６３とアイドラ軸収装部６４とディファレンシャル収装部６５が設けられている。また、図中ハッチング領域がシールフランジ面であり、ドライ室及びウエット室の画成は、このハッチング領域のシールフランジ面によって行われる。
【００３８】
以上説明したように、本実施の形態におけるハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、ファイナルギヤ３０の外径に接する接線であって、Ａモータ１５に近接する第１接線により区画され、ファイナルギヤ３０を含む第１領域が設定され、アイドラギヤ２８の外径とファイナルギヤ３０の外径との共通接線であって、Ａモータ１５に近接する第２接線により区画され、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む第２領域が設定される。
そして、軸方向に垂直、かつ、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む面内であって、第１領域と第２領域との共通領域よりモータ側に、モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスが配設されている。
すなわち、図５（イ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。これにより、油が変速機ユニットの上方まで流れ込むことが考えられる。例えば、変速機ユニットの上方にブリーザ室７４が設けられ、このブリーザ室７４とユニットハウジングの外側を連通するブリーザパイプ８１が設けられていた場合、ブリーザ室７４のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまう。
しかしながら、図５（ロ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていない場合、油流容積に影響を与えることがないため、安定した潤滑ができると共に、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【００３９】
また、変速機ユニット１のユニットハウジングが、電磁クラッチ１１を収装するクラッチ室４７と、Ａモータ１５を収装するモータ室４４と、ＣＶＴ１３，アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を収装するウエット室に画成され、Ａモータ１５への電源の供給及び回収を行うハーネスを収装するハーネス収装室６６が設けられている。このハーネス収装室６６が共通領域以外に設けられると共に、モータ室４４と連通するように配設している。
すなわち、Ａモータ１５には、電源を供給及び回収するためのハーネスが必要である。このとき、Ａモータ１５及びハーネスはドライ室に設ける必要があるため、モータ室４４とハーネス収装室６６を設けなければならない。このハーネス収装室６６は、完全にウエット室と画成されているため障害物となるが、共通領域以外に配設したことで、油の流れに影響を与えることがない。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【００４０】
また、ハーネス収装室６６がユニットハウジング外周と接する位置に配設されると共に、ハーネス収装室６６を画成する隔壁の一部が、ユニットハウジングの外周の一部とされている。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えないだけでなく、ユニットハウジング外周の隔壁とハーネス収装室６６の隔壁とを共用することが可能となり、省スペース化を図ることができる。また、ハーネス収装室６６が外周部と接するように設けられることで、変速機ユニット１の外部にあるインバータ等との電源の供給及び回収を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態におけるユニットハウジングの概念図である。
【図４】実施の形態における第２ハウジングの正面図である。
【図５】実施の形態における油の流れの概念図である。
【図６】従来技術を表す図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット
２ エンジン
３ Ｂモータ
５ バッテリ
６ パワーステアリング
７ ハイブリッド制御ユニット
７ａ バッテリ制御ユニット
７ｂ モータ制御ユニット
７ｃ エンジン制御ユニット
７ｅ ＣＶＴ制御ユニット
７ｄ クラッチ制御ユニット
８ チェーン
９ Ｃモータ
１０ エンジン出力軸
１１ａ スリップリング
１１ 電磁クラッチ
１２ 入力軸
１４ 駆動プーリ
１５ Ａモータ
１６ ロータ
１７ ステータ
１８ 従動プーリ
１９ ベルト
２０ 固定円錐板
２１ 駆動プーリシリンダ室
２２ 可動円錐板
２３ 従動軸
２４ 固定円錐板
２５ 可動円錐板
２６ 駆動ギア
２７ アイドラ軸
２８ アイドラギア
２９ ピニオン
３０ ファイナルギア
３１ ディファレンシャル
３２ 従動プーリシリンダ室
４１ 第２ハウジング
４２ 第１ハウジング
４３ 変速機室
４４ モータ室
４５ 第２隔壁
４６ 第１隔壁
４７ クラッチ室
４８ 冷却水ジャケット
６１ モータ収装部
６２ａ パーキングサポート収装部
６２ｂ マニュアルシャフト支持部
６３ 従動軸収装部
６４ アイドラ軸収装部
６５ ディファレンシャル収装部
６６ ハーネス収装室
７０ 第３隔壁
７０ａ ハーネス用隔壁
７１ 第４隔壁
７１ａ ハーネス用隔壁
７３ 肉厚部
７４ ブリーザ室
８０ 耐摩耗性スリーブ
８１ ブリーザパイプ
ａ ケース
ｂ ケース
ｃ 合わせ面
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速機ユニットのハウジング構造において、例えば実開平２−６２１５７号公報に記載の技術が知られている。これは、図６（イ）に示すように、ケースａとケースｂから構成され、ケースａとケースｂの合わせ面ｃのフランジ構造が図６（ロ）に示すように、ケースの外周のみで接合されているものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術においては、以下のような問題を有していた。すなわち、モータを内蔵したハイブリッド車両の変速機ユニットを構成する場合、ケース内にモータ室を構成しなければならない。また、モータに電源を供給するためのハーネスを収装するハーネス収装室もモータ室に隣接するように設ける必要がある。このとき、モータ室及びハーネス収装室はドライ（オイル等が潤滑していない状態）に保つ必要があり、変速機ユニット内において隔壁等により画成することが考えられる。
ここで、モータ室の周辺には減速機であるアイドラギヤやファイナルギヤ等の回転体が構成され、これらの回転体は、油をかき揚げることによって潤滑を行っている。また、ユニットハウジングには、ユニットハウジング内の内圧を一定に保つためのブリーザ室が迷路状に設けられ、このブリーザ室とユニットハウジングの外側を連通するブリーザパイプが設けられている。このような条件の下、ハーネス収装室を減速機等の油流動の多い場所に設けると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。その結果、ブリーザ室のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、ハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、ブリーザ性能に影響を与えることなく、モータに電源を供給及び回収するハーネスが収装されるハーネス収装室を設けることのできる変速機ユニットハウジングを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明においては、電磁クラッチとモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されるとともに、変速機出力軸が少なくともモータと重なるように並列に配置され、該変速機出力軸の回転が減速機を介して変速機ユニット出力軸へ出力されるハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記減速機をアイドラギヤとディファレンシャルに取り付けられたファイナルギヤから構成し、
前記変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、前記ファイナルギヤの外径に接する接線であって、前記モータに近接する第１接線により区画され、前記ファイナルギヤを含む第１領域を設定し、
前記アイドラギヤの外径と前記ファイナルギヤの外径との共通接線であって、前記モータに近接する第２接線により区画され、前記アイドラギヤ及びファイナルギヤを含む第２領域を設定し、
軸方向に垂直、かつ、前記減速機を含む面内であって、前記第１領域と前記第２領域との共通領域よりモータ側に、モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを配設したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットのユニットハウジングを、前記電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、前記モータを収装する第２ドライ室と、前記変速機及び前記減速機を収装するウエット室に画成し、
前記モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを収装する第３ドライ室を設け、
該第３ドライ室を前記共通領域以外に設けると共に、前記第２ドライ室と連通させるように配設したことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記第３ドライ室を前記ユニットハウジング外周と接する位置に配設すると共に、前記第３ドライ室を画成する隔壁の一部を、前記ユニットハウジングの外周の一部としたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、電磁クラッチとモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されるとともに、変速機出力軸が少なくともモータと重なるように並列に配置され、該変速機出力軸の回転が減速機を介して変速機ユニット出力軸へ出力される。
このとき、減速機がアイドラギヤとディファレンシャルに取り付けられたファイナルギヤから構成され、変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、ファイナルギヤの外径に接する接線であって、モータに近接する第１接線により区画され、ファイナルギヤを含む第１領域が設定され、アイドラギヤの外径とファイナルギヤの外径との共通接線であって、モータに近接する第２接線により区画され、アイドラギヤ及びファイナルギヤを含む第２領域が設定される。
そして、軸方向に垂直、かつ、減速機を含む面内であって、第１領域と第２領域との共通領域よりモータ側にモータへの電源の供給及び回収を行うハーネスが配設されている。
すなわち、図５（イ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。これにより、油が変速機ユニットの上方まで流れ込むことが考えられる。例えば、変速機ユニットの上方にブリーザ室が設けられていた場合、ブリーザ室のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまう。
しかしながら、図５（ロ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていない場合、油流容積に影響を与えることがないため、安定した潤滑ができると共に、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【０００９】
請求項２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、変速機ユニットのユニットハウジングが、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機及び減速機を収装するウエット室に画成され、
モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを収装する第３ドライ室が設けられている。この第３ドライ室が共通領域以外に設けられると共に、第２ドライ室と連通するように配設している。
すなわち、モータには、電源を供給及び回収するためのハーネスが必要である。このとき、モータ及びハーネスはドライ室に設ける必要があるため、第２ドライ室と第３ドライ室を設けなければならない。この第３ドライ室は、完全にウエット室と画成されているため障害物となるが、共通領域以外に配設したことで、油の流れに影響を与えることがない。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【００１０】
請求項３に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、第３ドライ室がユニットハウジング外周と接する位置に配設されると共に、第３ドライ室を画成する隔壁の一部が、ユニットハウジングの外周の一部とされている。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えないだけでなく、ユニットハウジング外周の隔壁と第３ドライ室の隔壁とを共用することが可能となり、省スペース化を図ることができる。また、第３ドライ室が外周部と接するように設けられることで、変速機ユニットの外部にあるインバータ等との電源の供給及び回収を容易に行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００１２】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００１３】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００１４】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００１５】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００１６】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００１７】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００１８】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００１９】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２０】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００２１】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００２２】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００２３】
Ａモータ１５は、入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００２４】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００２５】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０はディファレンシャル３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２６】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介してディファレンシャル３１に伝達される。
【００２７】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００２８】
図３は変速機ユニットのハウジング構成を表す概念図である。
図３（イ）に示すように、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３を収装した第３ハウジング４９と、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、Ａモータと電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。
【００２９】
第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５と第４隔壁７１を介して仕切られている。また、従動軸２３の支持部を介してＣＶＴ１３の駆動プーリ１４と従動プーリ１８が収装されている部分を第１ウエット室とし、アイドラ軸２７やディファレンシャル３１が収装されている部分を第２ウエット室として構成している。また、図４の第２ハウジング４１の正面図に示すように、この第４隔壁７１にはパーキングギアを操作するためのマニュアルシャフト支持部６２ｂが設けられ、これにより構造の簡素化、及びケース内のレイアウト自由度の向上を図っている。
【００３０】
第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第２ドライ室の一部を設けるように第１隔壁４６が形成されるとともに、従動軸２３，アイドラ軸２７及びディファレンシャル３１が構成される第２ウエット室とモータ室４４を画成する第３隔壁７０が形成され、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６，７０，７１間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００３１】
次に、各ハウジング４１，４２を結合する際のシールフランジ面について説明する。図３（ロ）に示すように、第２ハウジング４１のモータ室４４と従動軸２３が収装される従動軸収装部６３との間には、肉厚部７３が形成され、その端面は一部がシールフランジ面を形成している。
また、第１ハウジング４２及び第２ハウジング４１の外周部端面には、シールフランジ面が形成されると共に、第３隔壁及び第４隔壁の端面にもそれぞれシールフランジ面が形成され、これらのシールフランジ面は同一平面上に形成されている。
【００３２】
また、第３隔壁７０及び第４隔壁７１には、ハーネス用隔壁７０ａ及び７１ａが設けられ、このハーネス用隔壁７０ａ，７１ａと第１ハウジング４２及び第２ハウジング４１の一部により、Ａモータ１５への３相電流供給用のハーネスを画成することで、ハーネス収装室６６（特許請求の範囲の第３ドライ室）を形成している。これにより、３相電流供給用のハーネスをモータ室４４に配線することができるよう構成されている。
【００３３】
このハーネス収装室６６は、アイドラ軸２７及びディファレンシャル３１と、モータ室４４を介して対向する位置に設けられ、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０の油のかき揚げによる油流路容積に影響を与えないよう構成されている。また、ハーネス収装室６６の隔壁は、第１ハウジング４２及び第２ハウジング４１の外周と一部供用することで、省スペース化を図っている。
【００３４】
また、第２ハウジング４１上方には、ブリーザ室７４が第１ハウジング４２と共に迷路状に形成されている。このブリーザ室７４の上方にはブリーザパイプ８１が設けられ、ブリーザ室７４と外気を連通することでハウジング内の内圧を一定に保っている。ここで、変速機ユニット１の車載時の地平線に垂直、かつ、ファイナルギヤ３０の外径に接する接線であって、Ａモータ１５に近接する第１接線により区画され、ファイナルギヤ３０を含む第１領域を設定する。そして、アイドラギヤ２８の外径とファイナルギヤ３０の外径との共通接線であって、Ａモータ１５に近接する第２接線により区画され、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む第２領域を設定する。このとき、軸方向に垂直、かつ、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む面内であって、第１領域と第２領域との共通領域には、障害物となる構成を配設しない。
【００３５】
これは、図５（イ）に示すように、仮に、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０によってかき揚げられた油等による油流動の多い場所に障害物となる構成を設けると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。その結果、ブリーザ室７４のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまうという問題がある。ここで、図５（ロ）に示すように、本実施の形態においては、共通領域に障害となる構成を設けていないため、ブリーザ性能に影響を与えてしまうといった問題を回避することができる。
【００３６】
このように、第１及び第２ハウジング４１，４２のシールフランジ面を同一平面上に構成することにより、確実にシールされたモータ室４４及びハーネス収装室６６を形成することができる。また、シールフランジ面が同一面内に形成されているため、製造上の公差管理を容易に行うことが可能となり、精度の高いシールフランジ面を形成することができる。また、モータ室４４を第１ハウジング４２と第２ハウジング４１の両方から構成しているため、モータ室４４の容積を十分に確保することができる。
【００３７】
図４は第２ハウジング４１の正面図（第一ハウジングとの合わせ面）を示す。第２ハウジング４１には、モータ収装部６１とパーキングサポート収装部６２ａとマニュアルシャフト支持部６２ｂと従動軸収装部６３とアイドラ軸収装部６４とディファレンシャル収装部６５が設けられている。また、図中ハッチング領域がシールフランジ面であり、ドライ室及びウエット室の画成は、このハッチング領域のシールフランジ面によって行われる。
【００３８】
以上説明したように、本実施の形態におけるハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、ファイナルギヤ３０の外径に接する接線であって、Ａモータ１５に近接する第１接線により区画され、ファイナルギヤ３０を含む第１領域が設定され、アイドラギヤ２８の外径とファイナルギヤ３０の外径との共通接線であって、Ａモータ１５に近接する第２接線により区画され、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む第２領域が設定される。
そして、軸方向に垂直、かつ、アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を含む面内であって、第１領域と第２領域との共通領域よりモータ側に、モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスが配設されている。
すなわち、図５（イ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていると、油流路容積を小さくしてしまい、油の流れを変化させてしまう。これにより、油が変速機ユニットの上方まで流れ込むことが考えられる。例えば、変速機ユニットの上方にブリーザ室７４が設けられ、このブリーザ室７４とユニットハウジングの外側を連通するブリーザパイプ８１が設けられていた場合、ブリーザ室７４のウエット室側入り口に流れ込む油の量が変化し、ブリーザ性能に影響を与えてしまう。
しかしながら、図５（ロ）に示すように、共通領域に障害物が構成されていない場合、油流容積に影響を与えることがないため、安定した潤滑ができると共に、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【００３９】
また、変速機ユニット１のユニットハウジングが、電磁クラッチ１１を収装するクラッチ室４７と、Ａモータ１５を収装するモータ室４４と、ＣＶＴ１３，アイドラギヤ２８及びファイナルギヤ３０を収装するウエット室に画成され、Ａモータ１５への電源の供給及び回収を行うハーネスを収装するハーネス収装室６６が設けられている。このハーネス収装室６６が共通領域以外に設けられると共に、モータ室４４と連通するように配設している。
すなわち、Ａモータ１５には、電源を供給及び回収するためのハーネスが必要である。このとき、Ａモータ１５及びハーネスはドライ室に設ける必要があるため、モータ室４４とハーネス収装室６６を設けなければならない。このハーネス収装室６６は、完全にウエット室と画成されているため障害物となるが、共通領域以外に配設したことで、油の流れに影響を与えることがない。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えるという問題を回避することができる。
【００４０】
また、ハーネス収装室６６がユニットハウジング外周と接する位置に配設されると共に、ハーネス収装室６６を画成する隔壁の一部が、ユニットハウジングの外周の一部とされている。
よって、ブリーザ性能等に影響を与えないだけでなく、ユニットハウジング外周の隔壁とハーネス収装室６６の隔壁とを共用することが可能となり、省スペース化を図ることができる。また、ハーネス収装室６６が外周部と接するように設けられることで、変速機ユニット１の外部にあるインバータ等との電源の供給及び回収を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態におけるユニットハウジングの概念図である。
【図４】実施の形態における第２ハウジングの正面図である。
【図５】実施の形態における油の流れの概念図である。
【図６】従来技術を表す図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット
２ エンジン
３ Ｂモータ
５ バッテリ
６ パワーステアリング
７ ハイブリッド制御ユニット
７ａ バッテリ制御ユニット
７ｂ モータ制御ユニット
７ｃ エンジン制御ユニット
７ｅ ＣＶＴ制御ユニット
７ｄ クラッチ制御ユニット
８ チェーン
９ Ｃモータ
１０ エンジン出力軸
１１ａ スリップリング
１１ 電磁クラッチ
１２ 入力軸
１４ 駆動プーリ
１５ Ａモータ
１６ ロータ
１７ ステータ
１８ 従動プーリ
１９ ベルト
２０ 固定円錐板
２１ 駆動プーリシリンダ室
２２ 可動円錐板
２３ 従動軸
２４ 固定円錐板
２５ 可動円錐板
２６ 駆動ギア
２７ アイドラ軸
２８ アイドラギア
２９ ピニオン
３０ ファイナルギア
３１ ディファレンシャル
３２ 従動プーリシリンダ室
４１ 第２ハウジング
４２ 第１ハウジング
４３ 変速機室
４４ モータ室
４５ 第２隔壁
４６ 第１隔壁
４７ クラッチ室
４８ 冷却水ジャケット
６１ モータ収装部
６２ａ パーキングサポート収装部
６２ｂ マニュアルシャフト支持部
６３ 従動軸収装部
６４ アイドラ軸収装部
６５ ディファレンシャル収装部
６６ ハーネス収装室
７０ 第３隔壁
７０ａ ハーネス用隔壁
７１ 第４隔壁
７１ａ ハーネス用隔壁
７３ 肉厚部
７４ ブリーザ室
８０ 耐摩耗性スリーブ
８１ ブリーザパイプ
ａ ケース
ｂ ケース
ｃ 合わせ面
Claims (3)
- 電磁クラッチとモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されるとともに、変速機出力軸が少なくともモータと重なるように並列に配置され、該変速機出力軸の回転が減速機を介して変速機ユニット出力軸へ出力されるハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記減速機をアイドラギヤとディファレンシャルに取り付けられたファイナルギヤから構成し、
前記変速機ユニットの車載時の地平線に垂直、かつ、前記ファイナルギヤの外径に接する接線であって、前記モータに近接する第１接線により区画され、前記ファイナルギヤを含む第１領域を設定し、
前記アイドラギヤの外径と前記ファイナルギヤの外径との共通接線であって、前記モータに近接する第２接線により区画され、前記アイドラギヤ及びファイナルギヤを含む第２領域を設定し、
軸方向に垂直、かつ、前記減速機を含む面内であって、前記第１領域と前記第２領域との共通領域よりモータ側に、モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを配設したことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。 - 請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットのユニットハウジングを、前記電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、前記モータを収装する第２ドライ室と、前記変速機及び前記減速機を収装するウエット室に画成し、
前記モータへの電源の供給及び回収を行うハーネスを収装する第３ドライ室を設け、
該第３ドライ室を前記共通領域以外に設けると共に、前記第２ドライ室と連通させるように配設したことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。 - 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記第３ドライ室を前記ユニットハウジング外周と接する位置に配設すると共に、前記第３ドライ室を画成する隔壁の一部を、前記ユニットハウジングの外周の一部としたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
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