JP2001263463A - 変速機ユニット - Google Patents
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- oil
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/043—Guidance of lubricant within rotary parts, e.g. axial channels or radial openings in shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
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- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0487—Friction gearings
- F16H57/0489—Friction gearings with endless flexible members, e.g. belt CVTs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Details Of Gearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機を備えた変速機ユニットにおい
て、高油圧と低油圧を自動変速機に供給する際、２本の
油路を別々に構成することなく、また、油圧コントロー
ルユニットから２本の油路を別々に軸心油路に配設する
必要のない変速機ユニットを提供すること。 【解決手段】 回転軸内に軸内油路を備え、該軸内油路
から高圧室へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油
を供給する低圧径方向油路を備えた自動変速機におい
て、前記軸内油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路６１
とし、軸心油路６１の上流側に高圧径方向油路６５，６
６を設け、軸心油路６１の下流側に低圧径方向油路６７
を設け、軸心油路６１の高圧径方向油路６５，６６と低
圧径方向油路６７の間に複数の同一径オリフィス６２を
設け、オリフィス６２よりも上流側を高圧油路部６１ａ
とし、オリフィス６２よりも下流側を低圧油路部６１ｂ
とした。
て、高油圧と低油圧を自動変速機に供給する際、２本の
油路を別々に構成することなく、また、油圧コントロー
ルユニットから２本の油路を別々に軸心油路に配設する
必要のない変速機ユニットを提供すること。 【解決手段】 回転軸内に軸内油路を備え、該軸内油路
から高圧室へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油
を供給する低圧径方向油路を備えた自動変速機におい
て、前記軸内油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路６１
とし、軸心油路６１の上流側に高圧径方向油路６５，６
６を設け、軸心油路６１の下流側に低圧径方向油路６７
を設け、軸心油路６１の高圧径方向油路６５，６６と低
圧径方向油路６７の間に複数の同一径オリフィス６２を
設け、オリフィス６２よりも上流側を高圧油路部６１ａ
とし、オリフィス６２よりも下流側を低圧油路部６１ｂ
とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速
装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのい
ずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイ
ブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速
装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのい
ずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイ
ブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の保護、及び有限資源の
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
【０００３】そのような観点から、例えば、図７に示す
装置が知られている。この装置は、第１ハウジング１１
３及び第１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０
１と、第２ハウジング１１４，第１隔壁１１６及び第２
隔壁１１７により形成されるモータ室１０２と、第３ハ
ウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変
速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転
は、クラッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力さ
れ、電磁クラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２
内のモータ１１１と変速機室１０３内の無段変速機（以
下ＣＶＴとする）１１２へ入力軸１００により伝達され
る。
装置が知られている。この装置は、第１ハウジング１１
３及び第１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０
１と、第２ハウジング１１４，第１隔壁１１６及び第２
隔壁１１７により形成されるモータ室１０２と、第３ハ
ウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変
速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転
は、クラッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力さ
れ、電磁クラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２
内のモータ１１１と変速機室１０３内の無段変速機（以
下ＣＶＴとする）１１２へ入力軸１００により伝達され
る。
【０００４】図８はＣＶＴ１１２の駆動プーリ１３０部
分の拡大断面図である。駆動プーリ１３０は、入力軸１
００と一体に回転する固定円錐板１３１と、固定円錐板
１３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共
に駆動プーリシリンダ室１３４に作用する油圧によって
入力軸１００の軸方向に移動可能である可動円錐板１３
２からなっている。また、この入力軸１００は、ベアリ
ング１２１により、回転可能に支持されている。
分の拡大断面図である。駆動プーリ１３０は、入力軸１
００と一体に回転する固定円錐板１３１と、固定円錐板
１３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共
に駆動プーリシリンダ室１３４に作用する油圧によって
入力軸１００の軸方向に移動可能である可動円錐板１３
２からなっている。また、この入力軸１００は、ベアリ
ング１２１により、回転可能に支持されている。
【０００５】駆動プーリシリンダ室１３４へは、入力軸
１００内に設けられた高圧油路１００ｂによって油圧が
供給され、入力軸１００を回転可能に支持しているシー
ルベアリング１２１へは、入力軸１００内に設けられた
低圧油路１００ａによって冷却用の潤滑油を供給してい
る。
１００内に設けられた高圧油路１００ｂによって油圧が
供給され、入力軸１００を回転可能に支持しているシー
ルベアリング１２１へは、入力軸１００内に設けられた
低圧油路１００ａによって冷却用の潤滑油を供給してい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術においては、以下のような問題を有していた。
すなわち、プーリシリンダ圧と潤滑油圧とでは、油圧に
大きな差があるため別々に供給しなければならず、入力
軸１００内に２本の軸心油路を設けなければならない。
これによって、図外の油圧コントロールバルブユニット
から２本の油路を別々に入力軸端部に配設しなくてはな
らないと言う問題があった。また、入力軸１００内に２
本の穴を設けるため、強度の低下を招くという問題があ
った。
従来技術においては、以下のような問題を有していた。
すなわち、プーリシリンダ圧と潤滑油圧とでは、油圧に
大きな差があるため別々に供給しなければならず、入力
軸１００内に２本の軸心油路を設けなければならない。
これによって、図外の油圧コントロールバルブユニット
から２本の油路を別々に入力軸端部に配設しなくてはな
らないと言う問題があった。また、入力軸１００内に２
本の穴を設けるため、強度の低下を招くという問題があ
った。
【０００７】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、自動変速機を備えた変速機ユニットに
おいて、高油圧と低油圧を自動変速機に供給する際、２
本の油路を別々に構成することなく、また、油圧コント
ロールユニットから２本の油路を別々に軸心油路に配設
する必要のない変速機ユニットを提供することを目的と
する。
なされたもので、自動変速機を備えた変速機ユニットに
おいて、高油圧と低油圧を自動変速機に供給する際、２
本の油路を別々に構成することなく、また、油圧コント
ロールユニットから２本の油路を別々に軸心油路に配設
する必要のない変速機ユニットを提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、回転軸内に軸内油路を備え、該軸内油路から高圧室
へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油を供給する
低圧径方向油路を備えた自動変速機において、前記軸内
油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路とし、前記軸心油
路の上流側に前記高圧径方向油路を設け、前記軸心油路
の下流側に前記低圧径方向油路を設け、前記軸心油路の
前記高圧径方向油路と前記低圧径方向油路の間に複数の
同一径オリフィスを設け、該オリフィスよりも上流側を
高圧油路部とし、該オリフィスよりも下流側を低圧油路
部としたことを特徴とする変速機ユニット。
は、回転軸内に軸内油路を備え、該軸内油路から高圧室
へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油を供給する
低圧径方向油路を備えた自動変速機において、前記軸内
油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路とし、前記軸心油
路の上流側に前記高圧径方向油路を設け、前記軸心油路
の下流側に前記低圧径方向油路を設け、前記軸心油路の
前記高圧径方向油路と前記低圧径方向油路の間に複数の
同一径オリフィスを設け、該オリフィスよりも上流側を
高圧油路部とし、該オリフィスよりも下流側を低圧油路
部としたことを特徴とする変速機ユニット。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の変速機ユニットにおいて、前記変速機をベルト式の
無段変速機とし、前記高圧径方向油路を駆動プーリの駆
動プーリシリンダ室に供給する油路とし、前記低圧径方
向油路を前記回転軸の支持部であるシールベアリング冷
却用の潤滑油供給を行う油路としたことを特徴とする。
載の変速機ユニットにおいて、前記変速機をベルト式の
無段変速機とし、前記高圧径方向油路を駆動プーリの駆
動プーリシリンダ室に供給する油路とし、前記低圧径方
向油路を前記回転軸の支持部であるシールベアリング冷
却用の潤滑油供給を行う油路としたことを特徴とする。
【００１０】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の変速機ユニットにおいて、前記変速機ユニ
ットのユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装す
る第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、
前記無段変速機を収装するウエット室とに画成し、前記
第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通し、前
記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記無段変
速機へ入力する入力軸を設け、該入力軸内に前記無段変
速機側が上流となる前記軸心油路を設けたことを特徴と
する。
は２に記載の変速機ユニットにおいて、前記変速機ユニ
ットのユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装す
る第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、
前記無段変速機を収装するウエット室とに画成し、前記
第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通し、前
記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記無段変
速機へ入力する入力軸を設け、該入力軸内に前記無段変
速機側が上流となる前記軸心油路を設けたことを特徴と
する。
【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の変速機ユニットにおいて、前記オリフィス
を圧入により軸心油路内に設けるとともに、前記オリフ
ィスの外周に立ち上げ部を備えたことを特徴とする。
し３に記載の変速機ユニットにおいて、前記オリフィス
を圧入により軸心油路内に設けるとともに、前記オリフ
ィスの外周に立ち上げ部を備えたことを特徴とする。
【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４に記載の変速機ユニットにおいて、前記オリフィス
の穴の直径が少なくとも０．７ｍｍ以上であることを特
徴とする。
し４に記載の変速機ユニットにおいて、前記オリフィス
の穴の直径が少なくとも０．７ｍｍ以上であることを特
徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の変速機ユニット
においては、回転軸内に軸内油路を備え、この軸内油路
から高圧室へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油
を供給する低圧径方向油路を備えている。このとき、軸
内油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路とし、この軸心
油路の上流側に高圧径方向油路が設けられると共に、軸
心油路の下流側に低圧径方向油路が設けられる。そし
て、軸心油路の高圧径方向油路と低圧径方向油路の間に
複数の同一径オリフィスが設けられることにより、オリ
フィスよりも上流側が高圧油路部とされ、オリフィスよ
りも下流側が低圧油路部とされる。よって、一本の油路
により高圧室と潤滑部への油の供給を行うことが可能と
なり、複数の軸内油路を構成する必要がない。さらに、
油圧コントロールバルブユニットから２本の油路を別々
に回転軸端部に配設する必要が無く、構成を簡略化する
ことが可能となり、コストを下げることができる。ま
た、回転軸に１本の穴を設けるのみであるため、回転軸
の強度低下を招くという問題を回避することができる。
また、軸心部に設けたことで、回転軸にアンバランスに
よる遠心力がかからず、安定した回転を得ることができ
る。
においては、回転軸内に軸内油路を備え、この軸内油路
から高圧室へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油
を供給する低圧径方向油路を備えている。このとき、軸
内油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路とし、この軸心
油路の上流側に高圧径方向油路が設けられると共に、軸
心油路の下流側に低圧径方向油路が設けられる。そし
て、軸心油路の高圧径方向油路と低圧径方向油路の間に
複数の同一径オリフィスが設けられることにより、オリ
フィスよりも上流側が高圧油路部とされ、オリフィスよ
りも下流側が低圧油路部とされる。よって、一本の油路
により高圧室と潤滑部への油の供給を行うことが可能と
なり、複数の軸内油路を構成する必要がない。さらに、
油圧コントロールバルブユニットから２本の油路を別々
に回転軸端部に配設する必要が無く、構成を簡略化する
ことが可能となり、コストを下げることができる。ま
た、回転軸に１本の穴を設けるのみであるため、回転軸
の強度低下を招くという問題を回避することができる。
また、軸心部に設けたことで、回転軸にアンバランスに
よる遠心力がかからず、安定した回転を得ることができ
る。
【００１４】請求項２に記載の発明では、変速機がベル
ト式の無段変速機とされ、高圧径方向油路が駆動プーリ
の駆動プーリシリンダ室に供給する油路とされ、低圧径
方向油路が回転軸の支持部であるシールベアリング冷却
用の潤滑油供給を行う油路とされている。すなわち、回
転軸の支持部を回転可能に支持する際、ベアリングによ
り支持するが、油内に存在する各部品のゴミや摩耗粉が
ベアリング内に入り込まないようにシールベアリングを
用いることで、ベアリングの耐久性を向上することがで
きる。しかしながら、シールベアリングは大きな荷重が
かかるため、加熱されやすい。よって、冷却用の潤滑油
を供給することで、更にベアリングの耐久性の向上を図
ることができる。
ト式の無段変速機とされ、高圧径方向油路が駆動プーリ
の駆動プーリシリンダ室に供給する油路とされ、低圧径
方向油路が回転軸の支持部であるシールベアリング冷却
用の潤滑油供給を行う油路とされている。すなわち、回
転軸の支持部を回転可能に支持する際、ベアリングによ
り支持するが、油内に存在する各部品のゴミや摩耗粉が
ベアリング内に入り込まないようにシールベアリングを
用いることで、ベアリングの耐久性を向上することがで
きる。しかしながら、シールベアリングは大きな荷重が
かかるため、加熱されやすい。よって、冷却用の潤滑油
を供給することで、更にベアリングの耐久性の向上を図
ることができる。
【００１５】請求項３に記載の発明では、変速機ユニッ
トのユニットハウジング内が、電磁クラッチを収装する
第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、前
記無段変速機を収装するウエット室とに画成されてい
る。そして、第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室
を貫通し、電磁クラッチからの回転をモータ及び無段変
速機へ入力する１軸構造の入力軸が設けられ、入力軸内
に無段変速機側が上流となる軸心油路が設けられてい
る。つまり、変速機ユニットをハイブリッド車両用とし
て構成した場合、ドライ室とウエット室に画成しなけれ
ばならない。このとき、ウエット室である変速機室側か
らのみ油圧を供給することが可能となり、ドライ室と確
実に分離することができる。
トのユニットハウジング内が、電磁クラッチを収装する
第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、前
記無段変速機を収装するウエット室とに画成されてい
る。そして、第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室
を貫通し、電磁クラッチからの回転をモータ及び無段変
速機へ入力する１軸構造の入力軸が設けられ、入力軸内
に無段変速機側が上流となる軸心油路が設けられてい
る。つまり、変速機ユニットをハイブリッド車両用とし
て構成した場合、ドライ室とウエット室に画成しなけれ
ばならない。このとき、ウエット室である変速機室側か
らのみ油圧を供給することが可能となり、ドライ室と確
実に分離することができる。
【００１６】請求項４に記載の発明では、オリフィスが
圧入により軸心油路内に設けられるとともに、このオリ
フィスの外周に立ち上げ部が備えられている。よって、
圧入によりオリフィスが支持されるため、オリフィスを
支持するための他の構成を設ける必要がない。また、複
数のオリフィスを圧入するため、各オリフィス間の軸方
向距離を確保する必要があるが、オリフィスの外周に備
えられた立ち上げ部により確実にオリフィス間の軸方向
距離を確保することができる。
圧入により軸心油路内に設けられるとともに、このオリ
フィスの外周に立ち上げ部が備えられている。よって、
圧入によりオリフィスが支持されるため、オリフィスを
支持するための他の構成を設ける必要がない。また、複
数のオリフィスを圧入するため、各オリフィス間の軸方
向距離を確保する必要があるが、オリフィスの外周に備
えられた立ち上げ部により確実にオリフィス間の軸方向
距離を確保することができる。
【００１７】請求項５に記載の発明では、オリフィスの
穴の直径が少なくとも０．７ｍｍ以上である。オリフィ
スにより所望の圧力まで低下させる際、より小さい穴を
設けることで、十分な圧力低下を図ることができる。し
かしながら、オリフィスの穴径が小さすぎると、流速の
低下が著しく、また、ゴミ詰まりが発生しやすくなり、
本来のオリフィスの機能を発揮することができない。こ
のような制約から本実施例の場合、最低でも０．７ｍｍ
以上の穴径を確保する必要がある。これにより、ゴミ詰
まりすることなく安定した性能を発揮することができ
る。
穴の直径が少なくとも０．７ｍｍ以上である。オリフィ
スにより所望の圧力まで低下させる際、より小さい穴を
設けることで、十分な圧力低下を図ることができる。し
かしながら、オリフィスの穴径が小さすぎると、流速の
低下が著しく、また、ゴミ詰まりが発生しやすくなり、
本来のオリフィスの機能を発揮することができない。こ
のような制約から本実施例の場合、最低でも０．７ｍｍ
以上の穴径を確保する必要がある。これにより、ゴミ詰
まりすることなく安定した性能を発揮することができ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
【００１９】変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（ＣＶＴ）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制
動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、
電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えら
れている。これは、モータのみでの走行域があるハイブ
リッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけ
ではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ
油圧）が得られないからである。また、同様の理由によ
り、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされ
ており、モータによってアシストされる。
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（ＣＶＴ）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制
動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、
電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えら
れている。これは、モータのみでの走行域があるハイブ
リッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけ
ではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ
油圧）が得られないからである。また、同様の理由によ
り、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされ
ており、モータによってアシストされる。
【００２０】発電／始動用モータであるＢモータ３は、
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
【００２１】次に、駆動システムの作用を説明する。本
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
【００２２】（システム起動時）始動時はＢモータ３が
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２３】（発進・低速走行時）エンジン２の燃費消
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２４】（通常走行時）主にエンジン２による走行
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
【００２５】（高負荷時）エンジン２が最大出力を発生
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
【００２６】（減速時）減速時、エンジン２は燃料カッ
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２７】（後退時）ＣＶＴ１３には、リバースギア
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
【００２８】（停止時）車両停止時は、エンジン２は停
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
【００２９】図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
【００３０】Ａモータ１５は、入力軸１２に固定された
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
【００３１】ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
【００３２】従動軸２３には駆動ギア２６が固着されて
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３３】上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
【００３４】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３５】ところで、このような変速機構及びモータ
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
【００３６】また、第１ハウジング４２は前記第２ハウ
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
【００３７】モータ室４４には、Ａモータ１５のステー
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８
に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よ
く冷却できるようにしている。
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８
に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よ
く冷却できるようにしている。
【００３８】図３は本実施の形態の４連オリフィスを適
用した駆動プーリ１４部分の拡大断面図である。入力軸
１２はモータ室４４において、Ａモータ１５のロータ１
６とスプライン嵌合している。このとき、入力軸１２に
は第１スプライン７１と第２スプライン７２が分割して
設けられている。第１スプライン７１とロータ１６は径
方向圧入によって嵌合され、第２スプライン７２とロー
タ１６は径方向圧入及び歯面圧入によって嵌合されてい
る。よって、大径長軸のスプライン嵌合であったとして
も、圧入力を低減し、かつ、外周ガタ及び歯面ガタを低
減することができるものである。
用した駆動プーリ１４部分の拡大断面図である。入力軸
１２はモータ室４４において、Ａモータ１５のロータ１
６とスプライン嵌合している。このとき、入力軸１２に
は第１スプライン７１と第２スプライン７２が分割して
設けられている。第１スプライン７１とロータ１６は径
方向圧入によって嵌合され、第２スプライン７２とロー
タ１６は径方向圧入及び歯面圧入によって嵌合されてい
る。よって、大径長軸のスプライン嵌合であったとして
も、圧入力を低減し、かつ、外周ガタ及び歯面ガタを低
減することができるものである。
【００３９】また、入力軸１２内には軸心油路６１が設
けられ、ハウジングカバー４９内に構成された油路６０
を通って、図外の油圧コントロールユニットバルブから
の駆動プーリ圧が軸心油路６１に供給される。
けられ、ハウジングカバー４９内に構成された油路６０
を通って、図外の油圧コントロールユニットバルブから
の駆動プーリ圧が軸心油路６１に供給される。
【００４０】軸心油路６１には駆動プーリシリンダ室２
１へ油圧を供給する高圧径方向油路６５，６６が設けら
れている。また、軸心油路６１内には、４連のオリフィ
ス６２が圧入により固定されている。この４連オリフィ
ス６２を介して上流側を高圧油路部、下流側を低圧油路
部としている。低圧油路部６１ｂには、入力軸１２を回
転可能に支持しているシールベアリング６３へ冷却用の
潤滑油を供給する低圧径方向油路６７が設けられてい
る。
１へ油圧を供給する高圧径方向油路６５，６６が設けら
れている。また、軸心油路６１内には、４連のオリフィ
ス６２が圧入により固定されている。この４連オリフィ
ス６２を介して上流側を高圧油路部、下流側を低圧油路
部としている。低圧油路部６１ｂには、入力軸１２を回
転可能に支持しているシールベアリング６３へ冷却用の
潤滑油を供給する低圧径方向油路６７が設けられてい
る。
【００４１】図４はオリフィス６２の断面図及び正面図
である。オリフィス６２には、中心部にオリフィス穴６
２ｂが設けられると共に、立ち上げ部６２ａが備えられ
ている。このオリフィス６２を複数個軸心油路６１内に
圧入する際、立ち上げ部６２ａによって各オリフィス間
の軸方向位置を確保することができる。
である。オリフィス６２には、中心部にオリフィス穴６
２ｂが設けられると共に、立ち上げ部６２ａが備えられ
ている。このオリフィス６２を複数個軸心油路６１内に
圧入する際、立ち上げ部６２ａによって各オリフィス間
の軸方向位置を確保することができる。
【００４２】次に、作用を説明する。本実施の形態では
変速機としてＣＶＴ１３を使用しており、ＣＶＴ１３に
は、常に駆動プーリシリンダ室２１に油圧を供給してい
る。よって、入力軸１２が回転し、シールベアリング６
３に冷却が必要なときは、必ず冷却用の潤滑油を供給す
ることができる。
変速機としてＣＶＴ１３を使用しており、ＣＶＴ１３に
は、常に駆動プーリシリンダ室２１に油圧を供給してい
る。よって、入力軸１２が回転し、シールベアリング６
３に冷却が必要なときは、必ず冷却用の潤滑油を供給す
ることができる。
【００４３】図５は、各オリフィスによる油圧降下を表
す図である。油圧が高圧油路部６１ａに供給され、この
油が冷却対象であるシールベアリング６３に供給される
までの経路及び各オリフィスによる油圧降下を示す。Ｐ
１＝２０（ｋｇ／ｃｍ２）→Ｐ２＝１５．００７５（ｋ
ｇ／ｃｍ２）→Ｐ３＝１０．０１５（ｋｇ／ｃｍ２）→
Ｐ４＝５．０２２５（ｋｇ／ｃｍ２）→Ｐ５＝０．０３
（ｋｇ／ｃｍ２）→Ｐ６＝０．０１５（ｋｇ／ｃｍ２）
のように潤滑部においては十分な油圧降下を計ることが
できる。
す図である。油圧が高圧油路部６１ａに供給され、この
油が冷却対象であるシールベアリング６３に供給される
までの経路及び各オリフィスによる油圧降下を示す。Ｐ
１＝２０（ｋｇ／ｃｍ２）→Ｐ２＝１５．００７５（ｋ
ｇ／ｃｍ２）→Ｐ３＝１０．０１５（ｋｇ／ｃｍ２）→
Ｐ４＝５．０２２５（ｋｇ／ｃｍ２）→Ｐ５＝０．０３
（ｋｇ／ｃｍ２）→Ｐ６＝０．０１５（ｋｇ／ｃｍ２）
のように潤滑部においては十分な油圧降下を計ることが
できる。
【００４４】ここで、図６にオリフィスの特性を示す。
図６（イ）はオリフィス穴の径と流量の関係を表し、図
６（ロ）はオリフィスの数と流量の関係を表す。図に示
すように、オリフィス穴径を小さくすることで、オリフ
ィスを複数設けることなく所望の油圧を得ることができ
るが、穴径が仮に０．５ｍｍ以下であると、オリフィス
穴へのゴミ詰まりが発生してしまう。また、流速の低下
によりゴミ詰まりが更に発生しやすくなってしまう。そ
のため、ある程度の流速を確保しつつ、ゴミ詰まりの起
こらない径である０．７ｍｍを複数個設けることで所望
の油圧を得ている。図６（ロ）に示すように、４つのオ
リフィスを構成することで０．６（ｌ／ｍｍ）の流量を
得ることができる。つまり、オリフィスの穴径とオリフ
ィスの数を適宜選択することで、所望の油圧を得ること
ができる。
図６（イ）はオリフィス穴の径と流量の関係を表し、図
６（ロ）はオリフィスの数と流量の関係を表す。図に示
すように、オリフィス穴径を小さくすることで、オリフ
ィスを複数設けることなく所望の油圧を得ることができ
るが、穴径が仮に０．５ｍｍ以下であると、オリフィス
穴へのゴミ詰まりが発生してしまう。また、流速の低下
によりゴミ詰まりが更に発生しやすくなってしまう。そ
のため、ある程度の流速を確保しつつ、ゴミ詰まりの起
こらない径である０．７ｍｍを複数個設けることで所望
の油圧を得ている。図６（ロ）に示すように、４つのオ
リフィスを構成することで０．６（ｌ／ｍｍ）の流量を
得ることができる。つまり、オリフィスの穴径とオリフ
ィスの数を適宜選択することで、所望の油圧を得ること
ができる。
【００４５】以上説明したように、本実施の形態の変速
機ユニット１においては、入力軸１２の軸心に軸心油路
６１を設け、この軸心油路６１の高圧径方向油路６５，
６６と低圧径方向油路６７の間に複数の同一径オリフィ
ス６２が設けられることにより、オリフィス６２よりも
上流側が高圧油路部６１ａとされ、オリフィス６２より
も下流側が低圧油路部６１ｂとされる。よって、一本の
油路により高圧室と潤滑部への油の供給を行うことが可
能となり、複数の軸内油路を構成する必要がない。さら
に、油圧コントロールバルブユニットから２本の油路を
別々に入力軸１２端部に配設する必要が無く、構成を簡
略化することが可能となり、コストを下げることができ
る。また、入力軸１２に１本の穴を設けるのみであるた
め、入力軸１２の強度低下を招くという問題を回避する
ことができる。また、軸心部に設けたことで、入力軸１
２にアンバランスによる遠心力がかからず、安定した回
転を得ることができる。
機ユニット１においては、入力軸１２の軸心に軸心油路
６１を設け、この軸心油路６１の高圧径方向油路６５，
６６と低圧径方向油路６７の間に複数の同一径オリフィ
ス６２が設けられることにより、オリフィス６２よりも
上流側が高圧油路部６１ａとされ、オリフィス６２より
も下流側が低圧油路部６１ｂとされる。よって、一本の
油路により高圧室と潤滑部への油の供給を行うことが可
能となり、複数の軸内油路を構成する必要がない。さら
に、油圧コントロールバルブユニットから２本の油路を
別々に入力軸１２端部に配設する必要が無く、構成を簡
略化することが可能となり、コストを下げることができ
る。また、入力軸１２に１本の穴を設けるのみであるた
め、入力軸１２の強度低下を招くという問題を回避する
ことができる。また、軸心部に設けたことで、入力軸１
２にアンバランスによる遠心力がかからず、安定した回
転を得ることができる。
【００４６】また、低圧径方向油路６７が回転軸の支持
部であるシールベアリング６３冷却用の潤滑油供給を行
う油路とされている。すなわち、回転軸の支持部を回転
可能に支持する際、ベアリングにより支持するが、油内
に存在する各部品のゴミや摩耗粉がベアリング内に入り
込まないようにシールベアリング６３を用いることで、
ベアリングの耐久性を向上することができる。また、シ
ールベアリング６３は大きな荷重がかかるため、加熱さ
れやすいが、冷却用の潤滑油を供給することで、更にシ
ールベアリング６３の耐久性の向上を図ることができ
る。
部であるシールベアリング６３冷却用の潤滑油供給を行
う油路とされている。すなわち、回転軸の支持部を回転
可能に支持する際、ベアリングにより支持するが、油内
に存在する各部品のゴミや摩耗粉がベアリング内に入り
込まないようにシールベアリング６３を用いることで、
ベアリングの耐久性を向上することができる。また、シ
ールベアリング６３は大きな荷重がかかるため、加熱さ
れやすいが、冷却用の潤滑油を供給することで、更にシ
ールベアリング６３の耐久性の向上を図ることができ
る。
【００４７】また、変速機ユニット１をハイブリッド車
両用として構成した場合、ドライ室とウエット室に画成
しなければならない。このとき、ウエット室である変速
機室４３側からのみ油圧を供給することが可能となり、
ドライ室と確実に分離することができる。
両用として構成した場合、ドライ室とウエット室に画成
しなければならない。このとき、ウエット室である変速
機室４３側からのみ油圧を供給することが可能となり、
ドライ室と確実に分離することができる。
【００４８】また、オリフィス６２が圧入により軸心油
路６１内に設けられるとともに、このオリフィス６２の
外周に立ち上げ部６２ａが備えられている。よって、圧
入によりオリフィス６２が支持されるため、オリフィス
６２を支持するための他の構成を設ける必要がない。ま
た、複数のオリフィス６２を圧入するため、各オリフィ
ス６２間の軸方向距離を確保する必要があるが、オリフ
ィス６２の外周に備えられた立ち上げ部６２ａにより確
実にオリフィス６２間の軸方向距離を確保することがで
きる。
路６１内に設けられるとともに、このオリフィス６２の
外周に立ち上げ部６２ａが備えられている。よって、圧
入によりオリフィス６２が支持されるため、オリフィス
６２を支持するための他の構成を設ける必要がない。ま
た、複数のオリフィス６２を圧入するため、各オリフィ
ス６２間の軸方向距離を確保する必要があるが、オリフ
ィス６２の外周に備えられた立ち上げ部６２ａにより確
実にオリフィス６２間の軸方向距離を確保することがで
きる。
【００４９】また、オリフィス６２の穴６２ｂの直径が
０．７ｍｍである。オリフィス６２により所望の圧力ま
で低下させる際、より小さい穴を設けることで、十分な
圧力低下を図ることができる。しかしながら、オリフィ
ス６２の穴径が小さすぎると、流速の低下が著しく、ま
た、ゴミ詰まりが発生しやすくなり、本来のオリフィス
６２の機能を発揮することができない。このような制約
から本実施例の場合、最低でも０．７ｍｍ以上の穴径を
確保する必要がある。これにより、ゴミ詰まりすること
なく安定した性能を発揮することができる。
０．７ｍｍである。オリフィス６２により所望の圧力ま
で低下させる際、より小さい穴を設けることで、十分な
圧力低下を図ることができる。しかしながら、オリフィ
ス６２の穴径が小さすぎると、流速の低下が著しく、ま
た、ゴミ詰まりが発生しやすくなり、本来のオリフィス
６２の機能を発揮することができない。このような制約
から本実施例の場合、最低でも０．７ｍｍ以上の穴径を
確保する必要がある。これにより、ゴミ詰まりすること
なく安定した性能を発揮することができる。
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユ
ニットの構成を示す図である。
ニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
【図３】実施の形態における駆動プーリ部分の拡大断面
図である。
図である。
【図４】実施の形態におけるオリフィスの断面図及び正
面図である。
面図である。
【図５】実施の形態における油圧系路及び油圧効果を表
す図である。
す図である。
【図６】実施の形態におけるオリフィスの特性を表す図
である。
である。
【図７】従来技術におけるベルト式無段変速機を備えた
ハイブリッド車両の変速機ユニットの概念図である。
ハイブリッド車両の変速機ユニットの概念図である。
【図８】従来技術の駆動プーリ部分の拡大断面図であ
る。
る。
１ 変速機ユニットハウジング ２ エンジン ３ モータ ４ インバータ ５ バッテリ ６ パワーステアリング ７ ハイブリッド制御ユニット ７ａ バッテリ制御ユニット ７ｂ モータ制御ユニット ７ｃ エンジン制御ユニット ７ｄ クラッチ制御ユニット ７ｅ ＣＶＴ制御ユニット ８ チェーン ９ Ｃモータ １０ エンジン出力軸 １１ａ スリップリング １１ 電磁クラッチ １２ 入力軸 １３ ＣＶＴ １４ 駆動プーリ １５ モータ １６ ロータ １７ ステータ １８ 従動プーリ １９ ベルト ２０ 固定円錐板 ２１ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２３ 従動軸 ２４ 固定円錐板 ２５ 可動円錐板 ２６ 駆動ギヤ ２７ アイドラ軸 ２８ アイドラギヤ ２９ ピニオン ３０ ファイナルギヤ ３１ 差動装置 ３２ 従動プーリシリンダ室 ４１ 第２ハウジング ４２ 第１ハウジング ４３ 変速機室 ４４ モータ室 ４５ 第２隔壁 ４６ 第１隔壁 ４７ クラッチ室 ４８ 冷却水ジャケット ４９ ハウジングカバー ６０ 油路 ６１ 軸心油路 ６１ｂ 低圧油路部 ６１ａ 高圧油路部 ６２ オリフィス ６２ｂ オリフィス穴 ６３ シールベアリング ６５，６６ 高圧径方向油路 ６７ 低圧径方向油路 ７１ 第１スプライン ７２ 第２スプライン １００ 入力軸 １００ａ 低圧油路 １００ｂ 高圧油路 １０１ クラッチ室 １０２ モータ室 １０３ 変速機室 １１０ 電磁クラッチ １１１ モータ １１３ 第１ハウジング １１４ 第２ハウジング １１５ 第３ハウジング １１６ 第１隔壁 １１７ 第２隔壁 １２１ ベアリング １３０ 駆動プーリ １３１ 固定円錐板 １３２ 可動円錐板 １３４ 駆動プーリシリンダ室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AA14 AA18 AB26 AC07 AC34 AC65 AC86 AD22 AD23 3J050 AA03 BA03 BB13 CB08 CB10 CE06 DA01 3J063 AA01 AB22 AC04 BA01 BA15 CA01 CB26 CB41 CB47 CC16 CD02 CD11 CD41 XA05 XD03 XD43 XD64 XD73 XE14 XE15 XE43
Claims (5)
- 【請求項１】 回転軸内に軸内油路を備え、該軸内油路
から高圧室へ油圧を供給する高圧径方向油路と、潤滑油
を供給する低圧径方向油路を備えた自動変速機におい
て、 前記軸内油路を回転軸の軸心に備えた軸心油路とし、 前記軸心油路の上流側に前記高圧径方向油路を設け、 前記軸心油路の下流側に前記低圧径方向油路を設け、 前記軸心油路の前記高圧径方向油路と前記低圧径方向油
路の間に複数の同一径オリフィスを設け、 該オリフィスよりも上流側を高圧油路部とし、該オリフ
ィスよりも下流側を低圧油路部としたことを特徴とする
変速機ユニット。 - 【請求項２】 請求項１に記載の変速機ユニットにおい
て、 前記変速機をベルト式の無段変速機とし、 前記高圧径方向油路を駆動プーリの駆動プーリシリンダ
室に供給する油路とし、 前記低圧径方向油路を前記回転軸の支持部であるシール
ベアリング冷却用の潤滑油供給を行う油路としたことを
特徴とする変速機ユニット。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の変速機ユニッ
トにおいて、 前記変速機ユニットのユニットハウジング内を、電磁ク
ラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第
２ドライ室と、前記無段変速機を収装するウエット室と
に画成し、 前記第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通
し、前記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記
無段変速機へ入力する入力軸を設け、 該入力軸内に前記無段変速機側が上流となる前記軸心油
路を設けたことを特徴とする変速機ユニット。 - 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の変速機ユニッ
トにおいて、 前記オリフィスを圧入により軸心油路内に設けるととも
に、前記オリフィスの外周に立ち上げ部を備えたことを
特徴とする変速機ユニット。 - 【請求項５】 請求項１ないし４に記載の変速機ユニッ
トにおいて、 前記オリフィスの穴の直径が少なくとも０．７ｍｍ以上
であることを特徴とする変速機ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079526A JP2001263463A (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 変速機ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079526A JP2001263463A (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 変速機ユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001263463A true JP2001263463A (ja) | 2001-09-26 |
Family
ID=18596766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000079526A Pending JP2001263463A (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 変速機ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001263463A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103104688A (zh) * | 2011-11-09 | 2013-05-15 | 哈米尔顿森德斯特兰德公司 | 具有预加压部件的变速箱除油器 |
| JP2015132297A (ja) * | 2014-01-10 | 2015-07-23 | 日本精工株式会社 | 回転部材用支持軸 |
| US11835134B2 (en) | 2018-10-22 | 2023-12-05 | Jatco Ltd | Continuously variable transmission |
| DE102022124169A1 (de) | 2022-09-21 | 2024-03-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ölversorgungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeugkomponente für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
-
2000
- 2000-03-22 JP JP2000079526A patent/JP2001263463A/ja active Pending
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| US9028576B2 (en) | 2011-11-09 | 2015-05-12 | Hamilton Sundstrand Corporation | Gearbox deoiler with pre-pressuring component |
| CN103104688B (zh) * | 2011-11-09 | 2016-08-03 | 哈米尔顿森德斯特兰德公司 | 具有预加压部件的变速箱除油器 |
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| DE102022124169A1 (de) | 2022-09-21 | 2024-03-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ölversorgungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeugkomponente für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
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