JP2016117402A - オイルポンプの駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが停止していてもオイルポンプを駆動することができるハイブリッド車両を提供することである。【解決手段】エンジン２０及び／またはモータジェネレータ５０の駆動力によって車輪軸７１を駆動するハイブリッド車両１０に搭載されたオイルポンプ６０の駆動装置であって、エンジン２０の出力軸２１に取り付けられた第１のギヤ２２と、モータジェネレータ５０の出力軸５１及び車輪軸７１に接続される第２ギヤ３０と、オイルポンプ６０の駆動軸６１上に配置され、第１のギヤ２２及び第２ギヤ３０とそれぞれ直接または間接的に係合する第３のギヤ６２及び第４のギヤ６３と、第３のギヤ６２及び第４のギヤ６３と駆動軸７１との間にそれぞれ設けられ、第３のギヤ６２及び第４のギヤ６３から駆動軸７１への動力の伝達を断接する第１のワンウェイクラッチ６４及び第２のワンウェイクラッチ６５とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、オイルポンプの駆動装置に関し、特にハイブリッド車両に用いられるオイルポンプの駆動装置に関する。

エンジンとモータジェネレータを備えるハイブリッド車両は、エンジン及び／またはモータジェネレータの各駆動力を動力伝達機構を介して車輪に伝達して走行する。特に、エンジンと動力伝達機構とを切り離すとともにエンジンを停止して、モータジェネレータのみで走行するＥＶモードを有することで、より一層の燃費向上、排ガス量の低減を図っている 。

走行時には、モータジェネレータ及び動力伝達機構等をオイルによって冷却、潤滑する必要がある。この冷却、潤滑は、モータジェネレータ及び動力伝達機構等を収容するケーシング内に貯留されたオイルを、オイルポンプによってこれらに供給して行われている。このオイルポンプとして、エンジンの出力軸の駆動力によって駆動される機械式のオイルポンプが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１９５３３８号公報

上述のような機械式のオイルポンプを使用するハイブリッド車両のＥＶモードでの走行時、モータジェネレータや動力伝達機構等の冷却、潤滑が必要になった場合、機械式のオイルポンプを駆動させるためにエンジンを駆動する必要がある。しかし、この場合のエンジン駆動は走行には直接寄与しないことから、車両全体としての燃費低下を招くことになる。

そこで、本発明では、エンジンが停止していてもオイルポンプを駆動できるオイルポンプの駆動装置を提供することを目的とする。

本発明のオイルポンプの駆動装置は、エンジン及び／またはモータジェネレータの駆動力によって車輪軸を駆動するハイブリッド車両に搭載されたオイルポンプの駆動装置であって、前記エンジンの出力軸に取り付けられた第１のギヤと、前記モータジェネレータの出力軸及び前記車輪軸に接続される第２のギヤと、前記オイルポンプの駆動軸上に配置され、前記第１のギヤ及び前記第２のギヤとそれぞれ直接または間接的に係合する第３のギヤ及び第４のギヤと、前記第３のギヤ及び第４のギヤと前記駆動軸との間にそれぞれ設けられ、前記第３のギヤ及び第４のギヤから前記駆動軸への動力の伝達を断接する第１のワンウェイクラッチ及び第２のワンウェイクラッチとを備えることを特徴とする。

また、エンジンの出力軸と発電用のモータジェネレータの回転軸とを接続または切断するノーマルクローズ型のクラッチを有することを特徴とする。ノーマルクローズ型のクラッチは、オフ時にエンジンの出力軸と発電用のモータジェネレータの回転軸とを接続し、オン時にエンジンの出力軸と発電用のモータジェネレータの回転軸とを切り離すように設定される。

本発明によれば、エンジンが停止していてもオイルポンプを駆動することができる。

第１の実施形態におけるハイブリッド車両の駆動部の概略構成図である。 エンジン、モータジェネレータ、動力伝達機構及びクラッチにオイルを供給する経路図である。 モータ走行モードにおける駆動力の伝達を示す説明図である。 ハイブリッド走行モードにおける駆動力の伝達を示す説明図である。 第１の実施形態における減速時の動作を示すフローチャートである。 アクセルオフ時における駆動力の伝達を示す説明図である。 減速時における駆動力の伝達を示す説明図である。 第２の実施形態におけるハイブリッド車両の駆動部の概略構成図である 第２の実施形態における減速時の動作を示すフローチャートである。

最初に第１の実施形態におけるハイブリッド車両１０について、図１に基づいて説明する。エンジン２０は、例えばガソリンエンジンであり、所望の駆動力を出力軸２１に出力する。出力軸２１には動力伝達機構３０（第２のギヤ）と第１のモータジェネレータ４０の回転軸４１とが接続されている。この動力伝達機構３０には、第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１とが接続されると共に、両端に車輪７２が接続されている車輪軸７１が、デファレンシャル７０を介し接続されている。従って、動力伝達機構３０によって、エンジン２０、第１のモータジェネレータ４０、第２のモータジェネレータ５０、車輪７２の間での動力伝達を制御することができ、車両の走行、エンジンブレーキ、回生制動、発電などを行うことができる。ここで、動力伝達機構３０は、クラッチ２５を有し、エンジン２０の出力軸２１と、第２のモータジェネレータ５０および車輪軸７１との接続を解除できる。さらに、動力伝達機構３０は、第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１と車輪軸７１とを係合するギヤ列を含んでいる。また、制御ユニット８０を備え、この制御ユニット８０が、エンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０、オイルポンプ６０を制御する。

エンジン２０は、図示しないクランクポジションセンサを備えており、このセンサはその出力信号を制御ユニット８０に出力している。エンジン２０の出力軸２１には、オイルポンプ６０に接続するための第１のＥＮＧギヤ２２（第１のギヤ）と、第１のモータジェネレータ４０に接続するための第２のＥＮＧギヤ２３とが固定されている。また、エンジン２０の出力軸２１には、動力伝達機構３０の一部を構成するギヤ２４がクラッチ２５を介して接続されている。

クラッチ２５は、オイルポンプ６０が発生する油圧により作動され、制御ユニット８０によってオン／オフ制御される。クラッチ２５は、その接続状態がオン時に接状態となり、オフ時に断状態となるノーマルオープン型のクラッチである。クラッチ２５がオフ（断状態）すると、エンジン２０の出力軸２１とギヤ２４とが切断状態となり、ギヤ２４は出力軸２１に対して回転自在となる。また、クラッチ２５がオン（接状態）すると、エンジン２０の出力軸２１とギヤ２４とが接続状態となり、ギヤ２４は出力軸２１に結合されて出力軸２１とともに回転する。

第１，２のモータジェネレータ４０，５０は、図示しないバッテリにインバータを介して接続されており、バッテリから電力供給を受けたときにはモータとして機能し、減速時にはバッテリに充電する発電機として機能する同期発電電動機である。本実施形態では、第１のモータジェネレータ４０を主に発電機として使用し、第２のモータジェネレータ５０を主に車両走行用のモータとして使用している。第１，２のモータジェネレータ４０，５０は、制御ユニット８０により駆動制御されている。

第１のモータジェネレータ４０の回転軸４１には、エンジン２０の第２のＥＮＧギヤ２３と噛合するギヤ４２が固定されている。第２のモータジェネレータ５０の筒状の出力軸５１の内部には、第１のモータジェネレータ４０の回転軸４１が貫通しており、第２のモータジェネレータ５０は、第１のモータジェネレータ４０の回転軸４１と同軸上に配置されている。第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１には、動力伝達機構３０に接続するためのギヤ５２が固定されている。

動力伝達機構３０は、エンジン２０とデファレンシャル７０との間に配置されており、エンジン２０の出力軸２１と平行に配置されるカウンタシャフト３１を備えている。カウンタシャフト３１には、ギヤ２４に図示しないギヤ列を介して噛合する第１のＣＳギヤ３２と、第２のモータジェネレータ５０のギヤ５２に噛合する第２のＣＳギヤ３３と、デファレンシャル７０のギヤ７０ａに噛合する第３のＣＳギヤ３４とがそれぞれ固定されている。

動力伝達機構３０は、エンジン２０の駆動力をカウンタシャフト３１に伝達する第１の伝達機構３０ａと、第２のモータジェネレータ５０の駆動力をカウンタシャフト３１に伝達する第２の伝達機構３０ｂと、カウンタシャフト３１に伝達された駆動力を車輪軸７１に伝達する第３の伝達機構３０ｃとを備えている。第２，第３の伝達機構３０ｂ，３０ｃは、第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１と車輪軸７１とを係合するギヤ列を構成する。

第１の伝達機構３０ａは、ギヤ２４と、図示しない他のギヤ列と、第１のＣＳギヤ３２とを含んでおり、オイルポンプ６０の第２のＯＰギヤ６３と噛合している。第２の伝達機構３０ｂは、第２のモータジェネレータ５０のギヤ５２と、第２のＣＳギヤ３３とを含んでいる。第３の伝達機構３０ｃは、デファレンシャル７０のギヤ７０ａと、第３のＣＳギヤ３４とを含んでいる。

制御ユニット８０は、ＣＰＵと、各種プログラムを記憶するＲＡＭと、また、車両の各種状態を検出するセンサからの情報が入力される入力ポートと、これら情報に基づきエンジン２０や第１，２のモータジェネレータ４０，５０等を制御する信号を出力する出力ポートとを備えている。

また、制御ユニット８０は、運転者の運転要求に応じて、燃費及び出力特性等が最適となるように、エンジン２０と第１，２のモータジェネレータ４０，５０との間の動力分配を行う。ハイブリッド車両１０の主な走行状態としては、エンジン２０を停止して第２のモータジェネレータ５０のみで走行するモータ走行モードと、エンジン２０と第２のモータジェネレータ５０の両方を使用して走行するハイブリッド走行モードとがある。また、減速するときにエンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０を使用して減速動作を行う回生モードがある。特に、モータ走行モードにおいて減速するときには、エンジン２０のフリクションを使用するためにエンジン２０を始動する制御も行う。このエンジン始動制御に関しては後述する。

オイルポンプ６０は、クラッチ２５を作動する油圧を供給するため、また、エンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０等を冷却、潤滑するためのオイルを供給する機械式のポンプである。

オイルポンプ６０の駆動軸６１の軸上には、エンジン２０の第１のＥＮＧギヤ２２と噛合する第１のＯＰギヤ６２（第３のギヤ）と、第１の伝達機構３０ａのギヤ２４と噛合する第２のＯＰギヤ６３（第４のギヤ）とが取り付けられている。先に述べたように、第１の伝達機構３０ａの第１のＣＳギヤ３２と第２，第３の伝達機構３０ｂ，３０ｃの第２のＣＳギヤ３３、第３のＣＳギヤ３４とはカウンタシャフト３１に固定されているので、第２のＯＰギヤ６３は、第２，第３の伝達機構３０ｂ，３０ｃを構成するギヤ列を介して第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１および車輪軸７１に係合している。オイルポンプ６０の駆動軸６１と第１のＯＰギヤ６２との間には、駆動軸６１と第１のＯＰギヤ６２と接続を断接する第１のワンウェイクラッチ６４が設けられている。また、オイルポンプ６０の駆動軸６１と第２のＯＰギヤ６３との間にも、駆動軸６１と第２のＯＰギヤ６３と接続を断接する第２のワンウェイクラッチ６５が設けられている。

このように、動力伝達機構３０、第１のＥＮＧギヤ２２、第１のＯＰギヤ６２、第２のＯＰギヤ６３、第１のワンウェイクラッチ６４、第２のワンウェイクラッチ６５等によってオイルポンプ６０を駆動するオイルポンプ駆動装置が構成されている。このオイルポンプ駆動装置の動作については後述する。

オイルポンプ６０によってエンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０等にオイルを供給するオイル供給装置９０について説明する。図２に示すように、エンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０等は、密閉されたケーシング１００の内部に収容されている。ケーシング１００の内部には、オイル１０１が貯留されている。

オイル供給装置９０は、ケーシング１００に貯留しているオイル１０１に浸漬しているストレーナ９１と、このストレーナ９１からエンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０、クラッチ２５等にオイルを供給するオイル流通パイプ９２と、このオイル流通パイプ９２の途中部分に配置されたオイルポンプ６０とを備えている。また、オイル流通パイプ９２には、このオイル流通パイプ９２内の油圧を検出する図示しない油圧センサが設けられており、油圧センサは制御ユニット８０に接続されている。

次に、本実施形態のオイルポンプ駆動装置によるオイルポンプ６０の駆動について図３，４を参照して説明する。なお、図３，４においては、各ギヤの図示を省略して駆動力の伝達の流れを示している。

まず、エンジン２０を停止し、第２のモータジェネレータ５０によってハイブリッド車両１０を駆動するモータ走行モードにおけるオイルポンプ６０の駆動について説明する。モータ走行モードでは、クラッチ２５はオフとなっている。第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１が回転すると、図３の符号Ａ１に示すように、その回転が、第２の伝達機構３０ｂ、カウンタシャフト３１及び第３の伝達機構３０ｃを介して車輪軸７１に伝達されて、車輪７２を駆動する。

また、第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１の回転は、図３の符号Ａ２に示すように、第２の伝達機構３０ｂ、カウンタシャフト３１、第１の伝達機構３０ａを介して図１に示すギヤ２４を回転させ、ギヤ２４に係合している第２のＯＰギヤ６３が回転される。第２のＯＰギヤ６３の回転によりオイルポンプ６０の駆動軸６１が回転されて、オイルポンプ６０が駆動される。このオイルポンプ６０の駆動によって、ケーシング１００内のオイル１０１がエンジン２０、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０等に供給されて各部を冷却、潤滑するとともに、ケーシング１００内において循環される。また、クラッチ２５を作動するための油圧も確保される。

このように、モータ走行モードでエンジン２０が停止し、第１のＯＰギヤ６２が回転していなくとも、第２のモータジェネレータ５０により、第２のＯＰギヤ６３を介してオイルポンプ６０を駆動することができる。

次に、エンジン２０を駆動し、第２のモータジェネレータ５０を回転してハイブリッド車両１０を駆動するハイブリッド走行モードにおけるオイルポンプ６０の駆動について説明する。ハイブリッド走行モードではクラッチ２５はオンする。図４の符号Ａ１に示すように、第２のモータジェネレータ５０の駆動力は、出力軸５１から第２の伝達機構３０ｂによりカウンタシャフト３１、第３の伝達機構３０ｃを介して車輪軸７１に伝達される。図４の符号Ｂ１で示すように、エンジン２０の駆動力は、出力軸２１から第１の伝達機構３０ａ、カウンタシャフト３１、第３の伝達機構３０ｃを介して車輪軸７１に伝達されて、車輪７２を駆動する。また、エンジン２０の出力軸２１の回転は、図４の符号Ｂ２に示すように、第１のモータジェネレータ４０にも伝達され、第１のモータジェネレータ４０で発電が行われる。この発電電力は、第２のモータジェネレータ５０の駆動用の電源として供給される。このようにハイブリッド走行の場合には、第２のモータジェネレータ５０の駆動力とエンジン２０の駆動力とが車輪軸７１に伝達される。

また、図４の符号Ｂ３で示すように、エンジン２０の出力軸２１の回転が第１のＯＰギヤ６２に伝達されて、第１のＯＰギヤ６２が回転される。この場合、第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１の回転によって第２のＯＰギヤ６３が回転されており、この回転に加えて、エンジン２０の出力軸２１の回転によって第１のＯＰギヤ６２も回転されることになる。よって、第１のＯＰギヤ６２と第２のＯＰギヤ６３とは両方とも回転されるが、それらの伝達機構におけるギヤ比が異なることからそれらの回転数も当然異なっている。このため、一方のギヤの回転数に対して他方のギヤの回転数が低くなっている。ワンウェイクラッチはフリーホイールのように機能することから、低回転のギヤによる駆動力はオイルポンプ６０の駆動軸６１には伝達されず、高回転のギヤによる駆動力のみがオイルポンプ６０の駆動軸６１に伝達される。この駆動力の伝達によってオイルポンプ６０が駆動されて、モータ走行モードと同様に、ケーシング１００内のオイル１０１が各部を冷却、潤滑するとともに、ケーシング１００内において循環されて、クラッチ２５を作動するための油圧も確保される。

以上説明したように、モータ走行モードでは、オイルポンプ６０は、第２のモータジェネレータ５０の駆動力によって駆動されることから、エンジン２０が停止していてもオイルポンプ６０を駆動することができる。このため、オイルポンプ６０を駆動するためにエンジン２０を始動するが必要なく、車両全体としての燃費低下を抑制できる。

また、ハイブリッド走行モードでは、オイルポンプ６０の駆動軸６１の軸上の第１のＯＰギヤ６２、第２のＯＰギヤ６３が同時に回転されるが、低回転のギヤによる回転が高回転のギヤによる回転に干渉せず、オイルポンプ６０の駆動軸６１をスムーズに回転することができる。このため、第２のモータジェネレータ５０とエンジン２０とが同時に駆動していても、いずれかの駆動力によってオイルポンプ６０を駆動することができる。

次に、モータ走行モードにおいて減速を行うときの減速動作について、図５に示す制御ルーチンを参照して説明する。まず、図５のステップＳ１０で車両の走行モードを取得し、次のステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、取得された走行モードがモータ走行モードであるかを判断する。モータ走行モードではないときには制御ルーチンを終了し、モータ走行モードである場合にはステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２においては、モータ走行モードにより走行している状態であるので、図３の符号Ａ１で示すように、第２のモータジェネレータ５０の駆動力が車輪軸７１に伝達されてハイブリッド車両１０は走行している。また、図３の符号Ａ２で示すように、第２のモータジェネレータ５０の駆動力は、図１に示す第２の伝達機構３０ｂ、カウンタシャフト３１、第１の伝達機構３０ａ、第１の伝達機構３０ａにおけるギヤ２４を介してオイルポンプ６０に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されている。これにより、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０等の冷却、潤滑やクラッチ２５を作動するための油圧が確保されている。

また、ステップＳ１２では、運転者がアクセルペダルから足を離したか（アクセルオフ）を判断する。アクセルペダルの踏み込みは、アクセルペダルの動作量を検出するセンサによって行われる。アクセルペダルが踏み込まれている場合は、モータ走行モードを継続して制御ルーチンを終了する。アクセルペダルから足が離された場合には、次のステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、モータ走行モードから回生モードとなり、図６に示すように、車輪軸７１の回転が第３の伝達機構３０ｃを介してカウンタシャフト３１に伝達され、カウンタシャフト３１から第１の伝達機構３０ａ及び第２の伝達機構３０ｂにそれぞれ伝達される。図６の符号Ｃ１で示すように、第２の伝達機構３０ｂに伝達された回転により第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１が回転されて、第２のモータジェネレータ５０で回生発電が行われる。また、図６の符号Ｃ２に示すように、第１の伝達機構３０ａに伝達された回転は、第１の伝達機構３０ａのギヤ２４に係合している第２のＯＰギヤ６３に伝達される。この回転の伝達によってオイルポンプ６０が駆動される。

よって、モータ走行モードから回生モードに変わっても、オイルポンプ６０の駆動は継続される。つまり、オイルポンプ６０は、モータ走行モードでは、第２のモータジェネレータ５０の駆動力によって駆動されているが、回生モードでは、車輪軸７１の回転による駆動力で駆動される。

次のステップＳ１４では、減速要求があるかを判断する。減速要求は、運転者がブレーキペダルを踏んでいることを検出して判断される。減速要求がなければ、制御ルーチンを終了する。減速要求が検出される場合として、例えば、下り坂等で減速する場合がある。減速要求が検出された場合には、次のステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、制御ユニット８０は、油圧センサの検出値に基づいて、オイル流通パイプ９２の油圧がクラッチ２５を作動させるのに必要な油圧より高いかを確認する。例えば、第１，２のモータジェネレータ４０，５０や動力伝達機構３０を冷却、潤滑したときには一時的にオイル流通パイプ９２内の油圧が低下することがあり、オイル流通パイプ９２の油圧が、クラッチ２５を作動させるのに必要な油圧よりも低くなる可能性がある。そのためオイル流通パイプ９２の油圧がクラッチ２５を作動させるのに必要な油圧であるかを確認してステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、制御ユニット８０がクラッチ２５に対してオン信号を出力する。すなわち、クラッチ２５を断状態から接状態にする。クラッチ２５が接状態になると、図１においてエンジン２０の出力軸２１とギヤ２４とが接続される。第１の伝達機構３０ａを構成するギヤ２４は、車輪軸７１の回転によって回転されているので、エンジン２０の出力軸２１は車輪軸７１の回転による駆動力によって回転される。また、エンジン２０の出力軸２１が回転することによって、第２のＥＮＧギヤ２３及びギヤ４２を介して第１のモータジェネレータ４０も回転される。

次のステップＳ１７では、エンジン２０の回転数と、エンジン２０を始動するのに必要な回転数とが比較される。制御ユニット８０は、クランクポジションセンサからの出力信号に基づいて、エンジン２０の回転数を検出し、この回転数と制御ユニット８０が予め記憶しているエンジン２０を始動するために必要な回転数とを比較して、現在のエンジン２０の回転数が、始動に必要な回転数よりも高いかどうかを判断する。現在のエンジン２０の回転数が始動に必要な回転数よりも低い場合、その状態を維持する。また、現在のエンジン２０の回転数が始動に必要な回転数よりも高い場合、次のステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、燃料吸入、プラグ点火等の制御によりエンジン２０を始動する。エンジン２０の始動後は、エンジン２０のフリクションと第１のモータジェネレータ４０の回生発電によって減速動作が行われて、一連の制御ルーチンを終了する。

ここで、この減速動作時における車輪軸７１の回転の伝達について図７を参照して説明する。減速動作時には、車輪軸７１の回転が第３の伝達機構３０ｃを介してカウンタシャフト３１に伝達され、カウンタシャフト３１から第１の伝達機構３０ａ及び第２の伝達機構３０ｂにそれぞれ伝達される。

図７の符号Ｃ１で示すように、第２の伝達機構３０ｂに伝達された回転により第２のモータジェネレータ５０の出力軸５１が回転されて、第２のモータジェネレータ５０で回生発電が行われる。また、図７の符号Ｃ２に示すように、第１の伝達機構３０ａに伝達された回転は、図１に示すギヤ２４を介して第２のＯＰギヤ６３に伝達されて、このギヤ６３を回転する。さらに、第１の伝達機構３０ａに伝達された回転は、図７の符号Ｃ３で示すように、クラッチ２５を介してエンジン２０の出力軸２１にも伝達される。これによりエンジン２０が始動されて、エンジン２０のフリクションを発生させる。

エンジン２０の出力軸２１に伝達された回転は、図７の符号Ｃ４に示すように、第１のモータジェネレータ４０の回転軸４１に伝達されて、第１のモータジェネレータ４０で回生発電が行われる。さらに、エンジン２０の出力軸２１に伝達された回転は、図７の符号Ｃ５に示すように、第１のＯＰギヤ６２に伝達されて、このギヤ６２を回転する。

この場合、第１のＯＰギヤ６２と第２のＯＰギヤ６３とは両方とも回転されるが、上述したように、低回転のギヤによる駆動力はオイルポンプ６０の駆動軸６１には伝達されず、高回転のギヤによる駆動力のみがオイルポンプ６０の駆動軸６１に伝達される。この駆動力の伝達によってオイルポンプ６０が駆動されて、他のモードと同様に、ケーシング１００内のオイル１０１が各部を冷却、潤滑するとともに、ケーシング１００内において循環されて、クラッチ２５を作動するための油圧も確保される。

以上説明したように、第１の実施形態によれば、オイルポンプ６０は、モータ走行モードでは第２のモータジェネレータ５０の駆動力で駆動され、ハイブリッド走行モードではエンジン２０または第２のモータジェネレータ５０の駆動力で駆動され、回生モードでは車輪軸７１の駆動力で駆動される。

このため、モータ走行モード時にエンジン２０が停止している状態や、回生モード時に第２のモータジェネレータ５０からの駆動力やエンジン２０からの駆動力が伝達されない状態でもオイルポンプ６０を駆動することができ、走行に直接寄与しないエンジン２０の駆動を必要とせず、車両全体としての燃費低下を抑制できる。また、走行中は、常にオイルポンプ６０を駆動することができ、モータジェネレータや動力伝達機構等の冷却、潤滑が必要になった場合、速やかにオイルを供給して冷却、潤滑を行うことができる。

さらに、回生モード時に、車輪軸７１の回転による駆動力によってエンジン２０を始動することができるため、エンジン２０を始動するためのセルモータとしての第１のモータジェネレータ４０の電力を消費せず、車両全体としての燃費低下を抑制できる。

上述の第１の実施形態においては、エンジン２０の回転数を、クランクポジションセンサからの出力信号に基づいて検出していたが、エンジン２０と一緒に回転される第１のモータジェネレータ４０の回転数に基づき検出してもよい。

次に第２の実施形態について図８を参照して説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態の構成（図１参照）にノーマルクローズ型のクラッチ１１０が追加された構成であるので、この構成について説明し、図１と同一の符号の構成については説明を省略する。また、オイルポンプ６０の駆動に関しても、第１の実施形態のオイルポンプ６０の駆動と同じであるのでその詳細な説明を省略する。

図８に示すように、エンジン２０の出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３との間には、出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３との間を断接するクラッチ１１０が設けられている。

クラッチ１１０は、クラッチ２５と同様に、オイルポンプ６０が発生する油圧により作動され、制御ユニット８０によってオン／オフ制御される。クラッチ１１０は、その接続状態がオン時に断状態となり、オフ時に接状態となるノーマルクローズ型のクラッチである。クラッチ１１０がオン（断状態）すると、エンジン２０の出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３とが切断状態となり、第２のＥＮＧギヤ２３は出力軸２１に対して回転自在となる。また、クラッチ１１０がオフ（接状態）すると、エンジン２０の出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３とが接続状態となり、第２のＥＮＧギヤ２３は出力軸２１に結合されて出力軸２１とともに回転する。

モータ走行モード及びハイブリッド走行モードでは、クラッチ１１０はオフ（接状態）とされており、エンジン２０の出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３とは接続状態とされている。このため、モータ走行モード及びハイブリッド走行モードにおけるオイルポンプ６０の駆動は、第１の実施形態と同様である。

次にモータ走行モードにおいて減速動作を行う制御ルーチンについて図９を参照して説明する。図９において、ステップＳ２０〜Ｓ２５は、図５におけるステップＳ１０〜Ｓ１５と同じ内容であるので、ここではその説明を省略してステップＳ２６から説明する。

ステップＳ２６では、制御ユニット８０がクラッチ１１０に対してオン信号を出力する。すなわち、クラッチ１１０を接状態から断状態にする。クラッチ１１０が断状態になると、図８においてエンジン２０の出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３とが切り離される。これによってエンジン２０の出力軸２１と第１のモータジェネレータ４０とが切り離されて、次のステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７では、図５のステップＳ１６と同様に、クラッチ２５をオン（接状態）して、エンジン２０の出力軸２１とギヤ２４とを接続する。ギヤ２４は、第１の伝達機構３０ａを介して車輪軸７１の回転によって回転されているので、エンジン２０の出力軸２１は車輪軸７１の回転による駆動力によって回転される。エンジン２０の出力軸２１と第１のモータジェネレータ４０とは切り離されているので、この状態では第１のモータジェネレータ４０は回転しない。

次のステップＳ２８へ進み、このステップＳ２８では、図５のステップＳ１７と同様に、現在のエンジン２０の回転数と、エンジン２０を始動するのに必要な回転数とを比較して、現在のエンジン２０の回転数が始動に必要な回転数よりも高い場合、次のステップＳ３０へ進む。

ステップＳ３０では、図５のステップＳ１８と同様に、燃料吸入、プラグ点火等の制御によりエンジン２０を始動する。エンジン２０の始動後は、エンジン２０のフリクションによって減速動作が行われる。

次のステップＳ３１では、さらに減速要求があるかを判断する。減速要求の有無の検出はステップＳ２４と同様にして行われる。減速要求がなければ制御ルーチンを終了し、減速要求が検出された場合にはステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、制御ユニット８０がクラッチ１１０に対してオフ信号を出力する。すなわち、クラッチ１１０を断状態から接状態にする。クラッチ１１０が接状態になると、図５においてエンジン２０の出力軸２１と第２のＥＮＧギヤ２３とが接続される。これによってエンジン２０の出力軸２１と第１のモータジェネレータ４０とが接続されて、第１のモータジェネレータ４０も回転される。そして、上述したエンジン２０のフリクションに加えて、第１のモータジェネレータ４０の回生発電によって減速動作が行われて、一連の制御ルーチンを終了する。

以上説明したように、第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、オイルポンプ６０は、モータ走行モードでは第２のモータジェネレータ５０の駆動力で駆動され、ハイブリッド走行モードではエンジン２０または第２のモータジェネレータ５０の駆動力で駆動され、回生モードでは車輪軸７１の駆動力で駆動される。

特に第２の実施形態では、減速動作時、第２のモータジェネレータ５０の回生発電と、エンジン２０のフリクションと、第１のモータジェネレータ４０の回生発電とによって段階的に減速動作を行うことができ、運転状況に応じた減速動作を実現できる。

１０ ハイブリッド車両、２０ エンジン、２１ 出力軸、２２ 第１のＥＮＧギヤ、２３ 第２のＥＮＧギヤ、２４，４２，５２，７０ａ ギヤ、２５，１１０ クラッチ、３０ 動力伝達機構、３０ａ 第１の伝達機構、３０ｂ 第２伝達機構、３０ｃ 第３の伝達機構、３１ カウンタシャフト、３２ 第１のＣＳギヤ、３３ 第２のＣＳギヤ、３４ 第３のＣＳギヤ、４０ 第１のモータジェネレータ、４１ 回転軸、５０ 第２のモータジェネレータ、５１ 出力軸、６０ オイルポンプ、６１ 駆動軸、６２ 第１のＯＰギヤ、６３ 第２のＯＰギヤ、６４ 第１のワンウェイクラッチ、６５ 第２のワンウェイクラッチ、７０ デファレンシャル、７１ 車輪軸、８０ 制御ユニット、９０ オイル供給装置、９１ ストレーナ、９２ オイル流通パイプ、１００ ケーシング、１０１ オイル。

Claims (1)

1. エンジン及び／またはモータジェネレータの駆動力によって車輪軸を駆動するハイブリッド車両に搭載されたオイルポンプの駆動装置であって、
   前記エンジンの出力軸に取り付けられた第１のギヤと、
   前記モータジェネレータの出力軸及び前記車輪軸に接続される第２のギヤと、
   前記オイルポンプの駆動軸上に配置され、前記第１のギヤ及び前記第２のギヤとそれぞれ直接または間接的に係合する第３のギヤ及び第４のギヤと、
   前記第３のギヤ及び第４のギヤと前記駆動軸との間にそれぞれ設けられ、前記第３のギヤ及び第４のギヤから前記駆動軸への動力の伝達を断接する第１のワンウェイクラッチ及び第２のワンウェイクラッチと、
   を備えることを特徴とするオイルポンプの駆動装置。

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