JP5924417B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、２つのモータによって走行するハイブリッド車両が公知である。例えば、特許文献１には、エンジンと出力軸と発電機モータとが差動歯車装置によって接続されたハイブリッド型車両において、エンジンを停止し、発電機モータの駆動力によって電気モータの駆動力の不足分を補う技術が開示されている。

特許第３１７３３１９号公報

ハイブリッド車両において機関を停止して走行する場合に、遊星歯車機構の潤滑不足が生じる可能性がある。

本発明の目的は、遊星歯車機構の潤滑不足を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関と、前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、前記キャリアの回転を規制する規制機構と、前記第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、前記規制機構が前記キャリアの回転を規制して前記第一回転機および前記第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、を備え、前記キャリアの回転が停止している状態の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを過渡的に回転させることを特徴とする。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、更に、前記キャリアと連動して回転し、前記遊星歯車機構に潤滑油を供給するオイルポンプを備え、前記キャリアの回転が停止している状態の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを過渡的に回転させて前記オイルポンプによって前記遊星歯車機構に潤滑油を供給することが好ましい。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関と、前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、前記キャリアの回転を規制する規制機構と、前記第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、前記規制機構が前記キャリアの回転を規制して前記第一回転機および前記第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、を備え、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを回転させ、前記規制機構は、摩擦係合装置であり、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記摩擦係合装置を半係合させて前記第一回転機によって前記キャリアを回転させることを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関と、前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、前記キャリアの回転を規制する規制機構と、前記第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、前記規制機構が前記キャリアの回転を規制して前記第一回転機および前記第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、を備え、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを回転させ、前記規制機構は、摩擦係合装置であり、更に、前記第二走行モードの走行中に、前記第二走行モードの継続時間あるいは前記第二走行モードでの走行距離の少なくともいずれか一方に基づいて、前記摩擦係合装置を半係合として前記キャリアを回転させることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、規制機構がキャリアの回転を規制して第一回転機および第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、を備え、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときに、第一回転機によってキャリアを回転させる。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、遊星歯車機構の潤滑不足を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図２は、第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。 図３は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードに係る共線図である。 図４は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードに係る共線図である。 図５は、エンジン始動時の共線図である。 図６は、遊星歯車機構の断面図である。 図７は、第１実施形態の制御に係るフローチャートである。 図８は、第一回転機ＭＧ１による潤滑動作を示す共線図である。 図９は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行を示す共線図である。 図１０は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図１１は、第３実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図１２は、第４実施形態に係る車両の要部を示すスケルトン図である。 図１３は、第４実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。 図１４は、第４実施形態に係るＭＧ２−ＥＶ走行モードの共線図である。 図１５は、第４実施形態に係る両ＭＧ−ＥＶ走行モードの共線図である。 図１６は、ＨＶ−２モード時の４要素の共線図である。 図１７は、第一回転機ＭＧ１による潤滑動作を示す共線図である。 図１８は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行を示す共線図である。 図１９は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行中の潤滑動作を示す共線図である。 図２０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行中の潤滑動作からの復帰動作を示す共線図である。 図２１は、第５変形例に係る遊星歯車機構の断面図である。 図２２は、第５変形例に係るピニオンギアの要部を示す断面図である。

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図２は、第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図、図３は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードに係る共線図、図４は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードに係る共線図、図５は、エンジン始動時の共線図、図６は、遊星歯車機構の断面図、図７は、第１実施形態の制御に係るフローチャート、図８は、第一回転機ＭＧ１による潤滑動作を示す共線図、図９は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行を示す共線図である。

本実施形態に係る車両１００は、遊星歯車機構（図１の符号１０参照）のエンジン入力要素を固定するワンウェイクラッチ（図１の符号２０参照）を備え、エンジン１を停止し、ワンウェイクラッチ２０を固定し、第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２とで両駆動する両ＭＧ−ＥＶ走行モードを有するＨＶシステムを搭載している。

第二回転機ＭＧ２で駆動するＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行要求があるときに、第一回転機ＭＧ１によって遊星歯車機構１０のキャリア（図１の符号１４参照）を回転させ、ピニオンギア（図１の符号１２参照）の潤滑を確保した後に両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行する。これにより、遊星歯車機構１０の潤滑を確保することができる。

本実施形態に係る車両１００は、図１に示すように、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０、駆動輪３２を含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、ワンウェイクラッチ２０および駆動輪３２を含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、更に、オイルポンプ４０やＥＣＵ５０を含んでもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。

機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置の入力軸である。動力伝達装置は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０、差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０のキャリア１４と接続されている。

遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能で あり、かつキャリア１４によって支持されてピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

サンギア１１には、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１のロータは、回転軸３３を介してサンギア１１と接続されており、サンギア１１と一体回転する。リングギア１３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、リングギア１３と一体回転する出力ギアである。カウンタドライブギア２５は、円筒形状の部材の外周面に、リングギア１３は内周面に設けられている。

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。

ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。リングギア１３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、リングギア１３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、リングギア１３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

オイルポンプ４０は、エンジン１およびキャリア１４と接続されており、入力軸２の回転によって駆動されて潤滑油を吐出する機械式のポンプである。オイルポンプ４０は、入力軸２におけるエンジン１側と反対側の端部に配置されており、キャリア１４の回転と連動して回転する。オイルポンプ４０によって送り出される潤滑油は、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、エンジン１等に供給されて各部を潤滑・冷却する。遊星歯車機構１０は、オイルポンプ４０等によって供給される潤滑油をピニオンギア１２等に導く油路を有する。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、デフリングギア２９によって上方に向けて送り出される（掻き上げられる）潤滑油を各部に供給する油路を有している。上記油路により、例えば、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、エンジン１等に潤滑油が供給される。

本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１に近い側から順に、ワンウェイクラッチ２０、カウンタドライブギア２５、遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１およびオイルポンプ４０が配置されている。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。

ＥＣＵ５０は、車両１００を制御する制御装置としての機能を有する。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットであり、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御する。また、ＥＣＵ５０には、エンジン１に関する情報、第一回転機ＭＧ１に関する情報、第二回転機ＭＧ２に関する情報、車速に関する情報、バッテリに関する情報、アクセル開度等の操作機器に対する操作入力に関する情報など、各種の情報を示す信号が入力される。

ワンウェイクラッチ２０は、入力軸２に設けられている。ワンウェイクラッチ２０は、キャリア１４の回転を規制する規制機構である。ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の運転時における入力軸２の回転方向を正方向とした場合の、入力軸２の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。

車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。

ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第一走行モードおよび第二走行モードを有する。第一走行モードは、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させるＥＶ走行モードである。本明細書では、第一走行モードを「ＭＧ２−ＥＶ走行モード」とも称する。第二走行モードは、ワンウェイクラッチ２０がキャリア１４の回転を規制して第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させるＥＶ走行モードである。本明細書では、第二走行モードを「両ＭＧ−ＥＶ走行モード」とも称する。

図２の係合表において、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の欄の○印は、走行用のトルクを出力することを示し、×印は、走行用のトルクを出力しないこと、すなわち、トルクを出力しないこと、あるいは走行用以外のトルクを出力すること、あるいは回生を行うこと等を示す。また、「Ｂ」欄は、ワンウェイクラッチ２０の状態を示すものであり、○印は係合、×印は解放を示す。ここで、ワンウェイクラッチ２０の係合あるいは解放は、直接制御されるものではなく、入力軸２の回転状態によって生じるものである。

ＨＶモードでは、エンジン１が回転し、入力軸２が正回転することにより、ワンウェイクラッチ２０は解放状態となる。図３に示すＭＧ２−ＥＶ走行モードは、ワンウェイクラッチ２０が解放あるいは係合のいずれの状態であっても実行可能である。各共線図において、Ｓ１軸は、サンギア１１および第一回転機ＭＧ１の回転数を示す。また、Ｃ１軸は、キャリア１４およびエンジン１の回転数を示し、Ｒ１軸は、リングギア１３の回転数を示す。リングギア１３の回転数は、第二回転機ＭＧ２の回転数および駆動軸３１の回転数に比例する。ＭＧ２−ＥＶ走行モードでは、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）により、走行抵抗のトルクＴｒに抗して車両１００を駆動する。

図４に示す両ＭＧ−ＥＶ走行モードでは、ワンウェイクラッチ２０は係合状態となる。両ＭＧ−ＥＶ走行モードでは、前進時に第一回転機ＭＧ１が負トルクを出力する。ワンウェイクラッチ２０は、係合してキャリア１４の回転を規制することにより、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）の反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクに応じた正トルクをリングギア１３から出力させる。リングギア１３から出力される正トルクは、駆動輪３２に伝達され、車両１００を前進駆動する駆動力を発生させる。

ＥＣＵ５０は、アクセル開度や車速に基づいて要求トルクや要求駆動力、要求パワー等を算出することができる。ＥＣＵ５０は、算出した要求値やバッテリ状態ＳＯＣ等に基づいて、ＨＶモード、ＭＧ２−ＥＶ走行モード、両ＭＧ−ＥＶ走行モードから実行するモードを選択する。ＥＣＵ５０は、例えば、車速と要求駆動力と走行モード領域との関係を定めたマップ等に基づいて走行モードを選択する。

（エンジン始動）
ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１を始動する場合、ＭＧ１トルクによりエンジン１の回転数を上昇させる。図５に示すように、第一回転機ＭＧ１は、正トルクを出力してエンジン１の回転数を上昇させる。このときに、リングギア１３には、ＭＧ１トルクによってエンジン１を回転駆動することによる反力（エンジン始動反力）トルクＴｃが作用する。ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２によって、車両１００を前進駆動するトルクに加えてエンジン始動反力に対する補償トルクを出力させることにより、エンジン始動時の駆動力の変動を抑制することができる。

ここで、ＥＶ走行によってエンジン１を停止して走行する場合、オイルポンプ４０が回転を停止しているため、遊星歯車機構１０の潤滑不足が発生する可能性がある。例えば、ＭＧ２−ＥＶ走行モードや両ＭＧ−ＥＶ走行モードにおいてワンウェイクラッチ２０が係合したままで走行する場合、入力軸２およびキャリア１４の回転が停止したままであり、ピニオンギア１２を適切に潤滑できない可能性がある。両ＭＧ−ＥＶ走行モードでは、ピニオンギア１２に第一回転機ＭＧ１のトルクが入力されて高負荷となるにもかかわらず、オイルポンプ４０が停止状態で潤滑油が供給されないため、潤滑不足となる可能性がある。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへ移行するときに、第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４を回転させる。本実施形態に係る遊星歯車機構１０では、図６に示すように、リングギア１３によって形成された空間の内部に潤滑油Ｌが貯留される。図６には、図１のＡ−Ａ断面が示されている。例えば、リングギア１３を有する円筒形状の部材の内周面には、リングギア１３を回転自在に支持する軸受が嵌合している。この軸受によって、リングギア１３内に潤滑油Ｌを貯留する壁部を構成することができる。キャリア１４を回転させることにより、リングギア１３内に貯留された潤滑油Ｌにピニオンギア１２を接触させて、ピニオンギア１２のピニオンピン、ピニオンシャフト、ピニオンベアリング等を潤滑することができる。両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行時にキャリア１４を回転させることにより、各ピニオンギア１２の潤滑不足の発生を抑制することができる。

図７から図９を参照して、本実施形態の制御について説明する。図７に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、ＭＧ２−ＥＶ走行モードでＥＶ走行中であるか否かが判定される。その判定の結果、ＭＧ２−ＥＶ走行モードでＥＶ走行中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの要求があるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行要求がある場合にステップＳ２０で肯定判定を行う。ステップＳ２０の判定の結果、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの要求があると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０により、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行が可能であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、バッテリの入出力制限や第一回転機ＭＧ１の状態等に基づいて、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行の可否を判断する。ステップＳ３０の判定の結果、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行が可能であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０により、遊星歯車機構１０の潤滑制御が実行される。ＥＣＵ５０は、図８に示すように、ＭＧ１トルクを正トルクとしてＭＧ１回転数を正方向側に変化させる。これにより、キャリア１４が正回転し、図６に示すようにピニオンギア１２が公転する。このときに、キャリア１４を半回転から数回転程度、回転させることが好ましい。キャリア１４を回転させることにより、それまで貯留された潤滑油Ｌに浸かっていなかったピニオンギア１２を潤滑油Ｌに接触させることができる。キャリア１４を回転させるときに、キャリア１４の回転数を検出し、キャリア１４を目標とする回転量だけ回転させるようにしても、予め定められた時間キャリア１４を回転させるようにしてもよい。

少なくともキャリア１４を１回転させるようにすれば、全てのピニオンギア１２を貯留した潤滑油Ｌに接触させることができる。また、キャリア１４を回転させることにより、入力軸２回りのピニオンギア１２の回転位置（位相）を変化させ、一つのピニオンギア１２が高負荷となる回転位置に長時間留まることを抑制することができる。ステップＳ４０で遊星歯車機構１０の潤滑制御が実行されると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ５０により、両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行が開始される。ＥＣＵ５０は、図９に示すように、ＭＧ１トルクを負トルクとしてキャリア１４の回転数を低減させ、キャリア１４の回転数を０とする。なお、キャリア１４の回転数の低減速度を緩やかにして、ワンウェイクラッチ２０が係合するときのショックを低減することが好ましい。ワンウェイクラッチ２０が係合すると、図４に示す両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行が開始される。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。

なお、ステップＳ４０の潤滑制御において、キャリア１４を回転させると、オイルポンプ４０が回転駆動される。ＥＣＵ５０は、オイルポンプ４０によって供給される潤滑油がピニオンギア１２に到達するまで第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４を回転させ、オイルポンプ４０によって遊星歯車機構１０に潤滑油を供給するようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、遊星歯車機構１０の潤滑不足の発生が抑制され、例えばピニオンギア１２の潤滑不足が抑制される。また、一つのピニオンギア１２に負荷が集中し続けることが抑制される。よって、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、遊星歯車機構１０の耐久性を向上させることができる。

［第２実施形態］
図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略もしくは簡略化する。図１０は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。第２実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２において、上記第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１と異なる点は、規制機構としてワンウェイクラッチ２０に代えてドグブレーキ２１を備える点である。

図１０に示すように、入力軸２には、ドグブレーキ２１が設けられている。ドグブレーキ２１は、噛合い式のブレーキ装置であり、車体側と入力軸２とを係合あるいは解放する。係合状態のドグブレーキ２１は、入力軸２およびキャリア１４の回転を規制する。ドグブレーキ２１は、ＥＣＵ５０によって制御される。

図２に示す係合表で「Ｂ」欄が係合（○）とされている走行モードでは、ドグブレーキ２１が係合される。ＥＣＵ５０は、例えば、第一回転機ＭＧ１によって入力軸２の回転数を０回転に制御してドグブレーキ２１を係合させる。また、ＥＣＵ５０は、「Ｂ」欄が解放（×）とされている走行モードでは、ドグブレーキ２１を解放する。

ＥＣＵ５０は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへ移行するときに遊星歯車機構１０の潤滑制御を行う場合、第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４を回転させる。なお、ＭＧ２−ＥＶ走行モードでドグブレーキ２１が係合されていた場合、ドグブレーキ２１を解放してから第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４を回転させる。キャリア１４の回転方向は、正回転方向であっても負回転方向であってもよい。ＥＣＵ５０は、キャリア１４を回転させた後でドグブレーキ２１を係合し、両ＭＧ−ＥＶ走行モードを開始する。

［第３実施形態］
第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略もしくは簡略化する。図１１は、第３実施形態に係る車両のスケルトン図である。第３実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−３において、上記第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１と異なる点は、規制機構としてワンウェイクラッチ２０に代えて摩擦ブレーキ２２を備える点である。

図１１に示すように、入力軸２には、摩擦ブレーキ２２が設けられている。摩擦ブレーキ２２は、摩擦係合装置であり、例えば、湿式のものである。摩擦ブレーキ２２は、摩擦係合式のブレーキ装置であり、車体側と入力軸２とを係合あるいは解放する。係合状態の摩擦ブレーキ２２は、入力軸２およびキャリア１４の回転を規制する。摩擦ブレーキ２２は、ＥＣＵ５０によって制御される。図２に示す係合表で「Ｂ」欄が係合とされている走行モードでは摩擦ブレーキ２２が係合され、解放とされている走行モードでは摩擦ブレーキ２２が解放される。

ＥＣＵ５０は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへ移行するときに遊星歯車機構１０の潤滑制御を行う場合、第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４を回転させる。なお、ＭＧ２−ＥＶ走行モードで摩擦ブレーキ２２が係合されていた場合、摩擦ブレーキ２２を解放してから第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４を回転させる。キャリア１４の回転方向は、正回転方向であっても負回転方向であってもよい。ＥＣＵ５０は、キャリア１４を回転させた後で摩擦ブレーキ２２を係合し、両ＭＧ−ＥＶ走行モードを開始する。

［第４実施形態］
図１２から図２０を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記各実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略あるいは簡略化する。図１２は、第４実施形態に係る車両の要部を示すスケルトン図、図１３は、第４実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図、図１４は、第４実施形態に係るＭＧ２−ＥＶ走行モードの共線図、図１５は、第４実施形態に係る両ＭＧ−ＥＶ走行モードの共線図、図１６は、ＨＶ−２モード時の４要素の共線図、図１７は、第一回転機ＭＧ１による潤滑動作を示す共線図、図１８は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行を示す共線図である。

図１２に示すように、車両１００は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、オイルポンプ４０、第一遊星歯車機構６０、第二遊星歯車機構７０、クラッチＣＬおよびブレーキＢＫを含んで構成されている。また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置２−１は、第一遊星歯車機構６０と、第一サンギア６１に接続された第一回転機ＭＧ１と、第一キャリア６４に接続されたエンジン１と、第一リングギア６３に接続された第二回転機ＭＧ２および図示しない駆動輪と、第一キャリア６４の回転を規制するクラッチＣＬおよびブレーキＢＫとを含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置２−１は、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する第一走行モードと、クラッチＣＬおよびブレーキＢＫが第一キャリア６４の回転を規制して第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する第二走行モードとを有する。ハイブリッド車両用駆動装置２−１は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときに、第一回転機ＭＧ１によって第一キャリア６４を回転させる。

第一遊星歯車機構６０および第二遊星歯車機構７０は、それぞれシングルピニオン式の遊星歯車機構である。第一遊星歯車機構６０は、第一サンギア６１、第一ピニオンギア６２、第一リングギア６３および第一キャリア６４を有する。第二遊星歯車機構７０は、第二サンギア７１、第二ピニオンギア７２、第二リングギア７３および第二キャリア７４を有する。

エンジン１の回転軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構６０の第一キャリア６４と接続されている。入力軸２および第一キャリア６４は、クラッチＣＬを介して第二遊星歯車機構７０の第二キャリア７４と接続されている。クラッチＣＬは、エンジン１および第一キャリア６４と、第二キャリア７４とを断接するクラッチ装置である。ブレーキＢＫは、係合することにより第二キャリア７４の回転を規制する。クラッチＣＬおよびブレーキＢＫがそれぞれ係合することにより、第一キャリア６４の回転が規制される。

第一サンギア６１は、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３に接続されており、第一回転機ＭＧ１のロータと一体回転する。第一リングギア６３は、第二リングギア７３と接続されており、第二リングギア７３と一体回転する。第二サンギア７１は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４と接続されており、第二回転機ＭＧ２のロータと一体回転する。第一リングギア６３および第二リングギア７３の外周面には、出力ギア６が設けられている。出力ギア６は、差動装置等を含むギア機構を介して駆動輪と接続されている。

図１３に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置２−１は、ＥＶ走行モードとして、ＭＧ２−ＥＶ走行モードと、両ＭＧ−ＥＶ走行モードとを有する。また、ハイブリッド車両用駆動装置２−１は、ＨＶ走行モードとして、ＨＶ−１モード、ＨＶ−２モード、ＨＶ−３モードの３モードを有する。

（ＭＧ２−ＥＶ走行モード）
図１３に示すように、ＭＧ２−ＥＶ走行モードでは、ブレーキＢＫが係合され、クラッチＣＬが解放される。これにより、図１４に示すように、第二キャリア７４の回転が規制される。第二キャリア７４はＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能し、第二リングギア７３からＭＧ２トルクを出力させることができる。ＥＣＵ５０は、前進時には第二回転機ＭＧ２に負トルクを出力させ、走行抵抗のトルクＴｒに抗して車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。

（両ＭＧ−ＥＶ走行モード）
図１３に示すように、両ＭＧ−ＥＶ走行モードでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬが係合される。これにより、図１５に示すように、第一キャリア６４および第二キャリア７４の回転が規制される。第一キャリア６４は、ＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、第一リングギア６３からＭＧ１トルクを出力させることができる。ＥＣＵ５０は、前進時には第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２に負トルクを出力させ、走行抵抗のトルクＴｒに抗して車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。

（ＨＶ−１モード）
図１３に示すように、ＨＶ−１モードでは、ブレーキＢＫが係合され、クラッチＣＬが解放される。ＨＶ−１モードでは、第一回転機ＭＧ１はＭＧ１トルクを発生させてエンジントルクに対する反力受けとして機能し、エンジントルクを第一リングギア６３から出力させる。第二キャリア７４は、ブレーキＢＫによって回転が規制され、ＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能する。

（ＨＶ−２モード）
図１３に示すように、ＨＶ−２モードでは、ブレーキＢＫが解放され、クラッチＣＬが係合される。ＨＶ−２モードは、図１６に示すように、４要素プラネタリに第一回転機ＭＧ１−第二回転機ＭＧ２−エンジン１−出力ギア６の順に結合した複合スプリットモードである。本実施形態では、第一遊星歯車機構６０および第二遊星歯車機構７０の各回転要素の共線図における並び順は、第一サンギア６１、第二サンギア７１、第一キャリア６４および第二キャリア７４、第一リングギア６３および第二リングギア７３の順である。第一遊星歯車機構６０のギア比および第二遊星歯車機構７０のギア比は、共線図上の第一サンギア６１と第二サンギア７１との並び順が上記の並び順となるように定められている。

ＨＶ−２モードでは、クラッチＣＬが係合して第一キャリア６４と第二キャリア７４とを連結している。このため、エンジン１の出力する動力に対して、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２のいずれによっても反力を受けることができる。エンジン１の反力を第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の一方または両方でトルクを分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和したりすることが可能となる。よって、ハイブリッド車両１００の高効率化が可能となる。

ＨＶ−２モードは、ハイギア側に２つのメカニカルポイントを有するため、ハイギア動作時の伝達効率が向上するという利点がある。メカニカルポイントとは、機械伝達ポイントであり、電気パスがゼロの高効率動作点である。

（ＨＶ−３モード）
図１３に示すように、ＨＶ−３モードでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬが解放される。ＨＶ−３モードでは、第二回転機ＭＧ２を切り離してエンジン１および第一回転機ＭＧ１により走行できる。ＨＶ−３モードでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬが解放されていることから、第二回転機ＭＧ２を動力の伝達経路から切り離して回転を停止させることが可能である。例えば、高車速時にＨＶ−３モードを選択することで、ＭＧ２回転数が高回転となることによる効率低下等を抑制することができる。

（潤滑制御）
本実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへ移行するときに、第一回転機ＭＧ１によって第一キャリア６４を回転させる。ＥＣＵ５０は、例えば、図７に示す制御フローに従って第一遊星歯車機構６０の潤滑制御を実行する。ＥＣＵ５０は、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行が要求されると、第一回転機ＭＧ１のトルクによって第一キャリア６４を回転させる。このときの回転方向は正回転方向であっても負回転方向であってもよい。図１７に示すように、本実施形態のＥＣＵ５０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行時にＭＧ１トルクを正トルクとして第一キャリア６４を正回転させる。ＥＣＵ５０は、潤滑制御において、例えば、第一キャリア６４を半回転から数回転程度回転させることが好ましい。

ＥＣＵ５０は、第一キャリア６４を回転させた後、両ＭＧ−ＥＶ走行モードを開始する。ＥＣＵ５０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードを開始するときに、図１８に示すように、ＭＧ１トルクを負トルクとして第一キャリア６４の回転数を低減させ、第一キャリア６４の回転数を第二キャリア７４の回転数（０回転）に同期させる。回転数が同期すると、クラッチＣＬが係合（締結）され、両ＭＧ−ＥＶ走行モードが開始される。なお、第一キャリア６４を回転させて第一ピニオンギア６２を潤滑した後で、クラッチＣＬを半係合することにより第一キャリア６４の回転数を第二キャリア７４の回転数に同期させ、クラッチＣＬを完全係合して両ＭＧ−ＥＶ走行モードを開始するようにしてもよい。

［各実施形態の第１変形例］
（両ＭＧ−ＥＶ走行モード中の潤滑制御）
第１変形例は、上記第３実施形態および第４実施形態に適用可能である。摩擦係合装置によってエンジン軸（キャリア１４，６４）の回転を規制するハイブリッド車両用駆動装置１−３，２−１では、両ＭＧ−ＥＶ走行モード中に潤滑制御を行うようにしてもよい。例えば、上記第４実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置２−１は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの走行中に、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの継続時間あるいは両ＭＧ−ＥＶ走行モードでの走行距離の少なくともいずれか一方に基づいて、クラッチＣＬを半係合として第一キャリア６４を回転させることができる。両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行時間や走行距離が長くなると、第一遊星歯車機構６０において潤滑不足となる可能性がある。ＥＣＵ５０は、例えば、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの継続時間が所定時間に達すると、クラッチＣＬを半係合として第一キャリア６４を回転させる。

図１９は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行中の潤滑動作を示す共線図、図２０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行中の潤滑動作からの復帰動作を示す共線図である。ＥＣＵ５０は、図１５に示す両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行中に第一遊星歯車機構６０を潤滑する場合、図１９に示すようにクラッチＣＬを半係合とする。ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬの係合油圧を低下させ、クラッチＣＬに滑りを生じさせる。これにより、ＭＧ１トルク（負トルク）によって第一キャリア６４が回転し、ＭＧ１回転数は負方向に変化する。このときの第一キャリア６４の回転量は、半回転から数回転であることが好ましい。クラッチＣＬのトルク容量をＭＧ１トルクの大きさよりもわずかに小さくし、第一キャリア６４が回転を開始する程度の係合力とすることが好ましい。このようにすれば、第一回転機ＭＧ１が発生させている駆動力の抜けを抑制できる。

ＥＣＵ５０は、第一キャリア６４を回転させて第一遊星歯車機構６０を潤滑すると、クラッチＣＬを完全係合させる。これにより、図２０に示すように、第一キャリア６４の回転数は０となり、ＭＧ１回転数は正側の回転数に変化する。

なお、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの継続時間は、例えば、両ＭＧ−ＥＶ走行モードのままで走行した走行時間や、両ＭＧ−ＥＶ走行モードが選択されてから現在までの両ＭＧ−ＥＶ走行モードのままで経過した時間とすることができる。また、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの継続時間に基づいて潤滑の要否を判定する閾値である上記所定時間は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードでの負荷が大きい場合、負荷が小さい場合よりも短い時間とすることができる。つまり、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの継続時間と両ＭＧ−ＥＶ走行モードの走行負荷に基づいて第一遊星歯車機構６０を潤滑するか否かが判定されてもよい。

また、ＥＣＵ５０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードによる走行距離に基づいて、第一遊星歯車機構６０を潤滑するか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、例えば、両ＭＧ−ＥＶ走行モードのままで走行した走行距離、すなわち第一キャリア６４の回転を規制したままで走行した距離が所定距離に達すると、クラッチＣＬを半係合として第一キャリア６４を回転させて第一遊星歯車機構６０を潤滑する。上記所定距離は、両ＭＧ−ＥＶ走行モードでの負荷が大きい場合、負荷が小さい場合よりも短い距離とすることができる。つまり、両ＭＧ−ＥＶ走行モードでの走行距離と両ＭＧ−ＥＶ走行モードの走行負荷に基づいて第一遊星歯車機構６０を潤滑するか否かが判定されてもよい。

クラッチＣＬを半係合として第一キャリア６４を回転させることで、両ＭＧ−ＥＶ走行モードから他の走行モードに移行することなく第一遊星歯車機構６０を潤滑することができる。なお、クラッチＣＬを半係合とした場合、わずかにトルク抜けが発生する可能性がある。ＥＣＵ５０は、例えば、第一遊星歯車機構６０の潤滑が必要と判断した場合に、要求駆動力が低下したときにクラッチＣＬを半係合として第一遊星歯車機構６０を潤滑するようにしてもよい。要求駆動力が低下したときであれば、トルク抜けによるドライバビリティの低下を抑制することができる。また、ＥＣＵ５０は、比較的軽負荷で走行しているときにクラッチＣＬを半係合として第一遊星歯車機構６０を潤滑するようにしてもよい。また、ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬを半係合とするときに、ＭＧ２トルクの大きさを増加させることによってクラッチＣＬを半係合とすることによる出力トルクの低下を補償するようにしてもよい。

上記第３実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−３は、ハイブリッド車両用駆動装置２−１を例に説明したものと同様に両ＭＧ−ＥＶ走行モード中の潤滑制御を実行することができる。この場合、ＥＣＵ５０は、両ＭＧ−ＥＶ走行モード中に摩擦ブレーキ２２を半係合として滑らせることによりキャリア１４を回転させて第一遊星歯車機構１０を潤滑する。

なお、クラッチＣＬ、摩擦ブレーキ２２を半係合として滑らせる場合に、係合油圧を低減することに代えて、ＭＧ１トルクを増加させてクラッチＣＬ、摩擦ブレーキ２２を滑らせることも可能である。このようにすれば、トルク抜けを発生させることなくキャリア１４，６４を回転させることが可能である。

［各実施形態の第２変形例］
第２変形例は、上記第３実施形態および第４実施形態に適用可能である。上記第３実施形態では、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行する際に、摩擦ブレーキ２２を解放した状態でキャリア１４を回転させたが、これに代えて、摩擦ブレーキ２２を半係合としてＭＧ１トルクによりキャリア１４を回転させてもよい。これにより、摩擦ブレーキ２２を解放した状態でキャリア１４を回転させ、その後に摩擦ブレーキ２２を係合する場合よりも、摩擦ブレーキ２２の係合を早く開始することができる。従って、ＭＧ１トルクをリングギア１３から早く出力開始することができる。

キャリア１４を回転させるときの回転方向は、いずれであってもよいが、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転方向と同じ負回転の方向とすることができる。つまり、ＭＧ１トルクを負トルクとしてキャリア１４を負方向に回転させるようにしてもよい。このようにすれば、キャリア１４を回転させてから摩擦ブレーキ２２を完全係合することで、ＭＧ１トルクの方向を切り替えることなく両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行することができる。摩擦ブレーキ２２を半係合としてＭＧ１トルクの伝達を開始することにより、モード移行時のショックを抑制することが可能である。

上記第４実施形態では、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行する際に、クラッチＣＬを解放した状態で第一キャリア６４を回転させたが、これに代えて、クラッチＣＬを半係合としてＭＧ１トルクにより第一キャリア６４を回転させてもよい。これにより、クラッチＣＬを解放した状態で第一キャリア６４を回転させ、その後にクラッチＣＬを係合する場合よりも、クラッチＣＬの係合を早く開始することができる。従って、ＭＧ１トルクを第一リングギア６３から早く出力開始することができる。

第一キャリア６４を回転させるときの回転方向は、いずれであってもよいが、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転方向と同じ負回転の方向とすることができる。つまり、ＭＧ１トルクを負トルクとして第一キャリア６４を負方向に回転させるようにしてもよい。このようにすれば、第一キャリア６４を回転させてからクラッチＣＬを完全係合することで、ＭＧ１トルクの方向を切り替えることなく両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行することができる。クラッチＣＬを半係合としてＭＧ１トルクの伝達を開始することにより、モード移行時のショックを抑制することが可能である。

［各実施形態の第３変形例］
上記第１乃至第４実施形態において、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行するときに、毎回遊星歯車機構１０，６０の潤滑を行うことに代えて、所定の条件が成立する場合にモード移行時の遊星歯車機構１０，６０の潤滑を行うようにしてもよい。所定の条件は、例えば、走行時間、走行距離、停止時間等に関する条件とすることができる。

例えば、キャリア１４，６４を回転させないままで走行した走行時間が所定走行時間に達するまでは、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行判断がなされてもキャリア１４，６４を回転させる潤滑制御を行わずに両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行するようにしてもよい。また、キャリア１４，６４を回転させないままで走行した走行距離が所定走行距離に達するまでは、ＭＧ２−ＥＶ走行モードから両ＭＧ−ＥＶ走行モードへの移行判断がなされたとしてもキャリア１４，６４を回転させる潤滑制御を行わず両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行するようにしてもよい。所定走行時間や所定走行距離は、走行負荷に応じて可変とされてもよい。例えば、走行負荷が大きい場合の所定走行時間や所定走行距離は、走行負荷が小さい場合の所定走行時間や所定走行距離よりも短くされてもよい。

［各実施形態の第４変形例］
上記第１乃至第４実施形態において、車両１００のシステム起動後最初の発進時に両ＭＧ−ＥＶ走行モードが要求された場合、まずＭＧ２−ＥＶ走行モードにより車両１００を発進させ、第一回転機ＭＧ１によってキャリア１４，６４を回転させてから両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行するようにしてもよい。このようにすれば、両ＭＧ−ＥＶ走行モードの開始前にピニオンギア１２，６２に潤滑油を供給することができ、両ＭＧ−ＥＶ走行モードにおいてピニオンギア１２，６２の潤滑不足の発生を抑制することができる。ＥＣＵ５０は、例えば、ピニオンギア１２，６２の被潤滑部の潤滑油量低下が発生しやすい場面に限って、発進時に両ＭＧ−ＥＶ走行モードの要求に対してＭＧ２−ＥＶ走行モードを選択し、キャリア１４，６４を回転させてから両ＭＧ−ＥＶ走行モードに移行するようにしてもよい。

ピニオンギア１２，６２の被潤滑部の潤滑油量低下が発生しやすい場面は、例えば、長時間停車した後の発進時である。長時間停車していた場合、ピニオンギア１２，６２の被潤滑部から潤滑油が抜け、潤滑油量が少なくなってしまっている可能性がある。また、キャリア１４，６４を回転させないままで走行した走行時間が長いときには、ピニオンギア１２，６２の被潤滑部の潤滑油量が低下していると考えられる。また、キャリア１４，６４を回転させないままで走行した走行距離が長いときには、ピニオンギア１２，６２の被潤滑部の潤滑油量が低下していると考えられる。

［各実施形態の第５変形例］
上記第１乃至第４実施形態の第５変形例について説明する。図２１は、第５変形例に係る遊星歯車機構の断面図、図２２は、第５変形例に係るピニオンギアの要部を示す断面図である。図２１には、上記第１実施形態（図１参照）の遊星歯車機構１０のＡ−Ａ断面図に相当する断面が示されている。また、図２２には、ピニオンギア１２の軸線方向の断面図が示されている。

図２１および図２２に示すように、ピニオンギア１２は、ピニオンベアリング１２２を介してピニオンピン１２１によって回転自在に支持されている。ピニオンピン１２１は、キャリア１４によって支持されている。ピニオンピン１２１には、軸方向油路１２１ａおよび径方向油路１２１ｂが形成されている。軸方向油路１２１ａは、ピニオンピン１２１の中心軸線Ｘの方向に形成された油路である。径方向油路１２１ｂは、軸方向油路１２１ａとピニオンピン１２１の径方向外側の空間とを連通する油路である。径方向油路１２１ｂは、例えば、ピニオンピン１２１の軸方向の中央部に形成されている。軸方向油路１２１ａには、キャリア１４に形成された油路を介してオイルポンプ４０から潤滑油が供給される。

ピニオンギア１２には、油路１２４が形成されている。油路１２４は、ピニオンギア１２の歯底部に形成されており、ピニオンギア１２を径方向に貫通している。本変形例では、油路１２４は、図２２に示すように、軸方向において径方向油路１２１ｂと異なる位置に配置されている。油路１２４は、例えば、径方向油路１２１ｂを挟んで軸方向の一方側と他方側にそれぞれ配置される。

油路１２４は、ピニオンギア１２の外周側からピニオンギア１２の内周側に潤滑油を導くことや、ピニオンギア１２の内周側からピニオンギア１２の外周側に潤滑油を導くことができる。例えば、リングギア１３との噛み合いや、その他軸心以外からの潤滑油がピニオンギア１２に接触した場合に、油路１２４を介してピニオンギア１２の歯面や、ピニオンベアリング１２２に潤滑油を供給することができる。これにより、ピニオンギア１２の低損失化が可能となる。また、キャリア１４を回転させることによる潤滑制御を行わずに長時間両ＭＧ−ＥＶ走行モードを継続することが可能となる。

また、径方向油路１２１ｂと油路１２４とが軸方向にずらして配置されていることで、油路１２４を介して導かれる潤滑油がそのまま径方向油路１２１ｂに流入することが抑制される。よって、ピニオンベアリング１２２の広い範囲を適切に潤滑することができる。

図２１に示すように、油路１２４は、ピニオンギア１２に対して周方向の複数箇所に設けられてもよい。また、本変形例では、リングギア１３に油路１３ａが形成されている。油路１３ａは、リングギア１３の内周側の空間と外周側の空間とを連通している。例えば、デフリングギア２９によって掻き上げられた潤滑油がリングギア１３の外周面に付着すると、油路１３ａを介してリングギア１３の内周側に導かれる。これにより、リングギア１３の内周側に潤滑油が供給され、ピニオンギア１２やサンギア１１が潤滑される。

なお、上記第４実施形態のハイブリッド車両用駆動装置２−１に第５変形例を適用する場合、例えば、第一リングギア６３、第二リングギア７３および出力ギア６が配置された円筒部材に油路１３ａと同様の油路を形成し、第一ピニオンギア６２および第二ピニオンギア７２に油路１２４と同様の油路を形成するようにすればよい。

上記各実施形態および変形例では、車両１００に機関としてエンジン１が搭載されていたが、エンジン１以外の機関が搭載されてもよい。また、遊星歯車機構１０，６０，７０は、例示したものには限定されず、例えばダブルピニオン式のものであってもよい。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。

１−１，１−２，１−３，２−１ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン
１０ 遊星歯車機構
１１ サンギア
１２ ピニオンギア
１３ リングギア
１４ キャリア
２０ ワンウェイクラッチ
３２ 駆動輪
４０ オイルポンプ
５０ ＥＣＵ
６０ 第一遊星歯車機構
７０ 第二遊星歯車機構
１００ 車両

Claims (4)

1. 遊星歯車機構と、
   前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、
   前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関と、
   前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、
   前記キャリアの回転を規制する規制機構と、
   前記第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、
   前記規制機構が前記キャリアの回転を規制して前記第一回転機および前記第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、
   を備え、
   前記キャリアの回転が停止している状態の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを過渡的に回転させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 更に、前記キャリアと連動して回転し、前記遊星歯車機構に潤滑油を供給するオイルポンプを備え、
   前記キャリアの回転が停止している状態の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを過渡的に回転させて前記オイルポンプによって前記遊星歯車機構に潤滑油を供給する
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 遊星歯車機構と、
   前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、
   前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関と、
   前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、
   前記キャリアの回転を規制する規制機構と、
   前記第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、
   前記規制機構が前記キャリアの回転を規制して前記第一回転機および前記第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、
   を備え、
   前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを回転させ、
   前記規制機構は、摩擦係合装置であり、
   前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記摩擦係合装置を半係合させて前記第一回転機によって前記キャリアを回転させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
4. 遊星歯車機構と、
   前記遊星歯車機構のサンギアに接続された第一回転機と、
   前記遊星歯車機構のキャリアに接続された機関と、
   前記遊星歯車機構のリングギアに接続された第二回転機および駆動輪と、
   前記キャリアの回転を規制する規制機構と、
   前記第二回転機を動力源として走行する第一走行モードと、
   前記規制機構が前記キャリアの回転を規制して前記第一回転機および前記第二回転機を動力源として走行する第二走行モードと、
   を備え、
   前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機によって前記キャリアを回転させ、
   前記規制機構は、摩擦係合装置であり、
   更に、前記第二走行モードの走行中に、前記第二走行モードの継続時間あるいは前記第二走行モードでの走行距離の少なくともいずれか一方に基づいて、前記摩擦係合装置を半係合として前記キャリアを回転させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。

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