JP2014108775A - ハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプモータの耐久性の低下を抑制すること。
【解決手段】有段又は無段の変速装置２０と、第１回転機ＭＧ１の連結されるサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２及び駆動輪Ｗの連結されるリングギヤＲ２と変速装置２０及びエンジンＥＮＧの連結されるキャリアＣ２とを有する差動装置３０と、エンジンＥＮＧ又はオイルポンプモータ５２の内の一方の回転で駆動するオイルポンプ５１と、変速装置２０の変速制御と第１回転機ＭＧ１の制御による差動装置３０の制御とを実行可能なＨＶＥＣＵと、を備え、ＨＶＥＣＵは、エンジンＥＮＧの回転によるオイルポンプ５１の駆動時にオイルポンプモータ５２が連れ回される場合、変速装置２０の変速制御を抑制すると共に、第１回転機ＭＧ１の制御による差動装置３０を介したエンジンＥＮＧの回転数の低下制御を実行すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、機関と回転機を動力源として用いるハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムに関する。

従来、ハイブリッド車両の動力伝達装置としては、機関と２つの回転機とが接続される動力分配機構（遊星歯車機構）を備えたものが知られている。この種の動力伝達装置を有するハイブリッドシステムにおいては、動力分配機構の夫々の回転要素に、機関の回転軸と第１回転機の回転軸と第２回転機の回転軸と駆動輪とが接続される。例えば、下記の特許文献１には、その機関の回転軸と動力分配機構の回転要素との間に、一対の第１及び第２の遊星歯車機構からなる差動装置とクラッチと２つのブレーキとを介在させたハイブリッドシステムが開示されている。その差動装置は、機関の回転を変速させる変速装置として用いられている。クラッチは、一方の係合部が機関の回転軸と第１遊星歯車機構のキャリアとに接続され、他方の係合部が第１遊星歯車機構のリングギヤに接続されている。その第１遊星歯車機構においては、キャリアとサンギヤとが夫々に第２遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとに接続されている。その第１遊星歯車機構のサンギヤと第２遊星歯車機構のリングギヤは、動力分配機構のキャリアに接続されている。第１ブレーキは、第１遊星歯車機構のリングギヤとクラッチの他方の係合部の回転を停止させることができるものである。第２ブレーキは、第２遊星歯車機構のキャリアの回転を停止させることができるものである。このハイブリッドシステムでは、クラッチの係合及び各ブレーキの解放によって中負荷と高負荷時のアンダードライブモード（ＵＤモード）となり、クラッチ及び第２ブレーキの解放及び第１ブレーキの係合によって軽負荷時のオーバードライブモード（ＯＤモード）となり、クラッチ及び第１ブレーキの解放及び第２ブレーキの係合によって後退モードとなる。

ここで、その動力伝達装置には、動力分配機構等の潤滑や冷却を図るべく、潤滑油を供給する為のオイルポンプが設けられる。そのオイルポンプは、所定の駆動源によって駆動させられる。例えば、下記の特許文献２及び３には、その駆動源としてエンジンとオイルポンプモータとを利用するオイルポンプ駆動装置が開示されている。そのオイルポンプ駆動装置は、エンジンとオイルポンプとの間、そして、オイルポンプモータとオイルポンプとの間に、各々ワンウェイクラッチを介在させている。

特開２００９−１９０６９４号公報 特開２００２−２２７９７８号公報 特開２００１−１４６９５５号公報

ところで、そのオイルポンプは、エンジントルクの一部が一方のワンウェイクラッチを介して伝えられることで駆動する。そして、例えば特許文献２のオイルポンプ駆動装置においては、そのワンウェイクラッチに入力されたエンジントルクがチェーンを介して他方のワンウェイクラッチにも伝達される。その際、このオイルポンプ駆動装置では、その他方のワンウェイクラッチが解放状態にあるので、エンジントルクがオイルポンプモータに伝わらない。しかしながら、その他方のワンウェイクラッチが解放し難くなった場合には、エンジントルクがオイルポンプモータに伝達され、そのオイルポンプモータを連れ回してしまう虞がある。従って、この場合には、オイルポンプモータの耐久性を低下させてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オイルポンプモータの耐久性の低下を抑制させることが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、有段又は無段の変速装置と、相互間での差動回転が可能な３つの回転要素を有し、該各回転要素の内の１つに前記変速装置が連結されると共に残りの２つの回転要素の内の１つに第１回転機の回転軸が連結され、該第１回転機の回転軸が連結される回転要素以外の２つの回転要素に機関の回転軸と第２回転機の回転軸とが夫々連結される差動装置と、前記機関又はオイルポンプモータの内の一方の回転で駆動するオイルポンプと、前記変速装置の変速制御と前記第１回転機の制御による前記差動装置の制御とを実行可能な制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記機関の回転による前記オイルポンプの駆動時に前記オイルポンプモータが連れ回される場合、前記変速装置の変速制御を抑制すると共に、前記第１回転機の制御による前記差動装置を介した前記機関の回転数の低下制御を実行することを特徴としている。

また、上記目的を達成する為、本発明に係るハイブリッドシステムは、機関と、第１回転機と、第２回転機と、有段又は無段の変速装置と、相互間での差動回転が可能な３つの回転要素を有し、該各回転要素の内の１つに前記変速装置が連結されると共に残りの２つの回転要素の内の１つに前記第１回転機の回転軸が連結され、該第１回転機の回転軸が連結される回転要素以外の２つの回転要素に前記機関の回転軸と前記第２回転機の回転軸とが夫々連結される差動装置と、前記機関又はオイルポンプモータの内の一方の回転で駆動するオイルポンプと、前記変速装置の変速制御と前記第１回転機の制御による前記差動装置の制御とを実行可能な制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記機関の回転による前記オイルポンプの駆動時に前記オイルポンプモータが連れ回される場合、前記変速装置の変速制御を抑制すると共に、前記第１回転機の制御による前記差動装置を介した前記機関の回転数の低下制御を実行することを特徴としている。

ここで、前記機関の回転数の低下制御は、前記第１回転機を負回転方向に制御することで実行することが望ましい。

また、前記差動装置は、３つの前記回転要素としてのサンギヤとリングギヤとキャリアとを有するものであり、前記サンギヤに前記第１回転機の回転軸を連結し、前記リングギヤに前記第２回転機の回転軸と駆動輪とを連結し、前記キャリアに前記変速装置と前記機関の回転軸とを連結することが望ましい。

また、前記差動装置は、３つの前記回転要素としてのサンギヤとリングギヤとキャリアとを有するものであり、前記サンギヤに前記第１回転機の回転軸を連結し、前記リングギヤに前記第２回転機の回転軸と前記変速装置と駆動輪とを連結し、前記キャリアに前記機関の回転軸を連結することが望ましい。

本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムは、機関の回転によるオイルポンプの駆動時にオイルポンプモータが連れ回される場合、第１回転機の制御による差動装置を介した機関の回転数の低下制御を行うと共に、これよりも機関の回転数を低下させる際の応答性に劣る変速装置の変速制御の実行を抑制する。これが為、この動力伝達装置及びハイブリッドシステムは、応答性良く機関の回転数を低下させることができるので、オイルポンプモータの連れ回りを素早く回避することができる又は当該オイルポンプモータの回転数を素早く低下させることができる。従って、この動力伝達装置及びハイブリッドシステムに依れば、オイルポンプモータの耐久性の低下を抑えることができる。

図１は、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの実施例の構成を示すスケルトン図である。 図２は、実施例の入出力関係図である。 図３は、実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの作動係合表を示す図である。 図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。 図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。 図６は、ＨＶハイモードに係る共線図である。 図７は、ＨＶローモードに係る共線図である。 図８は、変速装置の変速制御でエンジン回転数を低下させた場合の共線図である。 図９は、ＨＶローモードでＭＧ１回転数を負回転方向に制御して、エンジン回転数を低下させた場合の共線図である。 図１０は、ＨＶハイモードでＭＧ１回転数を負回転方向に制御して、エンジン回転数を低下させた場合の共線図である。 図１１は、エンジン回転数低下制御の演算処理動作を説明するフローチャートである。 図１２は、エンジン回転数低下制御の動作を説明するタイムチャートである。 図１３は、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの変形例の構成を示すスケルトン図である。 図１４は、変形例のハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの作動係合表を示す図である。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの実施例を図１から図１４に基づいて説明する。

図１の符号１−１は、本実施例の動力伝達装置を示す。また、図１の符号２−１は、その動力伝達装置１−１を有するハイブリッドシステムを示す。

ハイブリッドシステム２−１は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備える。

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。このエンジンＥＮＧは、その動作が図２に示す機関制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」と云う。）９１によって制御される。そのＥＮＧＥＣＵ９１は、例えば、電子スロットル弁の開度制御、点火信号の出力による点火制御、燃料の噴射制御等を行って、エンジンＥＮＧの出力トルク（以下、「エンジントルク」と云う。）Ｔｅを制御する。

第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。これら第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、その動作が図２に示す回転機制御装置としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」と云う。）９２によって制御される。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ（図示略）を介して二次電池（図示略）に接続されており、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸１２、ＭＧ２回転軸１３）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換して、二次電池に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池から供給された電気エネルギ又は他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸１２、ＭＧ２回転軸１３）から機械的な動力（出力トルク）として出力することができる。ＭＧＥＣＵ９２は、例えば、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調整し、第１回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」と云う。）Ｔｍｇ１や第２回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」と云う。）Ｔｍｇ２を制御する。

このハイブリッドシステム２−１は、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とを同心に配置し、且つ、これらに対して間隔を空けて平行にＭＧ２回転軸１３を配置した複軸式のものである。動力伝達装置１−１は、その各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、且つ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。この動力伝達装置１−１は、直列接続された変速装置２０と差動装置３０とを備える。その変速装置２０と差動装置３０は、エンジン回転軸１１やＭＧ１回転軸１２と同心の回転中心軸１４を有する。その回転中心軸１４は、エンジン回転軸１１に連結されている。このハイブリッドシステム２−１では、エンジンＥＮＧ側に変速装置２０が配置され、第１回転機ＭＧ１側に差動装置３０が配置されている。

変速装置２０は、エンジンＥＮＧから入力された回転を変速して差動装置３０側に伝える又は差動装置３０から入力された回転を変速してエンジンＥＮＧに伝えることができる。この変速装置２０は、エンジンＥＮＧが接続され、このエンジンＥＮＧとの間の動力伝達を担う第１動力伝達要素と、差動装置３０が接続され、この差動装置３０との間の動力伝達を担う第２動力伝達要素と、を有する。その第１動力伝達要素とは、エンジンＥＮＧに接続される回転軸（第１回転軸）又は後述する回転要素のことである。また、第２動力伝達要素とは、差動装置３０に接続される回転軸（第２回転軸）又は後述する回転要素のことである。

ここで例示する変速装置２０は、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を備える。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型のもの、ダブルピニオン型のもの、ラビニヨ型のもの等を適用可能である。この例示の変速装置２０は、回転中心軸１４を中心に動作するシングルピニオン型の遊星歯車機構を１つ備えた差動装置であり、その回転要素としてのサンギヤＳ１とリングギヤＲ１と複数のピニオンギヤＰ１とキャリアＣ１とを有する。この変速装置２０においては、そのサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とキャリアＣ１の内の１つがエンジンＥＮＧに接続され、その残りの内の１つが差動装置３０に接続される。この例示では、エンジンＥＮＧをキャリアＣ１に連結する。そのキャリアＣ１は、エンジン回転軸１１と一体になって回転できるように当該エンジン回転軸１１に対して回転中心軸１４を介して連結されている。従って、この例示では、そのキャリアＣ１又は回転中心軸１４が第１動力伝達要素となる。また、この例示では、リングギヤＲ１に差動装置３０を連結する。そのリングギヤＲ１は、上述した第２動力伝達要素であり、差動装置３０の各回転要素の内の１つ（ここでは後述するようにキャリアＣ２）に対して一体になって回転できるように接続する。

ハイブリッドシステム２−１には、この変速装置２０の変速比又は変速段を変更する変速調整装置２１が設けられている。ここで例示する変速装置２０は、高低２段の変速段を有するものであり、その変速調整装置２１によって高速側と低速側の変速段の切り替えやニュートラル状態への切り替えが行われる。従って、その変速調整装置２１は、変速装置２０における所定の回転要素の回転状態や停止状態を調整する２つの係合装置を備える。この例示では、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とが係合装置として設けられている。そのクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１は、その係合動作又は解放動作が後述するＨＶＥＣＵ９０によって制御される。

クラッチＣＬ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣ１とを連結又は解放させるクラッチ装置である。このクラッチＣＬ１は、例えば、摩擦係合式の所謂摩擦クラッチ装置又は噛み合い式のクラッチ装置として構成すればよい。このクラッチＣＬ１は、油圧駆動又は電動によって係合動作又は解放動作を行うものであり、サンギヤＳ１と一体になって回転する第１係合部材と、キャリアＣ１と一体になって回転する第２係合部材と、を有する。ここで例示するクラッチＣＬ１は、油圧調整装置（図示略）が調整した供給油圧によって動作する。

このクラッチＣＬ１は、第１係合部材と第２係合部材とを係合状態に制御することで、サンギヤＳ１とキャリアＣ１とを連結させる。半係合状態のクラッチＣＬ１は、第１係合部材と第２係合部材とを滑らせながら、これらを一体回転させない範囲内でサンギヤＳ１とキャリアＣ１の相対回転を許容する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣ１とを一体化させ、この相互間の相対回転を不能にする。従って、このクラッチＣＬ１は、完全係合状態に制御することで、変速装置２０における遊星歯車機構の差動動作を抑制することができる。一方、このクラッチＣＬ１は、第１係合部材と第２係合部材とを解放状態に制御することで、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との連結を切り離し、これらの相対回転を許容する。従って、このクラッチＣＬ１は、解放状態に制御することで、変速装置２０における各回転要素の差動回転を許容することができる。

ブレーキＢＫ１は、サンギヤＳ１の回転を規制するブレーキ装置である。このブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同じように、摩擦係合式のもの又は噛み合い式のものとして構成すればよい。このブレーキＢＫ１は、油圧駆動又は電動によって係合動作又は解放動作を行うものであり、サンギヤＳ１と一体になって回転する第１係合部材と、車体側（例えば動力伝達装置１−１のケース等）に固定した第２係合部材と、を有する。ここで例示するブレーキＢＫ１は、油圧調整装置（図示略）が調整した供給油圧によって動作する。

このブレーキＢＫ１は、第１係合部材と第２係合部材とを係合状態に制御することで、サンギヤＳ１を車体側に連結して、サンギヤＳ１の回転を規制する。半係合状態のブレーキＢＫ１は、第１係合部材を第２係合部材に対して滑らせながら、サンギヤＳ１の回転を停止させない範囲内で規制する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、サンギヤＳ１の回転を抑制する。一方、このブレーキＢＫ１は、第１係合部材と第２係合部材とを解放状態に制御することで、サンギヤＳ１と車体側との連結を切り離し、サンギヤＳ１の回転を許容する。

変速装置２０は、そのクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とが共に解放状態にあるときにニュートラル状態となる。そのニュートラル状態とは、この例示における変速装置２０の入出力間である第１回転軸（エンジンＥＮＧに接続される回転中心軸１４）と第２回転軸（差動装置３０に接続される回転軸）との間（つまりキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間）で動力伝達を行えない状態のことを云う。このニュートラル状態では、エンジンＥＮＧと差動装置３０とが切断され、この間の動力伝達が遮断された状態になる。

一方、この変速装置２０においては、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の内の何れか一方を係合させることで、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間（エンジンＥＮＧと差動装置３０との間）の動力伝達が可能な接続状態になる。従って、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の内の一方を係合させた際には、エンジンＥＮＧと駆動輪Ｗとの間での動力伝達が可能になるので、エンジンＥＮＧの動力を用いた走行を行うことができ、また、エンジンブレーキを発生させることができる。

例えば、この変速装置２０は、クラッチＣＬ１を解放させると共にブレーキＢＫ１を係合させることで、サンギヤＳ１が固定（回転停止）された状態での差動回転を行うものとなる。その際、この変速装置２０は、キャリアＣ１に入力されたエンジンＥＮＧの回転を増速させてリングギヤＲ１から出力する。つまり、この変速装置２０は、クラッチＣＬ１の解放とブレーキＢＫ１の係合とによって、変速比が１よりも小さいオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。

これに対して、この変速装置２０は、クラッチＣＬ１を係合させると共にブレーキＢＫ１を解放させることで、全ての回転要素が一体になって回転する差動回転の抑制状態になり、入出力間（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間）が直結状態となる。その際、この変速装置２０は、変速比が１となり、キャリアＣ１に入力されたエンジンＥＮＧの回転を増速も減速もさせることなく、等速でリングギヤＲ１から出力する。

この様に、この変速装置２０においては、クラッチＣＬ１の解放とブレーキＢＫ１の係合によって高速側の変速段（高速段）が構成され、クラッチＣＬ１の係合とブレーキＢＫ１の解放によって低速側の変速段（低速段）が構成されることになる。このハイブリッドシステム２−１では、変速装置２０の変速比が１以下なので、必ずしも第１回転機ＭＧ１の高トルク化を図る必要がない。

差動装置３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を有するものであり、その夫々の回転要素からなる遊星歯車機構を備える。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型のもの、ダブルピニオン型のもの、ラビニヨ型のもの等を適用可能である。この例示の差動装置３０は、回転中心軸１４を中心に動作するシングルピニオン型の遊星歯車機構を１つ備えており、その回転要素としてのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２と複数のピニオンギヤＰ２とキャリアＣ２とを有する。この差動装置３０においては、そのサンギヤＳ２とリングギヤＲ２とキャリアＣ２の内の１つが変速装置２０を介してエンジンＥＮＧに接続され、その残りの内の１つが第１回転機ＭＧ１に接続され、最後の１つが第２回転機ＭＧ２と駆動輪Ｗとに接続される。この例示では、変速装置２０のリングギヤＲ１をキャリアＣ２に連結し、第１回転機ＭＧ１をサンギヤＳ２に連結し、第２回転機ＭＧ２と駆動輪ＷをリングギヤＲ２に連結する。ここで、キャリアＣ２は、変速装置２０のリングギヤＲ１と一体になって回転できるよう当該リングギヤＲ１に対して連結された回転要素であり、変速装置２０との間の動力伝達要素を成す。また、サンギヤＳ２は、ＭＧ１回転軸１２に対して一体になって回転できるように連結された回転要素であり、第１回転機ＭＧ１との間の動力伝達要素を成す。また、リングギヤＲ２は、下記の歯車群等を介して第２回転機ＭＧ２や駆動輪Ｗに連結された回転要素であり、第２回転機ＭＧ２や駆動輪Ｗとの間の動力伝達要素を成す。

この差動装置３０のリングギヤＲ２には、同心に配置された一体回転可能なカウンタドライブギヤ４１が接続されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４３と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４３は、ＭＧ２回転軸１３の軸上に固定されている。従って、カウンタドリブンギヤ４２と第２回転機ＭＧ２との間においては、そのリダクションギヤ４３を介して動力伝達が行われる。例えば、リダクションギヤ４３は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、第２回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。

また、カウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト１５の軸上に固定されている。ここで、この例示のハイブリッド車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車、ＲＲ（Rear engine Rear drive）車又はＦＦ車若しくはＲＲ車ベースの四輪駆動車と仮定する。これが為、そのカウンタシャフト１５の軸上には、ドライブピニオンギヤ４４が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４４は、カウンタシャフト１５を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４４は、差動装置４５のデフリングギヤ４６と噛み合い状態にある。差動装置４５は、左右の駆動軸４７を介して駆動輪Ｗに連結されている。例えば、このハイブリッドシステム２−１は、そのドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４６（つまり差動装置４５）を第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４３との間に配置することで、コンパクト化を図ることができる。

この動力伝達装置１−１においては、変速装置２０の変速比と差動装置３０の変速比とから全体の変速比（言うなればハイブリッドシステム２−１のシステム変速比）が決まる。このシステム変速比とは、変速装置２０と差動装置３０とを有する１つの動力伝達装置１−１においての入出力間の比のことであり、この動力伝達装置１−１の出力側回転数に対する入力側回転数の比（減速比）を表したものである。この例示では、差動装置３０のリングギヤＲ２の回転数に対する変速装置２０のキャリアＣ１の回転数の比がシステム変速比となる。従って、この動力伝達装置１−１では、差動装置３０だけで変速機としての機能を構成するよりも変速比の幅が広くなる。

更に、この動力伝達装置１−１には、変速調整装置２１（クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１）を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプ５１が設けられている。その作動油は、変速装置２０や差動装置３０、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２等の潤滑と冷却の機能をも担っている。オイルポンプ５１は、その駆動源として、エンジンＥＮＧと専用の回転機（以下、「オイルポンプモータ」と云う。）５２とを利用する。

エンジンＥＮＧとオイルポンプ５１との間には、第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１係合部材６１と第２係合部材６２とを備える。第１係合部材６１は、回転中心軸１４に固定され、この回転中心軸１４と一体になって回転することができる。一方、第２係合部材６２には、一体になって回転する同心の歯車６３が固定されている。その歯車６３は、オイルポンプ５１の駆動軸１６に固定された歯車６４と噛み合い状態にある。その歯車６４は、駆動軸１６と一体になって回転することができる。

また、オイルポンプモータ５２とオイルポンプ５１との間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。第２ワンウェイクラッチＦ２は、第１係合部材７１と第２係合部材７２とを備える。第１係合部材７１は、オイルポンプモータ５２の回転軸１７に固定され、この回転軸１７と一体になって回転することができる。一方、第２係合部材７２には、一体になって回転する同心の歯車７３が固定されている。その歯車７３は、オイルポンプ５１の駆動軸１６に固定された歯車７４と噛み合い状態にある。その歯車７４は、駆動軸１６と一体になって回転することができる。

ここで、オイルポンプ５１からの吐出油圧が高い場合（作動油の供給先が多い場合や低温時で作動油の粘度が高い場合等）には、オイルポンプ５１の必要駆動トルクが高くなるので、オイルポンプモータ５２の体格を大きくする必要がある。これが為、その体格の大型化を抑えるべく、歯車７３，７４のギヤ比（減速比）を大きくすることが望ましい。

その第１及び第２のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍｏｐの内の回転数が高い方でオイルポンプ５１を駆動させるものである。

このハイブリッドシステム２−１においては、図２に示すように、ＥＮＧＥＣＵ９１とＭＧＥＣＵ９２とを統括制御すると共にシステムの統合制御を行う統合ＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と云う。）９０が設けられており、これらによって本システムの制御装置が構成される。

ＨＶＥＣＵ９０には、車速センサ、アクセル開度センサ、エンジン回転数センサ（クランク角センサ）、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、オイルポンプモータ用回転数センサが接続されている。このＨＶＥＣＵ９０は、その各種センサによって、車速、アクセル開度、エンジン回転数Ｎｅ、第１回転機ＭＧ１の回転数（ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１）、第２回転機ＭＧ２の回転数（ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２）、動力伝達装置１−１の出力軸（例えば差動装置３０のリングギヤＲ２の回転軸）の回転数、オイルポンプモータ５２の回転軸１７の回転数（以下、「モータ回転数」と云う。）Ｎｍｏｐを取得する。また、このＨＶＥＣＵ９０には、ＭＧ１温度センサ、ＭＧ２温度センサ、インバータ温度センサ、電池温度センサ、油温センサ、バッテリセンサ（電流センサ）等の各種センサも接続されている。このＨＶＥＣＵ９０は、その各種センサによって、第１回転機ＭＧ１の温度（ＭＧ１温度）、第２回転機ＭＧ２の温度（ＭＧ２温度）、インバータ（図示略）の温度、二次電池の温度、動力伝達装置１−１の作動油の油温、二次電池のＳＯＣ（State of Charge）等を取得する。

ＨＶＥＣＵ９０は、取得した情報に基づいて、ハイブリッド車両に対する要求駆動力、要求パワー、要求トルク等を算出する。このＨＶＥＣＵ９０は、例えば、算出した要求車両駆動力に基づいて、要求エンジントルク、要求ＭＧ１トルク及び要求ＭＧ２トルクを算出する。ＨＶＥＣＵ９０は、エンジン指令値としての要求エンジントルクをＥＮＧＥＣＵ９１に送信してエンジンＥＮＧに出力させると共に、ＭＧ１指令値としての要求ＭＧ１トルク及びＭＧ２指令値としての要求ＭＧ２トルクをＭＧＥＣＵ９２に送信して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に出力させる。また、このＨＶＥＣＵ９０は、エンジン指令値としての要求エンジン回転数をＥＮＧＥＣＵ９１に送信してエンジン回転数Ｎｅを制御させると共に、ＭＧ１指令値としての要求ＭＧ１回転数及びＭＧ２指令値としての要求ＭＧ２回転数をＭＧＥＣＵ９２に送信してＭＧ１回転数Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転数Ｎｍｇ２を制御させる。尚、エンジン指令値については、オイルポンプ５１の駆動分を考慮した値を決める。

また、このＨＶＥＣＵ９０は、後述する走行モード等に基づいてクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の制御を行う。その際、ＨＶＥＣＵ９０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＣＬ１）とブレーキＢＫ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＢＫ１）を油圧調整装置に出力する。油圧調整装置は、各指令値ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１に応じた供給油圧の制御を行い、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を係合動作又は解放動作させる。

また、このＨＶＥＣＵ９０は、取得した情報に基づいて、オイルポンプ５１からの作動油の必要吐出量に応じたオイルポンプモータ５２の要求モータ回転数（モータ回転数指令値）を算出する。ＨＶＥＣＵ９０は、その要求モータ回転数に基づいてオイルポンプモータ５２を制御する。

このハイブリッドシステム２−１においては、電気自動車（ＥＶ）走行モードとハイブリッド（ＨＶ）走行モードとが設定されており、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。

ＥＶ走行モードとは、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２の内の少なくとも１つの動力を駆動輪Ｗに伝える走行モードのことである。ＨＶ走行モードとは、エンジンＥＮＧの動力のみを駆動輪Ｗに伝える走行と、エンジンＥＮＧの動力に加えて第２回転機ＭＧ２の動力も駆動輪Ｗに伝える走行と、を行うことができる走行モードのことである。

図３には、その走行モード毎のハイブリッドシステム２−１の作動係合表を示している。その作動係合表のクラッチＣＬ１の欄とブレーキＢＫ１の欄において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。また、三角印は、クラッチＣＬ１が係合状態であればブレーキＢＫ１が解放状態となり、クラッチＣＬ１が解放状態であればブレーキＢＫ１が係合状態となることを表している。この作動係合表の第１回転機ＭＧ１の欄と第２回転機ＭＧ２の欄において、「Ｇ」は発電機としての作動状態が主となることを表し、「Ｍ」は電動機としての作動状態が主となることを表している。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２のみを動力源とする単独モータＥＶモードと、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２の双方を動力源とする両モータＥＶモードと、に分けられる。このハイブリッドシステム２−１においては、例えば、低負荷運転時に単独モータＥＶモードが選択され、これよりも高負荷運転が要求されると両モータＥＶモードが選択される。

［単独モータＥＶモード］
単独モータＥＶモードにおいて、ＳＯＣに基づき二次電池が充電可能な場合、ＨＶＥＣＵ９０は、必ずしもエンジンブレーキによる電力消費を必要としないので、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に解放させる。これにより、変速装置２０は、その遊星歯車機構がニュートラル状態となり、各回転要素が差動回転を行うことができる状態になる。この場合、ＨＶＥＣＵ９０は、ＭＧＥＣＵ９２に対して第２回転機ＭＧ２に正回転で要求車両駆動力に応じた正のＭＧ２トルクを出力させることで、ハイブリッド車両に前進方向の車両駆動力を発生させる。正回転とは、前進時におけるＭＧ２回転軸１３や差動装置３０のリングギヤＲ２の回転方向のことである。図４には、この前進時の共線図を示している。

ここで、この単独モータＥＶモード（エンジンブレーキ不要）での前進時には、カウンタドリブンギヤ４２の回転に連動してリングギヤＲ２が正回転するので、差動装置３０の差動回転に伴い第１回転機ＭＧ１で引き摺り損失を発生させる可能性がある。これが為、ＨＶＥＣＵ９０は、第１回転機ＭＧ１を発電機として作動させることで、引き摺り損失の低減を図る。具体的に、ＨＶＥＣＵ９０は、第１回転機ＭＧ１に僅かなトルクを掛けて発電させ、このＭＧ１回転数を０回転にフィードバック制御することで、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減させる。また、第１回転機ＭＧ１にトルクを掛けずとも当該第１回転機ＭＧ１を０回転に維持できるときは、第１回転機ＭＧ１にトルクを加えずに当該第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失の低減を図ればよい。また、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減する為には、この第１回転機ＭＧ１のコギングトルク又はｄ軸ロックを利用して、第１回転機ＭＧ１を０回転にしてもよい。ｄ軸ロックとは、回転子を固定するような磁界を発生させる電流をインバータから第１回転機ＭＧ１に供給することで、この第１回転機ＭＧ１を０回転に制御することを云う。

また、この前進時には、キャリアＣ２と共に変速装置２０のリングギヤＲ１も正回転する。その際、変速装置２０は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とを解放させたニュートラル状態になっているので、サンギヤＳ１が負回転で空転すると共にキャリアＣ１が停止し、エンジンＥＮＧを０回転のまま連れ回さない。従って、この前進時には、第１回転機ＭＧ１の回生量を大きく取ることができる。また、この前進時には、エンジンＥＮＧを停止させた状態での走行が可能になる。また、この前進時には、ＥＶ走行中のエンジンＥＮＧの回転に伴う引き摺り損失が発生しないので、燃費（電費）を向上させることができる。

尚、後進時には、二次電池の充電が可能であれば、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に解放させ、第２回転機ＭＧ２に負回転で要求車両駆動力に応じた負のＭＧ２トルクを出力させることで、ハイブリッド車両に後進方向の駆動力を発生させる。その際にも、ＨＶＥＣＵ９０は、前進時と同じようにして、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減させる。

ここで、この単独モータＥＶモードにおいては、エンジンＥＮＧを停止させるので、オイルポンプモータ５２の動力でオイルポンプ５１を駆動させる。その際、ＨＶＥＣＵ９０は、オイルポンプモータ５２を制御して要求モータ回転数で回転させる。これにより、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となるので、オイルポンプ５１においては、その要求モータ回転数と歯車７３，７４のギヤ比に応じた回転数で駆動軸１６が回転し、作動油が吐出される。このときには、その駆動軸１６と同じ回転数で歯車６４が回転するので、歯車６３と第２係合部材６２が歯車６３，６４のギヤ比に応じた回転数で回転する。しかしながら、第１ワンウェイクラッチＦ１は、その第２係合部材６２が第１係合部材６１に係合せずに解放状態となる。従って、この作動油の供給時には、オイルポンプモータ５２の動力でエンジンＥＮＧが連れ回されないので、作動油供給の為の電費や燃費の悪化を抑えることができる。

一方、この単独モータＥＶモードにおいて、ＳＯＣが所定値よりも大きく二次電池の充電が禁止される場合には、その二次電池を放電させるべく、上記の駆動時の状態でエンジンブレーキを併用すればよい。これが為、この場合には、図３に示すように、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の内の何れか一方だけを係合させることで、エンジンＥＮＧを連れ回し状態とし、エンジンブレーキを発生させる。その際、ＨＶＥＣＵ９０は、第１回転機ＭＧ１の制御によりエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。

ここで、このエンジンブレーキ併用時にも、オイルポンプモータ５２は、要求モータ回転数で回転させる。但し、このエンジンブレーキ併用時にはエンジン回転数Ｎｅが０よりも高くなっているので、その要求モータ回転数は、エンジン回転数Ｎｅによって回転している第２係合部材７２の回転数を上回る大きさであって、第１ワンウェイクラッチＦ１を解放させる大きさとする。これにより、この場合には、オイルポンプモータ５２の動力によってオイルポンプ５１を駆動させることとなる。

［両モータＥＶモード］
両モータＥＶモードにおいて、ＨＶＥＣＵ９０は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に係合させる。これにより、変速装置２０においては、クラッチＣＬ１の係合に伴い遊星歯車機構の差動回転が抑制され、且つ、ブレーキＢＫ１の係合に伴いサンギヤＳ１の回転が抑制されるので、遊星歯車機構の全ての回転要素が停止する。これが為、エンジンＥＮＧは、その回転数が０になる。また、リングギヤＲ１が停止しているので、差動装置３０においては、そのリングギヤＲ１に接続されているキャリアＣ２も停止し、このキャリアＣ２が０回転にロックされる。図５には、このときの共線図を示している。

ＨＶＥＣＵ９０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とに要求車両駆動力に応じたＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とを出力させる。ここで、このときのキャリアＣ２は、その回転が抑制されているので、ＭＧ１トルクＴｍｇ１に対する反力を取ることができる。従って、差動装置３０においては、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をリングギヤＲ２から出力させることができる。前進時には、第１回転機ＭＧ１に負回転で負のＭＧ２トルクＴｍｇ２を出力させることで、リングギヤＲ２から正回転のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第１回転機ＭＧ１に正回転で正のＭＧ２トルクＴｍｇ２を出力させることで、リングギヤＲ２から負回転のトルクを出力させることができる。

尚、後進時には、二次電池の充電が可能であれば、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に係合させ、変速装置２０のキャリアＣ１を固定することによって、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２の双方の動力で走行させてもよい。

この両モータＥＶモードにおいては、単独モータＥＶモードのときと同じ様に、オイルポンプモータ５２の動力でオイルポンプ５１を駆動して、作動油の供給を行う。

［ＨＶ走行モード］
ＨＶ走行モードにおいては、第１回転機ＭＧ１で反力を取りながらエンジントルクＴｅのみ又はエンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とを駆動軸４７に伝えて走行する。その際に駆動軸４７に伝達されるエンジントルクＴｅは、所謂エンジン直達トルクと云われるものであり、電気パスを介することなくエンジンＥＮＧから駆動軸４７に機械的に伝達される。このＨＶ走行モードは、変速装置２０が高速段に切り替えられた走行モード（以下、「ＨＶハイモード」と云う。）と、変速装置２０が低速段に切り替えられた走行モード（以下、「ＨＶローモード」と云う。）と、に分けられる。この例示のハイブリッドシステム２−１においては、高車速走行時に動力循環の低減が可能なＨＶハイモードを選択させ、これよりも中低車速で走行しているときにＨＶローモードを選択させる。図６には、ＨＶハイモードにおける共線図を示している。また、図７には、ＨＶローモードにおける共線図を示している。このＨＶ走行モードでは、基本的に差動装置３０が差動回転を行える状態にあり、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１の状態（係合状態又は解放状態）を制御することで変速装置２０の変速段の切り替えが行われる。

ＨＶハイモードにおいて、ＨＶＥＣＵ９０は、クラッチＣＬ１を解放させると共にブレーキＢＫ１を係合させることで、変速装置２０を高速段に切り替え、エンジンＥＮＧの回転が増速して出力されるように制御する。一方、ＨＶローモードにおいて、ＨＶＥＣＵ９０は、クラッチＣＬ１を係合させると共にブレーキＢＫ１を解放させることで、変速装置２０を低速段に切り替え、エンジンＥＮＧの回転が等速のまま出力されるように制御する。

後進時には、ＨＶローモードを使う。この後進時には、第１回転機ＭＧ１を発電機、第２回転機ＭＧ２を電動機として動作させ、この第２回転機ＭＧ２を前進時とは逆向きに回転させる。

このＨＶ走行モードにおいては、エンジンＥＮＧの動力でオイルポンプ５１を駆動して、作動油の供給を行う。

ＨＶＥＣＵ９０は、そのＨＶハイモードとＨＶローモードの切り替えを行う際に、変速装置２０と差動装置３０とを同時に変速させる協調変速制御を実行する。その協調変速制御においては、変速装置２０と差動装置３０の内の何れか一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。

具体的に、ＨＶＥＣＵ９０は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、切り替え過程におけるシステム変速比が一定に保たれるように、変速装置２０の低速段への変速に同期させて差動装置３０の変速比をハイギヤ側に変化させる。これに対して、ＨＶＥＣＵ９０は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、切り替え過程におけるシステム変速比が一定に保たれるように、変速装置２０の高速段への変速に同期させて差動装置３０の変速比をローギヤ側に変化させる。この様に、このハイブリッドシステム２−１においては、システム変速比の不連続な変化が抑制又は低減されるので、変速に伴うエンジン回転数Ｎｅの調節量が減少され、又は変速に伴うエンジン回転数Ｎｅの調節が不要になる。

ＨＶＥＣＵ９０は、ＨＶローモードへの切り替え後、例えば差動装置３０の変速比制御によってシステム変速比をローギヤ側へと連続的に変化させる。一方、ＨＶＥＣＵ９０は、ＨＶハイモードへの切り替え後、例えば差動装置３０の変速比制御によってシステム変速比をハイギヤ側へと連続的に変化させる。その差動装置３０の変速比制御は、例えば、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の回転数の制御によって行う。このハイブリッドシステム２−１においては、変速装置２０と差動装置３０と第１回転機ＭＧ１とクラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１とでシステム全体における変速システムが構成される。これが為、これらの構成は、第１回転機ＭＧ１の回転を電気的に制御することで、システム変速比が連続的に変化させられる電気的無段変速機として動作させることができる。

ところで、オイルポンプモータ５２は、エンジン回転数Ｎｅだけでのオイルポンプ５１の駆動中に、エンジン回転数Ｎｅによって第２ワンウェイクラッチＦ２を介して連れ回されてしまった場合、モータ回転数Ｎｍｏｐが許容回転数を超えてしまう虞がある。その許容回転数とは、オイルポンプモータ５２を過回転によって故障させない為の上限の回転数である。また、エンジン回転数Ｎｅによってオイルポンプモータ５２が連れ回されてしまう場合とは、第２ワンウェイクラッチＦ２が第１係合部材７１の回転に伴って第２係合部材７２を連れ回してしまう場合のことである。具体的には、例えば、その第１係合部材７１と第２係合部材７２との間に供給される作動油の補充時に、設計上の許容限度を超えた高粘度の作動油が誤って供給されてしまった場合が考えられる。この場合には、第１係合部材７１が回転することで、その高粘度の作動油を介して第２係合部材７２を連れ回してしまう可能性がある。また、別の例としては、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合状態から解放できなくなってしまった場合、例えば第１係合部材７１と第２係合部材７２との間に微細なゴミ（所謂コンタミネーション）が噛み込まれてしまい、第２ワンウェイクラッチＦ２を解放させることができなくなった場合が考えられる。

そのオイルポンプモータ５２は、少なくとも必要吐出量の作動油が吐出できるようにオイルポンプ５１を駆動させればよいものである。これが為、システム変速比と歯車６３，６４のギヤ比と歯車７３，７４のギヤ比にも依るが、このオイルポンプモータ５２は、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数等の様な低回転であるならまだしも、エンジン回転数Ｎｅが中回転や高回転等の様に上昇し、第２ワンウェイクラッチＦ２が第１係合部材７１の回転に伴って第２係合部材７２を連れ回してしまうと、モータ回転数Ｎｍｏｐが許容回転数を超えてしまう可能性がある。

そこで、この動力伝達装置１−１とハイブリッドシステム２−１においては、エンジン回転数Ｎｅによって停止中のオイルポンプモータ５２が連れ回されてしまう（つまりエンジン回転数Ｎｅによって停止中のオイルポンプモータ５２が駆動させられてしまう）場合、そのエンジン回転数Ｎｅを低下させることによって、オイルポンプモータ５２が連れ回されないように又はオイルポンプモータ５２のモータ回転数Ｎｍｏｐを低下させるように制御する。オイルポンプモータ５２が連れ回されているのか否かは、オイルポンプモータ用回転数センサの検出値（つまりモータ回転数Ｎｍｏｐ）が０よりも大きくなっているのか否かによって判断することができる。この制御は、エンジン回転数Ｎｅが０よりも大きくなっているときに実施する。従って、この例示では、エンジンＥＮＧの動力を用いて走行するＨＶ走行モードにおいて実施される。

例えば、エンジントルクを利用したＨＶローモード（図７）での走行中には、図８に示す様に、ＨＶハイモード（図６）に切り替えて変速させることで、駆動輪Ｗの駆動力変動を抑えた状態でエンジン回転数Ｎｅを低下させ、オイルポンプモータ５２のモータ回転数Ｎｍｏｐを低下させることができる。これが為、エンジン回転数Ｎｅによるオイルポンプモータ５２の連れ回しを抑制するには、走行モードの切り替え（つまり変速調整装置２１による変速装置２０の変速）によってエンジン回転数Ｎｅの低下を図ってもよい。しかしながら、その切り替えには、係合状態のクラッチＣＬ１を解放させると共に、解放状態のブレーキＢＫ１を係合させる必要がある。従って、このときには、クラッチＣＬ１やブレーキＢＫ１に対する供給油圧の増減に応答遅れがあるので、その走行モードの切り替えの指令を行ってから切り替えが終わるまでに時間を要してしまい、素早くエンジン回転数Ｎｅを低下させることが難しい。

本実施例においては、その点を鑑みた上で、それよりも素早くエンジン回転数Ｎｅを低下させることができるように構成する。具体的には、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御し、差動装置３０を変速させることによって、エンジン回転数Ｎｅを素早く低下させる。ここで、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御するとは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が正回転であれば当該ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を正回転のまま低下させることであり、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が０であれば負回転にさせることであり、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が負回転であれば当該ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転のまま上昇させることである。このＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の負回転方向への制御を行う際には、リングギヤＲ２の回転数を変動させないようにすることが望ましい。例えば、エンジントルクを利用したＨＶローモードでの走行中には、図９に示す様に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御することで、エンジン回転数Ｎｅを素早く低下させることができる。また、エンジントルクを利用したＨＶハイモードでの走行中には、図１０に示す様に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御することで、エンジン回転数Ｎｅを素早く低下させることができる。

ここで、素早くエンジン回転数Ｎｅを低下させる為には、このＭＧ１回転数制御による差動装置３０の変速と共に、上述した変速調整装置２１による変速装置２０の変速を併用してもよい。しかしながら、その夫々の変速は応答性が異なるので、この夫々の変速を同時に開始した場合には、大きなショックを発生させてしまう虞がある。これが為、本実施例では、エンジン回転数Ｎｅによって停止中のオイルポンプモータ５２が連れ回されてしまう場合、そのＭＧ１回転数制御による差動装置３０の変速を実行する一方、変速調整装置２１による変速装置２０の変速を抑制する。

以下に、その際の演算処理動作について図１１のフローチャートに基づいて説明する。

ＨＶＥＣＵ９０は、エンジン回転数Ｎｅが０を上回っているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。つまり、このステップＳＴ１では、エンジンＥＮＧが作動しているのか否かが判定される。

ＨＶＥＣＵ９０は、エンジン回転数Ｎｅが０を上回っていなければ、つまりエンジンＥＮＧが停止していれば、この演算処理を一旦終わらせる。

ここで、ＨＶ走行モードでの走行中には、オイルポンプ５１を作動させる為にオイルポンプモータ５２を駆動させていることがある。そして、オイルポンプモータ５２の駆動中は、オイルポンプ５１がエンジン回転数Ｎｅによって連れ回される可能性が低い。これが為、ＨＶＥＣＵ９０は、エンジン回転数Ｎｅが０を上回っている場合、オイルポンプモータ５２がオイルポンプ５１を作動させる為の駆動中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。従って、オイルポンプモータ５２が駆動中の場合、ＨＶＥＣＵ９０は、この演算処理を一旦終わらせる。

ＨＶＥＣＵ９０は、オイルポンプモータ５２が駆動中でない場合、このオイルポンプモータ５２のモータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ１を超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。その所定回転数Ｎ１は、このステップＳＴ３でオイルポンプモータ５２がエンジン回転数Ｎｅによって連れ回されているのか否かを判定するだけならば、０に予め設定しておけばよい。しかしながら、エンジン回転数Ｎｅによって停止中のオイルポンプモータ５２が連れ回されてしまうからといって、必ずしもＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御して、オイルポンプモータ５２のモータ回転数Ｎｍｏｐを低下させる必要はない。何故ならば、オイルポンプモータ５２が連れ回されたとしても、そのモータ回転数Ｎｍｏｐが必ずしも許容回転数を超えるとは限らないからである。従って、ＨＶＥＣＵ９０には、モータ回転数Ｎｍｏｐが許容回転数を超えたときに、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御させてもよい。従って、この場合には、所定回転数Ｎ１をオイルポンプモータ５２の許容回転数に予め設定しておけばよい。但し、実際には、幾らエンジン回転数Ｎｅを素早く低下させることができるからと云って、モータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ１（許容回転数）を超えたと判定してからエンジン回転数Ｎｅ（つまりモータ回転数Ｎｍｏｐ）が低下するまでに時間を要する。これが為、この場合の所定回転数Ｎ１は、その回転数低下までの応答時間を考慮して、その応答時間の間におけるモータ回転数Ｎｍｏｐの上昇分を少なくとも許容回転数から減らした回転数に設定することが望ましい。

ＨＶＥＣＵ９０は、モータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ１を超えていなければ、その所定回転数Ｎ１が０であっても許容回転数であっても、オイルポンプモータ５２の状態を設計上における耐久性等の許容範囲内に置くことができるので、この演算処理を一旦終わらせる。

一方、ＨＶＥＣＵ９０は、モータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ１を超えている場合、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御して、エンジン回転数Ｎｅの低下制御を実行する（ステップＳＴ４）。これにより、オイルポンプモータ５２は、そのエンジン回転数Ｎｅによる連れ回りが回避される又はモータ回転数Ｎｍｏｐが低下する。

ここで、図１２には、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とを利用したＨＶ走行モードでの走行中であって、モータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ１（ここでは許容回転数から上記の応答時間の間の回転数上昇分を減らした回転数）を超えたときのタイムチャートを示している。尚、ここでは、既にステップＳＴ２において、オイルポンプモータ５２がオイルポンプ５１を作動させる為の駆動中ではないと判定されている。

この例示では、そのＨＶ走行モードでの定速走行中（エンジントルクＴｅとエンジン回転数ＮｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とが各々一定）に、正の一定のＭＧ１回転数Ｎｍｇ１で負の一定のＭＧ１トルクＴｍｇ１を発生させながら、第１回転機ＭＧ１で反力を取っている。この定速走行中には、そのエンジン回転数Ｎｅによってオイルポンプ５１から一定の吐出油圧で作動油が吐出されている。その際、オイルポンプモータ５２は、ＨＶＥＣＵ９０が駆動指令を出していないにも拘わらず、モータ回転数Ｎｍｏｐが上昇している。

そのモータ回転数Ｎｍｏｐは上昇し続けており、ＨＶＥＣＵ９０は、ステップＳＴ３でモータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ１を超えたと判定する（Ｔ１）。しかる後、ＨＶＥＣＵ９０は、ステップＳＴ４でエンジン回転数Ｎｅの低下制御を指令して、ＭＧ１回転数制御による差動装置３０の変速制御を開始させる（Ｔ２）。従って、この動力伝達装置１−１とハイブリッドシステム２−１では、実際に変速が開始すると（Ｔ３）、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の負回転方向への制御に伴いエンジン回転数Ｎｅが低下し、これに連れてモータ回転数Ｎｍｏｐが低下する。

その際、オイルポンプ５１においては、エンジン回転数Ｎｅが低下しているので、吐出油圧が低下する。これが為、ＨＶハイモードでの走行中の場合には、完全係合状態にあるブレーキＢＫ１の係合圧が低下し、このブレーキＢＫ１が半係合状態となって滑り始める可能性がある。従って、ＨＶＥＣＵ９０には、ブレーキＢＫ１を完全係合状態に維持させるべく、エンジントルクＴｅを減少させる。一方、そのエンジントルクＴｅの減少は、動力伝達装置１−１の出力軸や駆動輪Ｗにおいてトルク変動を引き起こす。ＨＶＥＣＵ９０には、そのトルク変動を抑制すべく、エンジントルクＴｅを減少させると共に、その減少分をＭＧ２トルクＴｍｇ２で補償させる。つまり、ＨＶＥＣＵ９０は、正のＭＧ２トルクＴｍｇ２をエンジントルクＴｅの減少分だけ増加させる。更に、このＨＶＥＣＵ９０は、変速動作の開始と共に負のＭＧ１トルクＴｍｇ１を増加させる。

尚、エンジン回転数Ｎｅの低下量は、吐出油圧の低下に伴う作動油の供給不足によって潤滑性能や冷却性能の低下を引き起こさないように決めることが望ましい。

この例示では、モータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ２（＜Ｎ１）まで低下したときに変速動作を終了させて（Ｔ４）、変速制御を終わらせる（Ｔ５）。ここでは、そのときのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を維持するので、このときのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１に応じたエンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍｏｐが維持される。その際には、変速動作終了時のエンジントルクＴｅを維持する一方で、ＭＧ２トルクＴｍｇ２による上記の補償分を減少させると共に負のＭＧ１トルクＴｍｇ１を減少させる。そのＭＧ２トルクＴｍｇ２は、動力伝達装置１−１の出力軸や駆動輪Ｗでのトルク変動を抑えるべく徐々に減少させている。また、その減少後のＭＧ１トルクＴｍｇ１は、エンジントルクＴｅが減少したままなので、反力の小さくなった分だけ変速前よりも小さくなっている。この動力伝達装置１−１とハイブリッドシステム２−１においては、その変速動作を終了させた後、伝達効率の良いシステム変速比に制御することで、オイルポンプモータ５２を保護しつつ、電費及び燃費を向上させる。

以上示した様に、この動力伝達装置１−１とハイブリッドシステム２−１においては、エンジン回転数Ｎｅによって停止中のオイルポンプモータ５２が連れ回されてしまう（エンジン回転数Ｎｅによって停止中のオイルポンプモータ５２が駆動させられてしまう）場合、変速調整装置２１による変速装置２０の変速を抑制させると共に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転方向に制御して、差動装置３０を変速させる。これが為、この動力伝達装置１−１とハイブリッドシステム２−１においては、大きなショックの発生を抑えつつ、エンジン回転数Ｎｅを素早く低下させることができるので、オイルポンプモータ５２の連れ回りを素早く回避することができる又は当該オイルポンプモータ５２のモータ回転数Ｎｍｏｐを素早く低下させることができる。従って、この動力伝達装置１−１とハイブリッドシステム２−１は、オイルポンプモータ５２の耐久性の低下を抑えることができる。

ここで、本実施例では、モータ回転数Ｎｍｏｐを低下させる変速動作の際に、変速調整装置２１による変速装置２０の変速を抑制しているが、例えばモータ回転数Ｎｍｏｐが所定回転数Ｎ２よりも高回転のときにＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が過回転となる虞がある場合、その変速調整装置２１による変速装置２０の変速も併用して、モータ回転数Ｎｍｏｐを所定回転数Ｎ２まで低下させることが望ましい。

[変形例]
ところで、実施例の図１１のフローチャート等で説明した制御は、図１の構成のみならず、本変形例における下記の図１３の構成からなる動力伝達装置１−２とハイブリッドシステム２−２に適用してもよい。以下に、その構成について説明する。

そのハイブリッドシステム２−２は、図１の構成と同じ様に、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備える。

このハイブリッドシステム２−２は、エンジン回転軸１１１とＭＧ１回転軸１１２とＭＧ２回転軸１１３を同心に配置した単軸式のものである。動力伝達装置１−２は、その各動力源の相互間における動力伝達を可能にする差動装置１２０と、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達を可能にする変速装置１３０と、を備える。

差動装置１２０は、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を備える。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型のもの、ダブルピニオン型のもの、ラビニヨ型のもの等を適用可能である。この例示の差動装置１２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を１つ備えた差動装置であり、その回転要素としてのサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有する。この差動装置１２０においては、キャリアＣとサンギヤＳとリングギヤＲとが各々エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とに接続される。キャリアＣは、エンジン回転軸１１１と一体になって回転できるように当該エンジン回転軸１１１に対して連結されている。サンギヤＳは、ＭＧ１回転軸１１２と一体になって回転できるように当該ＭＧ１回転軸１１２に対して連結されている。リングギヤＲは、ＭＧ２回転軸１１３と一体になって回転できるように当該ＭＧ２回転軸１１３に対して連結されている。この差動装置１２０においては、そのリングギヤＲがＭＧ２回転軸１１３を介して変速装置１３０に連結されている。

この構成においては、エンジンＥＮＧと当該エンジンＥＮＧの連結される回転要素（キャリアＣ）との間に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１係合部材１６１と第２係合部材１６２とを備える。第１係合部材１６１は、エンジン回転軸１１１若しくはキャリアＣの回転軸（キャリア軸）１１４の内の何れか一方又はエンジン回転軸１１１とキャリア軸１１４との連結部分に固定され、エンジン回転軸１１１やキャリア軸１１４と一体になって回転することができる。一方、第２係合部材１６２には、一体になって回転する同心の歯車１６３が固定されている。その歯車１６３は、オイルポンプ１５１の駆動軸１１５に固定された歯車１６４と噛み合い状態にある。その歯車１６４は、駆動軸１１５と一体になって回転することができる。この第１ワンウェイクラッチＦ１は、エンジンＥＮＧが作動しているときに係合状態となる。従って、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合状態のときには、エンジン回転数Ｎｅによってオイルポンプ１５１が駆動する。

そのオイルポンプ１５１は、オイルポンプモータ１５２によっても駆動することができる。このオイルポンプ１５１とオイルポンプモータ１５２との間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。第２ワンウェイクラッチＦ２は、第１係合部材１７１と第２係合部材１７２とを備える。第１係合部材１７１は、オイルポンプモータ１５２の回転軸１１６に固定され、この回転軸１１６と一体になって回転することができる。一方、第２係合部材１７２には、一体になって回転する同心の歯車１７３が固定されている。その歯車１７３は、オイルポンプ１５１の駆動軸１１５に固定された歯車１７４と噛み合い状態にある。その歯車１７４は、駆動軸１１５と一体になって回転することができる。この第２ワンウェイクラッチＦ２は、オイルポンプモータ１５２を駆動させているときに係合状態となる。従って、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合状態のときには、オイルポンプモータ１５２のモータ回転数Ｎｍｏｐによってオイルポンプ１５１が駆動する。

その第１及び第２のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍｏｐの内の回転数が高い方でオイルポンプ１５１を駆動させるものである。

ＨＶ走行モードにおいては、エンジンＥＮＧが作動しているので、エンジン回転数Ｎｅによってオイルポンプ１５１を駆動して、作動油の供給を行う。その際、第２ワンウェイクラッチＦ２は、解放状態となる。尚、この構成のＨＶ走行モードは、エンジントルクＴｅのみによる走行と、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２を併用した走行と、を行うことができる。

ＭＧ２トルクＴｍｇ２だけを用いたＥＶ走行モードにおいては、オイルポンプモータ１５２を制御して要求モータ回転数で回転させる。ここで、このＥＶ走行モードでは、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２によってエンジンＥＮＧが連れ回される。これが為、その要求モータ回転数は、エンジン回転数Ｎｅによって回転している第２係合部材１７２の回転数を上回る大きさであって、第１ワンウェイクラッチＦ１を解放させる大きさとする。これにより、この場合には、オイルポンプモータ１５２の動力によってオイルポンプ１５１を駆動させることとなる。

変速装置１３０は、複数の変速段を有する多段変速装置である。この例示では、第１及び第２の差動機構１３１，１３２と変速調整機構１３３とによって、前進４段と後進１段の変速装置１３０が構成される。

第１及び第２の差動機構１３１，１３２は、その各々が差動回転の可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構である。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型のもの、ダブルピニオン型のもの、ラビニヨ型のもの等を適用可能である。この例示の第１差動機構１３１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１と複数のピニオンギヤＰ１とキャリアＣ１とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。これと同じ様に、第２差動機構１３２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２と複数のピニオンギヤＰ２とキャリアＣ２とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

この第１差動機構１３１と第２差動機構１３２との間においては、リングギヤＲ１とキャリアＣ２とが一体になって回転するよう連結され、且つ、キャリアＣ１とリングギヤＲ２とが一体になって回転するよう連結されている。そして、第２差動機構１３２のキャリアＣ２は、自らのキャリア軸１１７を介して駆動輪Ｗ側に連結されている。

変速調整機構１３３は、第１から第３のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３と、第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２と、１つのワンウェイクラッチ（第３ワンウェイクラッチＦ３）と、を備える。

第１から第３のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３は、例えば、摩擦係合式の所謂摩擦クラッチ装置又は噛み合い式のクラッチ装置として構成されたものであり、油圧駆動又は電動によって係合動作又は解放動作を行う。ここで例示する第１から第３のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３は、油圧調整装置（図示略）が調整した供給油圧によって動作する。

第１クラッチＣＬ１は、差動装置１２０のリングギヤＲ（ＭＧ２回転軸１１３）と一体になって回転する第１係合部材と、第２差動機構１３２のサンギヤＳ２と一体になって回転する第２係合部材と、を備える。第２クラッチＣＬ２は、差動装置１２０のリングギヤＲ（ＭＧ２回転軸１１３）と一体になって回転する第１係合部材と、第１差動機構１３１のキャリアＣ１と一体になって回転する第２係合部材と、を備える。第３クラッチＣＬ３は、差動装置１２０のリングギヤＲ（ＭＧ２回転軸１１３）と一体になって回転する第１係合部材と、第１差動機構１３１のサンギヤＳ１と一体になって回転する第２係合部材と、を備える。

第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２は、第１から第３のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３と同じように、摩擦係合式のもの又は噛み合い式のものとして構成されたものであり、油圧駆動又は電動によって係合動作又は解放動作を行う。ここで例示する第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２は、油圧調整装置（図示略）が調整した供給油圧によって動作する。

第１ブレーキＢＫ１は、第１差動機構１３１のサンギヤＳ１及び第３クラッチＣＬ３の第２係合部材と一体になって回転する第１係合部材と、車体側（例えば動力伝達装置１−２のケース等）に固定した第２係合部材と、を有する。つまり、この第１ブレーキＢＫ１は、サンギヤＳ１の回転を規制するブレーキ装置として設けられている。第２ブレーキＢＫ２は、第１差動機構１３１のキャリアＣ１及び第２差動機構１３２のリングギヤＲ２と一体になって回転する第１係合部材と、車体側に固定した第２係合部材と、を有する。つまり、この第２ブレーキＢＫ２は、キャリアＣ１とリングギヤＲ２の回転を規制するブレーキ装置として設けられている。

第３ワンウェイクラッチＦ３は、第１差動機構１３１のキャリアＣ１及び第２差動機構１３２のリングギヤＲ２と一体になって回転する第１係合部材と、車体側に固定した第２係合部材と、を有する。

図１４には、この変速装置１３０における変速段毎の作動係合表を示している。この作動係合表において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。

変速装置１３０を１速（１ｓｔ）に変速させる場合には、第１クラッチＣＬ１を係合させる。その際には、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２の内の少なくとも１つがサンギヤＳ２に伝達されると、リングギヤＲ２が回転して第３ワンウェイクラッチＦ３を係合させる。これが為、リングギヤＲ２は、その回転が止められることになる。尚、この場合の第２ブレーキＢＫ２は、第３ワンウェイクラッチＦ３でリングギヤＲ２の回転停止状態を保持できなければ係合状態とし、第３ワンウェイクラッチＦ３でリングギヤＲ２の回転停止状態を保持できれば解放状態とする。

変速装置１３０を２速（２ｎｄ）に変速させる場合には、第１クラッチＣＬ１と第１ブレーキＢＫ１を係合させる。変速装置１３０を３速（３ｒｄ）に変速させる場合には、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を係合させる。変速装置１３０を４速（４ｔｈ）に変速させる場合には、第２クラッチＣＬ２と第１ブレーキＢＫ１を係合させる。変速装置１３０を後進の変速段（Ｒ）に変速させる場合には、第３クラッチＣＬ３と第２ブレーキＢＫ２を係合させる。尚、変速装置１３０をニュートラル状態（Ｎ）にする場合は、第１から第３のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３と第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２を全て解放させる。

この構成の動力伝達装置１−２とハイブリッドシステム２−２においても、実施例の構成と同じ様に、エンジン回転数Ｎｅだけでのオイルポンプ１５１の駆動中に、そのエンジン回転数Ｎｅによってオイルポンプモータ１５２が第２ワンウェイクラッチＦ２を介して連れ回されてしまう可能性を完全に排除することが難しい。従って、この動力伝達装置１−２とハイブリッドシステム２−２においても、実施例の図１１のフローチャート等で説明した制御を同じ様に実施することで、その実施例の構成のものと同様の効果を得ることができる。

ところで、前述した実施例及び変形例では、エンジンＥＮＧとオイルポンプ５１，１５１との間に第１ワンウェイクラッチＦ１を配置し、オイルポンプモータ５２，１５２とオイルポンプ５１，１５１との間に第２ワンウェイクラッチＦ２を配置している。但し、その夫々の間に介在させる係合装置（クラッチ）は、必ずしもワンウェイクラッチに限定する必要はなく、例えば湿式の摩擦クラッチに置き換えることも可能である。

また、前述した実施例では２段の変速段の変速装置２０を例示したが、その変速装置２０は、３段以上の変速段を有するものであってもよい。また、その変速装置２０や変形例の変速装置１３０では有段変速機を例示したが、変速装置２０や変速装置１３０は、無段変速機であってもよい。また、変速装置２０や変速装置１３０は、有段変速機の場合、例えば、複数の遊星歯車機構の組み合わせと係合装置（ブレーキやクラッチ）により複数の変速段が構成されるものであってもよく、所謂一般的な有段の自動変速機であってもよい。一方、無段変速機の場合には、例えば、ベルト式のものでもよく、ボールプラネタリ式のものでもよい。

また、前述した実施例及び変形例の制御は、外部電源による充電が可能なプラグインハイブリッド車両に適用してもよい。

１−１，１−２ 動力伝達装置
２−１，２−２ ハイブリッドシステム
１１，１１１ エンジン回転軸
１２，１１２ ＭＧ１回転軸
１３，１１３ ＭＧ２回転軸
１４ 回転中心軸
１６，１１５ 駆動軸
１７，１１６ 回転軸
２０，１３０ 変速装置
２１ 変速調整装置
３０，１２０ 差動装置
５１，１５１ オイルポンプ
５２，１５２ オイルポンプモータ
９０ ＨＶＥＣＵ（統合ＥＣＵ）
９１ ＥＮＧＥＣＵ
９２ ＭＧＥＣＵ
１３１ 第１差動機構
１３２ 第２差動機構
１３３ 変速調整機構
ＢＫ１，ＢＫ２ ブレーキ
ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３ クラッチ
Ｃ，Ｃ１，Ｃ２ キャリア
ＥＮＧ エンジン（機関）
Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
Ｆ３ 第３ワンウェイクラッチ
ＭＧ１ 第１回転機
ＭＧ２ 第２回転機
Ｐ，Ｐ１、Ｐ２ ピニオンギヤ
Ｒ，Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ
Ｗ 駆動輪

Claims (5)

1. 有段又は無段の変速装置と、
   相互間での差動回転が可能な３つの回転要素を有し、該各回転要素の内の１つに前記変速装置が連結されると共に残りの２つの回転要素の内の１つに第１回転機の回転軸が連結され、該第１回転機の回転軸が連結される回転要素以外の２つの回転要素に機関の回転軸と第２回転機の回転軸とが夫々連結される差動装置と、
   前記機関又はオイルポンプモータの内の一方の回転で駆動するオイルポンプと、
   前記変速装置の変速制御と前記第１回転機の制御による前記差動装置の制御とを実行可能な制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記機関の回転による前記オイルポンプの駆動時に前記オイルポンプモータが連れ回される場合、前記変速装置の変速制御を抑制すると共に、前記第１回転機の制御による前記差動装置を介した前記機関の回転数の低下制御を実行することを特徴としたハイブリッド車両の動力伝達装置。
2. 前記機関の回転数の低下制御は、前記第１回転機を負回転方向に制御することで実行することを特徴とした請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
3. 前記差動装置は、３つの前記回転要素としてのサンギヤとリングギヤとキャリアとを有するものであり、前記サンギヤに前記第１回転機の回転軸を連結し、前記リングギヤに前記第２回転機の回転軸と駆動輪とを連結し、前記キャリアに前記変速装置と前記機関の回転軸とを連結することを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
4. 前記差動装置は、３つの前記回転要素としてのサンギヤとリングギヤとキャリアとを有するものであり、前記サンギヤに前記第１回転機の回転軸を連結し、前記リングギヤに前記第２回転機の回転軸と前記変速装置と駆動輪とを連結し、前記キャリアに前記機関の回転軸を連結することを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
5. 機関と、
   第１回転機と、
   第２回転機と、
   有段又は無段の変速装置と、
   相互間での差動回転が可能な３つの回転要素を有し、該各回転要素の内の１つに前記変速装置が連結されると共に残りの２つの回転要素の内の１つに前記第１回転機の回転軸が連結され、該第１回転機の回転軸が連結される回転要素以外の２つの回転要素に前記機関の回転軸と前記第２回転機の回転軸とが夫々連結される差動装置と、
   前記機関又はオイルポンプモータの内の一方の回転で駆動するオイルポンプと、
   前記変速装置の変速制御と前記第１回転機の制御による前記差動装置の制御とを実行可能な制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記機関の回転による前記オイルポンプの駆動時に前記オイルポンプモータが連れ回される場合、前記変速装置の変速制御を抑制すると共に、前記第１回転機の制御による前記差動装置を介した前記機関の回転数の低下制御を実行することを特徴としたハイブリッドシステム。

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