CN104853970A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

对具备行星齿轮机构(22)和旋转阻止机构(24)的混合动力车辆(1)进行控制的控制装置(11)，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，基于第1齿轮机构的温度(t1)是否满足期望条件的判定结果来调整第1转矩相对于总转矩的比例，所述双驱动行驶模式是在内燃机停止的状态下使用第1旋转电机输出的第1转矩(Tg)和第2旋转电机输出的第2转矩(Tm)这双方来行驶的模式，所述行星齿轮机构(22)包括与第1旋转电机(MG1)连结的第1齿轮(23S)、与内燃机(21)的机轴(26)连结的齿轮架(23C)以及与连结有第2旋转电机(MG2)的驱动轴(43)连结的第2齿轮(23R)，所述旋转阻止机构(24)阻止机轴向其他方向的旋转。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及例如混合动力车辆的控制装置，特别是对行星齿轮机构、减速齿轮机构等驱动机构的温度的增加进行抑制的混合动力车辆的控制装置的技术领域。
背景技术
已知经由包括能够相互差动的太阳轮、齿轮架以及齿圈的行星齿轮机构对内燃机(例如，发动机)输出的驱动力和旋转电机(例如，电动发电机)输出的驱动力进行分配的混合动力车辆(例如，参照专利文献1～专利文献3)。为了对这样的旋转电机供给润滑油，在专利文献1中，使用了利用内燃机输出的转矩(即，与内燃机连结的曲轴的旋转转矩)进行驱动的机械式油泵。
然而，混合动力车辆以改善(换言之，提高)燃料经济性为一个目的，有时在以停止了内燃机的状态而使用旋转电机输出的转矩来行驶的EV行驶模式下进行行驶。另一方面，在内燃机停止的状态下，内燃机不输出转矩(即，曲轴不旋转)，因此机械式油泵不驱动。在机械式油泵不驱动的状态下，对旋转电机不供给新的润滑油(换言之，润滑油的循环停止)，因此旋转电机的温度很可能会增加。因此，在专利文献1中提出了如下的技术：在旋转电机的温度变为预定温度以上的情况下，为了抑制旋转电机的温度的增加，通过驱动内燃机(即，中止EV行驶模式下的行驶)来对旋转电机供给润滑油。
另外，作为与本发明关联的技术，举出专利文献2以及专利文献3。
在专利文献2所公开的混合动力车辆中，针对行星齿轮机构，附加了对齿轮架与内燃机的输入轴之间的连结进行接合以及释放的离合器以及使齿轮架的旋转停止的制动器。通过使离合器启动(即，使齿轮架与输入轴接合)且使制动器启动(即，使齿轮架的旋转停止)，混合动力车辆能够使用与太阳轮连结的旋转电机和与齿圈连结的旋转电机这双方的转矩来行驶(例如，动力运行(力行)或再生)。
在专利文献3所公开的混合动力车辆中，附加了能够使内燃机与驱动轴之间的转矩传递通断的离合器。在该混合动力车辆中，在混合动力车辆进行再生发电的情况下，切断内燃机与驱动轴之间的转矩传递，并且从旋转电机输出使内燃机电动回转(motoring，即，使其旋转)的转矩。其结果，为了使内燃机电动回转而从旋转电机输出的转矩不会被传递到驱动轴，因此不会产生因内燃机的电动回转而导致的驱动轴的转矩变动。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2012-96584号公报
专利文献2：日本特开2005-81930号公报
专利文献3：日本特开2011-255742号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在专利文献1所公开的技术中，在旋转电机的温度变为预定温度以上的情况下，为了抑制该旋转电机的温度的增加而无条件地驱动内燃机。因此，混合动力车辆不是在EV行驶模式下进行行驶，而是在使用内燃机输出的转矩和旋转电机输出的转矩这双方来行驶的HV行驶模式下进行行驶。因此，在专利文献1所公开的技术中产生如下的技术问题：因为难以延长EV行驶模式下的混合动力车辆的行驶距离，所以伴随内燃机停止的燃料经济性的改善效果会减弱。也即是，在专利文献1所公开的技术中，无法兼顾与因内燃机的驱动引起的机械式油泵的驱动相伴的旋转电机的温度增加的抑制和与内燃机的停止相伴的燃料经济性的改善效果。
此外，在专利文献1中，着眼于旋转电机的温度的增加。然而，在混合动力车辆正在行驶的情况下，旋转电机以外的其他的构造物(例如，伴随混合动力车辆的行驶而驱动的构造物，具体而言是行星齿轮机构、减速齿轮机构等)的温度也增加。因此，并不限于旋转电机，在为了抑制旋转电机以外的其他的构成要素的温度增加而无条件地驱动内燃机的情况下，也产生同样的技术问题。
另外，在专利文献1中，着眼于旋转电机的温度增加的抑制。然而，在混合动力车辆刚开始行驶之后等，旋转电机的温度相对较低，因此也设想欲促进旋转电机的温度增加(即，欲进行预热)这种请求。当考虑这种请求时，不仅在旋转电机的温度增加的抑制时，有时在旋转电机的温度增加的促进时，也优选兼顾旋转电机的温度增加的促进和燃料经济性的改善效果。
对于本发明要解决的问题，上述情况被举为一例。本发明的课题在于，提供一种能够适当地调整伴随混合动力车辆的行驶而驱动的构造物的温度同时也发挥燃料经济性的改善效果的混合动力车辆的控制装置。
用于解决问题的手段
<1>
为了解决上述问题，本发明的混合动力车辆的控制装置用于控制具备内燃机、第1旋转电机、第2旋转电机、第1齿轮机构和旋转阻止机构的混合动力车辆，所述第2旋转电机的输出轴与混合动力车辆的驱动轴连结，所述第1齿轮机构包括(i-1)与所述第1旋转电机的输出轴连结的第1齿轮、(i-2)与所述内燃机的机轴连结的齿轮架以及(i-3)与所述驱动轴连结的第2齿轮，并且(ii)所述第1齿轮、所述齿轮架和所述第2齿轮能够彼此差动旋转，所述旋转阻止机构能够允许所述机轴向一个方向的旋转而能够阻止所述机轴向与所述一个方向不同的其他方向的旋转，所述控制装置具备：判定单元，其判定所述第1齿轮机构的温度是否满足期望条件；和控制单元，其基于所述判定单元的判定结果，控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第1旋转电机输出的第1转矩相对于作为所述第1转矩与所述第2旋转电机输出的第2转矩的总和的总转矩的比例进行调整。
本发明的混合动力车辆的控制装置能够控制通过包括能够相互差动旋转的第1齿轮(例如，太阳轮)、齿轮架以及第2齿轮(例如，齿圈)的第1齿轮机构对内燃机输出的驱动力和两个旋转电机(即，第1旋转电机以及第2旋转电机)输出的驱动力进行分配的混合动力车辆。
在此，在第1齿轮上直接或间接地连结有第1旋转电机的输出轴。在齿轮架上直接或间接地连结有内燃机的机轴。在第2齿轮上直接或间接地连结有混合动力车辆的驱动轴。另外，在混合动力车辆的驱动轴上，经由第2齿轮机构等其他的部件连结有第2旋转电机的输出轴。
进而，在本发明中，内燃机的机轴的旋转的允许和禁止通过旋转阻止机构而适当切换。具体而言，例如，旋转阻止机构可以允许机轴向一个方向(例如，内燃机正在驱动时的内燃机的机轴的旋转方向、且使混合动力车辆相对于行进方向而向前方侧行驶的正方向)旋转，而阻止机轴向其他方向(例如，与正方向反向的负方向)旋转。该情况下，机轴能够向一个方向旋转而不能向其他方向旋转。作为这样的旋转阻止机构的一例，例如举出单向离合器等。但是，旋转阻止机构也可以能够适当切换允许机轴向一个方向旋转的状态和禁止机轴向一个方向旋转的状态。同样，旋转阻止机构也可以能够适当切换允许机轴向其他方向旋转的状态和禁止机轴向其他方向旋转的状态。作为这样的旋转阻止机构的一例，例如举出爪式离合器(dog clutch)等离合器机构、制动器等制动机构等。
具有如此构成的混合动力车辆能够在以内燃机停止的状态而使用第1旋转电机输出的第1转矩和第2旋转电机输出的第2转矩这双方来行驶的双驱动行驶模式下进行行驶。例如，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，如后面用列线图详细说明的那样，从第2旋转电机输出以使该第2旋转电机的输出轴沿着一个方向旋转的方式发挥作用的第2转矩(典型而言，正方向的转矩)。从第2旋转电机输出的第2转矩，作为以使混合动力车辆的驱动轴沿着一个方向旋转的方式发挥作用的转矩(典型而言，正方向的转矩)而传递到混合动力车辆的驱动轴。此外，在双驱动行驶模式下，从第1旋转电机输出以使该第1旋转电机的输出轴沿着其他方向旋转的方式发挥作用的第1转矩(典型而言，负方向的转矩)。从第1旋转电机输出的第1转矩，经由第1齿轮机构作为以使混合动力车辆的驱动轴沿着一个方向旋转的方式发挥作用的转矩(典型而言，正方向的转矩)而传递到混合动力车辆的驱动轴。其结果，混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行行驶(在上述的例子中，进行动力运行)。
此外，从第1旋转电机输出的第1转矩(典型而言，负方向的转矩)，经由第1齿轮机构作为以使机轴向其他方向(典型而言，负方向)旋转的方式发挥作用的转矩(典型而言，负方向的转矩)而传递。然而，由于机轴向其他方向(典型而言，负方向)的旋转被旋转阻止机构阻止，所以机轴不旋转(换言之，不用旋转)。也即是，内燃机不会通过从第1旋转电机输出的第1转矩而旋转(换言之，不用旋转)。因此，混合动力车辆能够在以内燃机停止的状态而使用第1转矩和第2转矩这双方来行驶的双驱动行驶模式下适当进行行驶。
但是，具有如此构成的混合动力车辆当然能够在以内燃机停止的状态并使用第1转矩和第2转矩中的任一方(典型而言，第2转矩)而不使用第1转矩和第2转矩中的另一方(典型而言，第1转矩)来行驶的单驱动行驶模式下进行行驶。
在此，例如在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，第1旋转电机输出的第1转矩从第1齿轮传递到与该第1齿轮接合的其他齿轮(例如，小齿轮)。因此，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，与混合动力车辆不在双驱动行驶模式下进行行驶的情况相比，第1齿轮和与该第1齿轮接合的其他齿轮之间的表面压力等大。因此，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，与混合动力车辆不在双驱动行驶模式下进行行驶的情况相比，润滑油的温度(换言之，被供给润滑油的第1齿轮机构的温度)容易增加。也即是，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，与混合动力车辆不在双驱动行驶模式下进行行驶的情况相比，可能会产生第1齿轮机构的温度有可能难以稳定(例如，过度增加)这一技术问题。
但是，即使在混合动力车辆不在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，有时也可能会产生第1齿轮机构的温度有可能难以稳定(例如，过度增加)这一技术问题。
或者，例如在处于冷机状态的混合动力车辆刚开始单驱动行驶模式或双驱动行驶模式下的行驶之后，优选使润滑油的温度(换言之，被供给润滑油的第1齿轮机构的温度)积极地增加。同样，例如混合动力车辆在低温环境下进行行驶的情况下，优选使润滑油的温度(换言之，被供给润滑油的第1齿轮机构的温度)积极地增加。也即是，对于在这样的状态下行驶的混合动力车辆而言，可能会产生第1齿轮机构的温度有可能难以稳定(例如，过度降低)这一技术问题。
但是，即使在其他的情况下，有时也可能会产生第1齿轮机构的温度有可能难以稳定(例如，过度降低)这一技术问题。
为了解决这种技术问题，本发明的混合动力车辆的控制装置通过对第1旋转电机输出的第1转矩进行调整来调整第1齿轮机构的温度(例如，抑制过度的温度增加或降低)。为了调整第1转矩，控制装置具备判定单元和控制单元。此外，以下说明的判定单元的动作以及控制单元的动作优选不驱动内燃机(换言之，维持停止的状态)而进行。
判定单元判定第1齿轮机构的温度是否满足期望条件。此外，作为温度是否满足期望条件的判定动作的一例，温度是否为预定阈值以上或是否为预定阈值以下的判定动作举为一例。
控制单元基于判定单元的判定结果，控制第1旋转电机和第2旋转电机的至少一方，以对第1转矩进行调整。具体而言，优选的是，控制单元控制第1旋转电机和第2旋转电机的至少一方，以对第1转矩相对于作为第1转矩与第2转矩的总和的总转矩(例如是应该传递给混合动力车辆的驱动轴的转矩、且是与后述的要求转矩或再生转矩相当的转矩)的比例(即，第1转矩相对于总转矩所占的或应分担的比例)进行调整。
此时，从不对混合动力车辆的行驶造成影响(例如，抑制由于产生因转矩变动导致的振动等而造成的乘员的乘坐感觉的恶化)这一观点来看，优选的是，控制单元控制第1旋转电机和第2旋转电机的至少一方，以在维持总转矩(即，不使总转矩变动)的状态下调整第1转矩的比例。该情况下，在第1转矩的比例减少的情况下，优选，第2转矩相对于总转矩的比例增加该第1转矩的比例的减少量。同样，在第1转矩的比例增加的情况下，优选，第2转矩相对于总转矩的比例减少该第1转矩的比例的增加量。因此，控制单元可以直接调整第1转矩的比例。或者，控制单元也可以通过直接调整第2转矩的比例来间接调整第1转矩的比例。
此外，由于维持了总转矩，所以第1转矩的比例的减少以及第2转矩的比例的增加分别也可以说是与第1转矩的减少以及第2转矩的增加实质上同义。同样，第1转矩的比例的增加以及第2转矩的比例的减少分别也可以说是与第1转矩的增加以及第2转矩的减少实质上同义。
另外，在判定单元进行判定动作的时候，混合动力车辆既可以在双驱动行驶模式下进行行驶，也可以在单驱动行驶模式下进行行驶。另一方面，在控制单元进行控制动作的时候，由于对第1转矩的比例(从相反角度来说，第2转矩的比例)进行调整，所以混合动力车辆优选在使用第1转矩和第2转矩这双方的双驱动行驶模式下进行行驶。因此，在单驱动行驶模式下进行行驶的混合动力车辆，优选在控制单元进行控制动作的时候转换到双驱动行驶模式下的行驶。
在此，例如，设想第1转矩的比例减少(换言之，第1转矩减少)的情况。该情况下，与第1转矩的比例减少之前相比，传递第1转矩的第1齿轮和与该第1齿轮接合的其他齿轮(例如，小齿轮)之间的表面压力减少。其结果，与第1转矩的比例减少之前相比，抑制了用于维持第1齿轮机构的润滑的润滑油的温度增加(或者，促进了润滑油的冷却)。因此，通过第1转矩的比例减少，与第1转矩的比例减少之前相比，抑制了第1齿轮机构的温度的增加(或者，促进了第1齿轮机构的冷却)。因此，在第1齿轮机构的温度过度增加的情况(换言之，请求了抑制第1齿轮机构的温度增加的情况)下，控制单元通过使第1转矩的比例减少，能够抑制第1齿轮机构的温度的增加。
作为一例，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，如上所述，传递第1转矩的第1齿轮和与该第1齿轮接合的其他齿轮(例如，小齿轮)之间的表面压力等增大，因此润滑油的温度(或者，第1齿轮机构的温度)容易增加。因此，该情况下，优选，控制单元通过使第1转矩的比例减少来抑制第1齿轮机构的温度的增加。
另一方面，例如，设想第1转矩的比例增加(换言之，第1转矩增加)的情况。该情况下，与第1转矩的比例增加之前相比，传递第1转矩的第1齿轮和与该第1齿轮接合的其他齿轮(例如，小齿轮)之间的表面压力增加。其结果，与第1转矩的比例增加之前相比，促进了用于维持第1齿轮机构的润滑的润滑油的温度增加(或者，促进了润滑油的升温)。因此，通过第1转矩的比例增加，与第1转矩的比例增加之前相比，促进了第1齿轮机构的温度的增加(或者，促进了第1齿轮机构的升温)。因此，在第1齿轮机构的温度过度降低的情况(换言之，请求了促进第1齿轮机构的温度增加的情况)下，控制单元通过使第1转矩的比例增加来促进第1齿轮机构的温度的增加。
作为一例，在低温环境下混合动力车辆在单驱动行驶模式或双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，润滑油的温度(或者，第1齿轮机构的温度)相对较低。同样，作为一例，在处于冷机状态的混合动力车辆刚开始单驱动行驶模式或双驱动行驶模式下的行驶之后，润滑油的温度(或者，第1齿轮机构的温度)相对较低。如此温度相对较低的润滑油因其粘性的降低而有可能会导致对第1旋转电机输出的第1转矩进行传递的第1齿轮的打齿声增大。因此，该情况下，优选，控制单元通过使第1转矩的比例增加来促进第1齿轮机构的温度的增加。
如此，控制单元能够通过调整第1转矩的比例(换言之，调整第1转矩)来适当地调整第1齿轮机构的温度。
另一方面，在本发明中，控制单元能够不驱动内燃机(即，不进行伴随向内燃机具备的燃烧室喷射燃料的燃烧)而调整第1齿轮机构的温度。也即是，控制单元能够通过在维持内燃机停止的状态下调整第1转矩的比例(即，调整第1旋转电机的动作状态)来调整第1齿轮机构的温度。因此，能抑制伴随内燃机驱动的燃料经济性的恶化。也即是，根据本发明，能适当享受能够适当地调整伴随混合动力车辆的行驶而驱动的构造物(例如，第1齿轮机构)的温度同时发挥燃料经济性的改善效果这样的技术效果。
<2>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，在判定为所述第1齿轮机构的温度为第1阈值以上的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第1转矩相对于所述总转矩的比例减少。
根据本技术方案，控制单元在第1齿轮机构的温度为第1阈值以上的情况下，能够推定为第1齿轮机构的温度过度增加(换言之，请求了抑制第1齿轮机构的温度的增加)。因此，在该情况下，控制单元能够通过使第1转矩的比例减少来抑制第1齿轮机构的温度的增加(或者，促进第1齿轮机构的冷却)。
<3>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，在判定为所述第1齿轮机构的温度为第2阈值以下的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第1转矩相对于所述总转矩的比例增加。
根据本技术方案，控制单元在第1齿轮机构的温度为第2阈值以下的情况下，能够推定为第1齿轮机构的温度过度降低(换言之，请求了抑制第1齿轮机构的温度的降低)。因此，在该情况下，控制单元能够通过使第1转矩的比例增加来抑制第1齿轮机构的温度的降低(或者，促进第1齿轮机构的升温)。
<4>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，所述混合动力车辆还具备连结所述第2旋转电机的输出轴与所述驱动轴的第2齿轮机构，所述判定单元判定所述第2齿轮机构的温度是否满足期望条件，所述控制单元基于所述判定单元的判定结果，控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第2转矩相对于所述总转矩的比例进行调整。
根据本技术方案，控制单元除了能够通过调整第1旋转电机输出的第1转矩来调整第1齿轮机构的温度之外，还能够通过调整第2旋转电机输出的第2转矩来调整第2齿轮机构的温度。
在此，例如设想第2转矩的比例减少(换言之，第2转矩减少)的情况。在该情况下，与第2转矩的比例减少之前相比，传递第2转矩的第2齿轮机构所具备的齿轮间的表面压力减少。其结果，与第2转矩的比例减少之前相比，抑制了用于维持第2齿轮机构的润滑的润滑油的温度增加(或者，促进了润滑油的冷却)。因此，通过第2转矩的比例减少，与第2转矩的比例减少之前相比，抑制了第2齿轮机构的温度的增加(或者促进了第2齿轮机构的冷却)。因此，在第2齿轮机构的温度过度增加的情况(换言之，请求了抑制第2齿轮机构的温度的增加的情况)下，控制单元能够通过使第2转矩的比例减少来抑制第1齿轮机构的温度的增加。
另一方面，例如设想第2转矩的比例增加(换言之，第2转矩增加)的情况。在该情况下，与第2转矩的比例增加之前相比，传递第2转矩的第2齿轮机构所具备的齿轮间的表面压力增加。其结果，与第2转矩的比例增加之前相比，促进了用于维持第2齿轮机构的润滑的润滑油的温度增加(或者，促进了润滑油的升温)。因此，通过第2转矩的比例增加，与第2转矩的比例增加之前相比，促进了第2齿轮机构的温度的增加(或者，促进了第2齿轮机构的升温)。因此，在第2齿轮机构的温度过度降低的情况(换言之，请求了促进第2齿轮机构的温度的增加的情况)下，控制单元能够通过使第2转矩的比例增加来促进第2齿轮机构的温度的增加。
<5>
在如上所述对第2转矩的比例进行调整的混合动力车辆的控制装置的技术方案中，在判定为所述第2齿轮机构的温度为第3阈值以上的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第2转矩相对于所述总转矩的比例减少。
根据本技术方案，控制单元在第2齿轮机构的温度为第3阈值以上的情况下，能够推定为第2齿轮机构的温度过度增加(换言之，请求了抑制第2齿轮机构的温度的增加)。因此，在该情况下，控制单元能够通过使第2转矩的比例减少来抑制第2齿轮机构的温度的增加。
<6>
在如上所述对第2转矩的比例进行调整的混合动力车辆的控制装置的技术方案中，在判定为所述第2齿轮机构的温度为第4阈值以下的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第2转矩相对于所述总转矩的比例增加。
根据本技术方案，控制单元在第2齿轮机构的温度为第4阈值以下的情况下，能够推定为第2齿轮机构的温度过度降低(换言之，请求了抑制第2齿轮机构的温度的降低)。因此，在该情况下，控制单元能够通过使第2转矩的比例增加来抑制第2齿轮机构的温度的降低。
<7>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，在所述混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第1转矩相对于与所述总转矩相当的所述混合动力车辆的要求转矩的比例进行调整，所述双驱动行驶模式是在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的模式。
根据本技术方案，即使在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，控制单元也能够通过调整第1转矩相对于要求转矩(即，混合动力车辆的动力运行所需要的转矩)的比例(换言之，调整第1转矩)来调整第1齿轮机构的温度。
<8>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，所述旋转阻止机构能够使所述机轴固定以阻止所述机轴的旋转，通过所述机轴被所述旋转阻止机构固定为不旋转，所述混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电，所述双驱动行驶模式是在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的模式，在所述混合动力车辆进行再生发电的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第1转矩相对于与所述总转矩相当的所述再生发电所使用的再生转矩的比例进行调整。
根据本技术方案，旋转阻止机构能够使机轴固定以阻止机轴的旋转。也即是，旋转阻止机构能够对允许机轴向一个方向旋转的状态和禁止机轴向一个方向旋转的状态进行适当切换。同样，旋转阻止机构能够对允许机轴向其他方向旋转的状态和禁止机轴向其他方向旋转的状态进行适当切换。
在由旋转阻止机构阻止了机轴的旋转(特别是，向其他方向的旋转)的情况下，如上所述，混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行动力运行。进而，在由旋转阻止机构阻止了机轴的旋转(特别是，向一个方向的旋转)的情况下，混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电。
在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，如后面用列线图详细说明的那样，第1旋转电机和第2旋转电机各自的输出轴伴随驱动轴的旋转(即，混合动力车辆的行驶)而旋转。其结果，第1旋转电机和第2旋转电机各自作为发电机进行动作。此时，作为发电机进行动作的第1旋转电机实质上能够视作输出以使该第1旋转电机的输出轴沿着一个方向旋转的方式发挥作用的第1转矩(典型而言，正方向的转矩)的旋转电机。同样，作为发电机进行动作的第2旋转电机实质上能够视作输出以使该第2旋转电机的输出轴沿着其他方向旋转的方式发挥作用的第2转矩(典型而言，负方向的转矩)的旋转电机。这样的第1转矩和第2转矩各自作为使混合动力车辆的车速减小的转矩(所谓的再生制动器)而作用于驱动轴。如此，混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电。
此外，从第1旋转电机输出的第1转矩(典型而言，正方向的转矩)经由第1齿轮机构，作为以使机轴向一个方向(典型而言，正方向)旋转的方式发挥作用的转矩(典型而言，正方向的转矩)而传递。然而，在混合动力车辆进行再生发电的情况下，机轴被旋转阻止机构固定为不旋转。也即是，内燃机不会由于从第1旋转电机输出的第1转矩而旋转。因此，混合动力车辆能够在以内燃机停止的状态而使用第1转矩和第2转矩这双方来行驶的双驱动行驶模式下适当地进行再生发电。
根据本技术方案，即使在如此混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，控制单元也能够通过调整第1转矩相对于再生转矩(即，再生发电所使用的或所需要的转矩)的比例(换言之，调整第1转矩)来调整第1齿轮机构的温度。
<9>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，所述旋转阻止机构能够使所述机轴固定以阻止所述机轴的旋转，通过所述机轴被所述旋转阻止机构固定为不旋转，所述混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电，所述双驱动行驶模式是在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的模式，在所述混合动力车辆进行再生发电的情况下，所述控制单元基于所述判定单元的判定结果，控制所述第1旋转电机以使所述第1旋转电机的发电停止。
根据本技术方案，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，控制单元控制第1旋转电机以使第1旋转电机的发电停止。换言之，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，控制单元控制第1旋转电机，以使第2旋转电机作为发电机进行动作而不使第1旋转电机作为发电机进行动作。
因为停止了发电的第1旋转电机不用作为发电机进行动作(换言之，可以作为电动机进行动作)，所以能够使内燃机电动回转。也即是，第1旋转电机能够通过使用从电池供给的或第2旋转电机发电产生的电力进行驱动来输出用于使内燃机电动回转的第1转矩。第1旋转电机输出的第1转矩经由第1齿轮机构传递给机轴。其结果，使用机轴的旋转力来供给润滑油的后述的供给机构(例如，油泵)进行动作，因此对第1齿轮机构供给了新的润滑油。因此，更适当地调整了第1齿轮机构的温度。也即是，在第1齿轮机构的温度容易增加的双驱动行驶模式下混合动力车辆进行行驶(该情况下，进行再生发电)的情况下，适当地抑制了第1齿轮机构的温度的增加。
或者，因为停止了发电的第1旋转电机不用作为发电机和电动机的任一方进行动作，所以不用输出转矩(换言之，可以空转或第1转矩可以为零)。因此，传递第1转矩的第1齿轮和与该第1齿轮接合的其他齿轮(例如，小齿轮)之间的表面压力大大减少，因此抑制了用于维持第1齿轮机构的润滑的润滑油的温度的增加。也即是，在第1齿轮机构的温度容易增加的双驱动行驶模式下混合动力车辆进行行驶(该情况下，进行再生发电)的情况下，适当地抑制了第1齿轮机构的温度的增加。
如此，在混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，通过使第1旋转电机的发电停止，控制单元能够不驱动内燃机而调整第1齿轮机构的温度。因此，能适当地享受能够适当调整伴随混合动力车辆的行驶而驱动的构造物(例如，第1齿轮机构)的温度同时也发挥燃料经济性的改善效果这样的技术效果。
<10>
在如上所述混合动力车辆进行再生发电的情况下使第1旋转电机的发电停止的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，所述混合动力车辆还具备供给机构，该供给机构使用所述机轴的旋转力向所述第1齿轮机构供给保持所述第1齿轮机构的润滑的润滑油，所述控制单元控制所述第1旋转电机，以使所述第1旋转电机的发电停止并且使用所述第1转矩使所述机轴旋转。
根据本技术方案，因为停止了发电的第1旋转电机不用作为发电机进行动作(换言之，可以作为电动机进行动作)，所以能够使内燃机电动回转。也即是，第1旋转电机在控制单元的控制下，能够通过使用从电池供给的或第2旋转电机发电产生的电力进行驱动来输出用于使内燃机电动回转的第1转矩。第1旋转电机输出的第1转矩经由第1齿轮机构传递给机轴。其结果，使用机轴的旋转力来供给润滑油的供给机构(例如，机械式油泵)进行动作，因此对第1齿轮机构供给了新的润滑油。因此，更适当地调整了第1齿轮机构的温度。也即是，在第1齿轮机构的温度容易增加的双驱动行驶模式下混合动力车辆进行行驶的(该情况下，进行再生发电)情况下，适当地抑制了第1齿轮机构的温度的增加。
此外，由于使使用机轴的旋转力供给润滑油的供给机构进行动作，所以需要使机轴旋转。因此，在控制第1旋转电机以使第1旋转电机的发电停止并且使用第1转矩使机轴旋转的情况下，即使在混合动力车辆进行再生发电的情况下，旋转阻止机构也优选不必为了阻止机轴的旋转而固定机轴。
<11>
在如上所述混合动力车辆进行再生发电的情况下使第1旋转电机的发电停止的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，所述控制单元控制所述第1旋转电机，以使所述第1转矩成为零。
根据本技术方案，因为停止了发电的第1旋转电机不用作为发电机和电动机的任一方进行动作，所以不用输出转矩(换言之，可以空转，或第1转矩可以为零)。因此，传递第1转矩的第1齿轮和与该第1齿轮接合的其他齿轮(例如，小齿轮)之间的表面压力大大减少，因此抑制了用于维持第1齿轮机构的润滑的润滑油的温度的增加。也即是，在第1齿轮机构的温度容易增加的双驱动行驶模式下混合动力车辆进行行驶(该情况下，进行再生发电)的情况下，适当地抑制了第1齿轮机构的温度的增加。
<12>
在如上所述混合动力车辆进行再生发电的情况下使第1旋转电机的发电停止的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，在判定为所述第1齿轮机构的温度为第1阈值以上的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机，以使所述第1旋转电机的发电停止。
根据本技术方案，控制单元在第1齿轮机构的温度为第1阈值以上的情况下，能够推定为第1齿轮机构的温度过度增加(换言之，请求了抑制第1齿轮机构的温度的增加)。因此，在该情况下，控制单元能够通过使1旋转电机的发电停止来抑制第1齿轮机构的温度的增加。
<13>
在本发明的混合动力车辆的控制装置的另一技术方案中，所述混合动力车辆还具备供给机构，该供给机构使用所述机轴的旋转力向所述第1齿轮机构供给保持所述第1齿轮机构的润滑的润滑油，在判定为无法通过所述第1转矩的比例的调整来实现所述第1齿轮机构的温度满足期望条件的状态的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，使得：(i)所述混合动力车辆的行驶模式从在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的双驱动行驶模式转换到在所述内燃机停止的状态下使用所述第2转矩而不使用所述第1转矩来行驶的单驱动行驶模式，并且(ii)使用所述第1转矩使所述机轴旋转。
根据本技术方案，判定单元判定是否能够通过第1转矩的比例的调整来实现第1齿轮机构的温度满足期望条件的状态。其结果，在判定为无法通过第1转矩的比例的调整来实现第1齿轮机构的温度满足期望条件的状态的情况下，在控制单元的控制下，混合动力车辆从双驱动行驶模式转换到单驱动行驶模式。
在混合动力车辆在单驱动行驶模式下进行行驶的情况下，第1旋转电机输出的第1转矩不必用作混合动力车辆的驱动力。因此，第1旋转电机在控制单元的控制下，通过使用从电池供给的或第2旋转电机发电产生的电力进行驱动，能够输出第1转矩并且能够使用该第1转矩使内燃机的机轴旋转。其结果，使用机轴的旋转力供给润滑油的供给机构(例如，机械式油泵)进行动作，因此对第1齿轮机构供给了新的润滑油。因此，更适当地调整了第1齿轮机构的温度。也即是，在第1齿轮机构的温度容易增加的双驱动行驶模式下混合动力车辆进行行驶的情况下，适当地抑制了第1齿轮机构的温度的增加。
<14>
如上所述转换到单驱动行驶模式的混合动力车辆的控制装置，(i)在所述第1齿轮机构的温度为第1阈值以上且所述第2齿轮机构的温度为第3阈值以上的情况下、或(ii)在所述第1齿轮机构的温度为比所述第1阈值大的第5阈值以上的情况下，判定为无法通过所述第1转矩的比例的调整来实现所述第1齿轮机构的温度满足期望条件的状态。
根据本技术方案，判定单元能够适当地判定是否能够通过第1转矩的比例的调整来实现第1齿轮机构的温度满足预定条件的状态。
本发明的这种作用以及其他的益处通过下面说明的实施方式来进一步明确。
附图说明
图1是表示本实施方式的混合动力车辆的构成的一例的框图。
图2是表示混合动力驱动装置的构成的一例的框图。
图3是表示ECU进行的混合动力驱动装置的控制动作(特别是与动力分配装置的温度相关的控制动作)的流程的流程图。
图4是表示混合动力驱动装置的动作状态的列线图。
图5是表示混合动力驱动装置的动作状态的列线图。
图6是表示混合动力驱动装置的动作状态的列线图。
图7是表示混合动力驱动装置的动作状态的列线图。
图8是表示混合动力驱动装置的动作状态的列线图。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。
(1)混合动力车辆1的构成
首先，参照图1对本实施方式的混合动力车辆1的构成的一例进行说明。图1是表示混合动力车辆1的构成的一例的框图。
如图1所示，混合动力车辆1具备：混合动力驱动装置10、作为“控制装置”的一个具体例的ECU(Electronic Control Unit)11、PCU(PowerControl Unit)12、电池13、SOC(State of Charge)传感器14。
ECU11是对混合动力车辆1的各部的动作进行控制的电子控制单元，是“混合动力驱动装置的控制装置”的一例。ECU11例如具备CPU(CentralProcessing Unit)、ROM(Read Only Memory)和RAM(Random AccessMemory)等。ECU11按照ROM所存储的控制程序来控制混合动力驱动装置10的动作状态。此外，ECU11相当于“判定单元”和“控制单元”各自的一个具体例。
混合动力驱动装置10是通过对与作为混合动力车辆1的驱动轮的左前轮FL以及右前轮FR连结的左车轴SFL以及右车轴SFR供给作为驱动力的驱动转矩来驱动混合动力车辆1的动力传动单元。此外，关于混合动力驱动装置10的详细构成，稍后叙述(参照图2)。
PCU12是对电池13与后述的电动发电机MG1以及电动发电机MG2(参照图2)之间的电力的输入输出以及电动发电机MG1与电动发电机MG2之间的电力的输入输出进行控制的电力控制单元。例如，PCU12将从电池13取出的直流电力变换成交流电力，并且将该交流电力供给到电动发电机MG1以及电动发电机MG2。而且，PCU12将由电动发电机MG1以及电动发电机MG2发电产生的交流电力变换成直流电力，并且将该直流电力供给到电池13。
电池13具有将多个锂离子单电池串联连接的结构，是作为用于使电动发电机MG1以及电动发电机MG2进行动力运行的电力供给源发挥功能的能够充电的电池单元。但是，电池13既可以是以镍氢电池为构成要素的电池单元，也可以是双电荷层电容器等各种电容器装置。
SOC传感器14是构成为能够检测表示电池13的充电状态的电池剩余量的传感器。SOC传感器14与ECU11电连接，成为由SOC传感器14检测出的电池13的SOC值始终被ECU11掌握的结构。
(2)混合动力驱动装置10的构成
接着，参照图2对混合动力驱动装置10的详细构成进行说明。图2是表示混合动力驱动装置10的构成的一例的框图。
如图2所示，混合动力驱动装置10具备：作为“内燃机”的一个具体例的发动机21、作为“第1旋转电机”的一个具体例的电动发电机MG1、作为“第2旋转电机”的一个具体例的电动发电机MG2、作为“第1齿轮机构”的一个具体例的动力分配装置22。
动力分配装置22是行星齿轮机构。具体而言，动力分配装置22具备：作为“第1齿轮”的一个具体例的太阳轮23S、小齿轮23P、作为“第2齿轮”的一个具体例的齿圈23R、和齿轮架23C。太阳轮23S是以多个齿轮要素的中心进行自转的外齿齿轮。小齿轮23P是与太阳轮23S外接并且在太阳轮23S的周围自转同时公转的外齿齿轮。齿圈23R是以与小齿轮23P啮合的方式形成为中空环状的内齿齿轮。齿轮架23C经由小齿轮轴将小齿轮23P支承为自由旋转，并且通过小齿轮23P的公转而进行自转。
通过驱动发动机21而产生的转矩(旋转转矩)经由作为发动机21的机轴的曲轴26以及螺旋弹簧式的带转矩限制的减震装置27而传递到作为输入轴的输入轴(input shaft)28。
在曲轴26上连结有能够阻止曲轴26的旋转的爪式离合器24。具体而言，爪式离合器的一方的齿轮24a的旋转轴经由固定部件安装于驱动桥的壳体25。爪式离合器的另一方的齿轮24b的旋转轴经由固定部件安装于曲轴26。当齿轮24a与齿轮24b不啮合时(换言之，分离时)，曲轴26不被固定。因此，在该情况下，曲轴26旋转。另一方面，当齿轮24a与齿轮24b啮合时，曲轴26被固定。因此，在该情况下，曲轴26不旋转。
此外，也可以取代爪式离合器24而使用能够在任意的定时(timing)固定曲轴26(换言之，在任意的定时阻止曲轴26的旋转)的任意的离合器机构(例如，利用湿式多板型摩擦接合的离合器机构、利用凸轮锁紧的离合器机构)或制动器机构(例如，利用湿式多板型按压的制动器机构)。或者，也可以取代爪式离合器24而使用阻止曲轴26的正旋转和负旋转中的任一方的单向离合器。
在输入轴28的轴心上配设有使用曲轴26的旋转力(或者，输入轴28的旋转力)而驱动的机械式油泵29。机械式油泵29吸取储存于油盘30的油。机械式油泵29将所吸取的油供给到动力分配装置22的动力系统(例如，各齿轮要素、各轴的旋转部分以及滑动部分)。其结果，通过油，可发挥冷却效果、摩擦电阻的降低效果、腐蚀防止效果、气密保持效果等。
电动发电机MG1是具备电机轴31、转子32R和定子32S的交流同步发电机。电机轴31配置在输入轴28的周围且在与输入轴28同轴上自由旋转。转子32R是安装于电机轴31的永磁体。在定子32S上卷绕有三相绕组。
电动发电机MG2是具备电机轴33、转子34R和定子34S的交流同步发电机。电机轴33配置成与输入轴28平行且自由旋转。转子34R是安装于电机轴33的永磁体。在定子34S上卷绕有三相绕组。
在此，着眼于动力分配装置22，齿轮架23C与发动机21的输入轴28连结。太阳轮23S与电动发电机MG1的电机轴31花键嵌合。齿圈23R经由减速齿轮机构36与作为驱动轴的传动轴43连结。除此以外，传动轴43经由作为“第2齿轮机构”的一个具体例的减速齿轮机构36与电动发电机MG2的电机轴33连结。
动力分配装置22将发动机21的输出的一部分经由输入轴28、齿轮架23C、小齿轮23P以及齿圈23R传递到传动轴43。另外，动力分配装置22将发动机21的输出的剩余的一部分经由输入轴28、齿轮架23C、小齿轮23P以及太阳轮23S传递到电动发电机MG1的转子32R。其结果，电动发电机MG1能够作为发电机进行动作。
传动轴43经由吸收左前轮FL和右前轮FR的旋转差的差动齿轮44以及左前轮FL和右前轮FR与左车轴SFL以及右车轴SFR连结。
(3)混合动力驱动装置10的动作
接着，参照图3～图8对ECU11进行的混合动力驱动装置10的控制动作(特别是与动力分配装置22的温度相关联的控制动作)进行说明。图3是表示ECU11进行的混合动力驱动装置10的控制动作(特别是与动力分配装置22的温度相关联的控制动作)的流程的流程图。图4～图8分别是表示混合动力驱动装置10的动作状态的列线图。此外，对于图4～图8各自所示的列线图，在横轴上，对电动发电机MG1(太阳轮23S)、发动机(ENG)21(曲轴26)以及传动轴(OUT)43进行关联，并且在纵轴上对它们的转速进行关联。
如图3所示，混合动力车辆1在停止了发动机21的状态下，开始在使用从电动发电机MG1输出的转矩Tg和从电动发电机MG2输出的转矩Tm这双方来行驶的MG1/2双驱动行驶模式下的行驶(步骤S10)。也即是，本实施方式中说明的ECU11进行的混合动力驱动装置10的控制动作(特别是与动力分配装置22的温度相关联的控制动作)优选以在MG1/2双驱动行驶模式下行驶的混合动力车辆1为对象来进行。
在此，MG1/2双驱动行驶模式相当于如下的行驶模式：通过将电动发电机MG1不用作发电机而用作电动机，并且将电动发电机MG1输出的转矩Tg和电动发电机MG2输出的转矩Tm这双方传递到传动轴43，从而将转矩Tg和转矩Tm这双方作为混合动力车辆1的动力运行所使用的驱动力以及伴随再生的制动力而利用。
以下，针对在MG1/2双驱动行驶模式下行驶的混合动力驱动装置10的动作状态，细分成混合动力车辆1进行动力运行时的动作状态以及混合动力车辆1进行再生发电时的动作状态而分别进行说明。
首先，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，爪式离合器24使曲轴26固定以至少阻止曲轴26的负旋转(其中，将混合动力车辆1的行进方向设为正)。此外，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，爪式离合器24也可以使曲轴26固定以阻止曲轴26的正旋转。或者，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，爪式离合器24也可以不使曲轴26固定以允许曲轴26的正旋转。
在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，从电动发电机MG2输出正转矩Tm。从电动发电机MG2输出的正转矩Tm如图4(a)所示，经由减速齿轮机构36而作为正转矩Tm×Rm(其中，Rm是减速齿轮机构36的减速比)传递到混合动力车辆1的传动轴43。此外，在MG1/2双驱动行驶模式下，从电动发电机MG1输出负转矩Tg。从电动发电机MG1输出的负转矩Tg如图4(a)所示，经由动力分配装置22以及减速齿轮机构36而作为正转矩Tg×1/ρ(其中，ρ是动力分配装置22的齿轮比)传递到混合动力车辆1的传动轴43。其结果，混合动力车辆1能够通过将从电动发电机MG1输出的转矩Tg和从电动发电机MG2输出的转矩Tm这双方用作驱动力来进行动力运行。
此时，从电动发电机MG1输出的转矩Tg相对于混合动力车辆1的动力运行所要求的要求转矩的分担比例，例如使用能够根据对混合动力车辆1的动力运行所需要的驱动力和车速而唯一导出分担比例的映射(map)等来决定。此外，从电动发电机MG2输出的转矩Tm相对于要求转矩的分担比例，通过从电动发电机MG1输出的转矩Tg相对于要求转矩的分担比例被决定而唯一地被决定。这是因为：在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行行驶的情况下，从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例与从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例之和通常为100％。
此外，从电动发电机MG1输出的负转矩Tg经由动力分配装置22而作为负转矩传递到输入轴28。此时，与输入轴28连结的曲轴26向负方向的旋转被爪式离合器24阻止。因此，如图4(a)所示，曲轴26不会由于从电动发电机MG1输出的负转矩Tg而旋转。严格来说，相对于被传递负方向的转矩的输入轴28，曲轴26实质上作为被固定的轴而发挥作用。因此，输入轴28与曲轴26之间的转矩变动变大。其结果，通过带转矩限制的减震装置27限制了从输入轴28向曲轴26的动力传递(即，转矩传递)。因此，输入轴28相对于曲轴26滑动(换言之，相对于被固定的曲轴26而向负方向旋转)。也即是，曲轴26不旋转而仅输入轴28旋转。因此，混合动力车辆1能够在维持停止了发动机21的状态下(进而，不使在能够将再启动时的发动机21的振动抑制为最小限度的所希望的曲轴角停止的曲轴26旋转)在MG1/2双驱动行驶模式下进行动力运行。
另一方面，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，爪式离合器24使曲轴26固定以至少阻止曲轴26的正旋转。此外，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，爪式离合器24也可以使曲轴26固定以阻止曲轴26的负旋转。或者，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，爪式离合器24也可以不使曲轴26固定以允许曲轴26的负旋转。
在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，电动发电机MG1的电机轴31和电动发电机MG2的电机轴33各自伴随传动轴43的旋转(即，混合动力车辆1的行驶)而旋转。其结果，电动发电机MG1以及电动发电机MG2各自作为发电机进行动作。
此时，作为发电机进行动作的电动发电机MG1实质上如图4(b)所示，能够视作输出正转矩Tg的电动发电机。电动发电机MG1输出的正转矩Tg经由动力分配装置22以及减速齿轮机构36而作为负转矩Tg×1/ρ传递到混合动力车辆1的传动轴43。同样，作为发电机进行动作的电动发电机MG2实质上能够视作输出负转矩Tm的电动发电机。电动发电机MG2输出的负转矩Tm如图4(b)所示，经由减速齿轮机构36而作为负转矩Tm×Rm传递到混合动力车辆1的传动轴43。这样的从电动发电机MG1向传动轴43传递的负转矩Tg×1/ρ和从电动发电机MG2向传动轴43传递的负转矩Tm×Rm各自作为使混合动力车辆1的车速减小的转矩(所谓的再生制动器)作用于传动轴43。如此，混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电。
如此，混合动力车辆1能够使用从电动发电机MG1输出的转矩Tg和从电动发电机MG2输出的转矩Tm这双方来进行再生发电。
此时，从电动发电机MG1输出的转矩Tg相对于混合动力车辆1的再生发电所要求的再生转矩(换言之，伴随再生发电的制动转矩)的分担比例，例如使用能够根据对混合动力车辆1的再生发电所需要的制动力(即，再生制动器所需要的制动力)和车速而唯一导出分担比例的映射等来决定。此外，如上所述，从电动发电机MG2输出的转矩Tm相对于再生转矩的分担比例，通过从电动发电机MG1输出的转矩Tg相对于再生转矩的分担比例被决定而唯一地被决定。
此外，从电动发电机MG1输出的正转矩Tg经由动力分配装置22而作为正转矩传递到输入轴28。此时，与输入轴28连结的曲轴26向正方向的旋转被爪式离合器24阻止。因此，如图4(b)所示，曲轴26不会由于从电动发电机MG1输出的正转矩Tg而旋转。严格来说，相对于被传递正方向的转矩的输入轴28，曲轴26实质上作为被固定的轴而发挥作用。因此，输入轴28与曲轴26之间的转矩变动变大。其结果，通过带转矩限制的减震装置27限制了从输入轴28向曲轴26的动力传递(即，转矩传递)。因此，输入轴28相对于曲轴26滑动(换言之，相对于被固定的曲轴26而向正方向旋转)。也即是，曲轴26不旋转而仅输入轴28旋转。因此，混合动力车辆1能够在维持停止了发动机21的状态下(进而，不使在能够将再启动时的发动机21的振动抑制为最小限度的所希望的曲轴角停止的曲轴26旋转)在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电。
此外，基于上述的MG1/2双驱动行驶模式下的动作状态，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下仅进行动力运行和再生发电的任一方(即，不进行另一方)的情况下，只要仅阻止曲轴26的正旋转和负旋转的任一方即可(即，可以允许另一方)。在该意思中，在混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下仅进行动力运行和再生发电的任一方(即，不进行另一方)的情况下，也可以取代爪式离合器24而使用单向离合器。
然而，在MG1/2双驱动行驶模式下进行行驶的混合动力车辆1中，从电动发电机MG1输出的转矩Tg，从太阳轮23S传递到与该太阳轮23接合的小齿轮23P。因此，在混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况下，与混合动力车辆1不以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况相比，太阳轮23S与小齿轮23P之间的表面压力等变大。因此，在混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况下，向动力分配装置22供给的油的油温(即，动力分配装置22的温度)容易增加。因此，在混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况下，与混合动力车辆1不以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况相比，更加强烈希望抑制动力分配装置22的温度的增加。
然而，在混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况下，由于发动机21停止(即，机械式油泵29不工作)，所以难以对动力分配装置22供给新的油。也即是，在混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况下，难以通过来自机械式油泵29的油的供给来实现动力分配装置22的温度增加的抑制。因此，考虑通过使发动机21驱动来使机械式油泵29工作(即，从机械式油泵29对动力分配装置22供给油)作为对策之一。然而，由于使发动机21驱动，所以这次燃料经济性会恶化。也即是，当驱动发动机21时，难以兼顾动力分配装置22的温度增加的抑制和燃料经济性的恶化的抑制。
另外，不限于动力分配装置22，对于减速齿轮机构36，也可以说是同样的。
在这样的背景下，本实施方式的ECU11为了在维持停止了发动机21的状态下调整动力分配装置22的温度以及减速齿轮机构36的温度，对从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例以及从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例进行调整。
为了进行这样的动作，首先，ECU11判定是否是动力分配装置22的温度t1为预定阈值T1以上且减速齿轮机构36的温度t2为预定阈值T2以上(步骤S11)。
此时，ECU11也可以基于向动力分配装置22供给的油(即，在驱动桥内循环的油)的油温和电动发电机MG1输出的转矩的时间累计值，推定动力分配装置22的温度t1。同样，ECU11也可以基于向减速齿轮机构36供给的油的油温和电动发电机MG2输出的转矩的时间累计值，推定减速齿轮机构36的温度t2。
另外，从能够实现动力分配装置22的适宜动作(例如，用油维持适当的润滑性)的观点出发，预定阈值T1优选设定为适当的值。例如，预定阈值T1优选比处于不产生因与油的油温的增加相伴的油的粘度的减少而引起的油膜撕裂或产生的可能性小的状态的动力分配装置22的温度大。进而，预定阈值T1优选与处于产生因与油的油温的增加相伴的油的粘度的增加而引起的油膜撕裂(或者，当油的油温就这样持续增加时，不远的将来会产生油膜撕裂的可能性大)的状态的动力分割装置22的温度相同或比其小。作为这样的预定阈值T1，120℃这一数值举为一例。
同样，从能够实现减速齿轮机构36的适宜动作(例如，用油维持适当的润滑性)的观点出发，预定阈值T2优选设定为适当的值。例如，预定阈值T2优选比处于不产生因与油的油温的增加相伴的油的粘度的减少而引起的油膜撕裂或产生的可能性小的状态的减速齿轮机构36的温度大。进而，预定阈值T2优选比处于产生因与油的油温的增加相伴的油的粘度的增加而引起的油膜撕裂(或者，当油的油温就这样持续增加时，在不远的将来会产生油膜撕裂的可能性大)的状态的减速齿轮机构36的温度小或与其相同。作为这样的预定阈值T2，120℃这一数值举为一例。
在步骤S11的判定结果是判定为动力分配装置22的温度t1不为预定阈值T1以上或减速齿轮机构36的温度t2不为预定阈值T2以上的情况下(步骤S11：否)，接着，ECU11判定动力分配装置22的温度t1是否为预定阈值T3(其中，预定阈值T3是比预定阈值T1大的值)以上(步骤S12)。此外，对于预定阈值T3，可以酌情设定为比预定阈值T1大的适当的值。
在步骤S12的判定的结果是判定为动力分配装置22的温度t1不为预定阈值T3以上的情况下(步骤S12：否)，接着，ECU11判定动力分配装置22的温度t1是否为预定阈值T1以上(步骤S13)。
在步骤S13的判定的结果是判定为动力分配装置22的温度t1为预定阈值T1以上的情况下(步骤S13：是)，推定为动力分配装置22的温度t1过度增加。换言之，推定为优选抑制动力分配装置22的温度t1的增加。因此，在该情况下，ECU11使从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例减少，而使从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例增加(步骤S14)。也即是，ECU11将从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例设定成比当前的分担比例小的值，而将从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例设定为比当前的分担比例大的值。
此时，从不对混合动力车辆1的行驶造成影响(例如，抑制由于因与转矩Tg以及转矩Tm各自的分担比例的变化相伴的转矩变动而导致的振动等而造成的乘员的乘坐感觉的恶化)这一观点来看，ECU11优选维持向传动轴43传递的转矩的总和(即，不使其变动)。也即是，ECU11优选在维持了向传动轴43传递的转矩的总和(即，Tg×1/ρ+Tm×Rm)的状态下，使转矩Tg的分担比例减少而使转矩Tm的分担比例增加。
其结果，在混合动力车辆1进行动力运行的情况下，如图5(a)所示，电动发电机MG1变为输出比在分担比例即将减少之前所输出的转矩Tg小的转矩Tg1。同样，在混合动力车辆1进行再生发电的情况下，如图5(b)所示，电动发电机MG1变为输出比在分担比例即将减少之前所输出的转矩Tg小的转矩Tg1。其结果，与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例减少之前相比，对从电动发电机MG1输出的转矩Tg1进行传递的太阳轮23S和与该太阳轮23S接合的小齿轮23P之间的表面压力减小。其结果，与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例减少之前相比，抑制了向动力分配装置22供给的油的油温的增加(或者，促进了油的冷却)。因此，通过从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例减少，与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例减少之前相比，抑制了动力分配装置22的温度的增加(或者，促进了动力分配装置22的冷却)。
另一方面，在混合动力车辆1进行动力运行的情况下，如图5(a)所示，电动发电机MG2变为输出比在分担比例即将增加之前所输出的转矩Tm大的转矩Tm2。同样，在混合动力车辆1进行再生发电的情况下，如图5(b)所示，电动发电机MG2变为输出比在分担比例即将增加之前所输出的转矩Tm大的转矩Tm2。也即是，从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例增加与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例减少相应的量。因此，能够维持向传动轴43传递的转矩的总和，所以几乎或者完全不会引起乘坐感觉的恶化、行驶性能的恶化。
然后，ECU11判定混合动力车辆1的制动器踏板是否被乘员操作(步骤S15)。
在步骤S15的判定的结果是判定为混合动力车辆1的制动器踏板被乘员操作的情况下(步骤S15：是)，推定为由于制动器踏板的操作而混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电。也即是，推测为混合动力车辆1使用从电动发电机MG1输出的转矩Tg和从电动发电机MG2输出的转矩Tm这双方进行再生发电(参照图4(b)的列线图)。然而，对于当前的混合动力车辆1，因为判定为动力分配装置22的温度t1为预定阈值T1以上，所以推定为处于优选对动力分配装置22的温度t1的增加进行抑制的状态。因此，在判定为动力分配装置22的温度t1为预定阈值T1以上的状态下混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下进行再生发电的情况下，ECU11为了抑制动力分配装置22的温度t1的增加，控制电动发电机MG1的动作，以使电动发电机MG1的发电停止(步骤S16)。
具体而言，如图6(a)所示，ECU11可以控制电动发电机MG1，以使电动发电机MG1使用从作为发电机进行工作的电动发电机MG2供给的电力而驱动(例如，输出最小限的正转矩Tg)(步骤S16)。其结果，电动发电机MG1使发动机21电动回转。也即是，发动机21由于从电动发电机MG1输出的转矩Tg而电动回转(即，不伴有燃料的燃烧，曲轴26旋转)。此外，在电动发电机MG1使发动机21进行电动回转的情况下，即使在混合动力车辆1进行再生发电的情况下，爪式离合器24也优选不固定曲轴26以不阻止曲轴26的正旋转。其结果，发动机21(换言之，曲轴26)以使电动发电机MG输出的转矩Tg与发动机21的摩擦均衡的程度的转速(例如，700rpm)进行旋转。因此，机械式油泵29伴随曲轴26的旋转而驱动，因此从机械式油泵29对动力分配装置22供给了新的油。因此，抑制了动力分配装置22的温度t1的增加。
但是，ECU11也可以控制电动发电机MG1，以使电动发电机MG1除了或者替代从作为发电机进行动作的电动发电机MG2供给的电力，使用从电池13供给的电力而驱动(步骤S16)。然而，从降低电池13的电力消耗量(即，防止所谓的电耗恶化)这一观点来看，ECU11优选控制电动发电机MG1，以使电动发电机MG1使用从作为发电机进行工作的电动发电机MG2供给的电力而驱动。
或者，如图6(b)所示，ECU11也可以控制电动发电机MG1，以使电动发电机MG1空转(换言之，转矩Tg成为零)(步骤S16)。其结果，与电动发电机MG1空转之前相比，太阳轮23S和与该太阳轮23S接合的小齿轮23P之间的表面压力大大减少。其结果，与电动发电机MG1空转之前相比，大大抑制了向动力分配装置22供给的油的油温的增加。因此，与电动发电机MG1空转之前相比，大大抑制了动力分配装置22的温度的增加。
此外，ECU11也可以基于例如电池13的SOC(或者，基于SOC而确定的输入限制值Win)和电动发电机MG2的再生电力(即，发电的电力量)，判定电动发电机MG1是否进行发动机21的电动回转以及电动发电机MG1是否空转。例如，在电动发电机MG2的再生电力超过输入限制值Win的情况下，可以不将电动发电机MG2的再生电力供给到电池。因此，ECU11可以决定为使电动发电机MG1使用电动发电机MG2的再生电力来进行发动机21的电动回转。另一方面，例如，在电动发电机MG2的再生电力低于输入限制值Win的情况下，认为优选通过将电动发电机MG2的再生电力供给到电池13来使电池13的充电优先。因此，在该情况下，ECU11也可以决定为使电动发电机MG1空转。
另一方面，在步骤S15的判定的结果是判定为混合动力车辆1的制动器踏板未被乘员操作的情况下(步骤S15：否)，推定为混合动力车辆1在MG1/2双驱动行驶模式下不进行再生发电(即，进行动力运行)。因此，在该情况下，ECU11可以不进行在混合动力车辆1进行再生发电的情况下应该进行的步骤S16的动作。该情况下，ECU11进行步骤S17以后的动作。
另一方面，在步骤S13的判定的结果是判定为动力分配装置22的温度t1不为预定阈值T1以上的情况下(步骤S13：否)，推定为动力分配装置22的温度t1没有过度增加。换言之，推定为不用抑制动力分配装置22的温度t1的增加。因此，该情况下，ECU11不用进行用于抑制动力分配装置22的温度t1的增加的步骤S14～步骤S16的动作。该情况下，ECU11进行步骤S17以后的动作。
接着步骤S13～步骤S16的动作，ECU11判定减速齿轮机构36的温度t2是否为预定阈值T2以上(步骤S17)。
在步骤S17的判定的结果是判定为减速齿轮机构36的温度t2为预定阈值T2以上的情况下(步骤S17：是)，推定为减速齿轮机构36的温度t2过度增加。换言之，推定为优选对减速齿轮机构36的温度t2的增加进行抑制。因此，在该情况下，ECU11使从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少，而使从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加(步骤S18)。也即是，ECU11将从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例设定为比当前的分担比例小的值，而将从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例设定为比当前的分担比例大的值。此时，与步骤S14同样，从不对混合动力车辆的行驶造成影响(例如，抑制由于产生因与转矩Tg和转矩Tm各自的分担比例的变化相伴的转矩变动导致的振动等而造成的乘员的乘坐感觉的恶化)这一观点来看，ECU11优选维持向传动轴43传递的转矩的总和(即，不使其变动)。
其结果，在混合动力车辆1进行动力运行的情况下，如图7(a)所示，电动发电机MG2变为输出比分担比例即将减少之前所输出的转矩Tm小的转矩Tm1。同样，在混合动力车辆1进行再生发电的情况下，如图7(b)所示，电动发电机MG2变为输出比分担比例即将减少之前所输出的转矩Tm小的转矩Tm1。其结果，与从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少之前相比，对从电动发电机MG2输出的转矩Tm1进行传递的减速齿轮机构36内的各齿轮之间的表面压力减少。其结果，与从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少之前相比，抑制了向减速齿轮机构36供给的油的油温的增加(或者，促进了油的冷却)。因此，通过从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少，与从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少之前相比，抑制了减速齿轮机构36的温度的增加(或者，促进了减速齿轮机构36的冷却)。
另一方面，在混合动力车辆1进行动力运行的情况下，如图7(a)所示，电动发电机MG1变为输出比分担比例即将增加之前所输出的转矩Tg大的转矩Tg2。同样，在混合动力车辆1进行再生发电的情况下，如图7(b)所示，电动发电机MG1变为输出比分担比例即将增加之前所输出的转矩Tg大的转矩Tg2。也即是，从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加与从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少相应的量。因此，能够维持向传动轴43传递的转矩的总和，因此几乎或者完全不会引起乘坐感觉的恶化、行驶性能的恶化。
此外，在图3中，步骤S17～步骤S18的动作是接着步骤S13～步骤S16的动作而进行的。然而，此外，在图3中，步骤S17～步骤S18的动作也可以在步骤S13～步骤S16的动作之前或并行地进行。
另一方面，在步骤S12的判定的结果是判定为动力分配装置22的温度t1为预定阈值T3以上的情况下(步骤S12：是)，与判定为动力分配装置22的温度t1的温度t1不为预定阈值T3以上的情况相比，推测为强烈请求了动力分配装置22的温度t1的增加的抑制。换言之，推测为仅通过电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例以及电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例的调整，动力分配装置22的温度t1的增加的抑制效果可能会不够。因此，在该情况下，ECU11中断容易引起动力分配装置22的温度t1的增加的MG1/2双驱动行驶模式下的行驶。具体而言，ECU11控制混合动力驱动装置10，以使混合动力车辆1的行驶模式从MG1/2双驱动行驶模式转换到仅使用从电动发电机MG2输出的转矩来行驶的MG2单驱动行驶模式(步骤S19)。其结果，混合动力车辆1开始MG2单驱动行驶模式下的行驶。此外，图8(a)示出了混合动力车辆1在MG2单驱动行驶模式下进行动力运行的情况下的列线图。图8(b)示出了混合动力车辆1在MG2单驱动行驶模式下进行再生发电的情况下的列线图。无论哪种情况，爪式离合器24都优选不固定曲轴26，以不阻止曲轴26的正旋转以及负旋转。
在此，在混合动力车辆1以MG2单驱动行驶模式进行行驶的情况下，电动发电机MG1只不过进行空转，因此电动发电机MG1不会输出转矩Tg(即，Tg成为零)。但是，电动发电机MG1有时会输出用于抑制太阳轮23S的打齿声的程度的微小转矩Tg。因此，在混合动力车辆1以MG2单驱动行驶模式进行行驶的情况下，与混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况相比，太阳轮23S和与该太阳轮23S接合的小齿轮23P之间的表面压力大大减少。其结果，在混合动力车辆1以MG2单驱动行驶模式进行行驶的情况下，与混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶的情况相比，大大抑制了向动力分配装置22供给的油的油温的增加。因此，如果混合动力车辆1以MG2单驱动行驶模式进行行驶，则能大大抑制动力分配装置22的温度的增加。
进而，在混合动力车辆1开始了以MG2单驱动行驶模式的行驶的情况下，如图8(c)以及图8(d)所示，ECU11也可以控制电动发电机MG1，以使电动发电机MG1使用从电池13供给的电力或从作为发电机进行工作的电动发电机MG2供给的电力而驱动(例如，输出最小限的正转矩Tg)(步骤S20)。其结果，电动发电机MG1使发动机21电动回转。也即是，发动机21通过从电动发电机MG1输出的转矩Tg而电动回转(即，不伴有燃料的燃烧，曲轴26旋转)。其结果，发动机21(换言之，曲轴26)以使电动发电机MG输出的转矩Tg和发动机21的摩擦均衡的程度的转速(例如，700rpm)进行旋转。因此，机械式油泵29伴随曲轴26的旋转而驱动，因此从机械式油泵29对动力分配装置22供给油。因此，抑制了动力分配装置22的温度t1的增加。
另一方面，在步骤S11的判定的结果是判定为动力分配装置22的温度t1为预定阈值T1以上且减速齿轮机构36的温度t2为预定阈值T2以上的情况下(步骤S11：是)，推定为仅通过电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例以及电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例的调整，难以抑制动力分配装置22的温度t1的增加。这是因为如下考虑：由于判定为动力分配装置22的温度t1为所定阈值T1以上且减速齿轮机构36的温度t2为预定阈值T2以上，所以优选对动力分配装置22的温度t1的增加以及减速齿轮机构36的温度t2的增加这双方进行抑制。然而，原因在于，仅通过电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例以及电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例的调整，只不过是主要抑制动力分配装置22的温度t1和减速齿轮机构36的温度t2中的某一方的增加(即，难以同时抑制两者的增加)。
因此，在该情况下，ECU11也进行步骤S19～步骤S20的动作。
此外，在上述的说明中，ECU11进行了步骤S11～步骤S20的一系列的动作。然而，ECU11可以不用全部进行步骤S11～步骤S20的一系列的动作。例如，ECU11也可以将步骤S13～步骤S14的动作、步骤S15～步骤S16的动作和步骤S17～步骤S18的动作以及步骤S19～步骤S20的动作各自作为独立的动作来进行。也即是，ECU11即可以单独进行这四个动作的各个动作，也可以将这四个动作中的至少两个动作进行组合来进行。
另外，在上述的说明中，着眼于用于抑制动力分配装置22的温度t1的增加的动作。然而，ECU11也可以进行着眼于抑制动力分配装置22的温度t1的减少(即，促进增加)的动作。例如，在判定为动力分配装置22的温度t1为预定阈值T4(其中，预定阈值T4是比预定阈值T1小的值)以下的情况下，ECU11可以使从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加，而使从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例减少。该情况下，电动发电机MG1变为输出比分担比例即将增加之前所输出的转矩Tg大的转矩Tg2。其结果，与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加之前相比，对从电动发电机MG1输出的转矩Tg2进行传递的太阳轮23S和与该太阳轮23S接合的小齿轮23P之间的表面压力增加。其结果，与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加之前相比，促进了向动力分配装置22供给的油的油温的增加(或者，抑制了油的冷却)。因此，通过从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加，与从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例增加之前相比，促进了动力分配装置22的温度的增加(或者，抑制了动力分配装置22的冷却)。
另外，对于减速齿轮机构36而言也同样，ECU11也可以进行着眼于抑制减速齿轮机构36的温度t2的减少(即，促进增加)的动作。
进而，在ECU11进行着眼于抑制动力分配装置22的温度t1和减速齿轮机构36的温度t2中的至少一方的减少(即，促进增加)的动作的情况下，在进行使用动力分配装置22的温度t1以及减速齿轮机构36的温度t2的判定动作(参照图3的步骤S11～步骤S13以及步骤S17)的时候，混合动力车辆1可以不一定以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶。也即是，在混合动力车辆1以MG2单驱动行驶模式进行行驶的状态下，也可以进行图3所示的动作。在混合动力车辆1以MG2单驱动行驶模式进行行驶的情况下，最迟在对从电动发电机MG1输出的转矩Tg的分担比例以及从电动发电机MG2输出的转矩Tm的分担比例中的至少一方进行调整的时候(参照图3的步骤S14以及步骤S18)，混合动力车辆1以MG1/2双驱动行驶模式进行行驶即可。
此外，本发明能够在不违反能根据权利要求书以及说明书整体而理解到的发明的主旨或思想的范围内进行适当变更，伴随这种变更的混合动力车辆的控制装置也仍包含在本发明的技术思想中。
符号的说明
1 混合动力车辆
11 混合动力驱动装置
21 发动机
22 动力分配装置
23S 太阳轮
23P 小齿轮
23C 齿轮架
23R 齿圈
24 爪式离合器
26 曲轴
27 带转矩限制的减震装置
28 输入轴
29 油泵
36 减速齿轮
43 传动轴
MG1 电动发电机
MG2 电动发电机

Claims (14)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其用于控制具备内燃机、第1旋转电机、第2旋转电机、第1齿轮机构和旋转阻止机构的混合动力车辆，
所述第2旋转电机的输出轴与混合动力车辆的驱动轴连结，
所述第1齿轮机构包括(i-1)与所述第1旋转电机的输出轴连结的第1齿轮、(i-2)与所述内燃机的机轴连结的齿轮架以及(i-3)与所述驱动轴连结的第2齿轮，并且(ii)所述第1齿轮、所述齿轮架和所述第2齿轮能够彼此差动旋转，
所述旋转阻止机构能够允许所述机轴向一个方向的旋转而能够阻止所述机轴向与所述一个方向不同的其他方向的旋转，
所述控制装置的特征在于，具备：
判定单元，其判定所述第1齿轮机构的温度是否满足期望条件；和
控制单元，其基于所述判定单元的判定结果，控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第1旋转电机输出的第1转矩相对于作为所述第1转矩与所述第2旋转电机输出的第2转矩的总和的总转矩的比例进行调整。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在判定为所述第1齿轮机构的温度为第1阈值以上的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第1转矩相对于所述总转矩的比例减少。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在判定为所述第1齿轮机构的温度为第2阈值以下的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第1转矩相对于所述总转矩的比例增加。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆还具备连结所述第2旋转电机的输出轴与所述驱动轴的第2齿轮机构，
所述判定单元判定所述第2齿轮机构的温度是否满足期望条件，
所述控制单元基于所述判定单元的判定结果，控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第2转矩相对于所述总转矩的比例进行调整。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在判定为所述第2齿轮机构的温度为第3阈值以上的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第2转矩相对于所述总转矩的比例减少。
6.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在判定为所述第2齿轮机构的温度为第4阈值以下的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以使所述第2转矩相对于所述总转矩的比例增加。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述混合动力车辆在双驱动行驶模式下进行动力运行的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第1转矩相对于与所述总转矩相当的所述混合动力车辆的要求转矩的比例进行调整，所述双驱动行驶模式是在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的模式。
8.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转阻止机构能够使所述机轴固定以阻止所述机轴的旋转，
通过所述机轴被所述旋转阻止机构固定为不旋转，所述混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电，所述双驱动行驶模式是在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的模式，
在所述混合动力车辆进行再生发电的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，以对所述第1转矩相对于与所述总转矩相当的所述再生发电所使用的再生转矩的比例进行调整。
9.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转阻止机构能够使所述机轴固定以阻止所述机轴的旋转，
通过所述机轴被所述旋转阻止机构固定为不旋转，所述混合动力车辆能够在双驱动行驶模式下进行再生发电，所述双驱动行驶模式是在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的模式，
在所述混合动力车辆进行再生发电的情况下，所述控制单元基于所述判定单元的判定结果，控制所述第1旋转电机以使所述第1旋转电机的发电停止。
10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆还具备供给机构，该供给机构使用所述机轴的旋转力向所述第1齿轮机构供给保持所述第1齿轮机构的润滑的润滑油，
所述控制单元控制所述第1旋转电机，以使所述第1旋转电机的发电停止并且使用所述第1转矩使所述机轴旋转。
11.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制单元控制所述第1旋转电机，以使所述第1转矩成为零。
12.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在判定为所述第1齿轮机构的温度为第1阈值以上的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机，以使所述第1旋转电机的发电停止。
13.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆还具备供给机构，该供给机构使用所述机轴的旋转力向所述第1齿轮机构供给保持所述第1齿轮机构的润滑的润滑油，
在判定为无法通过所述第1转矩的比例的调整来实现所述第1齿轮机构的温度满足期望条件的状态的情况下，所述控制单元控制所述第1旋转电机和所述第2旋转电机的至少一方，使得：(i)所述混合动力车辆的行驶模式从在所述内燃机停止的状态下使用所述第1转矩和所述第2转矩这双方来行驶的双驱动行驶模式转换到在所述内燃机停止的状态下使用所述第2转矩而不使用所述第1转矩来行驶的单驱动行驶模式，并且(ii)使用所述第1转矩使所述机轴旋转。
14.根据权利要求13所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
(i)在所述第1齿轮机构的温度为第1阈值以上且所述第2齿轮机构的温度为第3阈值以上的情况下、或(ii)在所述第1齿轮机构的温度为比所述第1阈值大的第5阈值以上的情况下，判断为无法通过所述第1转矩和所述第2转矩的至少一方的比例的调整来实现所述第1齿轮机构的温度满足期望条件的状态。
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