BR112015013714B1

BR112015013714B1 - dispositivo de controle de veículo híbrido

Info

Publication number: BR112015013714B1
Application number: BR112015013714-8A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Oshiumi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2012-12-12
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2021-01-12
Also published as: US9604629B2; EP2933158A4; JPWO2014091582A1; JP5949944B2; US20150367832A1; EP2933158A1; KR20150084953A; CN104853970B; CN104853970A; BR112015013714A2; EP2933158B1; KR101703764B1; WO2014091582A1

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE VEÍCULO HÍBRIDO Esse dispositivo de controle (11) controla um veículo híbrido (1) que é fornecido com um mecanismo de engrenagem planetária (22) que inclui uma primeira engrenagem (23S) acoplada a uma primeira máquina rotativa (MG1), um portador (23C) acoplado a um eixo de motor (26) de um motor de combustão interna (21), e uma segunda engrenagem (23R) acoplada a um eixo de acionamento (43) ao qual uma segunda máquina rotativa (MG2) é acoplada; e um mecanismo de bloqueio de rotação (24) que bloqueia a rotação do eixo de motor na outra direção. Quando, em um estado no qual o motor de combustão interna parou e o veículo híbrido está per-correndo em um modo de percurso de acionamento duplo utilizando ambos um primeiro torque (Tg) enviado pela primeira máquina de rotação e um segundo torque (TM) enviado pela segunda máquina de rotação, o dispositivo de controle (11) ajusta a razão do primeiro torque para o torque total com base no resultado da determinação de se ou não a temperatura (t1) do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz uma condição desejada.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001]A invenção refere-se, por exemplo, a um dispositivo de controle de veículo híbrido e, mais particularmente, a um campo técnico de um dispositivo de controle de veículo híbrido que suprime um aumento na temperatura de um mecanismo de acionamento tal como um mecanismo de engrenagem planetária e um mecanismo de redução de marcha.

TÉCNICA FUNDAMENTAL

[002]Um veículo híbrido que distribui a força de acionamento que é enviada por um motor de combustão interna (por exemplo, um motor) e a força de acionamento que é enviada por uma máquina elétrica rotativa (por exemplo, um gerador de motor) através de um mecanismo de engrenagem planetária incluindo uma engrenagem solar, um transportador, e uma engrenagem anular que são capazes de apre-sentar uma rotação diferencial com relação um ao outro é conhecido (por exemplo, referência à PTL 1 à PTL 3). Em PTL 1, uma bomba de óleo mecânica que é acionada pela utilização do torque que é enviado pelo motor de combustão interna (isso é, o torque de rotação de um virabrequim conectado ao motor de combustão interna) é utilizada de modo a suprir um lubrificante para a máquina elétrica rotativa.

[003]Os veículos híbridos podem percorrer em um modo de percurso EV, onde os veículos híbridos percorrem utilizando o torque que é enviado pela máquina elétrica rotativa em um estado onde o motor de combustão interna é parado, para fins de aperfeiçoar (isso é, melhorar) a economia de combustível. Em um estado no qual o motor de combustão interna é parado, o motor de combustão interna não envia qualquer torque (isso é, o virabrequim não gira), e, dessa forma, a bomba de óleo mecânica não é acionada. Em um estado no qual a bomba de óleo mecânica não é acionada, um novo lubrificante não é suprido para a máquina elétrica rotativa (isso é, a circulação de lubrificante para), e, dessa forma, a temperatura da máquina elétrica rotativa pode aumentar. PTL 1 propõe uma técnica para suprir o lubrificante para a máquina elétrica rotativa pelo acionamento do motor de combustão interna (isso é, parando o percurso no modo de percurso EV) de modo a suprimir um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa em um caso no qual a temperatura da má-quina elétrica rotativa é igual a ou superior a uma temperatura predeterminada.

[004]Adicionalmente, PTL 2 e PTL 3 são dois outros exemplos descrevendo a técnica referente à invenção.

[005]No veículo híbrido que é descrito em PTL 2, o mecanismo de engrenagem planetária é adicionalmente fornecido com uma embreagem que permite ou libera a conexão entre o portador e um eixo de entrada do motor de combustão interna e um freio que para a rotação do portador. Quando a embreagem está LIGADA (isso é, o portador e o eixo de entrada são engatados um com o outro) e o freio está LIGADO (isso é, a rotação do portador é parada), o veículo híbrido pode percorrer (por exemplo, realizar a energização ou regeneração) pela utilização de torques de ambas a máquina elétrica rotativa conectada à engrenagem solar e a máquina elétrica rotativa conectada à engrenagem anular.

[006]O veículo híbrido que é descrito em PTL 3 é adicionalmente fornecido com uma embreagem que é capaz de permitir ou proibir a transmissão de torque entre o motor de combustão interna e o eixo de acionamento. Nesse veículo híbrido, a transmissão de torque entre o motor de combustão interna e o eixo de acionamento é bloqueada e um torque para motorar (isso é, girar) o motor de combustão interna é enviado da máquina elétrica rotativa em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa. Como resultado disso, o torque que é enviado a partir da máquina elétrica rotativa para motorar o motor de combustão interna não é transmitido para o eixo de acionamento, e, dessa forma, uma mudança de torque no eixo de acionamento atribuível à motoração do motor de combustão interna não ocorre. LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE PTL 1: publicação do pedido de patente japonês No. 2012-96584 PTL 2: publicação do pedido de patente japonês No. 2005-81930 PTL 3: publicação do pedido de patente japonês No. 2011-255742

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007]De acordo com a técnica que é descrita em PTL 1, o motor de combustão interna é acionado de forma incondicional de modo a suprimir um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa em um caso no qual a temperatura da máquina elétrica rotativa é igual a ou superior a uma temperatura predeterminada. De acordo, o veículo híbrido não percorre no modo de percurso EV, mas em um modo de percurso HV no qual o veículo híbrido percorre utilizando ambos o torque que é enviado pelo motor de combustão interna e o torque que é enviado pela máquina elétrica rotativa. De acordo, é difícil se aumentar a distância de percurso do veículo híbrido no modo de percurso EV de acordo com a técnica que é descrita em PTL 1, e, dessa forma, o problema técnico surge onde um efeito de aperfeiçoamento de economia de combustível resultando da interrupção do motor de combustão interna diminui. Em outras palavras, de acordo com a técnica que é descrita em PTL 1, é impossível se alcançar a supressão de um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa resultando do acionamento da bomba de óleo mecânica atribuível ao acionamento do motor de combustão interna e o efeito de aperfeiçoamento de economia dê combustível resultando da interrupção do motor de combustão interna ao mesmo tempo.

[008]PTL 1 foca em um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa. Em um caso no qual o veículo híbrido está percorrendo, no entanto, a temperatura de uma estrutura além da máquina elétrica rotativa (por exemplo, uma estrutura acionada em resposta ao percurso do veículo híbrido, exemplos específicos que in- cluem o mecanismo de engrenagem planetária e o mecanismo de engrenagem de redução) também aumenta. De acordo, um problema técnico similar surge mesmo em um caso no qual o motor de combustão interna é acionado de forma incondicional de modo a suprimir um aumento na temperatura do componente além da máquina elétrica rotativa além da máquina elétrica rotativa.

[009]Adicionalmente, PTL 1 foca na supressão de um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa. No entanto, a temperatura da máquina elétrica rotativa é relativamente baixa imediatamente depois, por exemplo, do início do percurso do veículo híbrido, e, dessa forma, uma solicitação para a promoção de um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa (isso é, aquecimento) também é assumida. Em vista dessa solicitação, é preferível em alguns casos se alcançar a promoção de um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa e o efeito de aperfeiçoamento de economia dê combustível ao mesmo tempo não apenas durante a supressão de um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa, mas também durante a promoção de um aumento na temperatura da máquina elétrica rotativa.

[010]O que foi descrito acima é um exemplo de problemas que a invenção deve solucionar. Um objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de controle de veículo híbrido que é capaz de alcançar o efeito de aperfeiçoamento de economia de combustível enquanto ajusta adequadamente a temperatura de uma estrutura acionada em resposta ao percurso do veículo híbrido.

[011]<1> A fim de solucionar os problemas acima, um dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção é um dispositivo de controle de veículo híbrido para controlar um veículo híbrido incluindo um motor de combustão interna, uma primeira máquina elétrica rotativa, uma segunda máquina elétrica rotativa possuindo um eixo de saída conectado a um eixo de acionamento do veículo híbrido, um primeiro mecanismo de engrenagem possuindo (i-1) uma primeira engrenagem conectada a um eixo de saída da primeira máquina elétrica rotativa, (i-2) um portador conectado a um eixo de motor do motor de combustão interna, e (i-3) uma segunda engrenagem conectada ao eixo de acionamento, (ii) a primeira engrenagem, o portador, e a segunda engrenagem sendo capaz de realizar uma rotação diferencial com relação um ao outro, e um mecanismo de bloqueio de rotação capaz de permitir a rotação do eixo de motor em uma direção e capaz de bloquear a rotação do eixo de motor na outra direção diferente da primeira direção, o dispositivo de controle de veículo híbrido incluindo dispositivos de determinação para determinar se ou não a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz uma condição desejada e dispositivos de controle para controlar pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa, com base no resultado da determinação pelo dispositivo de determinação, de modo que a razão de uma primeira saída de torque pela primeira máquina elétrica rotativa para o torque total, que é o total do primeiro torque e uma segunda saída de torque pela segunda máquina elétrica rotativa; seja ajustada.

[012]O dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção pode controlar o veículo híbrido no qual a força de acionamento que é enviada pelo motor de combustão interna e a força de acionamento que é enviada pelas duas máquinas elétricas rotativas (isso é, a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa) são distribuídas pelo primeiro mecanismo de engrenagem possuindo a primeira engrenagem (por exemplo, uma engrenagem solar), o portador, e a segunda engrenagem (por exemplo, uma engrenagem anular) que podem realizar a rotação diferencial com relação um ao outro.

[013]Aqui, o eixo de saída da primeira máquina elétrica rotativa é diretamente ou indiretamente conectada à primeira engrenagem. O eixo de motor do motor de combustão interna é direta ou indiretamente conectado ao portador. O eixo de acionamento do veículo híbrido é direta ou indiretamente conectado à segunda engrena- gem. Adicionalmente, o eixo de saída da segunda máquina elétrica rotativa é conectado ao eixo de acionamento do veículo híbrido através de outro elemento tal como um segundo mecanismo de engrenagem.

[014]Além disso, de acordo com a invenção, a comutação é adequadamente realizada pelo mecanismo de bloqueio de rotação de modo a permitir ou proibir a rotação do eixo de motor do motor de combustão interna. Especificamente, por exemplo, o mecanismo de bloqueio de rotação pode permitir a rotação do eixo de motor em uma direção (por exemplo, a direção de rotação do eixo de motor do motor de combustão interna em um caso no qual o motor de combustão interna é acionado em uma direção positiva na qual o veículo híbrido percorre para frente com relação a uma direção de percurso) e bloqueia a rotação do eixo de motor na outra direção (por exemplo, uma direção negativa que é oposta à direção positiva). Nesse caso, o eixo de motor pode girar em uma direção e não pode girar na outra direção. Uma embreagem de via única é um exemplo desse mecanismo de bloqueio de rotação. O mecanismo de bloqueio de rotação ode ser capaz de realizar adequadamente a comutação entre um estado no qual a rotação do eixo de motor em uma direção é permitida e um estado no qual a rotação do eixo de motor na uma direção é proibida. Da mesma forma, o mecanismo de bloqueio de rotação pode ser capaz de realizar adequadamente a comutação entre um estado no qual a rotação do eixo de motor na outra direção é permitida e um estado no qual a rotação do eixo de motor na outra direção é proibida. Um mecanismo de embreagem tal como uma embreagem cão e um mecanismo de frenagem tal como um freio são exemplos desse mecanismo de bloqueio de rotação.

[015]O veículo híbrido que possui a configuração descrita acima é capaz de percorrer em um modo de percurso de acionamento duplo no qual o veículo híbrido percorre utilizando ambas a primeira saída de torque pela primeira máquina elétrica rotativa e a segunda saída de torque pela segunda máquina elétrica rotativa em um estado no qual o motor de combustão interna é parado. Em um caso no qual o veículo híbrido realiza a energização no modo de percurso de acionamento duplo, por exemplo, o segundo torque (tipicamente, um torque na direção positiva) que age para girar o eixo de saída da segunda máquina elétrica rotativa em uma direção é enviado a partir da segunda máquina elétrica rotativa como descrito em detalhes posteriormente com referência a um nomograma. O segundo torque que é enviado a partir da segunda máquina elétrica rotativa é transmitido para o eixo de acionamento do veículo híbrido como um torque que age para girar o eixo de acionamento do veículo híbrido em uma direção (tipicamente, um torque na direção positiva). Adicionalmente, o primeiro torque (tipicamente, um torque na direção negativa) que age para girar o eixo de saída da primeira máquina elétrica rotativa na outra direção é enviado da primeira máquina elétrica rotativa no modo de percurso de acionamento duplo. O primeiro torque que é enviado a partir da primeira máquina elétrica rotativa é transmitido para o eixo de acionamento do veículo híbrido, através do primeiro mecanismo de engrenagem, como um torque que age para girar o eixo de acionamento do veículo híbrido em uma direção (tipicamente, um torque na direção positiva). Como resultado disso, o veículo híbrido é capaz de percorrer no modo de percurso de acionamento duplo (energizando no exemplo descrito acima).

[016]O primeiro torque que é enviado a partir da primeira máquina elétrica rotativa (tipicamente um torque na direção negativa) é transmitido, através do primeiro mecanismo de engrenagem, como um torque (tipicamente, um torque na direção negativa) que age para girar o eixo de motor na outra direção (tipicamente, a direção negativa). No entanto, o eixo de motor não gira (isso é, pode não girar) visto que a rotação do eixo de motor na outra direção (tipicamente, a direção negativa) é bloqueada pelo mecanismo de bloqueio de rotação. Em outras palavras, a rotação do motor de combustão interna pelo primeiro torque que é enviado a partir da primeira máquina elétrica rotativa não ocorre (isso é, pode não ocorrer). De acordo, o veículo híbrido é capaz de percorrer adequadamente no modo de percurso de acionamento duplo no qual o veículo híbrido percorre pela utilização de ambos o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão interno está parado.

[017]Adicionalmente, deve-se notar que o veículo híbrido que possui a configuração descrita acima também é capaz de percorrer em um único modo de percurso de acionamento no qual o veículo híbrido percorre pela utilização de qualquer um dentre o primeiro torque e o segundo torque (tipicamente, o segundo torque) e sem utilizar o outro dentre o primeiro torque e o segundo torque (tipicamente, o primeiro torque) em um estado no qual o motor de combustão interna é parado.

[018]Em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento duplo, por exemplo, o primeiro torque é enviado pela primeira máquina elétrica rotativa é transmitido a partir da primeira engrenagem para outra engrenagem (por exemplo, uma engrenagem de pinhão) que é engatada com a primeira engrenagem. De acordo, em um caso no qual o veículo híbrido está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo, a pressão de superfície entre a primeira engrenagem e a outra engrenagem engatada com a primeira engrenagem ou similar aumenta em comparação com um caso no qual o veículo híbrido não está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo. De acordo, a temperatura de um lubrificante (isso é, a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem para o qual o lubrificante é suprido) tem mais chances de aumentar em um caso no qual o veículo híbrido está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo do que em um caso no qual o veículo híbrido não está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo, Em outras palavras, o problema técnico no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pode se tornar instável (por exemplo, aumentar excessivamente) tem mais chances de ocorrer em um caso no qual o veículo híbrido está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo do que em um caso no qual o veículo híbrido não está percorrendo no modo de percurso de acio- namento duplo.

[019]Mesmo em um caso no qual o veículo híbrido não está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo, o problema técnico no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem tem mais chances de se tornar instável (por exemplo, aumentar excessivamente) pode ocorrer em alguns casos.

[020]Em um exemplo alternativo, é preferível se aumentar ativamente a temperatura do lubrificante (isso é, a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem para o qual o lubrificante é suprido) imediatamente depois que um veículo híbrido em um estado frio iniciar o percurso no modo de percurso de acionamento único ou modo de percurso de acionamento duplo. Da mesma forma, é preferível se aumentar ativamente a temperatura do lubrificante (isso é, a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem para o qual o lubrificante é suprido) no caso de percurso do veículo híbrido, por exemplo, em um ambiente de baixa temperatura. Em outras palavras, o problema técnico no qual a temperatura do primeiro mecanismo de en-grenagem pode se tornar instável (por exemplo, diminuir excessivamente) pode ocorrer no veículo híbrido percorrendo nesse estado.

[021]Mesmo em outros casos, o problema técnico no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pode se tornar instável (por exemplo, diminuir excessivamente) pode ocorrer em alguns casos.

[022]A fim de se solucionar os problemas acima, o dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção ajusta a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (por exemplo, suprime um aumento excessivo ou redução excessiva na temperatura) pelo ajuste do primeiro torque que é enviado pela primeira máquina elétrica rotativa. O dispositivo de controle inclui o dispositivo de determinação e o dispositivo de controle de modo a ajustar o primeiro torque. É preferível que a operação do dispositivo de determinação e a operação do dispositivo de controle descritos abaixo seja realizada sem o acionamento do motor de combustão in- terno (isso é, com o motor de combustão interno parado).

[023]O dispositivo de determinação determina se ou não a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz a condição desejada. Exemplos da operação para determinação de se ou não a temperatura satisfaz à condição desejada incluem uma operação para determinação de se ou não a temperatura é igual a ou superior a um limite predeterminado ou se ou não a temperatura é igual ou inferi-or ao limite predeterminado.

[024]O dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa com base no resultado da determinação pelo dispositivo de determinação de modo que o primeiro torque seja ajustado. Especificamente, é preferível que o dispositivo de controle controle pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo a ajustar a razão do primeiro torque (isso é, a razão que o primeiro torque deve ocupar ou compartilhar no torque total) para torque total que é o total do primeiro torque e do segundo torque (por exemplo, um torque que deve ser transmitido para o eixo de acionamento do veículo híbrido e corresponde a um torque necessário ou um torque regenerativo (descrito posteriormente)).

[025]Nesse caso, é preferível que o dispositivo de controle controle pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo a ajustar a razão do primeiro torque enquanto mantém o torque total (isso é, sem alterar o torque total) do ponto de visa de não afetar o percurso do veículo híbrido (por exemplo, do ponto de vista de supressão de uma deterioração no conforto de utilização do passageiro devido à vibração atribuível à flutuação de torque ou similar). Nesse caso, é preferível que a razão do segundo torque para o torque total seja aumentada pela mesma margem que a razão do primeiro torque diminui em um caso no qual a razão do primeiro torque diminui. Da mesma forma, é preferível que a razão do segundo torque para o torque total seja reduzida pela mesma margem à medida que a razão do primeiro torque aumenta em um caso no qual a razão do primeiro torque aumenta. De acordo, o dispositivo de controle pode ajustar diretamente a razão do primeiro torque. Alternativamente, o dispositivo de controle pode ajustar indiretamente a razão do primeiro torque pelo ajuste direto da razão do segundo torque.

[026]Visto que o torque total é mantido, pode ser dito que uma redução na razão do primeiro torque e um aumento na razão do segundo torque possuem substancialmente o mesmo significado que uma redução no primeiro torque e um aumento no segundo torque, respectivamente. Da mesma forma, pode ser dito que um aumento na razão do primeiro torque e uma redução na razão do segundo torque possuem substancialmente o mesmo significado que um aumento no primeiro torque e uma redução no segundo torque, respectivamente.

[027]Em um momento no qual o dispositivo de determinação realiza a operação de determinação, o veículo híbrido pode estar percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo ou pode estar percorrendo no modo de percurso de acionamento único. No momento em que o dispositivo de controle realiza a operação de controle, a razão do primeiro torque (a razão do segundo torque para dizer de outra forma) é ajustada, e, dessa forma, é preferível que o veículo híbrido esteja percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo no qual ambos o primeiro torque e o segundo torque são utilizados. De acordo, é preferível que a transição para o percurso no modo de percurso de acionamento duplo seja feito no veículo híbrido percorrendo no modo de percurso de acionamento único no momento em que o dispositivo de controle realiza a operação de controle.

[028]Aqui, um caso no qual a razão do primeiro torque diminui (isso é, o primeiro torque diminui) é considerado como exemplo. Nesse caso, a pressão de superfície entre a primeira engrenagem para a qual o primeiro torque é transmitido e a outra engrenagem (por exemplo, a engrenagem de pinhão) que é engatada com a primeira engrenagem diminui em comparação com antes do aumento na razão do primeiro torque. Como resultado disso, um aumento na temperatura do lubrificante para manutenção da lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem é suprimido (ou o resfriamento do lubrificante é promovido) em comparação com antes da redução na razão do primeiro torque. De acordo, a razão do primeiro torque diminui, e um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é suprimido (ou o resfriamento do primeiro mecanismo de engrenagem é promovido) em comparação com antes do aumento na razão do primeiro torque. De acordo, o dispositivo de controle pode suprimir um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pela redução da razão do primeiro torque no caso de um aumento excessivo na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (isso é, em um caso no qual a supressão de um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é solicitada).

[029]Em um caso no qual o veículo híbrido está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo, por exemplo, a pressão de superfície entre a primeira engrenagem para a qual o primeiro torque é transmitido e a outra engrenagem (por exemplo, a engrenagem de pinhão) que é engatada com a primeira engrenagem ou similar aumenta como descrito acima, e, dessa forma, a temperatura do lubrificante (ou a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem) deve aumentar. De acordo, nesse caso, é preferível que o dispositivo de controle suprima um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pela redução da razão do primeiro torque.

[030]Um caso no qual a razão do primeiro torque aumenta (isso é, o primeiro torque aumenta) é assumido nesse exemplo. Nesse caso, a pressão de superfície entre a primeira engrenagem para a qual o primeiro torque é transmitido e a outra engrenagem (por exemplo, a engrenagem de pinhão) que é engatada com a primeira engrenagem aumenta em comparação com antes do aumento na razão do primei- ro torque. Como resultado disso, um aumento na temperatura do lubrificante para fins de manutenção da lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem é promovido (ou o aquecimento do lubrificante é promovido) em comparação com antes do aumento na razão do primeiro torque. De acordo, a razão do primeiro torque au-menta, e um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é promovido (ou o aquecimento do primeiro mecanismo de engrenagem é promovido) em comparação com antes do aumento na razão do primeiro torque. De acordo, o dispositivo de controle pode promover um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo aumento da razão do primeiro torque no caso de uma redução excessiva na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (isso é, em um caso no qual a promoção de um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é solicitada).

[031]Em um caso no qual o veículo híbrido está percorrendo no modo de percurso de acionamento único ou modo de percurso de acionamento duplo no ambiente de baixa temperatura, por exemplo, a temperatura do lubrificante (ou a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem) é relativamente baixa. Da mesma forma, a temperatura do lubrificante (ou a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem) é relativamente baixa imediatamente depois, por exemplo, de o veículo híbrido no estado frio iniciar o percurso no modo de percurso de acionamento único ou modo de percurso de acionamento duplo. O lubrificante que possui uma temperatura relativamente baixa descrita acima pode fazer com que um ruído de chacoalhar da primeira engrenagem, para o qual a primeira saída de torque pela primeira máquina elétrica rotativa é transmitido, aumente devido a uma redução na viscosidade. De acordo, nesse caso, é preferível que o dispositivo de controle promova um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo aumento da ra-zão do primeiro torque.

[032]Como descrito acima, o dispositivo de controle é capaz de ajustar ade- quadamente a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo ajuste da razão do primeiro torque (isso é, ajuste do primeiro torque).

[033]De acordo com a invenção, o dispositivo de controle pode ajustar a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem sem acionar o motor de combustão interna (isso é, sem realiza a combustão seguida pela injeção dê combustível em uma câmara de combustão do motor de combustão interna). Em outras palavras, o dispositivo de controle é capaz de ajustar a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo ajuste da razão do primeiro torque (isso é, ajuste do estado operacional da primeira maquina elétrica rotativa) em um estado no qual o motor de combustão interna permanece parado. De acordo, a deterioração da economia de combustível atribuível ao acionamento do motor de combustão interna é suprimida. Em outras palavras, de acordo com a invenção, o efeito técnico pode ser adequadamente alcançado no qual um efeito de aperfeiçoamento de economia de combustível pode ser alcançado enquanto a temperatura de uma estrutura (por exemplo, o primeiro mecanismo de engrenagem) acionada em resposta ao percurso do veículo híbrido é adequadamente ajustada.

[034]<2> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acode com a invenção, o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo que a razão do primeiro torque para o torque total seja reduzida em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é determinada com sendo igual a ou superior a um primeiro limite.

[035]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode estimar que a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é excessivamente aumentada (isso é, a supressão de um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é solicitada) em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é igual a ou superior ao primeiro limite. De acordo, nesse caso, o dispositivo de controle pode suprimir um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (ou pode promover o resfriamento do primeiro mecanismo de engrenagem) pela redução da razão do primeiro torque.

[036]<3> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção, o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo que a razão do primeiro torque para o torque total seja aumentada em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é determinada como sendo igual a ou inferior a um segundo limite.

[037]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode estimar que a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é reduzida excessivamente (isso é, a supressão de uma redução na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é necessária) em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é igual a ou inferior ao segundo limite. De acordo, nesse caso, o dispositivo de controle pode suprimir uma redução na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (ou pode promover um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem) pelo aumento da razão do primeiro torque.

[038]<4> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção, o veículo híbrido inclui adicionalmente o segundo mecanismo de engrenagem conectando o eixo de saída da segunda máquina elétrica rotativa e o eixo de acionamento um ao outro, o dispositivo de determinação determina se ou não a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem satisfaz a condição desejada, e o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica e a segunda máquina elétrica com base no resultado da determinação pelo dispositivo de determinação de modo que a razão do segundo torque para o torque total seja ajustado.

[039]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode não ape- nas ajustar a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo ajuste da primeira saída de torque pela primeira máquina elétrica rotativa, mas também ajustar a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem pelo ajuste da segunda saída de torque pela segunda máquina elétrica rotativa.

[040]Aqui, um caso no qual a razão do segundo torque diminui (isso é, o segundo torque diminui) é considerado como exemplo. Nesse caso, a pressão de superfície entre as engrenagens do segundo mecanismo de engrenagem ao qual o segundo torque é transmitido diminui em comparação com antes da redução na razão do segundo torque. Como resultado disso, um aumento na temperatura do lubri-ficante para manutenção da lubrificação do segundo mecanismo de engrenagem é suprimido (ou o resfriamento do lubrificante é promovido) em comparação com antes da redução na razão do segundo torque. De acordo, a razão do segundo torque diminui, e um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é suprimido (ou o resfriamento do segundo mecanismo de engrenagem é promovido) em comparação com antes da redução na razão do segundo torque. De acordo, o dispositivo de controle pode suprimir um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem pela redução da razão do segundo torque no caso de um aumento excessivo na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem (isso é, em um caso no qual a supressão de um aumento na temperatura do segundo me-canismo de engrenagem é solicitada).

[041]Um caso no qual a razão do segundo torque aumenta (isso é, o segundo torque aumenta) é considerado como outro exemplo. Nesse caso, a pressão de superfície entre as engrenagens do segundo mecanismo de engrenagem para o qual o segundo torque é transmitido aumenta em comparação com antes do aumento na razão do segundo torque. Como resultado disso, um aumento na temperatura do lubrificante para manutenção da lubrificação do segundo mecanismo de engrenagem é promovido (ou o aquecimento do lubrificante é promovido) em comparação com antes do aumento na razão do segundo torque. De acordo, a razão do segundo torque aumenta, e um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é promovido (ou o aquecimento do segundo mecanismo de engrenagem é promovido) em comparação com antes do aumento na razão do segundo torque. De acordo, o dispositivo de controle pode promover um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem pelo aumento da razão do segundo torque no caso de uma redução excessiva na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem (isso é, em um caso no qual a promoção de um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é solicitada).

[042]<5> No aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido que ajusta a razão do segundo torque como descrito acima, o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo que a razão do segundo torque para o torque total seja re-duzida em um caso no qual a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é determinada como sendo igual a ou superior a um terceiro limite.

[043]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode estimar que a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é excessivamente aumentada (isso é, a supressão de um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é solicitada) em um caso no qual a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é igual a ou superior ao terceiro limite. De acordo, nesse caso, o dispositivo de controle pode suprimir um aumento na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem pela redução da razão do segundo torque.

[044]<6> No aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido que ajusta a razão do segundo torque como descrito acima, o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa, de modo que a razão do segundo torque para o torque total seja aumentada em um caso no qual a temperatura do segundo mecanismo de engrena- gem é determinada como sendo igual a ou inferior a um quarto limite.

[045]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode estimar que a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é excessivamente reduzida (isso é, a supressão de uma redução na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é solicitada) em um caso no qual a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é igual a ou inferior ao quarto limite. De acordo, nesse caso, o dispositivo de controle pode suprimir uma redução na temperatura do segundo mecanismo de engrenagem pelo aumento da razão do segundo torque.

[046]<7> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção, o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo que a razão do primeiro torque para o torque necessário do veículo híbrido corres-pondendo ao torque total seja ajustada no caso de energização no modo de percurso de acionamento duplo no qual o veículo híbrido percorre pela utilização de ambos o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão interna é parado.

[047]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode ajustar a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo ajuste da razão do primeiro torque (isso é, o ajuste do primeiro torque) para o torque necessário (isso é, o torque que é necessário para energizar o veículo híbrido) mesmo no caso de energiza- ção do veículo híbrido no modo de percurso de acionamento duplo.

[048]<8> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção, o mecanismo de bloqueio de rotação pode fixar o eixo de motor de modo que a rotação do eixo de motor seja bloqueada, o veículo híbrido pode realizar a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo, onde o veículo híbrido percorre pela utilização de ambos o primeiro torque e o segundo torque no estado onde o motor de combustão interna é parado, pelo eixo de motor sendo fixado pelo mecanismo de bloqueio de rotação de modo que o eixo de motor não gire, e o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa, de modo que a razão do primeiro torque para o torque regenerativo correspondendo ao torque total e utilizado durante a geração de energia elétrica regenerativa seja ajustado, em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa.

[049]De acordo com esse aspecto, o mecanismo de bloqueio de rotação pode fixar o eixo de motor de modo que a rotação do eixo de motor seja bloqueada. Em outra, o mecanismo de bloqueio de rotação pode realizar adequadamente a comutação entre o estado no qual a rotação do eixo de motor em uma direção é permitida e o estado no qual a rotação do eixo de motor em uma direção é proibida. Da mesma forma, o mecanismo de bloqueio de rotação pode realizar adequadamente a comutação entre o estado no qual a rotação do eixo de motor na outra direção é permitida e o estado no qual a rotação do eixo de motor na outra direção é proibida.

[050]Em um caso no qual a rotação do eixo de motor (particularmente, a rotação na outra direção) é bloqueada pelo mecanismo de bloqueio de rotação, o veículo híbrido pode realizar a energização no modo de percurso de acionamento duplo como descrito acima. Em um caso no qual a rotação do eixo de motor (particular-mente, a rotação em uma direção) é bloqueada pelo mecanismo de bloqueio de rotação, o veículo híbrido pode realizar a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo.

[051]Em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo, cada um dos eixos de saída da primeira máquina elétrica rotativa e segunda máquina elétrica rotativa gira em resposta à rotação do eixo de acionamento (isso é, o percurso do veículo híbrido) como descrito em maiores detalhes posteriormente com referência a um nomograma. Como resultado disso, cada uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa é operada como um gerador de energia elétrica. Nesse caso, a primeira máquina elétrica rotativa que é operada como um gerador de energia elétrica pode ser substancialmente considerada uma máquina elétrica rotativa que envia o primeiro torque (tipicamente, um torque na direção positiva) que age para girar o eixo de saída da primeira máquina elétrica rotativa em uma direção. Da mesma forma, a segunda máquina elétrica rotativa que é operada como um gerador de energia elétrica pode ser substancialmente considerada uma máquina elétrica rotativa que envia o segundo torque (tipicamente, um torque na direção negativa) que age para girar o eixo de saída da segunda máquina elétrica rotativa na outra direção. Cada um dentre o primeiro torque e o segundo torque descritos acima age no eixo de acionamento como um torque para reduzir a velocidade do veículo do veículo híbrido (chamado de freio regenerativo). Dessa forma, o veículo híbrido é capaz de realizar a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo.

[052]O primeiro torque que é enviado a partir da primeira máquina elétrica rotativa (tipicamente, um torque na direção positiva) é transmitido, através do primeiro mecanismo de engrenagem, como um torque (tipicamente, um torque na direção positiva) que age para girar o eixo de motor em uma direção (tipicamente, a direção positiva). No entanto, o eixo de motor é fixado pelo mecanismo de bloqueio de rotação de modo que o eixo de motor não gire em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa. Em outras palavras, a rotação do motor de combustão interna pelo primeiro torque que é enviado a partir da primeira máquina elétrica rotativa não ocorre. De acordo, o veículo híbrido é capaz de realizar adequadamente a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo onde o veículo híbrido percorre pela utilização de ambos o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão inter- na é parado.

[053]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode ajustar a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pelo ajuste da razão do primeiro torque (isso é, o ajuste do primeiro torque) para o torque regenerativo (isso é, o torque utilizado ou necessário para a geração de energia elétrica regenerativa) mesmo em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo como descrito acima.

[054]<9> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção, o mecanismo de bloqueio de rotação é capaz de fixar o eixo de motor de modo que a rotação do eixo de motor seja bloqueada, o veículo híbrido pode realizar a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo, no qual o veículo híbrido percorre utilizando ambos o primeiro torque e o segundo torque no estado onde o motor de combustão interna é parado, pelo eixo de motor sendo fixado pelo mecanismo de bloqueio de rotação de modo que o eixo de motor não gire, e o dispositivo de controle controle a primeira máquina elétrica rotativa, de modo que a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa seja parada, com base no resultado da determinação pelo dispositivo de determinação em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa.

[055]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle controla a primeira máquina elétrica rotativa de modo que a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa seja parada em um caso no qual o veículo híbrido está realizando a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo. Em outras palavras, o dispositivo de controle controla a primeira máquina elétrica rotativa de modo que a segunda máquina elétrica rotativa seja operada como um gerador de energia elétrica e a primeira máquina elétrica rotativa não seja operada como um gerador de energia elétrica em um caso no qual o veículo híbrido está realizando a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo.

[056]A primeira máquina elétrica rotativa que para a geração de energia elétrica pode não ser operada como um gerador de energia elétrica (isso é, pode não ser operada como um motor elétrico), e, dessa forma, pode motorar o motor de combustão interna. Em outras palavras, a primeira máquina elétrica rotativa pode enviar o primeiro torque para motorar o motor de combustão interna sendo acionado pela utilização da energia elétrica que é suprida a partir da bateria ou é gerada pela segunda máquina elétrica rotativa. O primeiro torque que é enviado pela primeira máquina elétrica rotativa é transmitido para o eixo de motor através do primeiro me-canismo de engrenagem. Como resultado disso, um mecanismo de suprimento (por exemplo, uma bomba de óleo, descrita posteriormente) que supre um lubrificante pela utilização da força de rotação do eixo de motor é operado, e, dessa forma, um novo lubrificante é suprido para o primeiro mecanismo de engrenagem. De acordo, a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pode ser ajustada de forma mais adequada. Em outras palavras, um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é adequadamente suprimido em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento duplo no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem deve aumentar (nesse caso, o veículo híbri-do está realizando a geração de energia elétrica regenerativa).

[057]Alternativamente, a primeira máquina elétrica rotativa que para a geração de energia elétrica não pode ser operada como um gerador de energia elétrica nem como um motor elétrico, e, dessa forma, não pode enviar um torque (isso é, a primeira máquina elétrica rotativa pode estar inativa ou o primeiro torque pode ser igual a zero). De acordo, a pressão de superfície entre a primeira engrenagem para a qual o primeiro torque é transmitido e outra engrenagem (por exemplo, a engrenagem de pinhão) que é engatada com a primeira engrenagem diminui de forma signi- ficativa, e, dessa forma, um aumento na temperatura do lubrificante para manter a lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem é suprimido. Em outras palavras, um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é adequadamente suprimido em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento duplo onde a temperatura do primeiro mecanismo de en-grenagem deve aumentar (nesse caso, o veículo híbrido está realizando a geração de energia elétrica regenerativa).

[058]O dispositivo de controle pode ajustar a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem sem acionar o motor de combustão interna visto que a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa é parada em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo como descrito acima. De acordo, o efeito técnico pode ser adequadamente alcançado no qual o efeito de aperfeiçoamento de economia de combustível pode ser alcançado enquanto a temperatura da estrutura (por exemplo, o primeiro mecanismo de engrenagem) acionada em resposta ao percurso do veículo híbrido é adequadamente ajustada.

[059]<10> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido que para a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa como descrito acima, o veículo híbrido inclui adicionalmente o mecanismo de suprimento suprindo o lubrificante para manter a lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem para o primeiro mecanismo de engrenagem pela utilização da força de rotação do eixo de motor e o dispositivo de controle controla a primeira máquina elétrica rotativa de modo a parar a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa e gira o eixo de motor pela utilização do primeiro torque.

[060]De acordo com esse aspecto, a primeira máquina elétrica rotativa que para a geração de energia elétrica pode não ser operada como um gerador de ener gia elétrica (isso é, pode ser operada como um motor elétrico), e, dessa forma, pode motorar o motor de combustão interna. Em outras palavras, a primeira máquina elétrica rotativa pode enviar o primeiro torque para motorar o motor de combustão interna sendo acionado pela utilização da energia elétrica que é suprida a partir da bateria ou é gerada pela segunda máquina elétrica rotativa sob o controle pelo dispositivo de controle. O primeiro torque que é enviado pela primeira máquina elétrica rotativa é transmitido para o eixo de motor através do primeiro mecanismo de engrenagem. Como resultado disso, o mecanismo de suprimento (por exemplo, a bomba de óleo mecânica) que supre o lubrificante pela utilização da força de rotação do eixo de motor é operado, e, dessa forma, um novo lubrificante é suprido para o primeiro mecanismo de engrenagem. De acordo, a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pode ser ajustada de forma mais adequada. Em outras palavras, um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é adequadamente suprimido em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento duplo no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem deve aumentar (nesse caso, o veículo híbrido está realizando a geração de energia elétrica regenerativa).

[061]A rotação do eixo de motor é necessária para operação do mecanismo de suprimento que supre o lubrificante pela utilização da força de rotação do eixo de motor. De acordo, em um caso no qual a primeira máquina elétrica rotativa é controlada de modo que a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa é parada e o eixo de motor gira pela utilização do primeiro torque, é preferível que o mecanismo de bloqueio de rotação não fixe o eixo de motor de modo a não bloquear a rotação do eixo de motor mesmo em um caso no qual o veículo híbrido está realizando a geração de energia elétrica regenerativa.

[062]<11> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido que para a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa como descrito acima, o dispositivo de controle controla a primeira máquina elétrica rotativa de modo que o primeiro torque se torne igual a zero.

[063]De acordo com esse aspecto, a primeira máquina elétrica rotativa que para a geração da energia elétrica não pode ser operada como um gerador de energia elétrica nem como um motor elétrico, e, dessa forma, pode não enviar um torque (isso é, a primeira máquina elétrica rotativa pode estar inativa ou o primeiro torque pode ser igual a zero). De acordo, a pressão de superfície entre a primeira engrenagem na qual o primeiro torque é transmitido e a outra engrenagem (por exemplo, a engrenagem de pinhão) que é engatada com a primeira engrenagem diminui de forma significativa, e, dessa forma, um aumento na temperatura do lubrificante para manter a lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem é suprimido. Em outras palavras, um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é adequadamente suprimido em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento duplo no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem deve aumentar (nesse caso, o veículo híbrido está realizando a geração de energia elétrica regenerativa).

[064]<12> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido que para a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa em um caso no qual o veículo híbrido realiza a geração de energia elétrica regenerativa como descrito acima, o dispositivo de controle controla a primeira máquina elétrica rotativa de modo que a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa seja parada em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é determinada como sendo igual a ou superior ao primeiro limite.

[065]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de controle pode estimar que a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é excessivamente aumentada (isso é, a supressão de um aumento na temperatura do primeiro mecanis- mo de engrenagem é solicitada) em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é igual a ou superior ao primeiro limite. De acordo, nesse caso, o dispositivo de controle pode suprimir um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pela interrupção da geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa.

[066]<13> Em outro aspecto do dispositivo de controle de veículo híbrido de acordo com a invenção, o veículo híbrido inclui adicionalmente o mecanismo de suprimento suprindo o lubrificante mantendo a lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem para o primeiro mecanismo de engrenagem pela utilização da força de rotação do eixo de motor e o dispositivo de controle controla pelo menos uma dentre a primeira máquina elétrica rotativa e a segunda máquina elétrica rotativa de modo que (i) uma transição do modo de percurso seja realizada para o veículo híbrido de um modo de percurso de acionamento duplo no qual o veículo híbrido percorre pela utilização de ambos o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão interna é parado para um modo de percurso de acionamento único no qual o veículo híbrido percorre pela utilização do segundo torque e sem utilizar o primeiro torque em um estado no qual o motor de combustão interna é parado e (ii) o eixo de motor gira pela utilização do primeiro torque em um caso no qual é determinado que um estado no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz a condição desejada não pode ser realizada pelo ajuste da razão do primeiro torque.

[067]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de determinação determina se ou não o estado no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz a condição desejada pode ser realizada pelo ajuste da razão de primeiro torque. Em um caso no qual é determinado como resultado disso que o estado no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz a condição desejada não pode ser realizada pelo ajuste da razão de primeiro torque, a transição do modo de percurso de acionamento duplo para o modo de percurso de acionamento único é feita para o veículo híbrido sob o controle do dispositivo de controle.

[068]Em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento único, o primeiro torque que é enviado pela primeira máquina elétrica rotativa pode não ser utilizado como a força de acionamento do veículo híbrido. De acordo, a primeira máquina elétrica rotativa pode enviar o primeiro torque sendo aci-onado pela utilização da energia elétrica que é suprida da bateria ou é gerada pela segunda máquina elétrica rotativa e gira o eixo de motor do motor de combustão interna pela utilização do primeiro torque sob o controle do dispositivo de controle. Como resultado disso, o mecanismo de suprimento (por exemplo, a bomba de óleo mecânica) que supre o lubrificante pela utilização da força de rotação do eixo de motor é operado, e, dessa forma, o novo lubrificante é suprido para o primeiro mecanismo de engrenagem. De acordo, a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem pode ser ajustada de forma mais adequada. Em outras palavras, um aumento na temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é adequadamente suprimido em um caso no qual o veículo híbrido percorre no modo de percurso de acionamento duplo no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem deve aumentar.

[069]<14> No dispositivo de controle de veículo híbrido que é submetido à transição para o modo de percurso de acionamento único como descrito acima, a realização do estado no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz a condição desejada pelo ajuste da razão do primeiro torque é determinada como sendo impossível (i) em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é igual a ou superior ao primeiro limite e a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem é igual a ou superior ao terceiro limite ou (ii) em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem é igual a ou superior a um quinto limite excedendo o primeiro limite.

[070]De acordo com esse aspecto, o dispositivo de determinação pode determinar adequadamente se ou não o estado onde a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem satisfaz a condição predeterminada pode ser realizado pelo ajuste da razão do primeiro torque.

[071]Os efeitos descritos acima e outras vantagens da invenção serão descritos em maiores detalhes na descrição a seguir das modalidades.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[072]A figura 1 é um diagrama em bloco ilustrando um exemplo da configuração de um veículo híbrido de acordo com essa modalidade;

[073]A figura 2 é um diagrama em bloco ilustrando um exemplo da configuração de um dispositivo de acionamento híbrido;

[074]A figura 3 é um fluxograma ilustrando o fluxo de uma operação de controle (particularmente, uma operação de controle associada com a temperatura de um dispositivo de distribuição de energia) do dispositivo de acionamento híbrido que é realizada por uma ECU;

[075]A figura 4 é um nomograma ilustrando o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido;

[076]A figura 5 é um nomograma ilustrando o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido;

[077]A figura 6 é um nomograma ilustrando o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido;

[078]A figura 7 é um nomograma ilustrando o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido;

[079]A figura 8 é um nomograma ilustrando o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido.

MODO DE REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

[080]Doravante, uma modalidade da invenção será descrita com referência aos desenhos em anexo. (1)Configuração do Veículo Híbrido 1

[081]Em primeiro lugar, um exemplo de configuração do veículo híbrido 1 de acordo com essa modalidade será descrito com referência à figura 1. A figura 1 é um diagrama em bloco ilustrando o exemplo de configuração do veículo híbrido 1.

[082]Como ilustrado na figura 1, o veículo híbrido 1 é fornecido com um dispositivo de acionamento híbrido 10, uma unidade de controle eletrônica (ECU) 11 que é um exemplo específico de um "dispositivo de controle", uma unidade de controle de energia (PCU) 12, uma bateria 13, e um sensor de estado de carga (SOC) 14.

[083]A ECU 11, que é uma unidade de controle eletrônico que controla a operação de cada seção do veículo híbrido 1 é um exemplo de "dispositivo de controle do dispositivo de acionamento híbrido". A ECU 11 é fornecida com, por exemplo, uma unidade de processamento central (CPU), uma memória de leitura apenas (ROM), e uma memória de acesso randômico (RAM). A ECU 11 controla o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido 10 de acordo com um programa de controle que é armazenado na ROM. A ECU 11 corresponde a um exemplo específico de cada um dos "dispositivo de determinação" e "dispositivo de controle".

[084]O dispositivo de acionamento híbrido 10 é uma unidade de sequencia- mento de energia acionando o veículo híbrido 1 pelo suprimento de um torque de acionamento como uma força de acionamento para um eixo esquerdo SFL e um eixo direito SFR que são conectados a uma roda dianteira esquerda FL e uma roda dianteira direita FR que são as rodas de acionamento do veículo híbrido 1. A configuração do dispositivo de acionamento híbrido 10 será descrita em detalhes posteriormente (referência à figura 2).

[085]A PCU 12 é uma unidade de controle de energia elétrica que controla a entrada e saída de energia elétrica entre a bateria 13 e um gerador de motor MG1 e um gerador de motor MG2 (descrito posteriormente, com referência à figura 2) e entrada e saída de energia elétrica entre o gerador de motor MG1 e o gerador de motor MG2. Por exemplo, a PCU 12 converte a energia elétrica DC que é recuperada da bateria 13 em energia elétrica AC e supre a energia elétrica AC para o gerador de motor MG1 e o gerador de motor MG2. Adicionalmente, a PCU 12 converte a energia elétrica AC que é gerada pelo gerador de motor MG1 e o gerador de motor MG2 em energia elétrica DC e supre a energia elétrica DC para a bateria 13.

[086]A bateria 13 é uma unidade de bateria recarregável que é configurada para ter uma pluralidade de células de bateria de íons de lítio conectadas em série e funciona como uma fonte de suprimento de energia elétrica para a energização do gerador de motor MG1 e gerador de motor MG2. A bateria 13 pode ser uma unidade de bateria que possui uma bateria de níquel-hidrogênio como um componente e pode ser um dentre vários dispositivos capacitores tal como um capacitor de camada dupla elétrica.

[087]O sensor SOC 14 é um sensor que é configurado para poder detectar a energia de bateira restante que mostra o estado de carga da bateria 13. O sensor SOC 14 é eletricamente conectado à ECU 11, e o valor SOC da bateria 13 que é detectado pelo sensor SOC 14 é recolhido pela ECU 11 continuamente. (2) Configuração do Dispositivo de Acionamento Híbrido 10

[088]A seguir, a configuração do dispositivo de acionamento híbrido 10 será descrita em detalhes com referência à figura 2. A figura 2 é um diagrama em bloco ilustrando um exemplo da configuração do dispositivo de acionamento híbrido 10.

[089]Como ilustrado na figura 2, o dispositivo de acionamento híbrido 10 é fornecido com um motor 21 que é um exemplo específico de um "motor de combustão interna", o gerador de motor MG1 que é um exemplo específico de uma "primeira máquina elétrica rotativa", o gerador de motor MG2 que é um exemplo específico de uma "segunda máquina elétrica rotativa" e um dispositivo de distribuição de energia 22 que é um exemplo específico de um "primeiro mecanismo de engrenagem".

[090]O dispositivo de distribuição de energia 22 é um mecanismo de engrenagem planetária. Especificamente, o dispositivo de distribuição de energia 22 é fornecido com uma engrenagem solar 23S que é um exemplo específico de uma "primeira engrenagem" uma engrenagem de pinhão 23P, uma engrenagem anular 23R que é um exemplo específico de uma "segunda engrenagem", e um portador 23C. A engrenagem solar 23S é uma engrenagem externa que gira nos centros de uma pluralidade de elementos de engrenagem. A engrenagem de pinhão 23P é uma engrenagem externa que gira e revolve em torno da engrenagem solar 23S enquanto circunscreve a engrenagem solar 23S. A engrenagem anular 23R é uma engrenagem interna que é formada para ser oca e ter um formato anular para entrelaçar com a engrenagem de pinhão 23P.

[091]O torque (torque de rotação) que é gerado pelo acionamento do motor 21 é transmitido para um eixo de entrada 28 como um eixo de entrada através de um virabrequim 26 como um eixo de motor do motor 21 e um dispositivo amortecedor montado em limitador de torque tipo mola espiralada 27.

[092]Uma embreagem cão 24 que é capaz de bloquear a rotação do virabre- quim 26 é conectada ao virabrequim 26. Especificamente, um eixo de rotação de uma engrenagem 24a da embreagem cão é montado em um envoltório de eixo transversal 25 através de um elemento de fixação. Um eixo rotativo de outra engrenagem 24b da embreagem cão é montado no virabrequim 26 através de um elemento de fixação. O virabrequim 26 não é fixado quando a engrenagem 24a e a engrenagem 24b não entrelaçam uma coma outra (isso é, quando a engrenagem 24a e a engrenagem 24b estão isoladas uma da outra).De acordo, o virabrequim 26 gira nesse caso. O virabrequim 26 é fixado quando a engrenagem 24a e a engrenagem 24b entrelaçam uma com a outra. De acordo, o virabrequim 26 não gira nesse caso.

[093]Qualquer mecanismo de embreagem (por exemplo, um mecanismo de embreagem utilizando um engate por fricção de múltiplas placas molhadas ou um mecanismo de embreagem utilizando uma trave de came) que seja capaz de fixar o virabrequim 26 em qualquer temporização (isso é, bloqueando a rotação do virabre- quim 26 em qualquer temporização) ou um mecanismo de freio (por exemplo, um mecanismo de freio utilizando pressão de múltiplas placas molhadas) pode ser utilizado em vez da embreagem cão 24. Alternativamente, uma embreagem de via única que bloqueia qualquer uma dentre a rotação positiva e a rotação negativa do vira- brequim 26 pode ser utilizada em vez da embreagem cão 24.

[094]Uma bomba de óleo mecânica 29 que é acionada pela utilização da força de rotação do virabrequim 26 (ou a força de rotação do eixo de entrada 28) é disposta no eixo geométrico do eixo de entrada 28. A bomba de óleo mecânica 29 suga o óleo que é armazenado em uma panela de óleo 30. A bomba de óleo mecânica 29 supre o óleo sugado para um sistema de energia do dispositivo de distribuição de energia 22 (por exemplo, partes rotativas e partes deslizantes dos elementos de engrenagem e eixos respectivos). Como resultado disso, um efeito de resfriamento, um efeito de redução de resistência à fricção, um efeito de prevenção de corrosão, um efeito de retenção de impermeabilidade, e similares são alcançados pelo óleo.

[095]O gerador de motor MG1 é um gerador sincronizado AC que é fornecido com um eixo de motor 31, um rotor 32R, e um estator 32S. O eixo de motor 31 é disposto em torno do eixo de entrada 28 para poder girar de forma coaxial com o eixo de entrada 28. O rotor 32R é um ímã permanente que é montado no eixo de motor 31. Um enrolamento trifásico é enrolado em torno do estator 32S.

[096]O gerador de motor MG2 é um gerador sincronizado AC que é fornecido com um eixo de motor 33, um rotor 34R e um estator 34S.O eixo de motor 33 é disposto em paralelo ao eixo de entrada 28 e para poder girar. O rotor 34R é um ímã permanente que é montado no eixo de motor 33. Um enrolamento trifásico é enrolado em torno do estator 34S.

[097]Focando no dispositivo de distribuição de energia 22, o portador 23C é conectado ao eixo de entrada 28 do motor 21. A engrenagem solar 23S é encaixada no eixo de motor 21 do gerador de motor MG1. A engrenagem anular 23R é conectada a um eixo propulsor 43 como um eixo de acionamento através de um mecanismo de engrenagem de redução 36. Adicionalmente, o eixo propulsor 43 é conectado ao eixo de motor 33 do gerador de motor MG2 através do mecanismo de engrenagem de redução 36 que é um exemplo específico de um "segundo mecanismo de engrenagem".

[098]O dispositivo de distribuição de energia 22 transmite parte da saída do motor 21 para o eixo propulsor 43 através do eixo de entrada 28, o portador 23C, a engrenagem de pinhão 23P e a engrenagem anular 23R. Adicionalmente, o dispositivo de distribuição de energia 22 transmite parte do resto da saída do motor 21 para o rotor 32R do gerador de motor MG1 através do eixo de entrada 28, do portador 23C, da engrenagem de pinhão 23P, e da engrenagem solar 23S. Como resultado disso, o gerador de motor MG1 pode ser operado como um gerador de energia elétrica.

[099]O eixo propulsor 43 é conectado ao eixo esquerdo SFL e ao eixo direito SFR através de uma engrenagem diferencial 44 que absorve a diferença de rotação entre a roda dianteira esquerda FL e a roda dianteira direita FR, a roda dianteira esquerda FL, e a roda dianteira direita FR. (3) Operação do Dispositivo de Acionamento Híbrido 10

[0100]A seguir, uma operação de controle (particularmente, uma operação de controle associada com a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22) do dispositivo de acionamento híbrido 10 que é realizada pela ECU 11 será descrita com referência às figuras de 3 a 8. A figura 3 é um fluxograma ilustrando o fluxo de operação de controle (particularmente, a operação de controle associada com a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22) do dispositivo de aciona- mento híbrido 10 que é realizada pela ECU 11. Cada uma das figuras de 4 a 8 é um nomograma ilustrando o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido 10. Em cada nomograma ilustrado nas figuras de 4 a 8, o gerador de motor MG1 (engrenagem solar 23S), o motor (ENG) 21 (virabrequim 26), e o eixo de propulsão (OUT) 43 são associados com o eixo geométrico horizontal e as velocidades de rotação do mesmo são associadas com o eixo geométrico vertical.

[0101]Como ilustrado na figura 3, o veículo híbrido 1 inicia o percurso em um modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 (Etapa S10), no qual o veículo híbrido 1 percorre pela utilização de um torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e um torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2, em um estado no qual o motor 21 é parado. Em outras palavras, é preferível que a operação de controle (particularmente, a operação de controle associada com a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22) do dispositivo de acionamento híbrido 10 que é realizada pela ECU 11 descrita nessa modalidade seja realizada no veículo híbrido 1 que está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2.

[0102]Aqui, o modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 corresponde a um modo de percurso no qual o gerador de motor MG1 é utilizado não como um gerador de energia elétrica, mas como um motor elétrico e o torque Tg e o torque Tm são utilizados como uma força de acionamento utilizada na energização do veículo híbrido 1 e uma força de frenagem resultante da regeneração pela transmissão de ambos o torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e o torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 para o eixo propulsor 43.

[0103]Doravante, o estado operacional do dispositivo de acionamento híbrido 10 percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 será descrito pela divisão do estado operacional no estado operacional pertencente a um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a energização e o estado operacional pertencente a um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa.

[0104]Em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a energização no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, a embreagem cão 24 fixa o virabre- quim 26 de modo a bloquear a rotação negativa do virabrequim 26 pelo menos (com a direção de percurso do veículo híbrido 1 sendo positiva). Em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a energização no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, a embreagem cão 24 pode fixar o virabrequim 26 de modo a bloquear a rotação positiva do virabrequim 26. Alternativamente, a embreagem cão 24 pode não fixar o virabrequim 26 de modo a permitir a rotação positiva do virabrequim 26 em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a energização no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2.

[0105]Em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a energização no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, o torque positivo Tm é enviado a partir do gerador de motor MG2. Como ilustrado na figura 4(a), o torque positivo Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 é transmitido para o eixo propulsor 43 do veículo híbrido 1, através do mecanismo de engrenagem de redução 36, como um torque positivo Tm x Rm (Rm sendo a razão de redução do mecanismo de engrenagem de redução 36). No modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, adicionalmente, o torque negativo Tg é enviado do gerador de motor MG1. Como ilustrado na figura 4(a), o torque negativo Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 é transmitido para o eixo propulsor 43 do veículo híbrido 1, através do dispositivo de distribuição de energia 22 e o mecanismo de engrenagem de redução 36, como um torque positivo Tg x 1/p (p sendo a razão de engrenagem do dispositivo de distribuição de energia 22). Como resultado disso, o veículo híbrido 1 pode realizar a energi- zação pela utilização de ambos o torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e o torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 como a força de acionamento.

[0106]Nesse caso, a razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1 para um torque necessário para a energização do veículo híbrido 1 é determinado pela utilização, por exemplo, de um mapa com o qual a razão de compartilhamento pode ser derivada de forma singular da força de acionamento necessária para energizar o veículo híbrido 1 e a velocidade de veículo. A razão de compartilhamento do torque Tm enviado a partir do gerador de motor MG2 para o torque necessário é determinada de forma singular sem qualquer razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1 para o torque necessário determinado. Isso porque a soma da razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado do gerador de motor MG2 é normalmente 100% em um caso no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2.

[0107]O torque negativo Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 é transmitido para o eixo de entrada 28 através do dispositivo de distribuição de energia 22 como um torque negativo. Nesse caso, a rotação de direção negativa do virabrequim 26 que é conectado ao eixo de entrada 28 é bloqueada pela embreagem cão 24. De acordo, como ilustrado na figura 4(a), a rotação do virabrequim 26 atribuída ao torque negativo Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 não ocorre. No sentido estrito, o virabrequim 26 age como um eixo que é substancialmente fixado ao eixo de entrada 28 ao qual de direção negativa é transmitido. De acordo, a flutuação de torque entre o eixo de entrada 28 e o virabrequim 26 aumenta. Como resultado disso, a transmissão de energia (isso é, a transmissão de torque) do eixo de entrada 28 para o virabrequim 26 é limitada pelo dispositivo de amortecimento montado em limitador de torque 27. De acordo, o eixo de entrada 28 desliza contra o virabrequim 26 (isso é, gira na direção negativa com relação ao virabrequim fixo 26). Em outras palavras, o virabrequim 26 não gira e apenas o eixo de entrada 28 gira. De acordo, o veículo híbrido 1 pode realizar a energização no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 com o motor 21 parado (adicionalmente, sem a rotação do virabrequim 26 parada em um ângulo de manivela desejado no qual a vibração do motor 21 durante o reinício pode ser minimizada).

[0108]Em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG!/2, a embreagem cão 24 fixa o virabrequim 26 de modo a bloquear a rotação positiva do virabre- quim 26 pelo menos. Em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, a embreagem cão 24 pode fixar o virabrequim 26 de modo a bloquear a rotação negativa do virabrequim 26. Alternativamente, a embreagem cão 24 pode não fixar o vira- brequim 26 de modo a permitir a rotação negativa do virabrequim 26 em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2.

[0109]Em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, cada um dentre o eixo de motor 31 do gerador de motor MG1 e o eixo de motor 33 do gerador de motor MG2 gira em resposta à rotação do eixo propulsor 43 (isso é, o percurso do veículo híbrido 1). Como resultado disso, cada um dentre o gerador de motor MG1 e o gerador de motor MG2 é operado como um gerador de energia elétrica.

[0110]Nesse caso, o gerador de motor MG1 que é operado como um gerador de energia elétrica pode ser considerado substancialmente como um gerador de motor que envia o torque positivo Tg como ilustrado na figura 4(b). O torque positivo Tg que é enviado pelo gerador de motor MG1 é transmitido para o eixo propulsor 43 do veículo híbrido 1, através do dispositivo de distribuição de energia 22 e o mecanismo de engrenagem de redução 36, como o torque negativo Tg x 1/p. Da mesma forma, o gerador de motor MG2 que é operado como um gerador de energia elétrica pode ser considerado substancialmente como um gerador de motor que envia o torque negativo Tm. Como ilustrado na figura 4(b), o torque negativo Tm que é enviado pelo gerador de motor MG2 é transmitido para o eixo propulsor 43 do veículo híbrido 1, através do mecanismo de engrenagem de redução 36, como o torque negativo Tm x Rm. Cada torque negativo Tg x 1/p que é transmitido do gerador de motor MG1 para o eixo propulsor 43 e o torque de negativo Tm x Rm é transmitido a partir do gerador de motor MG2 para o eixo propulsor 43 age no eixo propulsor 43 como um torque para reduzir a velocidade de veículo do veículo híbrido 1 (chamado freio re-generativo). Dessa forma, o veículo híbrido pode realizar a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo.

[0111]Como descrito acima, o veículo híbrido 1 pode realizar a geração de energia elétrica regenerativa pela utilização de ambos o torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e o torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2.

[0112]Nesse caso, a razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1 para um torque regenerativo necessário para a geração de energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 1 (isso é, um torque de frenagem associado com a geração de energia elétrica regenerativa) é determinada pela utilização, por exemplo, de um mapa com o qual a razão de compartilhamento pode ser derivada de forma singular a partir da força de frenagem necessária para a geração de energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 1 (isso é, a força de frenagem necessária para o freio regenerativo) e a velocidade de veículo. Como descrito acima, a razão de compartilhamento do torque Tm enviado a partir do gerador de motor MG2 para o torque regenerativo é determinada de forma singular com a razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1 para o torque regenerativo determinado.

[0113]O torque positivo Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 é transmitido para o eixo de entrada 28 através do dispositivo de distribuição de energia 22 como um torque positivo. Nesse caso, a rotação de direção positiva do virabrequim 26 que é conectado ao eixo de entrada 28 é bloqueada pela embreagem cão 24. De acordo, como ilustrado na figura 4(b), a rotação do virabrequim 26 atribuível ao torque positivo Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 não ocorre. No sentido estrito, o virabrequim 26 age como um eixo que é substancialmente fixado ao eixo de entrada 28 ao qual o torque de direção positiva é transmitido. De acordo, a flutuação de torque entre o eixo de entrada 28 e o virabrequim 26 aumenta. Como resultado disso, a transmissão de energia (isso é, a transmissão de torque) do eixo de entrada 28 para o virabrequim 26 a pelo dispositivo amortecedor montado em limitador de torque 27. De acordo, o eixo de entrada 28 desliza contra o virabrequim 26 (isso é, gira na direção positiva com relação ao virabrequim fixo 26). Em outras palavras, o virabrequim 26 não gira e apenas o eixo de entrada 28 gira. De acordo, o veículo híbrido 1 pode realizar a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 com o motor 21 parado (adicionalmente, sem girar o virabrequim 26 parado em um ângulo de manivela desejado no qual a vibração do motor 21 durante o reinício pode ser minimizada).

[0114]De acordo com o estado operacional no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 descrito acima, o bloqueio de qualquer uma dentre a rotação positiva e a rotação negativa do virabrequim 26 será suficiente (isso é, a outra dentre uma rotação positiva e uma rotação negativa do virabrequim 26 pode ser permitida) em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza apenas uma dentre a energização e a geração de energia elétrica regenerativa (isso é, em um caso no qual o veículo híbrido 1 não realiza uma dentre a energização e a geração de energia elétrica regenerativa) no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. Nesse sentido, a embreagem de via única pode ser utilizada em vez da embreagem cão 24 em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza apenas uma dentre a energização e uma geração de energia elétrica regenerativa (isso é, em um caso no qual o veículo híbrido 1 não realiza a outra dentre a energização e a geração de energia elétrica regenerativa) no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2.

[0115]No veículo híbrido 1 que está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, o torque Tg que é enviado pelo gerador de motor MG1 é transmitido a partir da engrenagem solar 23S para a engrenagem de pinhão 23P que é engatada com a engrenagem solar 23S. De acordo, a pressão de superfície entre a engrenagem solar 23S e a engrenagem de pinhão 23P é maior em um caso no qual o veículo híbrido 1 está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 do que em um caso no qual o veículo híbrido 1 não está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. De acordo, a temperatura de óleo do óleo que é suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 (isso é, a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22) deve aumentar em um caso no qual o veículo híbrido 1 está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. De acordo, a supressão de um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 é mais fortemente desejada em um caso no qual o veículo híbrido 1 está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 do que em um caso no qual o veículo híbrido 1 não está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2.

[0116]Em um caso no qual o veículo híbrido 1 está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2, no entanto, óleo novo é menos provável de ser suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 visto que o motor 21 está parado (isso é, visto que a bomba de óleo mecânica 29 não está sendo operada). Em outras palavras, é difícil se realizar a supressão de um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 pelo suprimento de óleo a partir da bomba de óleo mecânica 29 em um caso no qual o veículo híbrido 1 está percorrendo no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. De acordo, a operação da bomba de óleo mecânica 29 pelo acionamento do motor 21 (isso é, suprimento de óleo a partir da bomba de óleo mecânica 29 para o dispositivo de distribuição de energia 22) é concebível como uma contramedida. No entanto, a economia dê combustível piora quando o motor 21 é acionado. Em outras palavras, a supressão de um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 e a supressão da deterioração de economia de combustível não pode ser alcançada ao mesmo tempo quando o motor 21 é acionado.

[0117]A situação descrita acima não está limitada ao dispositivo de distribuição de energia 22, mas uma situação similar ocorre no mecanismo de engrenagem de redução 36 também.

[0118]Sob esse fundamento, a ECU 11 dessa modalidade ajusta a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 de modo a ajustar a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 e a temperatura do mecanismo de engrenagem de redução 36 com o motor 21 parado.

[0119]A fim de realizar essa operação, a ECU 11 primeiro determina se ou não a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior a um limite predeterminado T1 e a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é igual a ou superior a um limite predeterminado T2 (etapa S11).

[0120]Nesse caso, a ECU 11 pode estimar a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 com base na temperatura do óleo do óleo que é suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 (isso é, o óleo que circula em um eixo transversal) e o valor integrado de tempo do torque que é enviado pelo gerador de motor MG1. Da mesma forma, a ECU 11 pode estimar a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 com base na temperatura de óleo do óleo que é suprido para o mecanismo de engrenagem de redução 36 e o valor integrado de tempo do torque que é enviado pelo gerador de motor MG2.

[0121]Adicionalmente, é preferível que o limite predeterminado T1 seja configurado para um valor adequado a partir do ponto de vista de poder realizar uma operação preferida do dispositivo de distribuição de energia 22 (por exemplo, mantendo um nível adequado de lubrificação com o óleo). Por exemplo, é preferível que o limite predeterminado T1 exceda a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 em um estado no qual a probabilidade de ocorrência de falta de filme de óleo atribuível a uma redução na viscosidade de óleo resultando de um aumento na temperatura de óleo do óleo seja igual a zero ou seja baixa. Adicionalmente, é preferível que o limite predeterminado T1 não exceda a temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 em um estado no qual a falta de filme de óleo atribuível a um aumento na viscosidade do óleo resultando de um aumento na temperatura de óleo do óleo ocorre (ou em um estado no qual a probabilidade de ocorrência de falta de filme de óleo no futuro próximo seja alta à medida que a temperatura de óleo do óleo continua a aumentar como está). Um valor numérico de 120 C é um exemplo do limite predeterminado T1.

[0122]Da mesma forma, é preferível que o limite predeterminado T2 seja configurado para um valor adequado a partir do ponto de vista de poder realizar uma operação preferida do mecanismo de engrenagem de redução 36 (por exemplo, mantendo um nível adequado de lubrificação com óleo). Por exemplo, é preferível que o limite predeterminado T2 exceda a temperatura do mecanismo de engrenagem de redução 36 em um estado no qual a probabilidade de ocorrência de falta de filme de óleo atribuível a uma redução na viscosidade de óleo resultando de um aumento na temperatura de óleo do óleo seja igual a zero ou baixa. Adicionalmente, é preferível que o limite predeterminado T2 não exceda a temperatura do mecanismo de engrenagem de redução 36 em um estado no qual a falta de filme de óleo atribuível a um aumento na viscosidade de óleo resultando de um aumento na temperatura de óleo do óleo ocorre (ou em um estado no qual a probabilidade de ocorrência de falta de filme de óleo em um futuro próximo é alta à medida que a temperatura de óleo do óleo continua a aumentar como está). Um valor numérico de 120 C é um exemplo de limite predeterminado T2.

[0123]Em um caso onde é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é menor do que o limite predeterminado T1 ou a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é menor do que o limite predeterminado T2 como um resultado da determinação da etapa S11 (etapa S11: Não), a ECU 11 determina se ou não a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou maior do que um limite predeterminado T3 (etapa S12, o limite predeterminado T3 sendo um valor que excede o limite predeterminado T1). O limite predeterminado T3 pode ser configurado para um valor adequado que excede o limite predeterminado T1.

[0124]Em um caso no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é menor do que o limite predeterminado T3 como resultado da determinação da etapa S12 (etapa S12: não), a ECU 11 determina se ou não a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual ao ou superior ao limite predeterminado T1 (Etapa S13).

[0125]Em um caso no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior ao limite predeterminado T1 como resultado da determinação da etapa S13 (etapa S13: Sim), é estimado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 esteja aumentando ex-cessivamente. Em outras palavras, é estimado que é preferível se suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22. De acordo, nesse caso, a ECU 11 diminui a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviada a partir do gerador de motor MG1 e aumenta a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviada a partir do gerador de motor MG2 (etapa S14). Em outras palavras, a ECU 11 configura a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviada a partir do gerador de motor MG1 para um valor que precede a razão de compartilhamento atual e configura a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviada do gerador de motor MG2 para um valor que excede o atual.

[0126]Nesse caso, é preferível que a ECU 11 mantenha o total de torque transmitido para o eixo propulsor 43 (isso é, impeça a flutuação) do ponto de vista de não afetar o percurso do veículo híbrido 1 (por exemplo, a partir do ponto de vista de supressão de uma deterioração no conforto de viagem do passageiro devido a, por exemplo, a vibração atribuída à flutuação de torque resultante de uma mudança na razão de compartilhamento de cada torque Tg e torque Tm). Em outras palavras, é preferível que a ECU 11 reduza a razão de compartilhamento do torque Tg e aumente a razão de compartilhamento de torque Tm enquanto mantém o total de torque transmitido para o eixo propulsor 43 (isso é, Tg x 1/p+Tm x Rm).

[0127]Como resultado disso, o gerador de motor MG1 envia um torque Tg1, que é excedido pelo torque Tg que é enviado imediatamente antes da redução na razão de compartilhamento, no caso de energização do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 5(a). Da mesma forma, o gerador de motor MG1 envia o torque Tg1, que é excedido pelo torque Tg que é enviado imediatamente antes da redução na razão de compartilhamento, no caso da geração de energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 5(b). Como resultado disso, a pressão de superfície entre a engrenagem solar 23S à qual o torque Tg1 enviado a partir do ge-rador de motor MG1 é transmitido e a engrenagem de pinhão 23P que é engatada com a engrenagem solar 23S diminui em comparação com antes da redução na razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1. Como resultado disso, um aumento na temperatura de óleo do óleo que é suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 é suprimido (ou o resfriamento do óleo é promovido) em comparação com antes da redução na razão de compartilha- mento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1. De acordo, a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 diminui, e um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 é suprimido (ou o resfriamento do dispositivo de distribuição de energia 22 é promovido) em comparação com antes da redução na razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1.

[0128]O gerador de motor MG2 envia um torque Tm2, que excede o torque Tm que é enviado imediatamente antes do aumento na razão de compartilhamento, no caso de energização do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 5(a). Da mesma forma, o gerador de motor MG2 envia o torque Tm2, que excede o torque Tm que é enviado imediatamente antes do aumento na razão de compartilhamento, no caso de geração de energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 5(b). Em outras palavras, a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 aumenta pela mesma margem que a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 diminui. De acordo, o total de torque que é transmitido para o eixo propulsor 43 pode ser mantido, e, dessa forma, a deterioração do conforto de viagem e a deterioração de desempenho de viagem raramente ou nunca ocorre.

[0129]Então, a ECU 11 determina se ou não o pedal de freio do veículo híbrido 1 é operado pelo passageiro (Etapa S15).

[0130]Em um caso no qual é determinado que o pedal de freio do veículo híbrido 1 é operado pelo passageiro como resultado da determinação da Etapa S15 (Etapa S15; Sim),é estimado que o veículo híbrido 1 esteja realizando a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 como resultado da operação de pedal de freio. Em outras palavras, é estimado que o veículo híbrido 1 esteja realizando a geração de energia elétrica regenerativa pela utilização de ambos o torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e o torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 (referência ao nomogra- ma na figura 4b). No entanto, visto que é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior ao limite predeterminado T1, o veículo híbrido 1 no ponto atual no tempo é estimado como estando em um estado onde é preferível se suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22. De acordo, a ECU 11 controla a operação do gerador de motor MG1 (Etapa S16) para a geração de energia elétrica pelo gerador de motor MG1 a ser parado de modo a suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 em um caso no qual o veículo híbrido 1 está realizando a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 em um estado no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior ao limite predeterminado T1.

[0131]Especificamente, como ilustrado na figura 6a, a ECU 11 pode controlar o gerador de motor MG1 (Etapa S16) de modo que o gerador de motor MG1 seja acionado (por exemplo, o torque positivo mínimo Tg é enviado) pela utilização da energia elétrica que é suprida a partir do gerador de motor MG2 que é operado como um gerador de energia elétrica. Como resultado disso, o gerador de motor MG1 motora o motor 21. Em outras palavras, o motor 21 é motorado pelo torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 (isso é, o virabrequim 26 gira sem combustão de combustível). Em um caso no qual o gerador de motor MG1 motora o motor 21, é preferível que a embreagem cão 24 não fixe o virabrequim 26 de modo a não bloquear a rotação positiva do virabrequim 26 mesmo em um caso no qual o veículo híbrido 1 esteja realizando a geração de energia elétrica regenerativa. Como resultado disso, o motor 21 (isso é, o virabrequim 26) gira em uma velocidade de rotação (por exemplo, 700 rpm) na qual um equilíbrio é alcançado entre o torque Tg enviado pelo gerador de motor MG e a fricção do motor 21. De acordo, a bomba de óleo mecânica 29 é acionada em resposta à rotação do virabrequim 26 e, dessa forma, óleo novo é suprido a partir da bomba de óleo mecânica 29 para o dispositivo de distribuição de energia 22. De acordo, um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é suprimido.

[0132]A ECU 11 pode controlar o gerador de motor MG1 de modo que o gerador de motor MG1 seja acionado pela utilização de energia elétrica que é suprida a partir da bateria 13, (Etapa S16), em adição a ou em vez da energia elétrica que é suprida do gerador de motor MG2 que é operado como um gerador de energia elétrica. No entanto, do ponto de vista de redução da quantidade de consumo de energia elétrica da bateria 13 (isso é, impedindo o aumento dos chamados custos de energia elétrica), é preferível que a ECU 11 controle o gerador de motor MG1 de modo que o gerador de motor MG1 seja acionado pela utilização de energia elétrica que é suprida do gerador de motor MG2 que é operado como um gerador de energia elétrica.

[0133]Alternativamente, a ECU 11 pode controlar o gerador de motor MG1 de modo que o gerador de motor MG1 esteja inativo (isso é, de modo que o torque Tg se torne zero como ilustrado na figura 6b) (Etapa S16). Como resultado disso, a pressão de superfície entre a engrenagem solar 23S e a engrenagem de pinhão 23P que é engatada com a engrenagem solar 23S diminuem significativamente em comparação com antes da inatividade do gerador de motor MG1. Como resultado disso, um aumento na temperatura de óleo do óleo que é suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 é significativamente suprimido em comparação com antes da inatividade do gerador de motor MG1. De acordo, um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 é significativamente suprimido em comparação com antes da inatividade do gerador de motor MG1.

[0134]A ECU 11 pode determinar se ou não o gerador de motor MG1 realiza a motoração do motor 21 e se ou não o gerador de motor MG1 está inativo com base em, por exemplo, SOC da bateria 13 (ou um valor limite de entrada Win que é determinado com base no SOC) e a energia elétrica regenerativa do gerador de motor MG2 (isso é, a quantidade de energia elétrica que está sendo gerada). Em um caso no qual a energia elétrica regenerativa do gerador de motor MG2 excede o valor limite de entrada Win, por exemplo, a energia elétrica regenerativa do gerador de motor MG2 pode não ser suprida para a bateria. De acordo, a ECU 11 pode determinar que o gerador de motor MG1 realiza a motoração do motor 21 pela utilização da energia elétrica regenerativa do gerador de motor MG2. Em um caso no qual o valor limite de entrada Win excede a energia elétrica regenerativa do gerador de motor MG2, por exemplo, é considerado que é preferível se dar prioridade ao carregamento da bateria 13 pelo suprimento da energia elétrica regenerativa do gerador de motor MG2 para a bateria 13. De acordo, nesse caso, a ECU 11 pode determinar que o gerador de motor MG1 está inativo.

[0135]Em um caso no qual é determinado que o pedal de freio do veículo híbrido 1 não é operado pelo passageiro como resultado da determinação da Etapa S15 (Etapa S15: Não), é estimado que o veículo híbrido 1 não está realizando a geração de energia elétrica regenerativa (isso é, o veículo híbrido 1 está realizando a energização) no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. De acordo, nesse caso, a ECU 11 pode não realizar a operação da Etapa S16 que deve ser realizada em um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa. Nesse caso, a ECU 11 realiza a operação seguindo a Etapa S17.

[0136]Em um caso no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é inferior ao limite predeterminado T1 como resultado da determinação da Etapa S13 (Etapa S13: Não), é estimado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 não é excessivamente aumentada. Em outras palavras, é estimado que um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 não possa ser suprimido. De acordo, nesse estado, a ECU 11 pode não realizar a operação da Etapa S14 à Etapa S16 para suprimir um au- mento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22. Nesse caso, a ECU 11 realiza a operação seguindo a Etapa S17.

[0137]Depois da operação da Etapa S13 à Etapa S16, a ECU 11 determina se ou não a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é igual a ou superior ao limite predeterminado T2 (Etapa S17).

[0138]Em um caso no qual foi determinado que a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é igual a ou superior ao limite predeterminado T2 como um resultado da determinação da Etapa S17 (Etapa S17: Sim), é estimado que a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 seja excessivamente aumentada. Em outras palavras, é estimado que é preferível se suprimir um aumento na temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36. De acordo, nesse caso, a ECU 11 diminui a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 e aumenta a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 (Etapa S18). Em outras palavras, a ECU 11 configura a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 para um valor excedido pela razão de compartilhamento atual e configura a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 para um valor que excede o atual. Nesse caso, é preferível que a ECU 11 mantenha o total de torque transmitido para o eixo propulsor 43 (isso é, impeça a flutuação), como na etapa S14, do ponto de vista de não afetar o percurso do veículo híbrido 1 (por exemplo, do ponto de vista de supressão de uma deterioração no conforto do passageiro devido, por exemplo, à vibração atribuível à flutuação de torque resultando de uma mudança na razão de compartilhamento de cada um do torque Tg e o torque Tm).

[0139]Como resultado disso, o gerador de motor MG2 envia um torque Tm1, que é excedido pelo torque Tm que é enviado imediatamente antes da redução na razão de compartilhamento, no caso de energização do veículo híbrido 1 como ilus- trado na figura 7a. Da mesma forma, o gerador de motor MG2 envia o torque Tm1, que é excedido pelo torque Tm que é enviado imediatamente antes da redução na razão de compartilhamento, no caso de geração de energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 7b. Como resultado disso, a pressão de superfície entre as engrenagens respectivas no mecanismo de engrenagem de redução 36 para o qual o torque Tm1 enviado a partir do gerador de motor MG2 é transmitido diminui em comparação com antes da redução na razão de compartilhamento do torque Tm enviado a partir do gerador de motor MG2. Como resultado disso, um aumento na temperatura de óleo do óleo que é suprido para o mecanismo de engrenagem de redução 36 é suprimido (ou o resfriamento do óleo é promovido) em comparação com antes da redução na razão de compartilhamento do torque Tm enviado a partir do gerador de motor MG2. De acordo, a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 diminui, e um aumento na temperatura do mecanismo de engrenagem de redução 36 é suprimido (ou o resfriamento do mecanismo de engrenagem de redução 36 é promovido) em comparação com antes da redução na razão de compartilhamento do torque Tm enviado a partir do gerador de motor MG2.

[0140]O gerador de motor MG1 envia um torque Tg2, que excede o torque Tg que é enviado imediatamente antes do aumento na razão de compartilhamento, no caso de energização do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 7(a). Da mesma forma, o gerador de motor MG1 envia o torque Tg2, que excede o torque Tg que é enviado imediatamente antes do aumento na razão de compartilhamento, no caso de geração de energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 1 como ilustrado na figura 7b. Em outras palavras, a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 aumenta pela mesma margem que a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 diminui. De acordo, o total do torque que é transmitido para o eixo propulsor 43 pode ser mantido, e, dessa forma, a deterioração do conforto e a deterioração do desempenho raramente ou nunca ocorrem.

[0141]De acordo com a figura 3, a operação da Etapa S17 para a Etapa S18 segue a operação da Etapa S13 para a etapa S16. Na figura 3, no entanto, a operação da Etapa S17 para a Etapa S18 pode ser realizada antes de ou em paralelo com a operação da Etapa S13 para a Etapa S16.

[0142]Em um caso no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior ao limite predeterminado T3 como resultado da determinação da Etapa S12 (Etapa S12: Sim), é estimado que exista uma solicitação forte pela supressão de um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 em comparação com um caso no qual a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é determinada para ser inferior ao limite predeterminado T3. Em outras palavras, é estimado que um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 possa não ser sufi-cientemente suprimido pelo ajuste da razão de compartilhamento do torque Tg enviado pelo gerador de motor MG1 e a razão de compartilhamento do torque Tm enviado pelo gerador de motor MG2 sozinho. De acordo, nesse caso, a ECU 11 descontinua o percurso no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 que deve causar um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22. Especificamente, a ECU 11 controla o dispositivo de acionamento híbrido 10 (etapa S19) de modo que o veículo híbrido 1 realize uma transição de modo de percurso do modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 para um modo de percurso de acionamento único MG2 no qual o percurso é realizado pela utilização apenas da saída de torque do gerador de motor MG2. Como resultado disso, o veículo híbrido 1 inicia o percurso no modo de percurso de acionamento único MG2. A figura 8a é um nomo- grama ilustrando um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a energização no modo de percurso de acionamento unido MG2. A figura 8b é um nomograma ilustrando um caso no qual o veículo híbrido 1 realiza a geração de energia elétrica regenerativa no modo de percurso de acionamento único MG2. Em cada um dos casos, é preferível que a embreagem cão 24 não fixe o virabrequim 26 de modo a não bloquear a rotação positiva e a rotação negativa do virabrequim 26.

[0143]Em um caso no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento único MG2, o gerador de motor MG1 está meramente inativo, e, dessa forma, o gerador de motor MG1 não envia o torque Tg (isso é, Tg é igual a zero). No entanto, o gerador de motor MG1 envia um torque muito pequeno Tg em alguns casos ao ponto de o ruído de chacoalhar da engrenagem solar 23S ser suprimido. De acordo, em um caso no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento único MG2, a pressão de superfície entre a engrenagem solar 23S e a engrenagem de pinhão 23P que é engatada à engrenagem solar 23S reduz de forma significativa em comparação com um caso no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. Como resultado disso, em um caso no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento único MG2, um aumento na temperatura de óleo do óleo que é suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 é significativamente suprimido em comparação com um caso no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2. De acordo, um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 é significativamente suprimido quando o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento unido MG2.

[0144]Adicionalmente, em um caso no qual o veículo híbrido 1 inicia o percurso no modo de percurso de acionamento único MG2, a ECU 11 pode controlar o gerador de motor MG1 (Etapa S20) de modo que o gerador de motor MG1 seja acionado pela utilização de energia elétrica que é suprida a partir da bateria 13 ou energia elétrica que é suprida a partir do gerador de motor MG2 que é operado como um gerador de energia elétrica (por exemplo, de modo que o torque positivo mí- nimo Tg seja enviado) como ilustrado nas figuras 8c e 8d. Como resultado disso, o gerador de motor MG1 motora o motor 21. Em outras palavras, o motor 21 é moto- rado pelo torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 (isso é, o vira- brequim 26 gira sem combustão de combustível). Como resultado disso, o motor 21 (isso é, o virabrequim 26) gira em uma velocidade de rotação (por exemplo, 700 rpm) na qual um equilíbrio é alcançado entre o torque Tg enviado pelo gerador de motor MG e a fricção do motor 21. De acordo, a bomba de óleo mecânica 29 é acionada em resposta à rotação do virabrequim 26, e, dessa forma, óleo novo é suprido a partir da bomba de óleo mecânica 29 para o dispositivo de distribuição de energia 22. De acordo, um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é suprimido.

[0145]Em um caso no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior ao limite predeterminado T1 e a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é igual a ou superior ao limite predeterminado T2 como resultado da determinação da Etapa S11 (Etapa S11: Sim), é estimado que é difícil se suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 pela utilização do ajuste da razão de compartilhamento do torque Tg enviado pelo gerador de motor MG1 e a razão de compartilhamento do torque Tm enviado pelo gerador de motor MG2 sozinho. Isso porque meramente qualquer um dentre um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 e um aumento na temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é basicamente suprimida através do ajuste da razão de compartilhamento do torque Tg enviado pelo gerador de motor MG1 e a razão de compartilhamento do torque Tm enviado pelo gerador de motor MG2 sozinho (isso é, é difícil se suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 e um aumento na temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 ao mesmo tempo) apesar de ser considerado que é preferível se suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 e um aumento na temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 visto que é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 é igual a ou superior ao limite predeterminado T1 e a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 é igual a ou superior ao limite predeterminado T2.

[0146]De acordo, mesmo nesse caso, a ECU 11 realiza a operação da Etapa S19 para a Etapa S20.

[0147]Na descrição acima, a ECU 11 realiza uma série de operações da Etapa S11 para a Etapa S20. No entanto, a ECU 11 pode realizar nem todas as operações da Etapa S11 à Etapa S20. Por exemplo, a ECU 11 pode realizar as operações da Etapa S13 à Etapa S14, as operações da Etapa S15 à Etapa S16, as operações da Etapa 17 à Etapa S18, e as operações da Etapa S19 à Etapa S20 como operações independentes. Em outras palavras, a ECU 11 pode realizar cada um desses quatro conjuntos de operações como uma operação independente ou pode realizar pelo menos dois desses quatro conjuntos de operações em combinação um com o outro.

[0148]A descrição acima foca na operação para suprimir um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22. No entanto, a ECU 11 pode realizar uma operação focando na supressão de uma redução na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 (isso é, a promoção de um aumento na temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22). Por exemplo, a ECU 11 pode aumentar a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado a partir do gerador de motor MG1 e reduzir a razão de compartilhamento do torque Tm que é enviado a partir do gerador de motor MG2 em um caso no qual é determinado que a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 não excede um limite predeterminado T4 (o limite predeterminado T4 possuindo um valor excedido pelo limite predeterminado T1). Nesse caso, o gerador de motor MG1 envia o torque Tg2 que excede o torque Tg que é enviado imediatamente antes do aumento na razão de compartilhamento. Como resultado disso, a pressão de superfície entre a engrenagem solar 23S à qual o torque Tg2 enviado a partir do gerador de motor MG1 é transmitido e a engrenagem de pinhão 23P que é engatada com a engrenagem solar 23S aumenta em comparação com antes do aumento na razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1. Como resultado disso, um aumento na temperatura de óleo do óleo que é suprido para o dispositivo de distribuição de energia 22 é promovido (ou o resfriamento do óleo é suprimido) em comparação com antes do aumento na razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1. De acordo, a razão de compartilhamento do torque Tg que é enviado do gerador de motor MG1 aumenta, e um aumento na temperatura do dispositivo de distribuição de energia 22 é promovido (ou o resfriamento do dispositivo de distribuição de energia 22 é suprimido) em comparação com antes do aumento na razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1.

[0149]Além disso, a ECU 11 pode realizar uma operação similar, focando na supressão de uma redução na temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 (isso é, a promoção de um aumento na temperatura t1 do mecanismo de engrenagem de redução 36), no mecanismo de engrenagem de redução 36.

[0150]Em um caso no qual a ECU 11 realiza uma operação focando na supressão de uma redução em pelo menos qualquer uma dentre temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 e a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 (isso é, promoção de um aumento em pelo menos qualquer uma dentre a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 e a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36), o veículo híbrido 1 não precisa necessariamente percorrer no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 no momento em que as operações de determinação utilizando a temperatura t1 do dispositivo de distribuição de energia 22 e a temperatura t2 do mecanismo de engrenagem de redução 36 (referindo à Etapa S11 à Etapa S13 e a Etapa S17 na figura 3) são realizadas. Em outras palavras, as operações ilustradas na figura 3 podem ser realizadas em um estado no qual o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento único MG2. Em um caso onde o veículo híbrido 1 percorre no modo de percurso de acionamento único MG2, o veículo híbrido 1 pode percorrer no modo de percurso de acionamento duplo MG1/2 no momento em que pelo menos qualquer uma dentre a razão de compartilhamento do torque Tg enviado a partir do gerador de motor MG1 e a razão de compartilhamento do torque Tm enviado a partir do gerador de motor MG2 é ajustado (fazer referência à etapa S14 e à etapa S18 na figura 3) no máximo.

[0151]A invenção pode ser modificada adequadamente sem se distanciar do escopo das reivindicações, do espirito da invenção, e do sumário da invenção na especificação. Qualquer dispositivo de controle de veículo híbrido que necessite de tal modificação é incluído no escopo técnico da invenção. 1veículo híbrido 11dispositivo de acionamento híbrido 21motor 22dispositivo de distribuição de energia 23Sengrenagem solar 23Pengrenagem de pinhão 23Cportador 23Rengrenagem anular 24embreagem cão 26virabrequim 27dispositivo amortecedor montado em limitador de torque 28eixo de entrada 29bomba de óleo 36engrenagem de redução 43eixo propulsor MG1gerador de motor MG2gerador de motor

Claims

1. Dispositivo de controle para um veículo híbrido (1), o veículo híbrido (1) incluindo um motor de combustão interna (21), uma primeira máquina elétrica rotativa (MG1), uma segunda máquina elétrica rotativa (MG2), um primeiro mecanismo de engrenagem (22), e um mecanismo de bloqueio de rotação (24), a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) incluindo um eixo de saída conectado a um eixo de acionamento do veículo híbrido (1), o primeiro mecanismo de engrenagem (22) incluindo uma primeira engrenagem (23S), um portador (23C), e uma segunda engrenagem (23R), a primeira engrenagem (23S) conectada a um eixo de saída da primeira máquina elétrica rotativa (MG1), o portador (23C) conectado a um eixo de motor do motor de combustão interna (21), a segunda engrenagem (23R) conectada ao eixo de acionamento, a primeira engrenagem (23S), o portador (23C), e a segunda engrenagem (23R) sendo diferentemente rotacionados um em relação ao outro, e o mecanismo de bloqueio de rotação (24) configurado para permitir a rotação do eixo de motor em uma direção e bloquear a rotação do eixo de motor na outra direção diferente da citada uma direção, o dispositivo de controle CARACTERIZADO por compreender: uma unidade de controle eletrônico (11) configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão de uma primeira saída de torque pela primeira máquina elétrica rotativa (MG1) para o torque total ajustado em um caso onde uma temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) não satisfaz uma condição desejada, o torque total sendo um total da primeira saída de torque e de uma segunda saída de torque pela segunda máquina elétrica rotativa (MG2).

2. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão do primeiro torque para o torque total seja reduzida em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) é determinada para ser igual a ou superior a um primeiro limite.

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão do primeiro torque para o torque total seja aumentada em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) é determinada para ser igual a ou inferior a um segundo limite.

4. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo híbrido (1) inclui um segundo mecanismo de engrenagem (36) conectando o eixo de saída da segunda máquina elétrica rotativa (MG2) e o eixo de acionamento um ao outro, a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão do segundo torque para o torque total seja ajustada em um caso onde a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem (36) não satisfaz uma condição desejada.

5. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão do segundo torque para o torque total seja reduzida em um caso no qual a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem (36) é determinada como sendo igual a ou superior a um terceiro limite.

6. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão do segundo torque para o torque total seja aumentada em um caso no qual a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem (36) é determinada como sendo igual a ou inferior a um quarto limite.

7. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma razão do primeiro torque para um torque necessário do veículo híbrido (1) correspondendo ao torque total seja ajustada durante um modo de percurso de acionamento duplo, o modo de acionamento duplo é um modo no qual o veículo híbrido (1) percorre utilizando o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão interna (21) é parado.

8. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de bloqueio de rotação (24) é configurado para fixar o eixo de motor de modo que a rotação do eixo de motor seja bloqueada, o veículo híbrido (1) é configurado para realizar a geração de energia elétrica regenerativa em um modo de percurso de acionamento duplo pelo eixo de motor sendo fixado pelo mecanismo de bloqueio de rotação (24) de modo que o eixo do motor não rotacione, o modo de acionamento duplo é um modo no qual o veículo híbrido (1) percorre utilizando o primeiro torque e o segundo torque em um estado onde o motor de combustão interna (21) está parado; e a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda máquina elétrica rotativa (MG2) de mo- do que uma razão do primeiro torque para um torque regenerativo seja ajustada em um caso no qual o veículo híbrido (1) realiza a geração de energia elétrica regenerativa, o torque regenerativo é um torque correspondente ao torque total e usado durante a geração de energia elétrica regenerativa.

9. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de bloqueio de rotação (24) é configurado para fixar o eixo de motor, de modo que a rotação do eixo de motor seja bloqueada, o veículo híbrido (1) é configurado para realizar a geração de energia elétrica regenerativa em um modo de percurso de acionamento duplo pelo eixo do motor sendo fixado pelo mecanismo de bloqueio de rotação (24) de modo que o eixo de motor não rotaciona, o modo de acionamento duplo é um modo onde o veículo híbrido (1) percorre utilizando ambos o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão interna (21) está parado, e a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) de modo que uma geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa (MG1) seja parada em um caso no qual o veículo híbrido (1) realiza a geração de energia elétrica regenerativa e a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) não satisfaz uma condição desejada.

10. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo híbrido (1) inclui um mecanismo de suprimento configurado para suprir um lubrificante que mantém a lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem (22) para o primeiro mecanismo de engrenagem (22) pela utilização da força de rotação do eixo de motor; e a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) de modo a parar a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e girar o eixo de motor pela utilização do primeiro torque.

11. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de a unidade de controle eletrônico (11) ser configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) de modo que o primeiro torque seja ajustado para zero.

12. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (11) ser configurada para controlar a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) de modo que a geração de energia elétrica pela primeira máquina elétrica rotativa (MG1) seja interrompida em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) é determinada como sendo igual a ou superior ao primeiro limite.

13. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo híbrido (1) inclui adicionalmente um mecanismo de suprimento configurado para suprir um lubrificante que mantém a lubrificação do primeiro mecanismo de engrenagem (22) para o primeiro mecanismo de engrenagem (22) pela utilização da força de rotação do eixo de motor; e a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para controlar, em um caso onde a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) que satisfaz a condição desejada não pode ser realizada pelo ajuste de uma razão do primeiro torque para o torque total, a primeira máquina elétrica rotativa (MG1) e a segunda má-quina elétrica rotativa (MG2) de modo que uma transição de modo de percurso seja feita para o veículo híbrido (1) a partir de um modo de percurso de acionamento duplo para um modo de percurso de acionamento único e o eixo de motor rotaciona pela utilização do primeiro torque, o modo de percurso de acionamento duplo é um modo no qual um veículo híbrido (1) percorre pela utilização de ambos o primeiro torque e o segundo torque em um estado no qual o motor de combustão interna (21) é parado, o modo de per- curso de acionamento único é um modo no qual o veículo híbrido (1) percorre pela utilização do segundo torque e sem utilização do primeiro torque em um estado onde o motor de combustão interna (21) é parado.

14. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo híbrido (1) inclui um segundo mecanismo de engrenagem (36) conectando o eixo de saída da segunda máquina elétrica rotativa (MG2) e o eixo de transmissão um ao outro, a unidade de controle eletrônico (11) é configurada para determinar uma condição onde a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) que satisfaz a condição desejada não pode ser realizada pelo ajuste de uma razão do primeiro torque em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) é igual a ou superior ao primeiro limite e a temperatura do segundo mecanismo de engrenagem (36) é igual a ou superior a um terceiro limite ou em um caso no qual a temperatura do primeiro mecanismo de engrenagem (22) é igual a ou superior a um quinto limite excedendo o primeiro limite.