CN114502414B - 电动车辆的电机控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种电动车辆的电机控制装置，具备动力传递路径，该动力传递路径构成为第一电机的输出和第二电机的输出能够分别经由差动机构向车辆的左右轮传递，该电动车辆的电机控制装置具备非干扰修正部，该非干扰修正部以抵消干扰转矩的方式对从第一电机控制部或者和第二电机控制部向相反侧的电机的输出进行预测修正，该干扰转矩是因第一电机或者第二电机的振动抑制用的振动抑制修正转矩量引起的电机输出的变化经由动力传递路径而对与振动抑制修正的电机位于相反侧的电机的电机输出进行干扰的转矩。

Description

电动车辆的电机控制装置
技术领域
本发明涉及一种在具有驱动车轮的电机的电动汽车、混合动力车辆的电动车辆中，驱动左右一对车轮的左右一对电机的电机控制装置。
背景技术
以往，已知如专利文献1所示的那样，通过搭载于车辆的两个电机单独地控制左轮的驱动力和右轮的驱动力的技术。即，是通过单独地控制左右轮的驱动力来提高回旋性能、车身稳定性的技术。左右的电机分别与左右轮连接，并且左右轮的驱动力传递路径能够彼此独立。
另外，如专利文献2或者专利文献3所示的那样，还开发了具备动力传递路径的车辆，该动力传递路径使两个电机分别与左右轮连接，并且通过差动机构将左右轮的驱动力传递路径连结而能够调节向左右轮的驱动力的传递比例。通过这样的构造，能够根据行驶状态进行从动的转矩分配(左右轮的驱动转矩差的吸收)和主动的转矩分配(向左右轮的驱动转矩的分配)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-161190号公报
专利文献2：日本专利第4907390号公报
专利文献3：日本专利第4637136号公报
发明所要解决的技术问题
在控制左右轮的驱动转矩的电机控制单元中，为了降低电机产生的转矩波动(旋转中的转矩变动)，或者为了与左右轮连结的传动轴的扭转振动的抑制(与传动轴的刚性对应的固有频率附近的振动的抑制)，除了对于行驶所需的行驶要求转矩进行转矩调节量的修正以外，还进行抑制电机转速的过度变动的振动抑制控制。
因此，在左右轮能够独立动作的车辆中，通过单独地对左右轮的电机控制单元进行振动抑制控制，能够进行振动抑制控制，但是在具备动力传递路径的电动车辆中，该动力传递路径使两个电机分别与左右轮连结，并且通过差动机构将左右轮的驱动力传递路径连结而能够调节向左右轮的驱动力的传递比例，由于左右的电机转矩经由驱动力传递路径向左右轮传递，因此产生一方的电机转矩干扰相反侧的电机转矩的情况。例如，产生一方的电机转矩干扰而抵消相反侧的电机转矩的情况。
因此，在用于对一方的电机的振动抑制控制的电机转矩(振动抑制修正后的电机转矩)通过干扰另一方的电机转矩，例如通过基于自身的电机转速的反馈控制来进行振动抑制修正的情况下，被干扰的另一方的电机通过基于干扰后的电机转速的反馈控制进行振动抑制修正，并且重复通过该另一方的振动修正后的电机转矩再次使一方的电机的电机转矩受到干扰而再次通过反馈控制来修正一方的电机转矩这样的振动抑制修正，有转矩操作量不收敛而发散，振动抑制控制无法发挥的问题、车辆行动不稳定的问题。
另外，对于以上这样的因相互干扰而引起的转矩操作量的发散，考虑通过降低基于电机转速的反馈控制的增益，或者通过设定限制器而对振动抑制修正转矩量设置限制来减弱相互干扰的影响，但是有使振动抑制效果降低的问题。
发明内容
因此，鉴于上述技术问题，本发明的至少一个实施方式的目的在于，在具备构成为第一电机的输出和第二电机的输出能够经由差动机构分别向车辆的左右轮传递的动力传递路径的电动车辆中，提供一种能够防止用于各个电机的振动抑制的修正转矩干扰对方侧的电机输出的相互干扰而能够有效地发挥抑制电机转速的过度变动的振动抑制控制的电机控制装置。
用于解决技术问题的技术手段
(1)为了达成上述的目的而发明的结构，本发明的至少一个实施方式的电动车辆的电机控制装置，具备动力传递路径，该动力传递路径构成为第一电机的输出和第二电机的输出能够分别经由差动机构向车辆的左右轮传递，该电动车辆的电机控制装置具备：第一电机控制部，该第一电机控制部控制所述第一电机的输出；第二电机控制部，该第二电机控制部控制所述第二电机的输出；第一电机振动抑制部，该第一电机振动控制部算出所述第一电机的振动抑制用的振动抑制修正转矩量而修正来自所述第一电机控制部的输出；以及第二电机振动抑制部，该第二电机振动抑制部算出所述第二电机的振动抑制用的振动抑制修正转矩量而修正来自所述第二电机控制部的输出，所述电机控制装置还具备非干扰修正部，该非干扰修正部以抵消因所述振动抑制修正转矩量引起的电机输出的变化经由所述动力传递路径而对与进行振动抑制修正的电机位于相反侧的电机的电机输出进行干扰的干扰转矩的方式，对从所述第一电机控制部或者和所述第二电机控制部向所述相反侧的电机的输出进行预测修正。
根据这样的结构，通过非干扰修正部，防止由对第一电机或者第二电机的一方的振动抑制控制用的修正转矩量引起的电机输出的变化经由动力传递路径干扰来自另一方的电机的输出，并且防止影响另一方的电机的振动抑制用的反馈控制，例如反馈另一方的电机的转速的振动抑制控制。即，通过将来自控制被干扰的一侧的电机输出的电机控制部的输出预测修正为抵消了作用于动力传递路径的干扰转矩而进行非干扰化。由此，用于第一电机和第二电机的振动抑制的转矩操作量发散，从而能够抵消无法发挥振动抑制控制的问题、因转矩操作量的发散引起的车辆行动不稳定的问题。
(2)在一些实施方式中，所述动力传递路径构成回旋力矩控制装置，该回旋力矩控制装置通过控制所述第一电机和所述第二电机的输出来调节所述左右轮的驱动转矩的分担比例，从而能够控制回旋力矩。
根据这样的结构，即使在设置了调节车辆的回旋力矩的大小而使车辆姿势稳定的回旋力矩控制装置的电动车辆中，也能有效地获得抑制电机转速的过度变动的振动抑制控制。
(3)在一些实施方式中，所述非干扰修正部具备：第一非干扰部，在所述第二电机的电机输出通过所述振动抑制修正转矩量而变化时，该第一非干扰部对所述第一电机控制部的输出进行预测修正；以及第二非干扰部，在所述第一电机的电机输出通过所述振动抑制修正转矩量而变化时，该第二非干扰部对所述第二电机控制部的输出进行预测修正。
根据这样的结构，通过具有对第一电机控制部的输出进行预测修正的第一非干扰部和对第二电机控制部的输出进行预测修正的第二非干扰部，能够防止第一电机的振动抑制控制和第二电机的振动抑制控制彼此干扰。
(4)在一些实施方式中，在使所述第二电机的输出增加所述振动抑制修正转矩量时，经由所述动力传递路径进行使所述第一电机的输出减少所述振动抑制修正转矩量乘以规定的干扰系数而得到的转矩量的干扰的情况下，所述第一非干扰部增加所述减少的转矩量地对所述第一电机控制部的输出预先进行预测修正，在使所述第一电机的输出增加所述振动抑制修正转矩量时，经由所述动力传递路径进行使所述第二电机的输出减少所述振动抑制修正转矩量乘以规定的干扰系数而得到的转矩量的情况下，所述第二非干扰部增加所述减少的转矩量地对所述第二电机控制部的输出预先进行预测修正。
根据这样的结构，由于当使第一电机和第二电机的输出分别增加振动抑制修正转矩量时，经由动力传递路径对相反侧的电机进行减少振动抑制修正转矩量乘以规定的干扰系数而得到的转矩量，因此第一非干扰部和第二非干扰部通过以对于相反侧的电机预先加算因该干扰减少的转矩量的方式进行预测修正，从而能够简单地进行非干扰化。
(5)在一些实施方式中，所述规定的干扰系数是基于通过构成所述动力传递路径的齿轮系形成的传动比而算出的。
根据这样的结构，由于对振动抑制修正转矩量乘以的规定的干扰系数是基于通过构成动力传递路径的齿轮系形成的传动比而算出的，因此能够简单地设定。
(6)在一些实施方式中，所述第一电机振动抑制部和所述第二电机振动抑制部分别通过基于所述第一电机的转速和第二电机的转速的反馈控制来算出所述第一电机的振动抑制修正转矩量和所述第二电机的振动抑制修正转矩量。
根据这样的结构，即使在通过基于电机的转速的反馈控制来算出第一电机和第二电机的振动抑制修正转矩量的情况下，由于自身的电机转速不受到另一方的电机的振动抑制修正转矩量的干扰，因此能够提高振动抑制控制的稳定性。
发明的效果
根据本发明的至少一个实施方式，能够防止用于第一电机和第二电机的振动抑制的修正转矩干扰对方侧的电机输出的相互干扰，并且能够有效地发挥抑制电机转速的过度变动的振动抑制控制。
附图说明
图1是应用了本发明的一实施方式的电机控制装置的电动车辆的整体结构框图。
图2是包括电机控制装置的结构的整体结构框图。
图3是左右电机的电机转矩向左右轮流动的概念图。
图4是表示回旋力矩控制装置的动力传递路径的骨架图。
图5是表示基于图4所示的动力传递路径的左电机、左轮、右轮、右电机的各要素中的转速的共线关系的共线图。
图6A是左右电机的电机转矩向左右轮的车轮轴流动的转矩流程图。
图6B是在图6A中在电机转矩侧表示干扰项的转矩流程图。
图7是表示未设置非干扰修正部的比较例的图，并且是表示左右电机的转矩变动的特性图。
图8是与图7同样地表示未设置非干扰修正部的比较例的图，并且是表示左右电机的转速的变动的特性图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。但是，作为实施方式而记载的或者附图所示的结构零件的相对配置等仅是说明例，并不旨在将本发明的范围限定于此。
图1表示应用了本发明的一实施方式的电机控制装置的电动车辆的整体结构框图。车辆1是具有驱动车轮的电机的电动汽车、混合动力车辆的电动车辆，并且是通过左右一对左电机7、右电机9驱动后轮侧的左轮3、右轮5的电动汽车。车辆1可以是通过驱动电机驱动前轮侧的四轮驱动车辆，也可以是不驱动前轮侧的二轮驱动车辆。
在该车辆1搭载有具有AYC(Active Yaw Control：主动偏航控制)功能的回旋力矩控制装置11。回旋力矩控制装置11插装于与左轮3连结的左车轴13和与右轮5连结的右车轴15之间。
AYC功能是指通过主要地控制左轮3、右轮5的驱动转矩的分担比例来调节偏航力矩(回旋力矩)的大小，并且使车辆1的偏航方向的姿势稳定的功能。本实施方式的回旋力矩控制装置11不仅具有AYC功能，还兼备向左轮3、右轮5传递驱动力而使车辆1行驶的功能和吸收车辆1的回旋时产生的左轮3、右轮5的转速差的功能。
如图3所示，回旋力矩控制装置11具备左右一对左电机7、右电机9，一方是主要经由左车轴13向左轮3传递驱动力的左电机(第一电机)7，另一方是主要经由右车轴15向右轮5传递驱动力的右电机(第二电机)9。这些左电机7和右电机9均是兼备作为发动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机(MG)。
另外，回旋力矩控制装置11具备动力传递路径19，该动力传递路径19具有从左电机7和右电机9向左轮3的左车轴13和右轮5的右车轴15传递电机转矩TRm、TLm的齿轮的啮合路径(齿轮系)，并且该动力传递路径19具有能够使驱动转矩在左车轴13与右车轴15之间进行移动的差动机构(DIFF)17。
图4是表示该回旋力矩控制装置11的结构的一例的骨架图，并且表示动力传递路径19。左电机7和右电机9的输出轴分别通过由输入齿轮Zi、反转齿轮Zc以及输出齿轮Zo构成的减速齿轮系而与差速传动齿轮Zd连接。左电机7侧的差速传动齿轮Zd与构成差动机构17的行星齿轮机构的I/P太阳齿轮Zs1连接，右电机9侧的差速传动齿轮Zd与构成差动机构17的行星齿轮机构的环形齿轮Zr1连接。
啮合并插装于行星齿轮机构的环形齿轮Zr1与I/P太阳齿轮Zs1之间的行星齿轮的大游星齿轮Zp1和与大游星齿轮Zp1并排设置的小游星齿轮Zp2旋转自如地支承于通用的行星齿轮架C，并且该行星齿轮架C的旋转中心轴21与右车轴15连接。另外，与小游星齿轮Zp2的内侧啮合的O/P太阳齿轮Zs2的旋转中心轴23与左车轴13连接。此外，通过图4的骨架图所示的动力传递路径19构成转矩差增幅型转矩矢量装置。
在如以上这样构成的动力传递路径19中，如图5所示的共线图那样，具有左电机7、左轮3、右轮5以及右电机9的转速位于相同的一直线上的共线关系。在图5所示的共线图的横轴按顺序以构成各要素间的齿轮的传动比的间隔并排地表示左电机7、左轮3、右轮5、右电机9，在纵轴表示它们各自的转速。另外，在图5中，表示车辆1向左侧回旋，并且右轮5的转速比左轮3的转速快的状态。
此外，图4的骨架图所示的动力传递路径19的结构是一例，只要是如图5的共线图那样，具有左电机7、左轮3、右轮5以及右电机9的转速位于相同的一直线上的共线关系的结构即可。
左电机7和右电机9的工作状态由左逆变器(INV)25和右逆变器27进行控制。左逆变器25和右逆变器27是将从电池(BATT)29供电的直流电力转换为交流电力并分别向左电机7和右电机9供给的转换器(DC-AC逆变器)。在各逆变器25、27内置有包括多个开关元件的三相电桥电路。通过间歇性地切换各开关元件的连接状态来生成交流电力。另外，通过控制开关频率、输出电压，各左电机7、右电机9的输出(驱动转矩)、转速被调节。左电机7和右电机9的工作经由左逆变器25和右逆变器27而由电机ECU(电机控制装置)30进行控制。
如图2所示，车辆ECU(车辆控制装置)40根据驾驶员的行驶要求状态算出左轮3、右轮5以及左电机7、右电机9的要求驱动转矩，电机ECU30基于该左电机7、右电机9的要求驱动转矩来控制左电机7、右电机9的工作。驾驶员的要求行驶状态通过输入来自驾驶员操作的加速踏板开度传感器31的信号、来自检测车速的车速传感器33的信号、来自检测驾驶员操作的转向的转向角的转向角传感器35的信号以及来自其他各种传感器的信号来判定驾驶员的行驶要求状态。
另外，在左电机7、右电机9分别内置有作为左转速传感器41、右转速传感器43的解析器、编码器。来自这些左转速传感器41、右转速传感器43的信号被输入电机ECU30。
图2是概略性地表示车辆ECU40、电机ECU30以及动力传递路径19的结构的整体结构框图。
在图2中，如上所述，车辆ECU40具备左右轮转矩运算部45和左右电机转矩运算部47，左右轮转矩运算部45主要输入有来自驾驶员操作的加速踏板开度传感器31的信号、来自车速传感器33的信号、来自转向角传感器35的信号而判定驾驶员的行驶要求状态，并计算与该驾驶员的行驶要求对应的左轮3、右轮5的车轮要求转矩TR*、TL*，该左右电机转矩运算部47根据左轮3、右轮5的车轮要求转矩TR*、TL*计算左电机7、右电机9的右电机要求转矩TRm*、左电机要求转矩TLm*并向电机ECU30输出。
另外，电机ECU30具备控制右电机9的右电机ECU(第一电机控制部)30A和控制左电机7的左电机ECU(第二电机控制部)30B。来自车轮ECU40的右电机要求转矩TRm*的要求值被输入右电机ECU30A，左电机要求转矩TLm*的要求值被输入左电机ECU30B。
在电机ECU30中，分别对来自车轮ECU40的右电机要求转矩TRm*和左电机要求转矩TLm*施加二阶段的修正并分别向右电机9和左电机7输出右电机要求转矩的要求值TRm**和左电机要求转矩的要求值TLm**。
作为第一阶段的修正，电机ECU30具备：右电机振动抑制部(第一电机振动抑制部)49，该右电机振动抑制部49算出用于右电机9的振动抑制的振动抑制修正转矩量ΔTRm，并且修正从右电机ECU30A向右电机9的输出；以及左电机振动抑制部(第二电机振动抑制部)51，该左电机振动抑制部51算出用于左电机7的振动抑制的振动抑制修正转矩量ΔTLm，并且修正从左电机ECU30B向左电机7的输出。
右电机振动抑制部49的振动抑制修正转矩量ΔTRm的算出由振动抑制右转矩运算部53进行，左电机振动抑制部51的振动抑制修正转矩量ΔTLm的算出由振动抑制左转矩运算部55进行。
这些振动抑制右转矩运算部53和振动抑制左转矩运算部55中的运算例如是由右转速传感器43检测右电机9的转速，由左转速传感器41检测左电机7的转速，并且在振动抑制右转矩运算部53中，以使右电机9的转速的变动不超过规定的范围内地变动的方式通过反馈控制算出振动抑制修正转矩量ΔTRm，同样在振动抑制左转矩运算部55中，以使左电机7的转速不超过规定的范围内地变动的方式通过反馈控制算出振动抑制修正转矩量ΔTLm。
并且，在右电机ECU30中，由振动抑制右转矩运算部53算出的振动抑制修正转矩量ΔTRm和来自车辆ECU40的右电机要求转矩TRm*的要求值被输入加法减法器57，并且将右电机要求转矩TRm*的要求值和振动抑制修正转矩量ΔTRm相加来修正右电机要求转矩TRm*的要求值。
同样，在左电机ECU30B中，由振动抑制左转矩运算部55算出的振动抑制修正转矩量ΔTLm和来自车辆ECU40的左电机要求转矩TLm*的要求值被输入加法减法器59，并且将左电机要求转矩TLm*的要求值和振动抑制修正转矩量ΔTLm相加来修正左电机要求转矩TLm*的要求值。
作为第二阶段的修正，如图2所示，电机ECU30具备非干扰修正部61，以使右电机ECU30A与左电机ECU30B连接。该非干扰修正部61是以抵消干扰转矩的方式对向相反侧的电机的输出进行预测修正的部分，该干扰转矩是因振动抑制修正转矩量而引起的电机输出的变化经由动力传递路径19对与进行振动抑制修正的电机位于相反侧的电机的电机输出进行干扰的转矩。
即，在左电机7、右电机9的电机输出经由构成回旋力矩控制装置11的动力传递路径19向左轮3、右轮5进行传递的过程中，产生在一方的电机输出增加时，另一方的电机输出被一方的电机输出干扰而减少的现象。
因此，例如在振动抑制右转矩运算部53中，基于来自右电机9的右转速传感器43的转速信号以使右电机9的转速的变动不超过规定的范围内地变动的方式对振动抑制修正转矩量ΔTRm进行反馈控制，同样在振动抑制左转矩运算部55中，基于来自左电机7的左转速传感器41的转速信号以使左电机7的转速的变动不超过规定的范围内地变动的方式对振动抑制修正转矩量ΔTLm进行反馈控制，由此，在未设置非干扰修正部61的情况下，产生左右的电机输出彼此干扰的问题。
将该相互干扰的状态作为比较例示于图7、8。图7的纵轴的上段侧表示电机转矩的波形，下段侧表示基于电机转速进行反馈修正后的振动抑制修正转矩的波形，横轴表示经过时间。另外，图8的纵轴表示电机转速的波形，横轴表示经过时间。此外，车辆1的行驶状态表示在左右未设置转矩差的直线行进状态的情况。
在图7中，首先左电机为了振动抑制而增加修正转矩(a)，当左电机转矩整体增加时，用于右电机的振动抑制的修正转矩受到与左电机转矩的修正转矩的增加对应的干扰而减少(b)。由于这样右电机的转速降低，因此为了右电机的振动抑制而使修正转矩增加(c)。然后这时，左电机转矩受到与右电机转矩的修正转矩的增加对应的干扰而减少(d)。这样，对于左电机，转速降低后的左电机再次返回至上述(a)并重复同样的工作。另外，在图8中表示通过如图7那样重复左右电机的电机转矩的增加和减少而左右电机的转速发散的状态。
在本实施方式中，通过非干扰修正部61，如上所述防止左右的电机输出彼此干扰而防止右电机9和左电机7的转矩操作量发散，从而分别有效地获得右电机9和左电机7的振动抑制控制。另外，能够解决车辆行动变得不稳定的问题。
如图2所示，非干扰修正部61的结构具有右非干扰部(第一非干扰部)63和左非干扰部(第二非干扰部)65，当左电机7的电机输出通过振动抑制修正转矩量ΔTLm而变化时，该右非干扰部63预测修正右电机ECU30A的输出，当右电机9的电机输出通过振动抑制修正转矩量ΔTRm而变化时，该左非干扰部65预测修正左电机ECU30B的输出。
如图2所示，在右非干扰部63中，通过构成回旋力矩控制装置11的动力传递路径19，当使左电机7的输出TLm增加振动抑制修正转矩量ΔTLm时，减少了振动抑制修正转矩量ΔTLm乘以规定的干扰系数(b1/(b2+1))而得到的转矩量的干扰转矩(图2的K1部)作用于右电机9的输出，因此将该减少的干扰转矩量与右电机ECU30A的输出相加来进行预测修正。
另外，如图2所示，在左非干扰部65中同样，通过构成回旋力矩控制装置11的动力传递路径19，当使右电机9的输出TRm增加振动抑制修正转矩量ΔTRm时，减少了振动抑制修正转矩量ΔTRm乘以规定的干扰系数(b2/(b1+1))而得到的转矩量的干扰转矩(图2的K2部)作用于左电机7的输出，因此将该减少的干扰转矩量与左电机ECU30B的输出相加来进行预测修正。
然后，如图2所示，通过右非干扰部63修正的右非干扰修正量ΔTLm×b1/(b2+1)被加法输入至加法减法器67。因此，使用振动抑制修正转矩量ΔTRm而在加法减法器57被进行了第一阶段的修正的右电机要求转矩TRm*的要求值进一步使用右非干扰修正量ΔTLm×b1/(b2+1)而在加法减法器59被进行第二阶段的修正而得到新的右电机要求转矩的要求值TRm**。
同样地，通过左非干扰部65修正的左非干扰修正量ΔTRm×b2/(b1+1)被加法输入至加法减法器69。因此，使用振动抑制修正转矩量ΔTLm而在加法减法器59被进行了第一阶段的修正的左电机要求转矩TLm*的要求值进一步使用左非干扰修正量ΔTRm×b2/(b1+1)而在加法减法器69被进行第二阶段的修正而得到新的左电机要求转矩的要求值TLm**。
然后，右电机要求转矩的要求值TRm**被输入至右电机9，对于该要求值从右电机9输出右电机转矩TRm。另外，左电机要求转矩的要求值TLm**被输入至左电机7，对于该要求值从左电机7输出左电机转矩TLm。然后，经由回旋力矩控制装置11的动力传递路径19，右轮转矩TR被传递至右轮5的右车轴15，左轮转矩TL被传递至左轮3的左车轴13。
接着，对干扰系数进行说明。通过图4所示的表示回旋力矩控制装置11的动力传递路径19的骨架图，当右电机转矩TRm施加于右电机9，左电机转矩TLm施加于左电机7时，右轮5的右轮转矩TR、左轮3的左轮转矩TL能够分别用以下公式(1)、公式(3)表示。另外，能够将公式(1)、公式(3)变形而表示为公式(2)、公式(4)。
TR＝r×(b2+1)×TRm-r×b1×TLm……(1)
(1)变形为：
＝r(b2+1)(TRm-b1/(b2+1)×TLm)……(2)
TL＝r×(b1+1)×TLm-r×b2×TRm……(3)
(3)变形为：
＝r×(b1+1)(TLm-b2/(b1+1)×TRm)……(4)
在此，
r：在图4中根据从电机到具有行星齿轮机构而构成的差动机构17的齿轮(输入齿轮Zi、反转齿轮Zc、输出齿轮Zo、差速传动齿轮Zd)的齿数算出的传动比。
b1：在图4中根据到差动机构17内的左轮3的齿轮(I/P太阳齿轮Zs1、大游星齿轮Zp1、小游星齿轮Zp2、O/P太阳齿轮Zs2)的齿数算出的传动比。
b2：在图4中根据到差动机构17内的右轮5的齿轮(环形齿轮Zr1、大游星齿轮Zp1、小游星齿轮Zp2、O/P太阳齿轮Zs2)的齿数算出的传动比。
图6A的转矩流程图示出了公式(1)、公式(3)的转矩状态，图6B的转矩流程图示出了在电机转矩侧表示干扰项的公式(2)、公式(4)的的转矩状态。通过该图6B的转矩流程图可知，当向右电机9施加了右电机转矩TRm，向左电机7施加了左电机转矩TLm时，从左电机7向右电机9作用TLm×(b1/(b2+1))的减少(干扰)转矩，另外，从右电机9向左电机7作用TRm×(b2/(b1+1))的减少(干扰)转矩。它们作为减法向图6A、图6B的加法减法器71、73输入。
因此，当使左电机7的左电机转矩TLm增加振动抑制修正转矩量ΔTLm时，进行使右电机9的右电机转矩TRm减少左电机7的抑制修正转矩量ΔTLm乘以了规定的干扰系数(b1/(b2+1))而得到的转矩量的干扰。
另外，同样地，当使右电机9的右电机转矩TRm增加振动抑制修正转矩量ΔTRm时，进行使左电机7的左电机转矩TLm减少右电机9的抑制修正转矩量ΔTRm乘以规定的干扰系数(b2/(b1+1))而得到的转矩量的干扰。
因此，在回旋力矩控制装置11的动力传递路径19中，左右的电机转矩也向相反侧的车轮的车轴传递，由于在左右的电机转矩的一方增加的情况下，以使相反侧的电机转矩减少的方式进行干扰，因此预测由该干扰引起的电机转矩的变化而通过左右的右电机ECU30A、左电机ECU30B的非干扰修正部61来预测修正向受到干扰的一侧的电机的输出，以抵消被干扰的电机转矩量，由此能够抵消左电机7和右电机9中的因振动抑制控制引起的振动抑制修正转矩彼此干扰的问题。
根据以上说明的本实施方式，由于通过以抵消干扰转矩的方式进行预测修正来对从右电机ECU30A或者左电机ECU30B向被干扰的一侧的电机的输出进行非干扰化，从而右电机9和左电机7的转矩操作量发散而能够抵消无法发挥振动抑制控制的问题、车辆行动不稳定的问题。
另外，通过具有对右电机ECU30A的输出进行预测修正的右非干扰部63和对左电机ECU30B的输出进行预测修正的左非干扰部65，能够防止右电机9的振动抑制控制和左电机7的振动抑制控制彼此干扰。
另外，在右非干扰部63中，当使左电机7的输出TLm增加振动抑制修正转矩量ΔTLm时，进行使右电机的输出减少振动抑制修正转矩量ΔTLm乘以规定的干扰系数(b1/(b2+1))而得到的转矩量的干扰，因此将向右电机9的输出与减少的干扰转矩量相加来进行预测修正，从而修正来自右电机ECU30A的输出。
进一步，在左干扰部65中，当使右电机9的输出TRm增加振动抑制修正转矩量ΔTRm时，进行使左电机7的输出减少振动抑制修正转矩量ΔTRm乘以规定的干扰系数(b2/(b1+1))而得到的转矩量的干扰，因此将向左电机7的输出与减少的干扰转矩量相加来进行预测修正，从而修正来自左电机ECU30B的输出。
这样，基于预测修正的非干扰化能够通过与振动抑制修正转矩量ΔTRm、ΔTLm乘以规定的干扰系数而得到的转矩量相加来进行，因此能够简单地进行非干扰化。
进一步，由于规定的干扰系数是基于由构成回旋力矩控制装置11的动力传递路径19的齿轮系形成的传动比算出的，因此能够简单地设定干扰系数。
另外，即使在通过基于电机的转速的反馈控制算出右电机9和左电机7的振动抑制修正转矩量的情况下，由于自身的电机转速不受到另一方的电机的振动抑制修正转矩量的干扰，因此能够提高发振动抑制控制的稳定性。
此外，本实施方式中的干扰系数是以图4的骨架图所示的动力传递路径19为例设定的，并不一定限定于该图4所示的动力传递路径，只要是构成为右电机的输出和左电机的输出能够经由差动机构分别向车辆的左右轮传递的动力传递路径即可。
另外，如图1、2所示，是在一个电机ECU30内具备右电机ECU30A和左电机ECU30B的结构，但是也可以是右电机9用的右电机ECU30A和左电机7用的左电机ECU30B分开而设置两个的结构。
产业上的利用可能性
根据本发明的至少一个实施方式，由于防止第一电机的输出和第二电机的输出经由从电机向左右轮的动力传递路径而干扰对方侧的电机输出的相互干扰而能够有效地发挥抑制电机转速的过度变动的振动抑制控制，因此适用于电动车辆的电机控制装置。
符号说明
1 车辆(电动车辆)
3 左轮
5 右轮
7 左电机(第二电机)
9 右电机(第一电机)
11 回旋力矩控制装置
13 左车轴
15 右车轴
17 差动机构
19 动力传递路径
25 左逆变器
27 右逆变器
29 电池
30 电机ECU(电机控制装置)
30A 右电机ECU(第一电机控制部)
30B 左电机ECU(第二电机控制部)
40 车辆ECU
41 左转速传感器
43 右转速传感器
49 右电机振动抑制部(第一电机振动抑制部)
51 左电机振动抑制部(第二电机振动抑制部)
53 振动抑制右转矩运算部
55 振动抑制左转矩运算部
57、59、67、69、71、73 加法减法器
61 非干扰修正部
63 右非干扰部(第一非干扰部)
65 左非干扰部(第二非干扰部)
K1 从左电机向右电机的干扰转矩
K2 从右电机向左电机的干扰转矩

Claims (4)

1.一种电动车辆的电机控制装置，具备动力传递路径，该动力传递路径构成为第一电机的输出和第二电机的输出能够分别经由差动机构向车辆的左右轮传递，该电动车辆的电机控制装置的特征在于，具备：
第一电机控制部，该第一电机控制部控制所述第一电机的输出；
第二电机控制部，该第二电机控制部控制所述第二电机的输出；
第一电机振动抑制部，该第一电机振动控制部算出所述第一电机的振动抑制用的振动抑制修正转矩量而修正来自所述第一电机控制部的输出；
第二电机振动抑制部，该第二电机振动抑制部算出所述第二电机的振动抑制用的振动抑制修正转矩量而修正来自所述第二电机控制部的输出；以及
非干扰修正部，该非干扰修正部以抵消因所述振动抑制修正转矩量引起的电机输出的变化经由所述动力传递路径而对与进行振动抑制修正的电机位于相反侧的电机的电机输出进行干扰的干扰转矩的方式，对从所述第一电机控制部或者和所述第二电机控制部向所述相反侧的电机的输出进行预测修正，
所述非干扰修正部具备：
第一非干扰部，在所述第二电机的电机输出通过所述振动抑制修正转矩量而变化时，该第一非干扰部对所述第一电机控制部的输出进行预测修正；以及
第二非干扰部，在所述第一电机的电机输出通过所述振动抑制修正转矩量而变化时，该第二非干扰部对所述第二电机控制部的输出进行预测修正，
在使所述第二电机的输出增加所述振动抑制修正转矩量时，经由所述动力传递路径进行使所述第一电机的输出减少所述振动抑制修正转矩量乘以规定的干扰系数而得到的转矩量的干扰的情况下，所述第一非干扰部增加所述减少的转矩量地对所述第一电机控制部的输出预先进行预测修正，
在使所述第一电机的输出增加所述振动抑制修正转矩量时，经由所述动力传递路径进行使所述第二电机的输出减少所述振动抑制修正转矩量乘以规定的干扰系数而得到的转矩量的情况下，所述第二非干扰部增加所述减少的转矩量地对所述第二电机控制部的输出预先进行预测修正。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的电机控制装置，其特征在于，
所述动力传递路径构成回旋力矩控制装置，该回旋力矩控制装置通过控制所述第一电机和所述第二电机的输出来调节所述左右轮的驱动转矩的分担比例，从而能够控制回旋力矩。
3.根据权利要求1所述的电动车辆的电机控制装置，其特征在于，
所述规定的干扰系数是基于通过构成所述动力传递路径的齿轮系形成的传动比而算出的。
4.根据权利要求1或2所述的电动车辆的电机控制装置，其特征在于，
所述第一电机振动抑制部和所述第二电机振动抑制部分别通过基于所述第一电机的转速和第二电机的转速的反馈控制来算出所述第一电机的振动抑制修正转矩量和所述第二电机的振动抑制修正转矩量。
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