WO2024038707A1

WO2024038707A1 - 車両制御装置及び車両制御方法

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Publication number: WO2024038707A1
Application number: PCT/JP2023/025520
Authority: WO
Inventors: 亮太 ▲高▼橋; 博志藤本; 空由布施; 広志于; 直樹 ▲高▼橋; 悠太郎岡村; 俊輔松尾; 亮佑古賀
Original assignee: 三菱自動車工業株式会社; 国立大学法人東京大学
Priority date: 2022-08-16
Filing date: 2023-07-11
Publication date: 2024-02-22

Abstract

開示の車両制御装置（１０）は、左車軸（４Ｌ）及び左輪（５Ｌ）を含む左駆動系と右車軸（４Ｒ）及び右輪（５Ｒ）を含む右駆動系とを備えた車両（１）において、左駆動源（２Ｌ）及び右駆動源（２Ｒ）の出力を制御するものであり、左要求トルクと右要求トルクとの和に相当する和相当値及び左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出する算出部（１１）と、車両（１）の直進時における左右駆動系の運動状態をモデル化したものであって和相当値が適用される和モデルと、車両（１）の旋回時における左右駆動系の運動状態をモデル化したものであって差相当値が適用される差モデルと、和モデル及び差モデルにそれぞれ適用して得られる和モード指示トルク及び差モード指示トルクを用いて上記出力を制御する制御部（１３）とを備える。

Description

車両制御装置及び車両制御方法

　本件は、車両に搭載される駆動源を制御する車両制御装置及び車両制御方法に関する。

　従来、複数の駆動源を備えた車両において、駆動力伝達系の挙動がモデル化された車両モデルを用いて、駆動力伝達系の振動を抑制しながら各々の駆動源の作動状態を制御する手法が知られている（特許文献１参照）。

特開2019-103249号公報

　駆動力伝達系の挙動（例えば振動）は、車両の直進時と旋回時とで相違する。そのため、車両の直進時に対応する制御と旋回時に対応する制御とを構築する必要があり、制御構成が複雑になりやすいという課題がある。また、車両の走行状態は、直進状態（並進運動）と旋回状態（ヨー運動）とが混合した複合状態になることがあるため、制御性を向上させにくいという課題がある。例えば、左右車軸の一方の振動を抑制するための制御を行う場合、当該制御（出力）が他方の車軸にも影響を与えるため、互いに影響を及ぼさないような非干渉化が必要となり、制御構成が複雑化する。すなわち、直進時と旋回時とで異なる振動特性に対し、左右車軸のそれぞれで適切に振動を抑制することが困難である。

　本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、簡素な構成で、左右車軸の振動を互いに干渉させることなく抑制できるようにした車両制御装置及び車両制御方法を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。

　開示の車両制御装置及び車両制御方法は、以下に開示する態様または具体例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
　開示の車両制御装置は、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両において、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する車両制御装置であって、前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出する算出部と、前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記和相当値が適用される和モデルと、前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記差相当値が適用される差モデルと、前記和相当値を前記和モデルに適用して得られる和モード指示トルクと前記差相当値を前記差モデルに適用して得られる差モード指示トルクとを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する制御部と、を備える。

　開示の車両制御方法は、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両において、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する車両制御方法であって、前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化した和モデルと、前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化した差モデルとをあらかじめ用意し、前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出し、前記和相当値を前記和モデルに適用することで和モード指示トルクを取得するとともに、前記差相当値を前記差モデルに適用することで差モード指示トルクを取得し、前記和モード指示トルク及び前記差モード指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する。

　開示の車両制御装置及び車両制御方法によれば、和モデルに和相当値を適用して得られた和モード指示トルクと差モデルに差相当値を適用して得られた差モード指示トルクとを用いて左右の駆動源を制御することで、直進時と旋回時とで異なる振動特性に対し、左右車軸の振動を互いに干渉させることなく抑制できる。また、複雑な非干渉化の制御が不要であることから、簡素な構成で振動抑制を実現できる。

車両制御装置及び車両の構成を示すブロック図である。車両の駆動系の構造の一例を示す骨子図である。図２の構造を持つ車両の動力分配機構の速度線図である。車両制御方法の流れを示すブロック図である。車両の左駆動系及び右駆動系の構造を模式化した模式図である。（Ａ）は和モデルの模式図、（Ｂ）は差モデルの模式図である。車両制御装置で実施される振動抑制制御のロジックを示すブロック図である。直進加速時の振動抑制制御の入出力イメージであり、（Ａ）は左右の車軸要求トルク、（Ｂ）は和モード要求トルク及び差モード要求トルク、（Ｃ）は和モード指示トルク及び差モード指示トルク、（Ｄ）は左右のモータ指示トルクである。定常旋回時の振動抑制制御の入出力イメージであり、（Ａ）は左右の車軸要求トルク、（Ｂ）は和モード要求トルク及び差モード要求トルク、（Ｃ）は和モード指示トルク及び差モード指示トルク、（Ｄ）は左右のモータ指示トルクである。一例として導出した伝達関数式で和モードと差モードとにパラメータを分解した表である。

　開示の車両制御装置及び車両制御方法が使用される車両の種類は、例えばエンジン車両（ガソリン自動車，ディーゼル自動車）や電気自動車やハイブリッド自動車であり、少なくとも一つ以上の駆動源（内燃機関やモータ）を用いて左右輪（左右駆動輪）を駆動することで走行する自動車であって、好ましくは複数の駆動源を用いて左右輪（左右駆動輪）を駆動することで走行する自動車である。ここで、複数の駆動源の一つを左駆動源と呼び、他の駆動源の一つを右駆動源と呼ぶ。また、左右輪のうち車両の左側に位置する一方を左輪と呼び、他方を右輪と呼ぶ。開示の車両制御装置及び車両制御方法は、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と、右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両の制御に使用可能である。

　左駆動源，右駆動源の各々のレイアウトは、その車両の進行方向を基準として定められる左右方向に対応するように設定してもよいし、そうでなくてもよい。また、左駆動系及び右駆動系は、互いに独立して作動するものであってもよいし、変速機構や動力分配機構を介して互いに接続されたものであってもよい。開示の車両制御装置及び車両制御方法は、左右輪の各々が個別のモータで駆動されるインホイールモータ車の制御に活用可能であるとともに、左右輪が互いに駆動力やトルクを伝達可能なトルクベクタリング車の制御にも活用可能である。

［１．構成］
　実施例としての車両制御装置１０は、図１に示す車両１に搭載される。車両１は、車幅方向に並んで配置される左右輪５（車輪）と、左右輪５にトルク差を付与する動力分配機構３（差動機構）と、動力分配機構３に接続される一対のモータ２とを具備する。実施例の図中において数字符号に付加されるアルファベットのＬ，Ｒは、当該符号にかかる要素の配設位置（車両１の左側や右側にあること）を表す。例えば、５Ｌは左右輪５のうち車両１の左側に位置する一方（左輪）を表し、５Ｒは右側に位置する他方（右輪）を表す。左右輪５の前後方向の位置は不問であり、車両１の前輪であっても後輪であってもよい。

　モータ２（駆動源）は、車両１の前輪または後輪の少なくともいずれかを駆動する機能を持つものであり、四輪すべてを駆動する機能を持ちうる。一対のモータ２のうち、左側に配置される一方が左モータ２Ｌ（左駆動源）であり、右側に配置される他方が右モータ２Ｒ（右駆動源）である。左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒは、互いに独立して作動し、互いに異なる大きさの駆動力を個別に出力しうる。これらのモータ２は、互いに別設された一対の減速機構を介して動力分配機構３に接続される。

　車両１は、一対のモータ２のトルク差を増幅して左右輪５の各々に分配する動力分配機構３を備える。本実施例の動力分配機構３は、ヨーコントロール機能〔ＡＹＣ（Active Yaw Control）機能〕を持ったディファレンシャル機構であり、左輪５Ｌに連結される車軸４（左車軸４Ｌ）と右輪５Ｒに連結される車軸４（右車軸４Ｒ）との間に介装される。ヨーコントロール機能とは、左右輪５の駆動力（駆動トルク）の分担割合を積極的に制御することでヨーモーメントを調節し、車両１の姿勢を安定させる機能である。動力分配機構３の内部には、遊星歯車機構や差動歯車機構等が内蔵される。なお、一対のモータ２と動力分配機構３とを含む車両駆動装置は、ＤＭ－ＡＹＣ（Dual Motor AYC）装置とも呼ばれる。

　図２に示すように、動力分配機構３は、モータ２の回転速度を減速する一対の減速機構（図２中にて破線で囲んだギヤ列）や変速機構（図２中にて一点鎖線で囲んだギヤ列）を含む。減速機構は、モータ２から出力されるトルク（駆動力）を減速することでトルクを増大させる機構である。減速機構の減速比Ｇは、モータ２の出力特性や性能に応じて適宜設定される。モータ２のトルク性能が十分に高い場合には、減速機構を省略してもよい。また、変速機構は、左右輪５の各々に伝達されるトルク差を増幅させる機構である。

　図２に示す動力分配機構３の変速機構は、一対の遊星歯車機構を含む。これらの遊星歯車機構は、各々のキャリアに設けられるプラネタリギヤの自転軸同士が連結された構造を持つ。各キャリアは、プラネタリギヤを自転可能に支持するとともに、プラネタリギヤをサンギヤとリングギヤとの間で公転しうるように支持している。また、一方の遊星歯車機構のリングギヤ及びサンギヤには、左右それぞれのモータ２から伝達される駆動力が入力される。左右輪５に伝達される駆動力は、他方の遊星歯車機構のサンギヤ及びキャリアから取り出される。なお、図２に示す動力分配機構３の構造は、ヨーコントロール機能を実現するための一例に過ぎず、他の公知構造を援用することも可能である。

　なお、図２中のＪ_Ｍはモータイナーシャ（モータ２の慣性モーメント），Ｄ_Ｍはモータ粘性（モータ２の粘性），Ｊ_ｗは車輪イナーシャ（左右輪５の慣性モーメント）を表す。また、左駆動系のパラメータに関して、Ｔ_ＬＭは左モータ入力トルク（左モータ指示トルク），Ｔ_Ｌｍは減速機構による減速後の左モータ入力トルク，ω_ＬＭは左モータ角速度，ω_Ｌｍは減速機構による減速後の左モータ角速度，Ｔ_Ｌｉｎは左駆動側トルク，Ｔ_Ｌｄｓは左車軸トルク，Ｔ_ＬＬは左輪負荷側トルク，ω_Ｌｄｓは左駆動側角速度，ω_ＬＬは左輪角速度である。同様に、右駆動系のパラメータに関して、Ｔ_ＲＭは右モータ入力トルク（右モータ指示トルク），Ｔ_Ｒｍは減速機構による減速後の右モータ入力トルク，ω_ＲＭは右モータ角速度，ω_Ｒｍは減速機構による減速後の右モータ角速度，Ｔ_Ｒｉｎは右駆動側トルク，Ｔ_Ｒｄｓは右車軸トルク，Ｔ_ＲＬは右輪負荷側トルク，ω_Ｒｄｓは右駆動側角速度，ω_ＲＬは右輪角速度である。

　図３は、動力分配機構３の速度線図である。図２及び図３中に示すｂ_１，ｂ_２は、動力分配機構３に内蔵されるギヤの構造に応じて決定されるトルク差増幅率（減速率，差動減速比）を表す。左モータ２Ｌから右輪５Ｒへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_１であり、左モータ２Ｌから左輪５Ｌへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_１＋１である。また、右モータ２Ｒから左輪５Ｌへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_２であり、右モータ２Ｒから右輪５Ｒへの動力伝達に係るトルク差増幅率はｂ_２＋１である。

　図１に示すように、一対のモータ２の各々は、インバータ６（６Ｌ，６Ｒ）を介してバッテリ７に電気的に接続される。インバータ６は、バッテリ７側の直流回路の電力（直流電力）とモータ２側の交流回路の電力（交流電力）とを相互に変換する変換器（ＤＣ－ＡＣインバータ）である。また、バッテリ７は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池であり、数百ボルトの高電圧直流電流を供給しうる二次電池である。モータ２の力行時には、直流電力がインバータ６で交流電力に変換されてモータ２に供給される。モータ２の発電時には、発電電力がインバータ６で直流電力に変換されてバッテリ７に充電される。インバータ６の作動状態は、車両制御装置１０によって制御される。

　車両制御装置１０は、車両１に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ，Electronic Control Unit）の一つである。車両制御装置１０は、左モータ２Ｌ（左駆動源）からの動力が伝達される左車軸４Ｌ及び左輪５Ｌを含む左駆動系と右モータ２Ｒ（右駆動源）からの動力が伝達される右車軸４Ｒ及び右輪５Ｒを含む右駆動系とを備えた車両１において、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの各々についての出力を制御する機能を持つ。

　車両制御装置１０には、図示しないプロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置等が内蔵され、内部バスを介してこれらが互いに通信可能に接続される。車両制御装置１０で実施される判定や制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてメモリに記録，保存され、プログラムの実行時にはプログラムの内容がメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。

　車両制御装置１０には、アクセル開度センサ１４，ブレーキセンサ１５，舵角センサ１６，レゾルバ１７，車輪速センサ１８が接続される。アクセル開度センサ１４はアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）やその踏み込み速度を検出するセンサである。ブレーキセンサ１５は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルストローク）やその踏み込み速度を検出するセンサである。舵角センサ１６は、左右輪５の舵角（実舵角またはステアリングの操舵角）を検出するセンサである。

　レゾルバ１７（１７Ｌ，１７Ｒ）は、モータ２の角速度を検出するセンサであり、一対のモータ２の各々に個別に設けられる。レゾルバ１７は、モータ２の回転角度の情報を二相の交流電圧として出力する。これらの交流電圧の経時変化から、モータ２の角速度が把握される。また、車輪速センサ１８（１８Ｌ，１８Ｒ）は、車軸４の角速度を検出するセンサである。車両制御装置１０は、上記の各種センサ１４～１８で検出された各情報に基づいてインバータ６（６Ｌ，６Ｒ）の作動状態を制御することで、一対のモータ２（２Ｌ，２Ｒ）の出力を制御する。なお、レゾルバ１７の代わりに、内部構造や動作原理が異なる他のセンサ（ホールセンサ，エンコーダ等）を用いてもよい。

［２．車両制御装置］
　図４は、車両制御装置１０で実施される制御（実施例としての車両制御方法が使用される、モータ２に関する出力制御）の基本的な考え方（流れ）を示す模式的なブロック図である。本制御では、左駆動系及び右駆動系の振動を、車両１の直進時の振動と車両１の旋回時の振動とに分け、前者を和モードの振動、後者を差モードの振動として分離する。そして、和モードと差モードとのそれぞれで振動を抑制するためのトルクを取得し、取得したトルクを左右の表現に戻してから左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒに出力（指示）する。

　車両制御装置１０の記憶装置には、あらかじめ、和モードで用いる和モード振動抑制モデル（以下、単に「和モデル」ともいう）と、差モードで用いる差モード振動抑制モデル（以下、単に「差モデル」ともいう）とが記憶されている。すなわち、本車両制御方法においては、まず、和モデルと差モデルとが用意される。和モデルとは、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化したモデルであり、差モデルとは、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化したモデルである。和モデル及び差モデルは、振動抑制に関するモデルである。

　一般的に、車両１は、直進時と旋回時とで生じる振動が異なり、共振周波数も互いに異なる。車両１の種類にもよるが、一例を挙げると、直進時の共振周波数が６Ｈｚ程度であるのに対し、旋回時の共振周波数はこれよりも小さく、例えば２Ｈｚ程度である。このように、車両１の走行状態が直進状態（並進運動）のときと旋回状態（ヨー運動）のときとで異なる振動を効果的に抑制しつつ、且つ、振動を抑制するための制御（出力）が左右で互いに干渉しないようにするべく、上記の二つのモードに分離し、各モードで使用するモデルが設けられている。すなわち、和モデル及び差モデルは、直進時と旋回時とで異なる共振周波数に対し、直進及び旋回のそれぞれの状態で振動抑制制御を働かせるために用いるモデルである。

　図４に示すように、和モデルは、和相当値を適用されて、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための和モード指示トルクを出力（導出）する。同様に、差モデルは、差相当値を適用されて、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための差モード指示トルクを出力（導出）する。和相当値とは、左駆動系又は左モータ２Ｌへの要求トルクである左要求トルクと右駆動系又は右モータ２Ｒへの要求トルクである右要求トルクとの和に相当する値の総称である。和相当値には、単なる和だけでなく、和に所定の係数を乗じた値や和の半分の値（算術平均値）が含まれる。また、差相当値とは、左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する値の総称である。差相当値には、単なる差だけでなく、差に所定の係数を乗じた値が含まれる。

　図４中のステップＡ１は、左要求トルクと右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出する工程に相当する。この工程で算出された和相当値は、図４中のステップＡ３で和モデルに適用される。その結果、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の振動抑制用の出力（和モード指示トルク）が取得され、直進に係る車両１の振動状態が効果的に抑制される。また、図４中のステップＡ２は、左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出する工程に相当する。この工程で算出された差相当値は、図４中のステップＡ４で差モデルに適用される。その結果、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の振動抑制用の出力（差モード指示トルク）が取得され、旋回に係る車両１の振動状態が効果的に抑制される。

　続いて、上記の制御を実施するための具体的な構成を説明する。図１に示すように、車両制御装置１０の内部には、算出部１１と記憶部１２と制御部１３とが設けられる。これらの要素は、車両制御装置１０の機能を便宜的に分類して示したものである。これらの要素は、各要素の機能を実現するための独立したプログラムとして記述してもよい。あるいは、複数の要素を合体させて一つの複合プログラムとして記述してもよい。

　算出部１１は、和相当値と差相当値とを算出するものである。本実施例の算出部１１は、ドライバ操作（例えば、アクセル操作，ブレーキ操作，操舵操作など）に基づいて、左駆動系又は左モータ２Ｌへの要求トルクを「左要求トルク」として算出するとともに、右駆動系又は右モータ２Ｒへの要求トルクを「右要求トルク」として算出する。そして、算出部１１は、左要求トルクとこれに対応する右要求トルクとに基づいて、和相当値及び差相当値を算出する。なお、左要求トルク及び右要求トルクは、算出部１１とは別の算出手段で演算されてもよいし、車両制御装置１０とは別の電子制御装置（例えば車両制御装置１０の上位ＥＣＵ）にて演算されてもよい。また、これらの要求トルクの演算方法は特に限られず、上記のドライバ操作に加え、車速情報などに基づき算出されてよい。

　左要求トルクは、例えば左車軸４Ｌの要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}（以下、「左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}」という）である。また、右要求トルクは、例えば右車軸４Ｒの要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}（以下、「右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}」という）である。本実施例では、これらの車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}が、左要求トルク及び右要求トルクとして用いられる場合を例示する。

　また、本実施例では、和相当値として和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}が求められ、差相当値として差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}求められる場合を例示する。以下に、左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}及び右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の和の半分を和相当値とし、左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}及び右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の差の半分を差相当値とする場合の算出式を示す。

　記憶部１２は、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化した（特に振動抑制に関する）モデルである和モデルと、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化した（特に振動抑制に関する）モデルである差モデルとを記憶するものである。ここで、和モデル及び差モデルを説明する前に、車両１の左駆動系及び右駆動系の模式的な構造を説明する。

　図５は、車両１の左駆動系及び右駆動系の構造を模式化した模式図である。左車軸４Ｌ及び右車軸４Ｒのそれぞれは、ばね（車軸剛性Ｋ_ｓ）とダンパ（車軸粘性Ｄ_ｓ）とを並列に接続した構造物に準えることができる。図５中のＪ_ＬＭは左車軸４Ｌに対する動力分配機構３側（駆動側）のイナーシャ，Ｊ_Ｌｗは左車軸４Ｌに対する左輪５Ｌ側（負荷側）のイナーシャ，Ｊ_ＲＭは右車軸４Ｒに対する動力分配機構３側（駆動側）のイナーシャ，Ｊ_Ｒｗは右車軸４Ｒに対する右輪５Ｒ側（負荷側）のイナーシャである。また、図５には、左駆動側角速度ω_Ｌｄｓの微分値（左駆動側角加速度），左輪角速度ω_ＬＬの微分値（左輪角加速度），右駆動側角速度ω_Ｒｄｓの微分値（右駆動側角加速度），右輪角速度ω_ＲＬの微分値（右輪角加速度）が併せて示されている。

　上記の模式図に基づき、和モデルの構成は図６（Ａ）に示すような構成としてモデル化され、差モデルの構成は図６（Ｂ）に示すような構成としてモデル化される。和モデルは、車両１の直進に係る車軸４及び左右輪５に対する振動抑制制御に適用され、差モデルは、車両１の旋回に係る車軸４及び左右輪５に対する振動抑制制御に適用される。

　本実施例では、和モデルに、直進時の共振が発生しにくい特性（直進時の共振周波数成分を含まない特性）が与えられ、差モデルに、旋回時の共振が発生しにくい特性（旋回時の共振周波数成分を含まない特性）が与えられる。このように、和モデルと差モデルとで共振周波数を変えて制御することで、あらゆる走行状態での振動抑制が可能となる。なお、本実施例ではこれらの和モデル及び差モデルがともに２慣性系モデルであるが、各々を３つ以上の慣性モーメントやばねダンパからなる多慣性系モデルとして構成してもよい。

　図６（Ａ）に示すように、和モデルは、駆動側慣性Ｊ_ＳＭと、剛性Ｋ_ｓ及び粘性Ｄ_ｓで設計されるばねダンパと、負荷側慣性（和モード車輪ノミナルイナーシャ）Ｊ_ＳＬとから構成される。駆動側慣性Ｊ_ＳＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の慣性Ｊ_Ｍに基づいて算出され、例えばＪ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｊ_Ｍである。また、負荷側慣性Ｊ_ＳＬは、車体重量Ｍ（車輪換算）に基づいて算出される。

　なお、駆動側慣性Ｊ_ＳＭや負荷側慣性Ｊ_ＳＬに加え、駆動側粘性Ｄ_ＳＭ及び負荷側粘性Ｄ_ＳＬも考慮してもよい。駆動側粘性Ｄ_ＳＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の粘性Ｄ_Ｍに基づいて算出され、例えばＤ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｄ_Ｍである。なお、図６（Ａ）中のＴ_Ｓｉｎは和モード駆動側トルク，Ｔ_Ｓｄｓは和モード車軸トルク，Ｔ_ＳＬは和モード車輪負荷側トルク，ω_Ｓｄｓは和モード駆動側角速度，ω_ＳＬは和モード車輪角速度である。和モデルは、上記２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む関係式で表されてよい。和モデルに係る運動方程式を以下に示す。

　図６（Ｂ）に示すように、差モデルは、左右差発生時（旋回時）の等価慣性である駆動側慣性Ｊ_ＤＭと、剛性Ｋ_ｓ及び粘性Ｄ_ｓで設計されるばねダンパと、負荷側慣性（差モード車輪ノミナルイナーシャ）Ｊ_ＤＬとから構成される。駆動側慣性Ｊ_ＤＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の慣性Ｊ_Ｍ及び動力分配機構３のトルク差増幅率（ｂ_１，ｂ_２等）に基づいて算出され、例えばＪ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｊ_Ｍである。また、負荷側慣性Ｊ_ＤＬは、車両１のヨー慣性（車輪換算）に基づいて算出される。

　なお、駆動側慣性Ｊ_ＤＭ及び負荷側慣性Ｊ_ＤＬに加え、駆動側粘性Ｄ_ＤＭ及び負荷側粘性Ｄ_ＤＬも考慮してもよい。駆動側粘性Ｄ_ＤＭは、駆動源（左駆動源及び右駆動源）の粘性Ｄ_Ｍ及びトルク差増幅率（ｂ_１，ｂ_２等）に基づいて算出され、例えばＤ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｄ_Ｍである。なお、図６（Ｂ）中のＴ_Ｄｉｎは差モード駆動側トルク，Ｔ_Ｄｄｓは差モード車軸トルク，Ｔ_ＤＬは差モード車輪負荷側トルク，ω_Ｄｄｓは差モード駆動側角速度，ω_ＤＬは差モード車輪角速度である。差モデルも、上記２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む関係式で表されてよい。差モデルに係る運動方程式を以下に示す。

　制御部１３は、記憶部１２に記憶された上記の和モデルに、算出部１１で算出された和相当値を適用することで、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための和モード指示トルクを取得する。差モデルについても同様であり、制御部１３は、記憶部１２に記憶された上記の差モデルに、算出部１１で算出された差相当値を適用することで、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の振動を抑制するための差モード指示トルクを取得する。そして、制御部１３は、取得した和モード指示トルク及び差モード指示トルクを用いて、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの出力を制御する。

　具体的には、制御部１３は、和モード指示トルクと差モード指示トルクとから左モータ指示トルクＴ_ＬＭ及び右モータ指示トルクＴ_ＲＭを算出して、左右のモータ２を制御する。ここでは、算出部１１での算出方法に合わせて、和モード指示トルクから差モード指示トルクを減じた値の半分が左モータ指示トルクＴ_ＬＭとして出力され、和モード指示トルクと差モード指示トルクとの和の半分が右モータ指示トルクＴ_ＲＭとして出力される。

　図７は、車両制御装置１０で実施される振動抑制制御のロジックを示すブロック図である。なお、振動抑制制御とは、和モデル及び差モデルに基づいて和モード指示トルク及び差モード指示トルクを求める制御のことであり、フィードフォワード制御（オープンループ制御）である。ここでは、和モード指示トルクの具体例として、和モード駆動側トルクＴ_Ｓｉｎを挙げ、差モード指示トルクの具体例として、差モード駆動側トルクＴ_Ｄｉｎを示す。図７中のプラントとは、各車軸４よりも動力伝達経路の上流側に位置する物体（モータ２，動力伝達機構３に含まれる軸やギヤなど）である。

　図７に示すように、算出部１１において、左右の車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}（左右要求トルク）に基づいて算出された和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}（和相当値）及び差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}（差相当値）は、和モデル及び差モデルに適用され、この結果、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎと差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎとが取得される。制御部１３は、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎと差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎとに基づいて一対のモータ２の各々が出力すべきトルクを指示トルクＴ_ＬＭ，Ｔ_ＲＭとして算出し、そのトルクが得られるように一対のインバータ６を駆動する。

　これにより、実際の左右の車軸トルクが車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}に対して精度よく追従するようになり、車軸トルク（駆動トルク）の制御性が向上して、車軸４の振動（ひいては車両１の振動）が効果的に抑制される。また、和モデルと差モデルとが独立して設けられることから、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎと差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎとに異なる特性を付与することが容易である。この点について図８及び図９を用いて説明する。

　図８は直進加速時の振動抑制制御の入出力イメージであり、図９は定常旋回時の振動抑制制御の入出力イメージである。各図において、（Ａ）は左右の車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}、（Ｂ）は和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}及び差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}、（Ｃ）は和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎ、（Ｄ）は左右のモータ指示トルクＴ_ＬＭ，Ｔ_ＲＭの時間変化を示すグラフである。

　図８（Ａ）に示すように、車両１が直進状態のときに、ある時点ｔ_１でアクセルペダルが踏まれ、その後の時点ｔ_２でアクセルペダルが戻されると、左右の車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}が時点ｔ_１で立ち上がったのち時点ｔ_２で立ち下がる。図８（Ｂ）に示すように、和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}は、二つの車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の和となり、差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}は、二つの車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の差（すなわち０）となる。

　これら和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}及び差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}が和モデル及び差モデルにそれぞれ適用されると、図８（Ｃ）に示すように、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎは、立ち上がりの時点ｔ_１及び立ち下がりの時点ｔ_２で値が大きく変化し、差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎは０のままとなる。そして、図８（Ｄ）に示すように、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎが左右のモータ指示トルクＴ_ＬＭ，Ｔ_ＲＭに変換されることで、左右それぞれにおいて、時点ｔ_１及び時点ｔ_２で値が大きく変化する。

　このように、左右の車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の立ち上がり時点ｔ_１と立ち下がり時点ｔ_２とで、あえてモータ指示トルクＴ_ＬＭ，Ｔ_ＲＭを変化させることで、実際にプラントを通ったあとの車軸実トルクが揺れないようになり、車両１の直進時の振動が抑制される。

　図９（Ａ）に示すように、車両１がある時点ｔ_３で定常旋回を開始し、その後の時点ｔ_４で旋回が終了すると、左右の車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}が時点ｔ_３で立ち上がったのち時点ｔ_４で立ち下がる。図９（Ｂ）に示すように、和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}は、二つの車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の和となり、差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}は、二つの車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の差となる。

　これら和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}及び差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}が和モデル及び差モデルにそれぞれ適用されると、図９（Ｃ）に示すように、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎは特に変化が無く、差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎは立ち上がりの時点ｔ_３及び立ち下がりの時点ｔ_４で値が大きく変化する。そして、図９（Ｄ）に示すように、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎが左右のモータ指示トルクＴ_ＬＭ，Ｔ_ＲＭに変換されることで、左右それぞれにおいて、時点ｔ_３及び時点ｔ_４で値が大きく変化する。

　このように、旋回時においても、左右の車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}の立ち上がり時点ｔ_３と立ち下がり時点ｔ_４とで、あえてモータ指示トルクＴ_ＬＭ，Ｔ_ＲＭを変化させることで、実際にプラントを通ったあとの車軸実トルクが揺れないようになり、車両１の旋回時の振動が抑制される。

　本実施例の和モデルは、和相当値に対する、モータ２の振動抑制制御に用いる和モード駆動側トルクＴ_Ｓｉｎの比で表される伝達関数を含む。同様に、本実施例の差モデルは、差相当値に対する、モータ２の振動抑制制御に用いる差モード駆動側トルクＴ_Ｄｉｎの比で表される伝達関数を含む。このような伝達関数により、レゾルバ１７や車輪速センサ１８のセンサ値を使うことなく（すなわちフィードフォワードで）、プラントを通って車軸４に伝わるまでに、要求通りの出力となる指示トルクを演算できる。以下、動力分配機構３を備えた車両１で設定可能な和モデル及び差モデルの伝達関数の一例を説明する。

［３．和モデル及び差モデルの具体例］
　上記の和モデル及び差モデルの導出に関して、動力分配機構３は、ベクトル表現を用いて以下のように数式化してもよい。

　上記の数式を用いて、駆動側の運動方程式（和・差）を左右それぞれで立式すると、以下の通りとなる。式中のＺ_１１は左駆動源（左モータ２Ｌ）から左軸（左車軸４Ｌ）にかかる減速比，Ｚ_２２は右駆動源（右モータ２Ｒ）から右軸（右車軸４Ｒ）にかかる減速比，Ｚ_ｃは左右駆動源からそれぞれの反対側の軸にかかる減速比である。

　上記の数式の両辺に和・差モードへ変換するための行列を作用させると、以下の式が得られる。

　ここで、ｂ_１＝ｂ_２＝ｂとすれば、Ｚ_１１－Ｚ_ｃ＝Ｚ_２２－Ｚ_ｃ＝｜Ｚ｜，Ｚ_１１＋Ｚ_ｃ＝Ｚ_２２＋Ｚ_ｃ＝１となることから、以下のように数式を変形でき、和・差モードに対応するモータ２の運動方程式を得ることができる。こうして、駆動側の運動方程式を和・差モードの各々に分解することで、両者が非干渉化される。

　また、駆動側の運動方程式の導出と同様に、左右輪５（負荷側）と車軸４についての運動方程式は、以下のように数式化してもよい。

　ここで、左右輪５（負荷側）のダイナミクスは上記の数４のＰ_Ｌで表されるため、上記の数８の左右輪５（負荷側）についての運動方程式は、以下のように書き換えられる。

　振動抑制制御はフィードフォワード制御であり、外乱を考慮しないため、和モード車輪負荷側トルクＴ_ＳＬ＝０，差モード車輪負荷側トルクＴ_ＤＬ＝０となり、以下の数１０となる。

　また、駆動側のダイナミクスは上記の数４のＰ_Ｍで表されるため、上記の数７の駆動側についての運動方程式は、以下のように書き換えられる。

　さらに、車軸４のダイナミクスは上記の数４のＰ_ＤＳで表されるため、上記の数８の車軸４についての運動方程式は、以下のように書き換えられる。

　上記の数１２中のω_Ｓｄｓ，ω_Ｄｄｓ，ω_ＳＬ，ω_ＤＬに、数１０及び数１１を代入し、さらに、Ｊ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｊ_Ｍ，Ｄ_ＳＭ＝Ｇ^２Ｄ_Ｍ，Ｊ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｊ_Ｍ，Ｄ_ＤＭ＝（２ｂ_１＋１）^２Ｇ^２Ｄ_Ｍとして整理すると、以下の式が得られる。これで、車軸４へ和モード駆動側トルクＴ_Ｓｉｎ，差モード駆動側トルクＴ_Ｄｉｎが適用されたときの、和モード車軸トルクＴ_Ｓｄｓ，差モード車軸トルクＴ_Ｄｄｓが求まる。

　上記の数１３の伝達関数を逆数にし、例えば上位ＥＣＵで演算された要求トルクをＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}として、数１３の車軸トルクＴ_Ｓｄｓ，Ｔ_Ｄｄｓにこれら要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}を代入すると、以下の式が得られる。

　なお、上記の数１４ではプロパーな伝達関数ではないため、２次のローパスフィルタにより、プロパー化すると、以下の式が得られる。これにより、要求通りの和・差モードの車軸トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}，Ｔ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}にするために、モータ２に与えるべきトルク（すなわち、和モード指示トルクＴ_Ｓｉｎ及び差モード指示トルクＴ_Ｄｉｎ）を計算できる。つまり、下記の数１５が、和モデル及び差モデルに含まれる伝達関数の一例である。

　また、導出された伝達関数式で和モデル及び差モデルのパラメータを分解すると、図１０に示すように、和モデルにしか登場しないパラメータ（車体重量Ｍ）と、差モデルにしか登場しないパラメータ（ヨー慣性Ｉ_ｚ）とが存在することがわかる。これらのパラメータＭ，Ｉ_ｚは、和モデルと差モデルとで互いに干渉しないパラメータであり、以下「非干渉パラメータ」という。

　本実施例の車両制御装置１０では、車両１の適合プロセスにおいて、非干渉パラメータＭ，Ｉ_ｚが調整係数として用いられる。つまり、車両１の直進状態（並進運動）に着目した和モデルでは、非干渉パラメータとしての車体重量Ｍを調整して適合することで、旋回状態に影響を与えることがない。同様に、車両１の旋回状態（ヨー運動）に着目した差モデルでは、非干渉パラメータとしてのヨー慣性Ｉ_ｚを調整して適合することで、直進状態に影響を与えることがない。

［４．効果］
　（１）上記の車両制御装置１０は、算出部１１と和モデル及び差モデルと制御部１３とを備える。算出部１１は、左要求トルクと右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、左要求トルクと右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出する。また、和モデルは、車両１の直進時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化したものであって和相当値が適用される。差モデルは、車両１の旋回時における左駆動系及び右駆動系の運動状態をモデル化したものであって差相当値が適用される。

　そして、制御部１３は、和モデルに和相当値を適用して得られた和モード指示トルクと差モデルに差相当値を適用して得られた差モード指示トルクとを用いて左右のモータ２を制御する。このような構成により、直進時と旋回時とで異なる振動特性に対し、左右の車軸４の振動を互いに干渉させることなく抑制できる。また、直進状態に対応する和モデルと旋回状態に対応する差モデルとを分離し、互いに独立したモデルとして構築することで、複雑な非干渉化の制御が不要であることから、よりシンプルに設計できるようになり、簡素な構成で振動抑制を実現できる。

　（２）上記の実施例では、和モデル及び差モデルがともに２慣性系モデルで構築されうる。このような構成により、簡素な構成で、車両１の直進時，旋回時における左右駆動系の運動状態（特に振動抑制）に関するモデルを構築できる。また、直進と旋回とで異なる振動特性に対して、それぞれで粘弾性を考慮した制御が可能となる。したがって、車両１の制御性を改善でき、より高い振動抑制効果が得られる。

　（３）上記の和モデルは、図６（Ａ）に示すように、左駆動源及び右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、車両１の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性とから構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数で表現しうる。これにより、粘弾性を考慮した直進時の振動を効果的に抑制でき、車両１の制御性を改善できる。

　（４）上記の差モデルは、図６（Ｂ）に示すように、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、車両１のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性とから構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数で表現しうる。これにより、粘弾性を考慮した旋回時の振動を効果的に抑制でき、車両１の制御性を改善できる。

　（５）上記の実施例では、数１５で示すように、和モデルが、和相当値（例えば和モード要求トルクＴ_{Ｓｄｓ－ｒｅｆ}）に対する和モード駆動側トルクＴ_Ｓｉｎの比で表される伝達関数を含み、差モデルが、差相当値（例えば差モード要求トルクＴ_{Ｄｄｓ－ｒｅｆ}）に対する差モード駆動側トルクＴ_Ｄｉｎの比で表される伝達関数を含む。このような伝達関数を含むモデルを用いてフィードフォワードにより振動抑制制御を実施することで、センサ値を使うことなく、要求通りの出力となる指示トルクを演算でき、左右車軸４のそれぞれで適切に振動を抑制できる。

　（６）また、上記の車両制御装置１０では、適合プロセスにおいて、非干渉パラメータＭ，Ｉ_ｚが調整係数として用いられることから、直進状態での適合と旋回状態での適合とで、互いに干渉させることなく効率よく実施できる。

［５．その他］
　上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。

　例えば、上記の車両制御装置１０において、制御部１３が、左モータ２Ｌ及び右モータ２Ｒの出力を制御する際に、車両１の運転者要求又は車両１の加速状態を考慮してもよい。運転者要求としては、例えばハンドル角やアクセル操作が挙げられる。また、加速状態としては、前後加速度（前後Ｇ），横加速度（横Ｇ）が挙げられる。制御部１３は、運転者要求及び加速状態のいずれか一方を考慮してもよいし、双方を考慮してもよい。制御部１３は、例えば、和モデル及び差モデルに含まれる伝達関数式に、運転者要求（例えばハンドル角）や加速状態（前後Ｇ，横Ｇ）のパラメータを入れることで、これらを考慮した制御を実施可能である。

　また、上記の実施例では、左要求トルクとして左車軸要求トルクＴ_{Ｌｄｓ－ｒｅｆ}が用いられ、右要求トルクとして右車軸要求トルクＴ_{Ｒｄｓ－ｒｅｆ}が用いられる場合を例示したが、左要求トルクとして左モータ２Ｌへの要求トルクを用いてもよいし、右要求トルクとしての右モータ２Ｒへの要求トルクを用いてもよい。

　上記の実施例では、一対のモータ２を駆動源として搭載した車両１を例示したが、モータ２の代わりに内燃機関を適用してもよく、駆動源の具体的な種類は不問である。また、一対のモータ２と動力分配機構３とを含む車両駆動装置（ＤＭ－ＡＹＣ装置）を備えた車両１を例示したが、和モデル及び差モデルの考え方はあらゆる車両に適用可能であり、例えば動力分配機構３を持たない車両やインホイールモータ車両にも適用可能である。少なくとも、左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両であれば、上記の実施例と同様の制御を実施することができ、上記の実施例と同様の作用，効果を獲得できる。

［６．付記］
　上記の実施例や変形例に関して、以下の付記を開示する。
［付記１］
　左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両において、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する車両制御装置であって、
　前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出する算出部と、
　前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記和相当値が適用される和モデルと、
　前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記差相当値が適用される差モデルと、
　前記和相当値を前記和モデルに適用して得られる和モード指示トルクと前記差相当値を前記差モデルに適用して得られる差モード指示トルクとを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、車両制御装置。

［付記２］
　前記和モデル及び前記差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、付記１に記載の車両制御装置。

［付記３］
　前記和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記１又は２に記載の車両制御装置。

［付記４］
　前記差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記１～３のいずれか一つに記載の車両制御装置。

［付記５］
　前記和モデルが、前記和相当値に対する、前記左駆動源及び前記右駆動源の振動抑制制御に用いる和モード駆動側トルクの比で表される伝達関数を含み、
　前記差モデルが、前記差相当値に対する、前記振動抑制制御に用いる差モード駆動側トルクの比で表される伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記１～４のいずれか一つに記載の車両制御装置。

［付記６］
　前記制御部は、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する際に、前記車両の運転者要求又は前記車両の加速状態を考慮する
ことを特徴とする、付記１～５のいずれか一つに記載の車両制御装置。

［付記７］
　前記和モデルと前記差モデルとで互いに非干渉なパラメータが各々の伝達関数に含まれ、
　前記車両の適合プロセスにおいて、当該パラメータが調整係数として用いられる
ことを特徴とする、付記１～６のいずれか一つに記載の車両制御装置。

［付記８］
　左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両において、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する車両制御方法であって、
　前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化した和モデルと、前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化した差モデルとをあらかじめ用意し、
　前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出し、
　前記和相当値を前記和モデルに適用することで和モード指示トルクを取得するとともに、前記差相当値を前記差モデルに適用することで差モード指示トルクを取得し、
　前記和モード指示トルク及び前記差モード指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する
ことを特徴とする、車両制御方法。

［付記９］
　前記和モデル及び前記差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、付記８に記載の車両制御方法。

［付記１０］
　前記和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記８又は９に記載の車両制御方法。

［付記１１］
　前記差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記８～１０のいずれか一つに記載の車両制御方法。

［付記１２］
　前記和モデルが、前記和相当値に対する、前記左駆動源及び前記右駆動源の振動抑制制御に用いる和モード駆動側トルクの比で表される伝達関数を含み、
　前記差モデルが、前記差相当値に対する、前記振動抑制制御に用いる差モード駆動側トルクの比で表される伝達関数を含む
ことを特徴とする、付記８～１１のいずれか一つに記載の車両制御方法。

　［付記１３］
　前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する際に、前記車両の運転者要求又は前記車両の加速状態を考慮する
ことを特徴とする、付記８～１２のいずれか一つに記載の車両制御方法。

　本件は、車両制御装置の製造産業に利用可能であり、車両制御装置を搭載する車両の製造産業にも利用可能である。

１　車両
２　モータ（駆動源）
３　動力分配機構
４　車軸
５　左右輪
６　インバータ
７　バッテリ
１０　車両制御装置
１１　算出部
１２　記憶部
１３　制御部
１４　アクセル開度センサ
１５　ブレーキセンサ
１６　舵角センサ
１７　レゾルバ
１８　車輪速センサ

Claims

　左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両において、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する車両制御装置であって、
　前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出する算出部と、
　前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記和相当値が適用される和モデルと、
　前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化したものであって前記差相当値が適用される差モデルと、
　前記和相当値を前記和モデルに適用して得られる和モード指示トルクと前記差相当値を前記差モデルに適用して得られる差モード指示トルクとを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、車両制御装置。
　前記和モデル及び前記差モデルが、ともに２慣性系モデルである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
　前記和モデルが、前記左駆動源及び前記右駆動源の慣性に基づいて算出される駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両の車体重量に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、請求項２記載の車両制御装置。
　前記差モデルが、トルク差増幅率に基づいて算出される左右差発生時の等価慣性である駆動側慣性と、剛性及び粘性で設計されるばねダンパと、前記車両のヨー慣性に基づいて算出される負荷側慣性と、から構成された２慣性系の入出力特性を表す伝達関数を含む
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両制御装置。
　前記制御部は、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する際に、前記車両の運転者要求又は前記車両の加速状態を考慮する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両制御装置。
　前記和モデルと前記差モデルとで互いに非干渉なパラメータが各々の伝達関数に含まれ、
　前記車両の適合プロセスにおいて、当該パラメータが調整係数として用いられる
ことを特徴とする、請求項３記載の車両制御装置。
　前記和モデルと前記差モデルとで互いに非干渉なパラメータが各々の前記伝達関数に含まれ、
　前記車両の適合プロセスにおいて、当該パラメータが調整係数として用いられる
ことを特徴とする、請求項４記載の車両制御装置。
　左駆動源からの動力が伝達される左車軸及び左輪を含む左駆動系と右駆動源からの動力が伝達される右車軸及び右輪を含む右駆動系とを備えた車両において、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する車両制御方法であって、
　前記車両の直進時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化した和モデルと、前記車両の旋回時における前記左駆動系及び前記右駆動系の運動状態をモデル化した差モデルとをあらかじめ用意し、
　前記左駆動系又は前記左駆動源への要求トルクである左要求トルクと前記右駆動系又は前記右駆動源への要求トルクである右要求トルクとの和に相当する和相当値を算出するとともに、前記左要求トルクと前記右要求トルクとの差に相当する差相当値を算出し、
　前記和相当値を前記和モデルに適用することで和モード指示トルクを取得するとともに、前記差相当値を前記差モデルに適用することで差モード指示トルクを取得し、
　前記和モード指示トルク及び前記差モード指示トルクを用いて、前記左駆動源及び前記右駆動源の出力を制御する
ことを特徴とする、車両制御方法。