JP2017087828A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両の振動をより確実に抑制する。
【解決手段】両駆動モードで、モータＭＧ２による制振制御の実行が要求されているときに（Ｓ１３０，Ｓ１３２）、第２分担トルク（ｄ１２・Ｔｒ＊）と制振トルクＴｖとの和としての合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸に出力することができるときには（Ｓ１６０，Ｓ１６２）、モータＭＧ２による制振制御を実行し（Ｓ１７０，Ｓ１７２）、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸に出力することができないときには（Ｓ１６０，Ｓ１６２）、モータＭＧ１による制振制御を実行する（Ｓ１８０，Ｓ１８２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、プラネタリギヤのサンギヤに第１モータを、キャリヤにエンジンを、リングギヤに駆動軸を接続すると共に駆動軸に第２モータを接続した構成において、第２モータによる制振制御の実行条件が成立しているときには、第２モータのトルク指令と制振トルクとの和を実行トルクに設定し、この実行トルクが第２モータから駆動軸に出力されるように第２モータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、車両の振動を抑制している。
特開２０１２−２３２６９０号公報
上述のハイブリッド自動車では、第２モータのトルク指令が上限トルク付近のときには、制振トルクを第２モータから駆動軸に十分に出力することができず、車両の振動を十分に抑制することができない場合が生じる。
本発明のハイブリッド自動車は、車両の振動をより確実に抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
第２モータと、
少なくとも１つの遊星歯車を有し、該少なくとも１つの遊星歯車の少なくとも一部の回転要素が前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車装置と、
前記エンジンの回転を規制可能な回転規制機構と、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを回転停止状態として前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクによって走行する両駆動モードでは、走行用に前記駆動軸に要求される要求トルクのうち第１分担トルクが前記第１モータから前記駆動軸に出力されると共に前記要求トルクのうち第２分担トルクが前記第２モータから前記駆動軸に出力されるように前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
前記両駆動モードで、前記第２モータによる制振制御の実行が要求されているときにおいて、
前記第２分担トルクと前記制振制御用に前記駆動軸に要求される制振トルクとの和としての合計トルクを前記第２モータから前記駆動軸に出力することができるときには、前記制振トルクが前記駆動軸に前記第２モータだけからのトルクによって出力されるように前記第２モータを制御する第１制御を実行し、
前記合計トルクを前記第２モータから前記駆動軸に出力することができないときには、前記制振トルクが前記駆動軸に前記第１モータだけからのトルクによって出力されるように前記第１モータを制御する第２制御、または、前記制振トルクが前記駆動軸に前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクによって出力されるように前記第１モータおよび前記第２モータを制御する第３制御を実行する、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを回転停止状態として第１モータおよび第２モータからのトルクによって走行する両駆動モードでは、走行用に駆動軸に要求される要求トルクのうち第１分担トルクが第１モータから駆動軸に出力されると共に要求トルクのうち第２分担トルクが第２モータから駆動軸に出力されるように第１モータと第２モータとを制御する。そして、両駆動モードで、第２モータによる制振制御の実行が要求されているときにおいて、第２分担トルクと制振制御用に駆動軸に要求される制振トルクとの和としての合計トルクを第２モータから駆動軸に出力することができるときには、制振トルクが駆動軸に第２モータだけからのトルクによって出力されるように第２モータを制御する第１制御を実行する。また、両駆動モードで、第２モータによる制振制御の実行が要求されているときにおいて、合計トルクを第２モータから駆動軸に出力することができないときには、制振トルクが駆動軸に第１モータだけからのトルクによって出力されるように第１モータを制御する第２制御、または、制振トルクが駆動軸に第１モータおよび第２モータからのトルクによって出力されるように第１モータおよび第２モータを制御する第３制御を実行する。即ち、制振トルクを駆動軸に第２モータだけからのトルクによって出力することができないときでも、制振トルクを駆動軸に第１モータだけからのトルクによって出力したり、制振トルクを駆動軸に第１モータおよび第２モータからのトルクによって出力したりするのである。これにより、車両の振動をより確実に抑制することができる。
ここで、「遊星歯車装置」としては、１つの遊星歯車（プラネタリギヤ）を有し、遊星歯車のサンギヤが第１モータに、キャリヤがエンジンに、リングギヤが駆動軸および第２モータに接続されるものとしてもよい。また、２つの遊星歯車を有し、第１遊星歯車のサンギヤが第１モータに、キャリヤがエンジンに、リングギヤが駆動軸に接続されると共に、第２遊星歯車のサンギヤが第２モータに、キャリヤがケース（固定部材）に、リングギヤが駆動軸に接続されるものとしてもよい。さらに、２つの遊星歯車とクラッチとブレーキとを有し、第１遊星歯車のサンギヤが第２モータに、第１遊星歯車のキャリヤおよび第２遊星歯車のキャリヤが駆動軸に、第１遊星歯車のリングギヤがエンジンに、第２遊星歯車のサンギヤが第１モータに接続され、クラッチは、第１遊星歯車のサンギヤおよび第２モータと第２遊星歯車のリングギヤとを接続すると共に両者の接続を解除し、ブレーキは、第２遊星歯車のリングギヤを回転不能に固定したり回転自在に解放したりするものとしてもよい。
「回転規制機構」としては、エンジンが正回転方向に回転するのを許容すると共にエンジンが負回転方向に回転するのを規制（禁止）するワンウェイクラッチを用いるものとしてもよいし、エンジンを回転不能に固定したり回転自在に解放したりするブレーキを用いるものとしてもよい。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記両駆動モードで、前記第２モータによる制振制御の実行が要求されていて、前記合計トルクを前記第２モータから前記駆動軸に出力することができないときにおいて、前記第１モータから前記駆動軸に前記第１分担トルクを出力する際の第１効率が前記第２モータから前記駆動軸に前記第２分担トルクを出力する際の第２効率よりも高いときには、前記第２制御を実行し、前記第２効率が前記第１効率以上のときには、前記第３制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、制振トルクを駆動軸に出力させる際に車両の効率が低くなるのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される両駆動モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の両駆動モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 クラッチＣ２を係合状態とすると共にブレーキＢ２を解放状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図である。 クラッチＣ２を解放状態とすると共にブレーキＢ２を係合状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、遊星歯車装置としてのプラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の角速度ωｅおよび回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
ワンウェイクラッチＣ１は、エンジン２２のクランクシャフト２６およびキャリヤ３４と、車体に固定されたケース２１と、に取り付けられている。このワンウェイクラッチＣ１は、ケース２１に対してエンジン２２が正回転方向に回転するのを許容すると共にケース２１に対してエンジン２２が負回転方向に回転するのを規制（禁止）する。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５，４６からの温度ｔｍ１，ｔｍ２
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。また、モータＥＣＵ４０は、駆動輪３９ａ，３９ｂの角速度を駆動軸３６（モータＭＧ２の回転軸）に換算した値としての駆動輪角速度ωｄｗを演算している。なお、駆動輪角速度ωｄｗは、駆動輪３９ａ，３９ｂに車輪速センサを取り付けて、車輪速センサからの信号に基づいて演算することができる。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）または電動走行モード（ＥＶ走行モード）によって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共に少なくともモータＭＧ２からの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードでは、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけによって走行する単駆動モードと、モータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行する両駆動モードと、がある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、両駆動モードで走行する際の動作について説明する。
図２は、両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤ３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ３２（駆動軸３６）の回転数Ｎｒを示す。また、図中、Ｒ軸における２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ３２（駆動軸３６）に出力されるトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２からトルクＴｍ２を出力したときにリングギヤ３２に出力されるトルクＴｍ２と、を示す。両駆動モードでは、図２に示すように、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を負側に大きくする向き（図中下向き）のトルクＴｍ１をモータＭＧ１からサンギヤ３１に出力すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からリングギヤ３２（駆動軸３６）に出力する。これにより、キャリヤ３４（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。
図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される両駆動モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行モードが両駆動モードのときに、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返し実行される。
図３の両駆動モード制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の温度ｔｍ１，ｔｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２の角速度ωｍ２，駆動輪角速度ωｄｗ，モータＭＧ１，ＭＧ２の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の温度ｔｍ１，ｔｍ２は、温度センサ４５，４６によって検出された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２の角速度ωｍ２，駆動輪角速度ωｄｗは、モータＥＣＵ４０によって演算された値を通信によって入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２によって演算された値を通信によって入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行用に駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。そして、次式（１）に示すように、要求トルクＴｒ＊に分担比ｄ１１とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値（−１）とを乗じた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定すると共に、式（２）に示すように、要求トルクＴｒ＊に分担比ｄ１２を乗じた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定する（ステップＳ１２０）。
Tm1tmp＝−ρ・d11・Tr* (1)
Tm2tmp＝d12・Tr* (2)
ここで、分担比ｄ１１，ｄ１２は、要求トルクＴｒ＊のうちモータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力するトルク（以下、「第１分担トルク」という）とモータＭＧ２から駆動軸３６に出力するトルク（以下、「第２分担トルク」という）との比であり、分担比ｄ１１と分担比ｄ１２との和は値１となる。いま、両駆動モードのときを考えているから、分担比ｄ１１，ｄ１２は、共に値０よりも大きく且つ値１よりも小さい値となる。なお、単駆動モードのときには、分担比ｄ１１が値０で且つ分担比ｄ１２が値１となる。
実施例では、以下の（ａ１）〜（ａ５）の全ての条件を満たす範囲内で車両全体の効率が良好となるように、分担比ｄ１１，ｄ１２を設定するものとした。
（ａ１）モータＭＧ１を仮トルクＴｍ１ｔｍｐで駆動するときのモータＭＧ１の消費電力としての仮消費電力Ｐｍ１ｔｍｐと、モータＭＧ２を仮トルクＴｍ２ｔｍｐで駆動するときのモータＭＧ２の消費電力としての仮消費電力Ｐｍ２ｔｍｐと、の和がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内になる条件
（ａ２）モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐが定格下限トルクＴｍｉｎ１１および定格上限トルクＴｍａｘ１１の範囲内になる条件
（ａ３）モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐがモータＭＧ１の温度ｔｍ１に基づく下限トルクＴｍｉｎ１２および上限トルクＴｍａｘ１２の範囲内になる条件
（ａ４）モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐが定格下限トルクＴｍｉｎ２１および定格上限トルクＴｍａｘ２１の範囲内になる条件
（ａ５）モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐがモータＭＧ２の温度ｔｍ２に基づく下限トルクＴｍｉｎ２２および上限トルクＴｍａｘ２２の範囲内になる条件
ここで、（ａ１）において、モータＭＧ１の仮消費電力Ｐｍ１ｔｍｐは、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐと回転数Ｎｍ１との積として得られ、モータＭＧ２の仮消費電力Ｐｍ２ｔｍｐは、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐと回転数Ｎｍ２との積として得られる。
（ａ３）において、下限トルクＴｍｉｎ１２および上限トルクＴｍａｘ１２は、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が所定温度ｔｍ１ｒｅｆ以下のときには、定格下限トルクＴｍｉｎ１１および定格上限トルクＴｍａｘ１１が設定される。また、下限トルクＴｍｉｎ１２および上限トルクＴｍａｘ１２は、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が所定温度ｔｍ１ｒｅｆよりも高いときには、定格下限トルクＴｍｉｎ１１および定格上限トルクＴｍａｘ１１に負荷率ｆ１を乗じた値が設定される。なお、負荷率ｆ１は、値０以上で且つ値１未満の範囲内で、一律の値を用いるものとしてもよいし、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が高いときに低いときよりも小さくなるように設定されるものとしてもよい。
（ａ５）において、下限トルクＴｍｉｎ２２および上限トルクＴｍａｘ２２は、モータＭＧ２の温度ｔｍ２が所定温度ｔｍ２ｒｅｆ以下のときには、定格下限トルクＴｍｉｎ２１および定格上限トルクＴｍａｘ２１が設定される。また、下限トルクＴｍｉｎ２２および上限トルクＴｍａｘ２２は、モータＭＧ２の温度ｔｍ２が所定温度ｔｍ２ｒｅｆよりも高いときには、定格下限トルクＴｍｉｎ２１および定格上限トルクＴｍａｘ２１に負荷率ｆ２を乗じた値が設定される。なお、負荷率ｆ２は、値０以上で且つ値１未満の範囲内で、一律の値を用いるものとしてもよいし、モータＭＧ２の温度ｔｍ２が高いときに低いときよりも小さくなるように設定されるものとしてもよい。
また、上述の式（１）における「−ρ」は、キャリヤ３４が回転停止しているときに駆動軸３６のトルク（第１分担トルク（ｄ１１・Ｔｒ＊））をモータＭＧ１の回転軸のトルクに換算するための換算係数であり、図２の共線図から明らかである。
次に、モータＭＧ２による制振制御の実行が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１３２）。モータＭＧ２による制振制御は、車両の振動が比較的大きくなりやすいときに、その振動の抑制を目的として要求される。実施例では、以下の（ｂ１）〜（ｂ３）の少なくとも１つの条件が成立しているときには、モータＭＧ２による制振制御の実行が要求されていると判定し、（ｂ１）〜（ｂ３）の全ての条件が成立していないときには、モータＭＧ２による制振制御の実行が要求されていないと判定するものとした。
（ｂ１）アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量ΔＡｃｃの絶対値が閾値ΔＡｒｅｆよりも大きい条件
（ｂ２）要求トルクＴｒ＊の単位時間あたりの変化量ΔＴｒの絶対値が閾値ΔＴｒｅｆよりも大きい条件
（ｂ３）要求トルクＴｒ＊が値０を跨いでいるまたは所定時間以内に跨ぐのが予測される条件
ステップＳ１３０，Ｓ１３２でモータＭＧ２による制振制御の実行が要求されていないと判定されたときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐをモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に設定してこれらをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ステップＳ１３０，Ｓ１３２でモータＭＧ２による制振制御の実行が要求されていると判定されたときには、次式（３）に示すように、駆動輪角速度ωｄｗからモータＭＧ２の角速度ωｍ２を減じた値にゲインｋｖを乗じた値を、モータＭＧ２による制振制御の実行用に駆動軸３６に要求される制振トルクＴｖの仮の値としての仮制振トルクＴｖｔｍｐに設定する（ステップＳ１５０）。そして、式（４）に示すように、仮制振トルクＴｖｔｍｐを制振上限トルクＴｖｍａｘおよび制振下限トルクＴｖｍｉｎで制限して制振トルクＴｖを設定する（ステップＳ１５２）。ここで、制振上限トルクＴｖｍａｘおよび制振下限トルクＴｖｍｉｎは、車両の振動を適切に抑制することができる程度に制振トルクＴｖの大きさを制限するために用いられるものであり、予め実験などによって定められた値を用いることができる。
Tvtmp＝kv・(ωdw−ωm2) (3)
Tv＝max(min(Tvtmp,Tvmax),Tvmin) (4)
次に、モータＭＧ２による制振制御の実行が可能か否かを判定する（ステップＳ１６０，Ｓ１６２）。実施例では、以下の（ｃ１）〜（ｃ３）の全ての条件が成立しているときには、モータＭＧ２による制振制御の実行が可能であると判定し、（ｃ１）〜（ｃ３）の少なくとも１つの条件が成立していないときには、モータＭＧ２による制振制御の実行が可能でないと判定するものとした。
（ｃ１）バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに基づくモータＭＧ２の上限トルクＴｍａｘ２３からモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを減じた値が制振上限トルクＴｖｍａｘ以上である条件
（ｃ２）モータＭＧ２の定格上限トルクＴｍａｘ２１からモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを減じた値が制振上限トルクＴｖｍａｘ以上である条件
（ｃ３）モータＭＧ２の上限トルクＴｍａｘ２２からモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを減じた値が制振上限トルクＴｖｍａｘ以上である条件
ここで、（ｃ１）において、モータＭＧ２の上限トルクＴｍａｘ２３は、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔからモータＭＧ１の仮消費電力Ｐｍ１ｔｍｐ（＝Ｔｍ１ｔｍｐ・Ｎｍ１）を減じた値をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して得られる。
この（ｃ１）〜（ｃ３）の条件は、第２分担トルク（ｄ１２・Ｔｒ＊）即ちモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐと、制振上限トルクＴｖｍａｘと、の和としての合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができるか否かを判定するための条件である。
ステップＳ１６０，Ｓ１６２でモータＭＧ２による制振制御の実行が可能であると判定されたとき、即ち、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができると判定されたときには、モータＭＧ２による制振制御を実行すると判定し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに制振トルクＴｖを加えた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１７２）、本ルーチンを終了する。このように、モータＭＧ２による制振制御を実行することにより、車両の振動を抑制することができる。
ステップＳ１６０，Ｓ１６２でモータＭＧ２による制振制御の実行が可能でないと判定されたとき、即ち、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができないと判定されたときには、モータＭＧ１による制振制御を実行すると判定し（ステップＳ１８０）、次式（５）に示すように、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに制振トルクＴｖとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値（−１）との積を加えた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１８２）、本ルーチンを終了する。「−ρ」の意味については上述した。このように、モータＭＧ１による制振制御を実行することにより、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができないときでも、車両の振動を抑制することができる。
Tm1*＝Tm1tmp−ρ・Tv (5)
なお、モータＭＧ１による制振制御を実行するためには、上述の（ｃ１）〜（ｃ３）の条件と同様の条件を満たしている必要がある。即ち、第１分担トルク（ｄ１１・Ｔｒ＊）即ちモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを値（−ｄ１１）で除した値と、制振上限トルクＴｖｍａｘと、の和のトルクをモータＭＧ１から駆動軸３６に出力することができる必要がある。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、両駆動モードで、モータＭＧ２による制振制御の実行が要求されているときに、第２分担トルク（ｄ１２・Ｔｒ＊）と制振トルクＴｖとの和としての合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができるときには、モータＭＧ２による制振制御を実行し、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができないときには、モータＭＧ１による制振制御を実行する。これにより、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができないときでも、車両の振動を抑制することができる。即ち、車両の振動をより確実に抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、両駆動モードでは、図３の両駆動モード制御ルーチンを実行するものとした。しかし、図４の両駆動モード制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図４の両駆動モード制御ルーチンは、ステップＳ２００〜Ｓ２２２の処理を追加した点を除いて、図３の両駆動モード制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付しまたは図示を省略し、その詳細な説明は省略する。
図４の両駆動モード制御ルーチンでは、ステップＳ１６０，Ｓ１６２でモータＭＧ２による制振制御の実行が可能でないと判定されたとき、即ち、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができないと判定されたときには、モータＭＧ１を仮駆動点（仮トルクＴｍ１ｔｍｐおよび回転数Ｎｍ１）で駆動したときの効率η１と、モータＭＧ２を仮駆動点（仮トルクＴｍ２ｔｍｐおよび回転数Ｎｍ２）で駆動したときの効率η２と、を推定する（ステップＳ２００）。ここで、効率η１は、この変形例では、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐおよび回転数Ｎｍ１と効率η１との関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐおよび回転数Ｎｍ１が与えられると、このマップから対応する効率η１を導出する、ことによって推定するものとした。効率η２は、効率η１と同様に推定するものとした。
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２の効率η１，η２を推定すると、推定したモータＭＧ１の効率η１とモータＭＧ２の効率η２とを比較する（ステップＳ２１０）。そして、モータＭＧ１の効率η１がモータＭＧ２の効率η２よりも高いときには、モータＭＧ１による制振制御を実行すると判定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに制振トルクＴｖとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値（−１）との積を加えた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１８２）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２１０でモータＭＧ２の効率η２がモータＭＧ１の効率η１以上のときには、モータＭＧ１，ＭＧ２による制振制御を実行すると判定する（ステップＳ２２０）。そして、次式（６）に示すように、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに制振トルクＴｖと分担比ｄ２１とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値（−１）との積を加えた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に、式（７）に示すように、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐに制振トルクＴｖと分担比ｄ２２との積を加えた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ２２２）、本ルーチンを終了する。
Tm1*＝Tm1tmp−ρ・Tv・d21 (6)
Tm2*＝Tm2tmp＋Tv・d22 (7)
ここで、分担比ｄ２１，ｄ２２は、制振トルクＴｖのうちモータＭＧ１から駆動軸３６に出力するトルクとモータＭＧ２から駆動軸３６に出力するトルクとの比であり、分担比ｄ２１と分担比ｄ２２との和は、値１となる。いま、モータＭＧ１，ＭＧ２による制振制御を実行するときを考えているから、分担比ｄ２１，ｄ２２は、共に値０よりも大きく且つ値１よりも小さい値となる。また、モータＭＧ２の効率η２がモータＭＧ１の効率η１以上のときを考えているから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が上述のモータＭＧ２の定格上限トルクＴｍａｘ２１と上限トルクＴｍａｘ２２と上限トルクＴｍａｘ２３との最小値を超えない範囲内で比較的大きい値を分担比ｄ２２に設定するのが好ましい。
このように、合計トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができないと判定されたときにおいて、モータＭＧ１の効率η１がモータＭＧ２の効率η２よりも高いときには、モータＭＧ１による制振制御を実行し、モータＭＧ２の効率η２がモータＭＧ１の効率η１以上のときには、モータＭＧ１，ＭＧ２による制振制御を実行することにより、制振トルクＴｖを駆動軸３６に出力させる際に車両の効率が低くなるのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、（ｃ１）〜（ｃ３）において、制振上限トルクＴｖｍａｘを用いるものとした。しかし、制振上限トルクＴｖｍａｘに代えて、制振トルクＴｖを用いるものとしてもよいし、制振トルクＴｖにマージンを加えた値を用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６には、ワンウェイクラッチＣ１が取り付けられているものとした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２６をケース２１に対して回転不能に固定（接続）すると共にエンジン２２のクランクシャフト２６をケース２１に対して回転自在に解放するブレーキＢ１を設けるものとしてもよい。この場合、両駆動モードでは、ブレーキＢ１を係合状態としてエンジン２２を回転停止状態とすればよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、遊星歯車装置として、１つのプラネタリギヤ３０を有するものとした。しかし、遊星歯車装置として、２つ以上のプラネタリギヤを有するものとしてもよい。この場合、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に示す構成としてもよいし、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に示す構成としてもよい。
図６のハイブリッド自動車２２０は、遊星歯車装置として、ハイブリッド自動車２０と同一のプラネタリギヤ３０に加えて、プラネタリギヤ２３０を備える。プラネタリギヤ２３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ２３１と、内歯歯車のリングギヤ２３２と、サンギヤ２３１およびリングギヤ２３２に噛合する複数のピニオンギヤ２３３と、複数のピニオンギヤ２３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ２３４と、を有する。サンギヤ２３１には、モータＭＧ２の回転子が接続されている。リングギヤ２３２には、駆動軸３６が接続されている。キャリヤ２３４は、ケース２１に回転不能に固定されている。このプラネタリギヤ２３０は、モータＭＧ２と駆動軸３６との間で減速ギヤとして機能するようにギヤ比が調節されている。ハイブリッド自動車２２０では、実施例と同様に、両駆動モードで走行することができる。
図７の変形例のハイブリッド自動車３２０は、遊星歯車装置として、ハイブリッド自動車２０のプラネタリギヤ３０に代えてプラネタリギヤ３３０，３４０を有すると共に、クラッチＣ２およびブレーキＢ２を有する。
プラネタリギヤ３３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３３１と、内歯歯車のリングギヤ３３２と、サンギヤ３３１およびリングギヤ３３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３３と、複数のピニオンギヤ３３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３３４と、を有する。サンギヤ３３１には、モータＭＧ２の回転子が接続されている。リングギヤ３３２には、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。キャリヤ３３４には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３３６が接続されている。
プラネタリギヤ３４０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３４１と、内歯歯車のリングギヤ３４２と、サンギヤ３４１およびリングギヤ３４２に噛合する複数のピニオンギヤ３４３と、複数のピニオンギヤ３４３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４４と、を有する。サンギヤ３４１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。キャリヤ３４４には、駆動軸３３６が接続されている。
クラッチＣ２は、プラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１およびモータＭＧ２の回転子と、プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２と、を接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２をケース２１に対して回転不能に固定（接続）すると共にリングギヤ３４２をケース２１に対して回転自在に解放する。
図８は、クラッチＣ２を係合状態とすると共にブレーキＢ２を解放状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図であり、図９は、クラッチＣ２を解放状態とすると共にブレーキＢ２を係合状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図である。図８，図９において、Ｓ１，Ｒ２軸は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１の回転数，プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２の回転数を示し、Ｃ１，Ｃ２軸は、駆動軸３３６の回転数であるプラネタリギヤ３３０，３４０のキャリヤ３３４，３４４の回転数を示し、Ｒ１軸は、エンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３３０のリングギヤ３３２の回転数を示し、Ｓ２軸は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３４０のサンギヤ３４１の回転数を示す。また、図８，図９において、Ｃ１，Ｃ２軸における２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときに駆動軸３３６に出力されるトルク（Ｔｍ１・ｋ１）と、モータＭＧ２からトルクＴｍ２を出力したときに駆動軸３３６に出力されるトルク（Ｔｍ２・ｋ２）と、を示す。換算係数ｋ１は、モータＭＧ１のトルクＴｍ１を駆動軸３３６のトルクに換算するための係数である。換算係数ｋ２は、モータＭＧ２のトルクＴｍ２を駆動軸３３６のトルクに換算するための係数である。
図８の場合、クラッチＣ２を係合状態とするから、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１の回転数と、プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２の回転数と、は同一となる。したがって、プラネタリギヤ３３０，３４０は、いわゆる４要素タイプの遊星歯車装置として機能する。この場合、両駆動モードでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を負側に大きくする向き（図中下向き）のトルクＴｍ１をモータＭＧ１からプラネタリギヤ３４０のサンギヤ３４１に出力すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１およびプラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２に出力する。これにより、プラネタリギヤ３３０のリングギヤ３３２（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。
図９の場合、両駆動モードでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ１をモータＭＧ１からプラネタリギヤ３４０のサンギヤ３４１に出力すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１およびプラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２に出力する。これにより、プラネタリギヤ３３０のリングギヤ３３２（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車装置」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「回転規制機構」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２１ ケース、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０，２３０，３３０，３４０ プラネタリギヤ、３１，２３１，３３１，３４１ サンギヤ、３２，２３２，３３２，３４２ リングギヤ、３３，２３３，３３３，３４３ ピニオンギヤ、３４，２３４，３３４，３４４ キャリヤ、３６ 駆動軸、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１ ワンウェイクラッチ、Ｃ２ クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

  1. エンジンと、
    第１モータと、
    第２モータと、
    少なくとも１つの遊星歯車を有し、該少なくとも１つの遊星歯車の少なくとも一部の回転要素が前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車装置と、
    前記エンジンの回転を規制可能な回転規制機構と、
    前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
    前記エンジンを回転停止状態として前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクによって走行する両駆動モードでは、走行用に前記駆動軸に要求される要求トルクのうち第１分担トルクが前記第１モータから前記駆動軸に出力されると共に前記要求トルクのうち第２分担トルクが前記第２モータから前記駆動軸に出力されるように前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
    を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、
    前記両駆動モードで、前記第２モータによる制振制御の実行が要求されているときにおいて、
    前記第２分担トルクと前記制振制御用に前記駆動軸に要求される制振トルクとの和としての合計トルクを前記第２モータから前記駆動軸に出力することができるときには、前記制振トルクが前記駆動軸に前記第２モータだけからのトルクによって出力されるように前記第２モータを制御する第１制御を実行し、
    前記合計トルクを前記第２モータから前記駆動軸に出力することができないときには、前記制振トルクが前記駆動軸に前記第１モータだけからのトルクによって出力されるように前記第１モータを制御する第２制御、または、前記制振トルクが前記駆動軸に前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクによって出力されるように前記第１モータおよび前記第２モータを制御する第３制御を実行する、
    ハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、
    前記両駆動モードで、前記第２モータによる制振制御の実行が要求されていて、前記合計トルクを前記第２モータから前記駆動軸に出力することができないときにおいて、 前記第１モータから前記駆動軸に前記第１分担トルクを出力する際の第１効率が前記第２モータから前記駆動軸に前記第２分担トルクを出力する際の第２効率よりも高いときには、前記第２制御を実行し、
    前記第２効率が前記第１効率以上のときには、前記第３制御を実行する、
    ハイブリッド自動車。
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