JP2017087829A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを回転停止させる際において、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとのガタが詰まる際に比較的大きい歯打ち音を生じるのを抑制する。
【解決手段】エンジンを回転停止させる際、エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以下に至ったときには（Ｓ１５０）、エンジンのカム反力トルクＴｅｃおよびフリクショントルクＴｅｆとモータＭＧ１のトルクＴｍ１とプラネタリギヤのギヤ比ρとを用いてダンパ作用トルクＴｄを計算し（Ｓ１７０）、ダンパ作用トルクＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆよりも大きいときには、ダンパ作用トルクＴｄが閾値Ｔｄｒｅｆ以下となるように持ち上げトルクＴｓｐ２を調節（変更）する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃エンジンと、発電機モータと、プラネタリギヤと、電気モータと、バッテリと、ワンウェイクラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤのサンギヤには、発電機モータの回転軸が接続されており、キャリヤには、内燃エンジンの出力軸が接続されており、リングギヤには、車軸に連結された駆動軸と電気モータの回転軸とが接続されている。バッテリは、発電機モータおよび電気モータと電力のやりとりを行なう。ワンウェイクラッチは、エンジンの出力軸とケーシングとの間に配設され、内燃エンジンが正方向に回転するときにはフリーになり、内燃エンジンが逆方向に回転しようとするときにロックする。

特開平８−２９５１４０号公報

こうしたハイブリッド自動車では、ワンウェイクラッチとして、車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたスプラグとを有するものが用いられ、且つ、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのキャリヤとの間にフライホイールダンパが設けられる場合がある。この場合、エンジンを回転停止させる際に、フライホイールダンパのねじれが比較的大きくなると、そのねじれの解放に応じて第１スプラインと第２スプラインとのガタが詰まる際に、比較的大きい歯打ち音を生じることがある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを回転停止させる際において、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとのガタが詰まる際に比較的大きい歯打ち音を生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸にサンギヤが接続され、車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続され、前記エンジンの出力軸にフライホイールダンパおよび連結軸を介してキャリヤが接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、前記出力軸に接続されたアウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有し、前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記エンジンを回転停止させる際、前記エンジンの回転数が第１所定回転数以下に至るまでは、前記エンジンの回転数を低下させる方向の第１トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御し、前記エンジンの回転数が前記第１所定回転数以下に至った後は、前記第１トルクとは反対方向で且つ前記第１トルクよりも絶対値の小さい第２トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンを回転停止させる際において、前記エンジンの回転数が前記第１所定回転数以下の第２所定回転数以下のときには、前記エンジンのカム反力およびフリクションと前記第１モータのトルクを前記連結軸のトルクに換算した値とに応じてフライホイールダンパに作用する作用トルクを演算し、該作用トルクの絶対値が所定トルクよりも大きいときには、前記作用トルクの絶対値が前記所定トルク以下となるように前記第２トルクを調節する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを回転停止させる際、エンジンの回転数が第１所定回転数以下に至るまでは、エンジンの回転数を低下させる方向の第１トルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御し、エンジンの回転数が第１所定回転数以下に至った後は、第１トルクとは反対方向で且つ第１トルクよりも絶対値の小さい第２トルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御する。そして、エンジンを回転停止させる際において、エンジンの回転数が第１所定回転数以下の第２所定回転数以下のときには、エンジンのカム反力およびフリクションと第１モータのトルクを連結軸のトルクに換算した値とに応じてフライホイールダンパに作用する作用トルクを演算し、作用トルクの絶対値が所定トルクよりも大きいときには、作用トルクの絶対値が所定トルク以下となるように第２トルクを調節する。作用トルクの絶対値が大きいときには、フライホイールダンパのねじれが比較的大きくなる可能性がある。本発明のハイブリッド自動車では、作用トルクの絶対値が所定トルクよりも大きいときに、作用トルクの絶対値が所定トルク以下となるように第２トルクを調節することにより、フライホイールダンパのねじれが比較的大きくなるのを抑制することができる。この結果、フライホイールダンパのねじれの解放に応じて固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとのガタが詰まる際に、比較的大きい歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンを回転停止させる際に前記エンジンの回転数が前記第１所定回転数以下の第２所定回転数以下に至ったときにおいて、前記作用トルクの絶対値が前記所定トルクよりも大きいときには、前記作用トルクの絶対値が前記所定トルク以下となり且つ前記フライホイールダンパのねじれ角が許容範囲内となるように前記第２トルクを調節するものとしてもよい。こうすれば、第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとのガタが詰まる際に、比較的大きい歯打ち音が生じるのをより確実に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ワンウェイクラッチＣ１の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２のクランク角θｃｒとカム反力Ｔｅｃとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の回転数ＮｅとフリクショントルクＴｅｆとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ワンウェイクラッチＣ１の構成の概略を示す構成図である。

実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１には、サンギヤ軸３１ａを介してモータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、キャリヤ軸３４ａおよびフライホイールダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

図１，図２に示すように、ワンウェイクラッチＣ１は、車体に固定されたケース６６に固定された固定部材６７と、クランクシャフト２６に連結された連結部材２６ａと、に取り付けられており、エンジン２２の正転方向の回転を許容すると共にエンジン２２の逆転方向の回転を規制する。このワンウェイクラッチＣ１は、スプラグタイプのワンウェイクラッチとして構成されており、インナーレース６１と、アウターレース６２と、複数のスプラグ６３と、を有する。インナーレース６１は、固定部材６７の外周に形成されたスプライン６８と嵌合するスプライン６１ａを内周に有する。アウターレース６２は、連結部材２６ａに固定されている。スプラグ６３は、インナーレース６１とアウターレース６２との間に配置されている。なお、ワンウェイクラッチＣ１は、インナーレース６１とアウターレース６２との間にスプラグ６３に代えてローラが配置されるローラタイプのワンウェイクラッチとして構成されるものとしてもよい。

図１に示すように、モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，Ｉｗ２

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。また、モータＥＣＵ４０は、駆動輪３９ａ，３９ｂの角速度をモータＭＧ２の回転軸に換算した値としての駆動輪角速度ωｄｗを演算している。なお、駆動輪角速度ωｄｗは、駆動輪３９ａ，３９ｂに車輪速センサを取り付けて、車輪速センサからの信号に基づいて演算することができる。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）または電動走行モード（ＥＶ走行モード）によって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共に少なくともモータＭＧ２からの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードでは、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけによって走行する単駆動モードと、モータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行する両駆動モードと、がある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を回転停止させる際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に停止条件が成立したときに実行される。なお、停止条件が成立すると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御を停止する。

図３の停止制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、引き下げ開始指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１００）。モータＥＣＵ４０は、引き下げ開始指令を受信すると、モータＭＧ１からの引き下げトルクＴｓｐ１の出力が開始されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、引き下げトルクＴｓｐ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向（負の方向）のトルクである。実施例では、この引き下げトルクＴｓｐ１として、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数領域（例えば、４００ｒｐｍ〜６００ｒｐｍ程度など）を迅速に通過させることができるトルクを用いるものとした。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１１０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１よりも大きいときには、ステップＳ１１０に戻る。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信によって入力するものとした。閾値Ｎｒｅｆ１は、例えば、２８０ｒｐｍ，３００ｒｐｍ，３２０ｒｐｍなどを用いることができる。

ステップＳ１２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以下であると判定されると、引き下げ終了指令および持ち上げ開始指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。モータＥＣＵ４０は、引き下げ終了指令および持ち上げ開始指令を受信すると、モータＭＧ１からの引き下げトルクＴｓｐ１の出力が終了すると共にモータＭＧ１からの持ち上げトルクＴｓｐ２の出力が開始されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、持ち上げトルクＴｓｐ２は、引き下げトルクＴｓｐ１とは反対方向（正の方向）で且つ引き下げトルクＴｓｐ１よりも絶対値の小さいトルクである。この持ち上げトルクＴｓｐ２は、初期値として（後述のステップＳ１９０の処理で調節（変更）される前の値として）、エンジン２２を目標停止範囲（例えば、圧縮行程の上死点付近など）に滑らかに停止させることができるトルクを用いるものとした。

次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１４０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１以下の閾値Ｎｒｅｆ２と比較し（ステップＳ１５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２よりも大きいときには、ステップＳ１４０に戻る。ここで、閾値Ｎｒｅｆ２は、例えば、１８０ｒｐｍ，２００ｒｐｍ，２２０ｒｐｍなどを用いることができる。

ステップＳ１５０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以下であると判定されると、エンジン２２のカム反力トルクＴｅｃおよびフリクショントルクＴｅｆ，モータＭＧ１のトルクＴｍ１を入力する（ステップＳ１６０）。

ここで、エンジン２２のカム反力トルクＴｅｃは、吸気バルブおよび排気バルブの開閉に用いられるカムによって生じるトルクであり、エンジン２２のクランク角θｃｒに応じて推定された値をエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力するものとした。エンジン２２のクランク角θｃｒとカム反力Ｔｅｃとの関係の一例を図４に示す。このカム反力トルクＴｅｃは、エンジン２２のクランク角θｃｒに応じて、方向（符号）および値が異なる。

エンジン２２のフリクショントルクＴｅｆは、エンジン２２の摩擦損失によって生じるトルクであり、エンジン２２の回転数Ｎｅに応じて推定された値をエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力するものとした。エンジン２２の回転数ＮｅとフリクショントルクＴｅｆとの関係の一例を図５に示す。このフリクショントルクＴｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向（負の方向）で、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど絶対値が大きくなる。

モータＭＧ１のトルクＴｍ１は、モータＭＧ１の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗに基づいて推定された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。モータＭＧ１のトルクＴｍ１の推定は、例えば、モータＭＧ１の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１に基づくｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑを用いて行なうことができる。なお、モータＭＧ１から持ち上げトルクＴｓｐ２を出力するときを考えていることから、この持ち上げトルクＴｓｐ２をトルクＴｍ１として用いるものとしてもよい。

続いて、エンジン２２のカム反力トルクＴｅｃおよびフリクショントルクＴｅｆとモータＭＧ１のトルクＴｍ１とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて、次式（１）により、フライホイールダンパ２８に作用するトルクとしてのダンパ作用トルクＴｄを計算する（ステップＳ１７０）。式（１）において、「（１＋ρ）／ρ」は、モータＭＧ１のトルクＴｍ１をキャリヤ軸３４ａのトルクに換算するための係数である。

Td＝Tm1・(1+ρ)/ρ−(Tec+Tef) (1)

こうしてダンパ作用トルクＴｄを計算すると、計算したダンパ作用トルクＴｄの絶対値を閾値Ｔｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。ダンパ作用トルクＴｄの絶対値が比較的大きいときには、フライホイールダンパ２８のねじれが比較的大きくなる可能性がある。そして、フライホイールダンパ２８のねじれが比較的大きくなると、そのねじれの解放に応じてワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａと固定部材６７のスプライン６８とのガタが詰まる際に比較的大きい歯打ち音を生じる可能性がある。閾値Ｔｄｒｅｆは、こうした可能性を判定するために用いられる閾値である。閾値Ｔｄｒｅｆは、エンジン２２，フライホイールダンパ２８，ワンウェイクラッチＣ１などの仕様に応じて定めることができる。

ステップＳ１８０でダンパ作用トルクＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆ以下のときには、フライホイールダンパ２８のねじれが比較的大きくなる可能性は十分に低いと判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２００）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２が回転停止していないときには、ステップＳ１６０に戻る。

ステップＳ１８０でダンパ作用トルクＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆよりも大きいときには、フライホイールダンパ２８のねじれが比較的大きくなる可能性があると判断し、歯打ち音抑制指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１９０）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２００）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２が回転停止していないときには、ステップＳ１６０に戻る。

モータＥＣＵ４０は、歯打ち音抑制指令を受信すると、ダンパ作用トルクＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆ以下になるように、持ち上げトルクＴｓｐ２を調節（変更）する。例えば、ダンパ作用トルクＴｄが閾値Ｔｄｒｅｆよりも大きいときには、ダンパ作用トルクＴｄが閾値Ｔｄｒｅｆとなるように持ち上げトルクＴｓｐ２を小さくし、ダンパ作用トルクＴｄが閾値（−Ｔｄｒｅｆ）よりも小さいときには、ダンパ作用トルクＴｄが閾値（−Ｔｄｒｅｆ）となるように持ち上げトルクＴｓｐ２を大きくする。こうした制御により、フライホイールダンパ２８のねじれが比較的大きくなるのを抑制し、ワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａと固定部材６７のスプライン６８とのガタが詰まる際に、比較的大きい歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

なお、この際、ダンパ作用トルクＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆ以下となり、且つ、フライホイールダンパ２８のねじれ角が値０を含む所定範囲内となるように持ち上げトルクＴｓｐ２を変更するものとしてもよい。こうすれば、ワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａと固定部材６７のスプライン６８とのガタ詰め時に、比較的大きい歯打ち音が生じるのをより確実に抑制することができる。ここで、フライホイールダンパ２８のねじれ角は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに応じて得られるプラネタリギヤ３０のキャリヤ３４の回転数Ｎｃと、エンジン２２の回転数Ｎｅと、の差分の積算値などとして計算することができる。

そして、ステップＳ１６０〜Ｓ２１０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２１０でエンジン２２が回転停止したと判定されると、持ち上げ終了指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、持ち上げ終了指令を受信すると、モータＭＧ１からの持ち上げトルクＴｓｐ２の出力を終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を回転停止させる際において、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以下のときには、エンジン２２のカム反力トルクＴｅｃおよびフリクショントルクＴｅｆとモータＭＧ１のトルクＴｍ１とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いてダンパ作用トルクＴｄを計算し、このダンパ作用トルクＴｄの絶対値が閾値Ｔｄｒｅｆよりも大きいときには、ダンパ作用トルクＴｄが閾値Ｔｄｒｅｆ以下となるように持ち上げトルクＴｓｐ２を調節（変更）する。これにより、フライホイールダンパ２８のねじれが比較的大きくなるのを抑制し、ワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａと固定部材６７のスプライン６８とのガタ詰め時に、比較的大きい歯打ち音が生じるのを抑制することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２６ａ 連結部材、２８ フライホイールダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリヤ、３４ａ キャリア軸、３６ 駆動軸、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６１ インナーレース、６１ａ スプライン、６２ アウターレース、６３ スプラグ、６６ ケース、６７ 固定部材、６８ スプライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｃ１ ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   前記第１モータの回転軸にサンギヤが接続され、車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続され、前記エンジンの出力軸にフライホイールダンパおよび連結軸を介してキャリヤが接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に接続された第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、前記出力軸に接続されたアウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有し、前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
   前記エンジンを回転停止させる際、前記エンジンの回転数が第１所定回転数以下に至るまでは、前記エンジンの回転数を低下させる方向の第１トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御し、前記エンジンの回転数が前記第１所定回転数以下に至った後は、前記第１トルクとは反対方向で且つ前記第１トルクよりも絶対値の小さい第２トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンを回転停止させる際において、前記エンジンの回転数が前記第１所定回転数以下の第２所定回転数以下のときには、前記エンジンのカム反力およびフリクションと前記第１モータのトルクを前記連結軸のトルクに換算した値とに応じてフライホイールダンパに作用する作用トルクを演算し、該作用トルクの絶対値が所定トルクよりも大きいときには、前記作用トルクの絶対値が前記所定トルク以下となるように前記第２トルクを調節する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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