JP2001245404A - 車両における複数の回転装置の制御装置 - Google Patents
車両における複数の回転装置の制御装置Info
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Abstract
ギー効率を向上させることのできる制御装置を提供す
る。 【解決手段】 トルクが変動する動力伝達系統に連結さ
れ、その動力伝達系統でのトルクの変動幅が小さくなる
ように動力伝達系統に対してトルクを与えもしくはトル
クを吸収する複数の回転装置を備えた車両における複数
の回転装置の制御装置において、前記回転装置を動作さ
せた場合の少なくとも二つの回転装置についてのエネル
ギー効率を比較する効率比較手段(ステップS6)と、
前記動力伝達系統でのトルクの変動幅が小さくなるよう
に動作させる回転装置を、前記効率比較手段(ステップ
S6)によって得られたエネルギー効率の良い回転装置
とする回転装置選択手段と(ステップS7,S8)を備
えている。
Description
数の回転装置を備えている車両においてそれらの回転装
置の制御装置に関し、特に使用する回転装置を選択する
制御装置に関するものである。
の制御および駆動状態の制御が容易であるから、各種の
分野で動力源として使用されている。また、電動機は動
力を出力するのに伴って排気を生じないので、車両用の
動力源として有望視されている。
電気自動車であり、バッテリや発電機から供給された電
力で電動機を駆動して走行するように構成されている。
この種の車両における制御装置の一例が特開平7−76
207号公報に記載されている。この公報に記載された
制御装置は、エンジンで発電機を駆動して得た電力によ
って電動機を駆動する形式の電気自動車における制御装
置であり、その電気自動車では、エンジンの回転数など
の動作状態が常には一定でないことに着目し、発電機を
二台設けるとともに、エンジンの動作状態に応じて効率
のよい発電機を選択してエンジンに連結し、発電を可及
的に効率よくおこなうように構成している。
た制御装置は、走行のための駆動力を出力する電動機に
対して二台の発電機を設けた電気自動車における発電機
の選択制御をおこなうように構成された装置であるが、
これとは異なり、いわゆるハイブリッド車と称される車
両は、内燃機関に加えて複数の電動機を備え、それらの
電動機の出力する動力を走行のための動力に使用するこ
とがある。また、それらの電動機を発電機能のあるいわ
ゆるモータ・ジェネレータとすることがある。
ータ・ジェネレータとして、特性や容量が同一のものを
並列的に用いずに、各電動機もしくはモータ・ジェネレ
ータに複数の機能を持たせ、かつその機能を各電動機も
しくはモータ・ジェネレータで異ならせることが多く、
そのために、それぞれの電動機もしくはモータ・ジェネ
レータの形式や容量あるいは特性が異なる場合が多い。
行のためのモータあるいはバッテリに対して電力を供給
するための複数の発電機を選択する制御の一例を提案し
ているが、飽くまでも効率に基づいて発電機を選択する
技術であって、発電機を駆動するためのトルクの影響す
なわち発電機がトルクを吸収し、あるいは吸収しないこ
とにる機能に関しては新たな技術を提案していない。よ
り具体的に説明すると、前述したハイブリッド車におけ
るモータ・ジェネレータは、エンジンから駆動輪に到る
動力伝達系統に連結されているから、モータ・ジェネレ
ータによって発電をおこなうことに伴って動力伝達系統
におけるトルクが少なからず変化し、その結果、モータ
・ジェネレータが駆動トルクを抑制して制振機能やエネ
ルギー回生機能を果たすことになる。またハイブリッド
車では、モータ・ジェネレータあるいはこれに変わる電
動機がトルクを出力し、これが動力伝達系統におけるト
ルクに影響を及ぼすことがある。このような機能を果た
すモータ・ジェネレータあるいは発電機もしくは電動機
が複数台設けられている場合、その選択をおこなうため
の新たな技術的知見が必要であるが、この点について上
記の公報に記載された発明には特に示唆するものがな
い。
なされたものであり、複数の電動機などの回転装置を使
用している車両のエネルギー効率を向上させることので
きる制御装置を提供することを目的とするものである。
は、上記の目的を達成するために、電動機の効率に着目
し、可及的に高効率の電動機を選択して使用するように
構成したことを特徴とするものである。より具体的に
は、請求項1の発明は、トルクが変動する動力伝達系統
に連結され、その動力伝達系統でのトルクの変動幅が小
さくなるように動力伝達系統に対してトルクを与えもし
くはトルクを吸収する複数の回転装置を備えた車両にお
ける複数の回転装置の制御装置において、前記回転装置
を動作させた場合の少なくとも二つの回転装置について
のエネルギー効率を比較する効率比較手段と、前記動力
伝達系統でのトルクの変動幅が小さくなるように動作さ
せる回転装置を、前記効率比較手段によって得られたエ
ネルギー効率の良い回転装置とする回転装置選択手段と
を備えていることを特徴とする制御装置である。
に動力伝達系統からトルクが与えられ、また反対に回転
装置から動力伝達系統にトルクを与えることにより、動
力伝達系統でのトルクの変動幅が抑制され、そのように
機能する回転装置としてエネルギー効率が良いものが採
用される。その結果、車両の制振がエネルギーの消費を
低減した状態で実行される。
力を選択的に出力させることのできる複数の電動機を備
えた車両における複数の回転装置の制御装置において、
各電動機の効率を比較する効率比較手段と、その効率比
較手段で得られた効率の良い電動機を走行のために選択
して使用する電動機選択手段とを備えていることを特徴
とする制御装置である。
ために電動機を駆動することに伴って生じるエネルギー
ロスが低減され、エネルギー効率を向上させることがで
きる。なおその場合、選択された電動機が出力する動力
で車両が力行することとしてもよい。
明において、前記複数の電動機が連結された内燃機関を
更に備え、前記複数の電動機のいずれかの出力によって
前記内燃機関の出力トルクの変動に起因する振動を抑制
するように構成されていることを特徴とする制御装置で
ある。
が動力を出力することに伴う振動が電動機の出力によっ
て抑制され、そのための電動機としてエネルギー効率の
よいものが選択されるので、内燃機関による振動を抑制
した走行を高いエネルギー効率で実施することができ
る。
における前記回転装置選択手段が、前記回転装置の選択
にヒステリシスを有することを特徴とする制御装置であ
る。
の回転装置から他の回転装置に切り換える条件とこれと
は反対の切り換えをおこなう条件とに所定の差異(ヒス
テリシス)が設けられているので、駆動状態などのわず
かな変化に起因して回転装置が頻繁に変更されることが
回避される。すなわちハンチングが防止される。
くは3における前記電動機選択手段が、前記電動機の選
択にヒステリシスを有することを特徴とする制御装置で
ある。
の発明と同様に、いずれかの電動機から他の電動機に切
り換える条件とこれとは反対の切り換えをおこなう条件
とに所定の差異(ヒステリシス)が設けられているの
で、駆動状態などのわずかな変化に起因して電動機が頻
繁に変更されることが回避される。すなわちハンチング
が防止される。
例に基づいて説明する。図2は、この発明で対象とする
車両の動力伝達系統を模式的に示しており、(A)は後
輪1に動力を伝達する機構を示し、(B)は前輪2に対
して動力を伝達する機構を示している。したがってここ
に示す車両は、選択的に四輪駆動とすることのできる車
両である。
下、エンジンと記す)3にモータ・ジェネレータ(M
G)4およびトルクコンバータ(T/C)5ならびに自
動変速機(A/T)6が、順に連結されている。そのエ
ンジン3は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、
液化天然ガス(LNG)や液化石油ガス(LPG)など
のガスを燃料としたガスエンジンなど、要は、適宜の形
態の燃料を燃焼させて機械的動力を出力する動力装置で
あり、図に示す例では車両の前部に前後方向に向けて搭
載されている。
石型同期モータなどの電動機としての機能と発電機とし
ての機能とを備えた回転装置であり、そのロータ(図示
せず)がエンジン3の出力軸もしくはエンジン3とトル
クコンバータ5とを連結している回転軸に直接連結さ
れ、あるいは適宜の歯車機構などの伝動機構を介して連
結されている。したがってエンジン3よってモータ・ジ
ェネレータ4を駆動して発電をおこない、またトルクコ
ンバータ5側から入力される動力によってモータ・ジェ
ネレータ4を駆動して発電をおこない、さらにはモータ
・ジェネレータ4に電流を供給してこれを駆動すること
により、エンジン3もしくはトルクコンバータ5に対し
て動力を伝達するように構成されている。
側に配置されているエンジン3もしくはモータ・ジェネ
レータ4から出力側に配置されている自動変速機6に対
してトルクを増幅もしくは増幅せずに伝達する装置であ
って、一般的には流体式の公知の構成のものが使用され
る。流体式のトルクコンバータ5を使用した場合には、
その入力側の回転要素と出力側の回転要素とを機械的に
直接連結する公知の構成のロックアップクラッチ(図示
せず)を内蔵させることができる。
る自動変速機6は、車両の走行状態に基づいて変速比を
設定するように構成された変速機であって、有段式の変
速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変
速機を採用することができる。図に示す例では、歯車変
速機部7における動力の伝達経路を、油圧制御部8から
出力される油圧によって適宜に変更することにより、変
速比を変えるように構成した自動変速機6が示されてい
る。
構からなる歯車列における動力の伝達経路を、クラッチ
やブレーキによって変更する構成のものや、常時噛み合
い式の複数の歯車列を同期装置によって入力軸や出力軸
に選択的に連結して所定の変速比を設定する構成のもの
を採用することができる。そして、自動変速機6の出力
軸がプロペラシャフト9およびデファレンシャル10を
介して後輪1に連結され、後輪1を駆動輪とするように
なっている。したがってエンジン3から後輪1にトルク
を伝達するように構成された上記のモータ・ジェネレー
タ4およびトルクコンバータ5ならびに自動変速機6な
どがこの発明における動力伝達系統を構成している。
ンバータ5とは反対側)には動力を伝達する伝達機構1
1が取り付けられ、エンジン3の側部に取り付けた他の
モータ・ジェネレータ(MG)12がこの伝達機構11
に連結されている。なお、以下の説明では、このモータ
・ジェネレータ12を第1モータ・ジェネレータ(第1
MG)12と記し、前述したトルクコンバータ5側のモ
ータ・ジェネレータ4を第2モータ・ジェネレータ(第
2MG)4と記すことがある。
ら出力される動力を第1モータ・ジェネレータ12に選
択的に伝達するように構成されており、その一例を具体
的に説明すると、ベルトによって連結された駆動プーリ
と従動プーリとを備え、その駆動プーリとエンジン3の
出力軸(クランク軸)との間に両者を選択的に連結する
クラッチが設けられ、さらに従動プーリが第1モータ・
ジェネレータ12におけるロータに連結されている。し
たがってエンジン3によって第1モータ・ジェネレータ
12を選択的に駆動して発電をおこなうように構成され
ている。なお、伝達機構11は、オイルポンプやエアコ
ン用コンプレッサなどの補機類(それぞれ図示せず)を
駆動するように構成したものであっもよい。また、第1
モータ・ジェネレータ12は、補機類に電力を供給する
ように構成することもできる。
の制御系統を示してある。第2モータ・ジェネレータ4
には、インバータ13を介して蓄電手段であるバッテリ
14が接続され、また、このインバータ13およびバッ
テリ14にコントローラ15が接続されている。このコ
ントローラ15は、マイクロコンピュータを主体として
構成されており、バッテリ14の充電状態(SOC)を
検出し、またバッテリ14から第2モータ・ジェネレー
タ4に供給する電流を制御し、さらには第2モータ・ジ
ェネレータ4からバッテリ14に充電する電力を制御す
るようになっている。
ており、左右の前輪2を連結してあるフロントデファレ
ンシャル16には、前輪駆動用の動力源であるモータ1
7が接続されている。このモータ17は前述した各モー
タ・ジェネレータ4,12と同様に外力によって強制的
に回転させられることにより発電をおこなうように構成
されており、したがってこのモータ17には、蓄電装置
であるキャパシタ18が電気的に接続されている。この
キャパシタ18は、要は、電力を蓄えておくことのでき
る装置であって、二次電池であるバッテリや静電容量の
大きいコンデンサなどによって構成することができる。
また、このキャパシタ18は前述したバッテリ14で兼
用してもよい。
するために前記第1モータ・ジェネレータ12が電気的
に接続されている。そして、これらのモータ17および
キャパシタ18ならびに第1モータ・ジェネレータ12
を制御するためのコントローラ19が設けられている。
このコントローラ19は、前述した第2モータ・ジェネ
レータ4およびインバータ13のためのコントローラ1
5と同様にマイクロコンピュータを主体にして構成され
たものであって、第1モータ・ジェネレータ12やモー
タ17の駆動やこれらによる発電、さらにはキャパシタ
18による充電を制御するように構成されている。な
お、このコントローラ19は前述した第2モータ・ジェ
ネレータ4およびインバータ13のためのコントローラ
15によって兼用することとしてもよい。
よび/または第1もしくは第2モータ・ジェネレータ1
2,4によって後輪1を駆動して二輪駆動状態とし、ま
たこれに加えてモータ17によって前輪2を駆動して四
輪駆動状態とすることができる。このような制御をおこ
なうために、前記各コントローラ15,19は相互にデ
ータ通信可能に接続されている。
第2のモータ・ジェネレータ12,4がエンジン3に連
結されているので、これらいずれかもしくは両方のモー
タ・ジェネレータ12,4を、エンジン3と共に、ある
いはエンジン3に替えて駆動することにより、モータ・
ジェネレータ12,4の動力で走行することができる。
しかしながらモータ・ジェネレータ12,4の出力特性
とエンジン3の出力特性とは大きく異なっているから、
それぞれの駆動領域がその特性に応じて分けられてい
る。図4はその駆動領域を概念的に表しており、アクセ
ル開度(すなわち駆動力要求量)が小さくかつ低車速状
態では、モータ・ジェネレータ4(もしくは12)を動
力源として駆動し、それより高アクセル開度および高車
速ではエンジン3を動力源として駆動するように領域が
設定されている。
ネレータ12は補機類を駆動することを基本的な機能と
し、これに対して第2のモータ・ジェネレータ4は走行
のための動力源(すなわち力行)および減速時のエネル
ギー回生を主な機能としている。したがってこれらのモ
ータ・ジェネレータ4,12は、その機能に適する特性
もしくは容量のものが採用されており、出力特性や最も
効率のよい動作状態が互いに異なっている。さらに、こ
れら各モータ・ジェネレータ4,12はエンジン3に連
結されているから、エンジン3から後輪1に到る動力伝
達系統に対してトルクを与えることができ、またその出
力の制御応答性が高いので、エンジン3のトルク変動を
抑制するようにトルクを出力し、あるいはトルクを吸収
して車両全体としての振動を低減することができる。
ータ・ジェネレータ4,12は、上述したように、車両
を走行させるための力行および減速させるためのエネル
ギー回生を含む振動抑制などの多様な用途に使用され、
それらの制御をおこなうためのハイブリッド制御装置
(ECU)50が設けられている。これは、中央演算処
理装置や記憶装置(RAM,ROM)ならびにインター
フェースからなるマイクロコンピュータを主体として構
成されている。
制御のためのデータとして下記の信号が入力されてい
る。前記前輪用モータ17に電流を供給して四輪駆動状
態とするための4WDスイッチからの信号、アンチロッ
クブレーキシステム(ABS)用のコンピュータからの
信号、車両安定化制御(VSC:商標)のためのコンピ
ュータからの信号、エンジン回転数NE の検出信号、エ
ンジン水温の検出信号、イグニッションスイッチからの
信号、バッテリ14の充電状態(SOC)の検出信号、
ベッドライトの点灯状態を示す信号、デフォッガの動作
状態を示す信号、エアコンの動作状態を示す信号、車速
信号、自動変速機(AT)の油温の検出信号、自動変速
機6で設定されているシフトポジションの検出信号、サ
イドブレーキの動作状態を示す信号、フットブレーキの
動作状態を示す信号、排ガス用浄化触媒の温度を示す信
号、アクセル開度を示す信号、エンジン3におけるクラ
ンクの位置(角度)の検出信号、前記スポーツモードス
イッチから出力されるスポーツシフト信号、車両の加速
度の検出信号、前述したモータ・ジェネレータ4,12
で発生する回生制動力の強弱を設定する駆動力源ブレー
キ力スイッチからの信号、タービン回転数NT センサ4
7から出力される信号、後輪を電気的に操舵するシステ
ム(アクティブ・リヤ・ステアリング:ARS)のコン
ピュータからの信号などが、ECU50に入力されてい
る。
の信号がECU50から出力されている。すなわち、エ
ンジン3での燃料噴射を制御するための噴射信号、点火
時期を制御するための点火信号、前輪用モータ17を制
御するコントローラ19に対する制御信号、第2モータ
・ジェネレータ4を制御するコントローラ15に対する
制御信号、第1モータ・ジェネレータ12を制御するコ
ントローラ(図示せず)に対する制御信号、減速度を制
御するための減速装置に対する制御信号、自動変速機6
における所定のソレノイドに対する制御信号、自動変速
機6のライン圧を制御するための制御信号、ABSにお
けるアクチュエータの制御信号、停車持にエンジン3を
自動停止する制御の実施を示す自動停止制御実施インジ
ケータの信号、その制御を実施していないことを示す自
動停止制御未実施インジケータの信号、スポーツモード
インジケータに対する信号、VSCアクチュエータに対
する制御信号、ロックアップクラッチの制御するための
ロックアップコントロールバルブの制御信号、自動変速
機6におけるC1 (第1クラッチ)コントロールバルブ
の制御信号、自動変速機6におけるC2 (第2クラッ
チ)コントロールバルブの制御信号などが、ECU50
から出力されている。
ジェネレータ12,4はその主たる機能が相違している
うえに、特性が相違しているので、走行のための駆動力
を出力し、あるいはエンジン3のトルク変動に起因する
振動を抑制するように駆動力を出力するとしても、車両
の状態に基づいた好適な駆動の態様があり、この発明に
係る上述した制御装置は、モータ・ジェネレータ4,1
2を駆動する場合の選択を以下のようにして実行する。
図1は、その制御例を示しており、先ず、第1モータ・
ジェネレータ12が補機類の駆動のために使用されてい
るか否かが判断される(ステップS1)。このステップ
S1で肯定的に判断された場合、すなわち第1モータ・
ジェネレータ12が補機類の駆動のために使用されてい
る場合には、走行(力行)あるいはエンジン3の出力ト
ルクの変動に起因する振動の抑制のために使用できる電
動機は第2モータ・ジェネレータ4に限られるので、こ
の第2モータ・ジェネレータ4が、力行あるいは振動抑
制のための駆動手段として使用される(ステップS
2)。
2が補機類の駆動のために使用されていないことにより
ステップS1で否定的に判断された場合には、第2モー
タ・ジェネレータ12が、前輪駆動用のモータ17の電
力源として使用されているか否かが判断される(ステッ
プS3)。このステップS3で肯定的に判断された場合
にも、走行あるいはエンジン3の出力トルクの変動に起
因する振動の抑制のために使用できる電動機は第2モー
タ・ジェネレータ4に限られるので、この第2モータ・
ジェネレータ4が、力行あるいは振動抑制のための駆動
手段として使用される(ステップS2)。
断された場合すなわち第1モータ・ジェネレータ12が
モータ17の電力源として使用されていない場合には、
第1および第2のモータ・ジェネレータ12,4の両方
を力行あるいはエンジン3の出力に起因する振動の抑制
のための駆動手段として使用することが可能であるか
ら、その選択のための指標として、それぞれのモータ・
ジェネレータ12,4に関する電気系統の効率が計算さ
れる(ステップS4およびステップS5)。その電気系
統には、モータ・ジェネレータ12,4自体と、モータ
・ジェネレータ12,4に接続されたケーブルと、図示
しないバッテリあるいは図3に示すバッテリ14および
その他の制御機器が含まれる。そして、効率は、モータ
・ジェネレータ12,4が発電機として機能した場合の
充電効率と、モータ・ジェネレータ12,4が電動機と
して機能した場合の放電効率と、バッテリの充電効率お
よび放電効率とが含まれる。これらの効率は、回転数や
振動トルクあるいはバッテリの温度ならびに充電率(S
OC:State of Charge)などに影響を受ける。
第1モータ・ジェネレータ12の効率が求められる。 η12T =η12in×η12out
タ12に関する全体としての効率であり、またη12inは
充電効率であり、さらに、η12out は放電効率である。
この充電効率η12inは、第1モータ・ジェネレータ12
の発電効率η12gen と、バッテリの充電効率η12batin
と、充電系統やその他の効率η12losin との積として求
められる。すなわち η12in=η12gen ×η12batin ×η12losin である。なお、発電効率η12gen は回転数およびトルク
ならびに温度の関数 η12gen =F(回転数、トルク、温度) として与えられ、またバッテリの充電効率η12batin は
温度およびSOCならびに劣化係数の関数 η12batin =F(温度、SOC、劣化係数) として与えられる。
・ジェネレータ12が電動機として動作した場合の効率
η12mot と、バッテリの放電効率η12batoutと、放電系
統やその他の効率η12losoutとの積として求められる。
すなわち η12out =η12mot ×η12batout×η12losout である。なお、電動機としての効率η12mot は回転数お
よびトルクならびに温度の関数 η12mot =F(回転数、トルク、温度) として与えられ、またバッテリの放電効率η12batoutは
温度およびSOCならびに劣化係数の関数 η12batout=F(温度、SOC、劣化係数) として与えられる。
4については、一例として下記の演算によって効率が求
められる。 η4T=η4in×η4out
タ4に関する全体としての効率であり、またη4inは充
電効率であり、さらに、η4out は放電効率である。こ
の充電効率η4inは、第2モータ・ジェネレータ4の発
電効率η4gen と、バッテリの充電効率η4batin と、充
電系統やその他の効率η4losin との積として求められ
る。すなわち η4in=η4gen×η4batin×η4losin である。なお、発電効率η4genは回転数およびトルクな
らびに温度の関数 η4gen=F(回転数、トルク、温度) として与えられ、またバッテリの充電効率η4batinは温
度およびSOCならびに劣化係数の関数 η4batin=F(温度、SOC、劣化係数) として与えられる。
ジェネレータ4が電動機として動作した場合の効率η4m
otと、バッテリの放電効率η4batout と、放電系統やそ
の他の効率η4losout との積として求められる。すなわ
ち η4out=η4mot×η4batout ×η4losout である。なお、電動機としての効率η4motは回転数およ
びトルクならびに温度の関数 η4mot=F(回転数、トルク、温度) として与えられ、またバッテリの放電効率η4batout は
温度およびSOCならびに劣化係数の関数 η4batout =F(温度、SOC、劣化係数) として与えられる。
12,4についての効率η12T ,η4Tを計算した後、こ
れらの効率η12T ,η4Tが比較される(ステップS
6)。そして、効率のよい方のモータ・ジェネレータ
4,12が、走行時の力行のための駆動手段もしくはエ
ンジン3の出力トルクの変動に起因する振動を抑制する
ための駆動手段として選択して使用される(ステップS
7,S8)。すなわち第1モータ・ジェネレータ12の
効率η12T が第2モータ・ジェネレータ4の効率η4Tよ
り低いことによりステップS6で否定的に判断された場
合には、効率のよい第2モータ・ジェネレータ4が使用
され(ステップS7)、また反対に第1モータ・ジェネ
レータ12の効率η12T が第2モータ・ジェネレータ4
の効率η4T以上であることによりステップS6で肯定的
に判断された場合には、第1モータ・ジェネレータ12
が使用される(ステップS8)。
ン3における燃料の燃焼が間欠的に生じることに起因し
ており、その振動波形は山部と谷部とが交互に繰り返す
波形となる。このような振動を、駆動輪(後輪)1に伝
達される前にモータ・ジェネレータ4,12によって抑
制するためには、その振動の山部に相当する位相でモー
タ・ジェネレータ12,4を発電機として機能させてト
ルクを吸収し、また振動の谷部に相当する位相でモータ
・ジェネレータ12,4を電動機として機能させてトル
クを付加することになる。したがって、いずれかのモー
タ・ジェネレータ12,4を繰り返し発電機および電動
機として機能させることになるが、一般的な傾向とし
て、モータ・ジェネレータ12,4を発電機として機能
させた場合のトータルとしてのエネルギー効率が、モー
タ・ジェネレータ12,4を電動機として機能させた場
合のトータルとしてのエネルギー効率より低くなる。
モータ・ジェネレータ12,4の充電時および放電時の
トータルの効率を求め、その効率の良い方のモータ・ジ
ェネレータ12,4を使用するから、バッテリからの放
電量と充電量との偏差を可及的に少なくし、バッテリか
らの総合的な放電量を抑制することができる。そのた
め、上記のこの発明に係る制御装置では、モータ・ジェ
ネレータ12,4による振動抑制制御を少ないエネルギ
ー消費で実行でき、ひいてはその制御を長期に亘って継
続することが可能になる。
を簡単に説明すると、図1に示すステップS6の機能的
手段が、この発明の効率比較手段に相当し、またステッ
プS7およびステップS8の機能的手段が、この発明の
回転装置選択手段あるいは電動機選択手段に相当する。
ンジン3の回転数あるいはトルクなどの車両の運転状況
に基づいて変化するので、第1および第2のモータ・ジ
ェネレータ12,4についてのトータルの効率が、運転
状態に変化に伴って増減し、その大小の関係が繰り返し
反転することがある。そうした場合、使用するモータ・
ジェネレータ12,4を頻繁に変更することになるが、
このようないわゆるハンチングを回避するために、モー
タ・ジェネレータ12,4の選択の基準にヒステリシス
を設ければよい。具体的には、各モータ・ジェネレータ
12,4の効率の大小の比較に替えて、それらの効率の
偏差を所定の基準値と比較し、その比較結果に基づいて
使用するモータ・ジェネレータ12,4を決定すればよ
く、あるいはいずれかのモータ・ジェネレータ12,4
を選択した後は、その使用を所定時間継続し、その後に
再度、各モータ・ジェネレータ12,4の効率の比較を
おこなうようにすればよい。このようにヒステリシスを
設けていずれかのモータ・ジェネレータ12,4を選択
する手段が、請求項4における回転装置選択手段もしく
は請求項5における電動機選択手段に相当する。
に駆動できる四輪駆動車を対象とする制御装置の例であ
るが、この発明は上記の具体例に限定されないのであ
り、前輪もしくは後輪のいずれかのみを駆動する二輪駆
動車を対象とする制御装置にも適用することができる。
また、上記の具体例では、モータ・ジェネレータを使用
した例を示したが、この発明はモータ・ジェネレータに
替えて電動機もしくは発電機を単独で使用した場合にも
適用でき、さらにその電動機もしくは発電機の配置は、
上記の具体例で示してある配置に限定されない。
よれば、回転装置に動力伝達系統からトルクが与えら
れ、また反対に回転装置から動力伝達系統にトルクを与
えることにより、動力伝達系統でのトルクの変動幅が抑
制され、そのように機能する回転装置としてエネルギー
効率が最も良いものが採用されるので、エネルギーの消
費を可及的に抑制した状態で車両の制振をおこなうこと
ができる。
られている電動機のうち、効率の良いものを選択して動
力源として使用するから、電動機を駆動することに伴っ
て生じるエネルギーロスが低減され、エネルギー効率を
向上させることができる。
の発明で得られる効果に加えて、内燃機関が動力を出力
することに伴う振動を電動機の出力によって抑制する際
に、エネルギー効率のよい電動機が選択されるので、内
燃機関による振動を抑制した走行を高いエネルギー効率
で実施することができる。
ば、請求項1ないし3の発明で得られる効果に加えて、
いずれかの回転装置もしくは電動機から他の回転装置も
しくは電動機に切り換える条件とこれとは反対の切り換
えをおこなう条件とに所定の差異(ヒステリシス)が設
けられているので、駆動状態などのわずかな変化に起因
して回転装置もしくは電動機が頻繁に変更されるいわゆ
るハンチングを防止することができる。
すフローチャートである。
側および前輪側の駆動機構の一例を示すブロック図であ
る。
されている第2モータ・ジェネレータのための制御系統
を模式的に示すブロック図である。
エンジンによる駆動領域を車速およびアクセル開度をパ
ラメータとして示す線図である。
れる信号の例を示すブロック図である。
レータ、 12…第1モータ・ジェネレータ、 14…
バッテリ、 15…コントローラ、 50…電子制御装
置。
Claims (5)
- 【請求項1】 トルクが変動する動力伝達系統に連結さ
れ、その動力伝達系統でのトルクの変動幅が小さくなる
ように動力伝達系統に対してトルクを与えもしくはトル
クを吸収する複数の回転装置を備えた車両における複数
の回転装置の制御装置において、 前記回転装置を動作させた場合の少なくとも二つの回転
装置についてのエネルギー効率を比較する効率比較手段
と、 前記動力伝達系統でのトルクの変動幅が小さくなるよう
に動作させる回転装置を、前記効率比較手段によって得
られたエネルギー効率の良い回転装置とする回転装置選
択手段とを備えていることを特徴とする車両における複
数の回転装置の制御装置。 - 【請求項2】 走行のための動力を選択的に出力させる
ことのできる複数の電動機を備えた車両における複数の
回転装置の制御装置において、 各電動機の効率を比較する効率比較手段と、 その効率比較手段で得られた効率の良い電動機を走行の
ために選択して使用する電動機選択手段とを備えている
ことを特徴とする車両における複数の回転装置の制御装
置。 - 【請求項3】 前記複数の電動機が連結された内燃機関
を更に備え、 前記複数の電動機のいずれかの出力によって前記内燃機
関の出力トルクの変動に起因する振動を抑制するように
構成されていることを特徴とする請求項2に記載の車両
における複数の回転装置の制御装置。 - 【請求項4】 前記回転装置選択手段が、前記回転装置
の選択にヒステリシスを有することを特徴とする請求項
1に記載の車両における複数の回転装置の制御装置。 - 【請求項5】 前記電動機選択手段が、前記電動機の選
択にヒステリシスを有することを特徴とする請求項2も
しくは3に記載の車両における複数の回転装置の制御装
置。
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