JP3478132B2 - パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置Info
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- JP3478132B2 JP3478132B2 JP19756898A JP19756898A JP3478132B2 JP 3478132 B2 JP3478132 B2 JP 3478132B2 JP 19756898 A JP19756898 A JP 19756898A JP 19756898 A JP19756898 A JP 19756898A JP 3478132 B2 JP3478132 B2 JP 3478132B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はパラレル・ハイブリ
ッド車両の駆動制御装置に関し、特に、種々の状況に応
じてエンジンとモーターの運転領域を変更するものであ
る。
ッド車両の駆動制御装置に関し、特に、種々の状況に応
じてエンジンとモーターの運転領域を変更するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両が知られている。この種の車両では、車速と負荷に
基づいてエンジンとモーターの運転領域を予め設定して
いる。例えば、低速且つ軽負荷の運転領域ではモーター
のみの駆動力で走行し、高速且つ高負荷の運転領域では
エンジンのみの駆動力で走行し、要求駆動力が大きな運
転領域ではエンジンとモーターの駆動力により走行す
る。
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両が知られている。この種の車両では、車速と負荷に
基づいてエンジンとモーターの運転領域を予め設定して
いる。例えば、低速且つ軽負荷の運転領域ではモーター
のみの駆動力で走行し、高速且つ高負荷の運転領域では
エンジンのみの駆動力で走行し、要求駆動力が大きな運
転領域ではエンジンとモーターの駆動力により走行す
る。
【０００３】ところで、モーターはエンジンに比べて、
排ガスの発生がなく、低中速域でも効率が高く、
出力の応答性がよい、などの優れた点がある。したがっ
て、総合燃費と動力性能を向上し、排ガスを低減するた
めには、種々の運転条件が許容される限りモーターの運
転領域を拡大することが望ましい。
排ガスの発生がなく、低中速域でも効率が高く、
出力の応答性がよい、などの優れた点がある。したがっ
て、総合燃費と動力性能を向上し、排ガスを低減するた
めには、種々の運転条件が許容される限りモーターの運
転領域を拡大することが望ましい。
【０００４】本発明の目的は、パラレル・ハイブリッド
車両における総合燃費と動力性能を向上し、排ガスを低
減することにある。
車両における総合燃費と動力性能を向上し、排ガスを低
減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１）請求項１の発明
は、エンジンおよび／または走行用モーターの駆動力に
より走行するとともに、発電用モーターとバッテリーと
走行用モーターとの間で電力の授受を行うパラレル・ハ
イブリッド車両の駆動制御装置に適用され、走行用モー
ター、発電用モーターおよびバッテリーの状況を検出す
る状況検出手段と、検出手段で検出された走行用モータ
ー、発電用モーターおよびバッテリーの状況をそれぞれ
ポイント化するポイント算出手段と、エンジンと走行用
モーターの運転領域を、ポイント算出手段で算出された
それぞれのポイントの合計値に基づいて変更する運転領
域変更手段とを備えることを特徴とする。 （２）請求項２の発明は、請求項１に記載のパラレル・
ハイブリッド車両の駆動制御装置において、状況検出手
段は、バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段を
含み、ポイント算出手段は、ＳＯＣ検出値が高いほど走
行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検出値が小さ
いほど走行用モーターの運転領域を縮小するようにバッ
テリー状況のポイントを算出し、運転領域変更手段は、
算出されたポイント合計値に基づいて、ＳＯＣ検出値が
高いほど走行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検
出値が小さいほど走行用モーターの運転領域を縮小する
ことを特徴とする。 （３）請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記
載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置におい
て、状況検出手段は、バッテリーの温度を検出するバッ
テリー温度検出手段を含み、ポイント算出手段は、発電
用モーターにより発電が行われていないときは、バッテ
リー温度検出値が所定の範囲から外れるほど走行用モー
ターの運転領域を縮小するようにバッテリー状況のポイ
ントを算出し、運転領域変更手段は、算出されたポイン
ト合計値に基づいて、発電用モーターにより発電が行わ
れていないときは、バッテリー温度検出値が所定の範囲
から外れるほど走行用モーターの運転領域を縮小するこ
とを特徴とする。 （４）請求項４の発明は、請求項３に記載のパラレル・
ハイブリッド車両の駆動制御装置において、運転領域変
更手段は、発電用モーターにより発電が行われていると
きは、バッテリー温度検出値が所定の範囲から外れるほ
ど走行用モーターの運転領域を拡大することを特徴とす
る。 （５）請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの項
に記載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置に
おいて、状況検出手段は、走行用モーターの温度を検出
する走行用モーター温度検出手段を含み、ポイント算出
手段は、走行用モーター温度検出値が低いほど走行用モ
ーターの運転領域を拡大し、走行用モーター温度検出値
が高いほど走行用モーターの運転領域を縮小するように
走行用モータ状況のポイントを算出し、運転領域変更手
段は、算出されたポイント合計値に基づいて、走行用モ
ーター温度検出値が低いほど走行用モーターの運転領域
を拡大し、走行用モーター温度検出値が高いほど走行用
モーターの運転領域を縮小することを特徴とする。 （６）請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの項
に記載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置に
おいて、状況検出手段は、発電用モーターの温度を検出
する発電用モーター温度検出手段を含み、ポイント算出
手段は、発電用モーター温度検出値が高いほど走行用モ
ーターの運転領域を縮小するように発電用モーター状況
のポイントを算出し、運転領域変更手段は、算出された
ポイント合計値に基づいて、発電用モーター温度検出値
が高いほど走行用モーターの運転領域を縮小することを
特徴とする。 （７）請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかの項
に記載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置に
おいて、運転領域変更手段は、発電用モーターにより発
電が行われているときは、走行用モーターの運転領域を
縮小することを特徴とする。
は、エンジンおよび／または走行用モーターの駆動力に
より走行するとともに、発電用モーターとバッテリーと
走行用モーターとの間で電力の授受を行うパラレル・ハ
イブリッド車両の駆動制御装置に適用され、走行用モー
ター、発電用モーターおよびバッテリーの状況を検出す
る状況検出手段と、検出手段で検出された走行用モータ
ー、発電用モーターおよびバッテリーの状況をそれぞれ
ポイント化するポイント算出手段と、エンジンと走行用
モーターの運転領域を、ポイント算出手段で算出された
それぞれのポイントの合計値に基づいて変更する運転領
域変更手段とを備えることを特徴とする。 （２）請求項２の発明は、請求項１に記載のパラレル・
ハイブリッド車両の駆動制御装置において、状況検出手
段は、バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段を
含み、ポイント算出手段は、ＳＯＣ検出値が高いほど走
行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検出値が小さ
いほど走行用モーターの運転領域を縮小するようにバッ
テリー状況のポイントを算出し、運転領域変更手段は、
算出されたポイント合計値に基づいて、ＳＯＣ検出値が
高いほど走行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検
出値が小さいほど走行用モーターの運転領域を縮小する
ことを特徴とする。 （３）請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記
載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置におい
て、状況検出手段は、バッテリーの温度を検出するバッ
テリー温度検出手段を含み、ポイント算出手段は、発電
用モーターにより発電が行われていないときは、バッテ
リー温度検出値が所定の範囲から外れるほど走行用モー
ターの運転領域を縮小するようにバッテリー状況のポイ
ントを算出し、運転領域変更手段は、算出されたポイン
ト合計値に基づいて、発電用モーターにより発電が行わ
れていないときは、バッテリー温度検出値が所定の範囲
から外れるほど走行用モーターの運転領域を縮小するこ
とを特徴とする。 （４）請求項４の発明は、請求項３に記載のパラレル・
ハイブリッド車両の駆動制御装置において、運転領域変
更手段は、発電用モーターにより発電が行われていると
きは、バッテリー温度検出値が所定の範囲から外れるほ
ど走行用モーターの運転領域を拡大することを特徴とす
る。 （５）請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの項
に記載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置に
おいて、状況検出手段は、走行用モーターの温度を検出
する走行用モーター温度検出手段を含み、ポイント算出
手段は、走行用モーター温度検出値が低いほど走行用モ
ーターの運転領域を拡大し、走行用モーター温度検出値
が高いほど走行用モーターの運転領域を縮小するように
走行用モータ状況のポイントを算出し、運転領域変更手
段は、算出されたポイント合計値に基づいて、走行用モ
ーター温度検出値が低いほど走行用モーターの運転領域
を拡大し、走行用モーター温度検出値が高いほど走行用
モーターの運転領域を縮小することを特徴とする。 （６）請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの項
に記載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置に
おいて、状況検出手段は、発電用モーターの温度を検出
する発電用モーター温度検出手段を含み、ポイント算出
手段は、発電用モーター温度検出値が高いほど走行用モ
ーターの運転領域を縮小するように発電用モーター状況
のポイントを算出し、運転領域変更手段は、算出された
ポイント合計値に基づいて、発電用モーター温度検出値
が高いほど走行用モーターの運転領域を縮小することを
特徴とする。 （７）請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかの項
に記載のパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置に
おいて、運転領域変更手段は、発電用モーターにより発
電が行われているときは、走行用モーターの運転領域を
縮小することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、走行
用モーター、発電用モーターおよびバッテリー状況をポ
イント化し、エンジンと走行用モーターの運転領域を、
それぞれのポイントの合計値に基づいて変更するように
したので、モーターの運転領域を拡大することができる
ため、パラレル・ハイブリッド車両における総合燃費と
動力性能を向上させることができ、排ガスを低減するこ
とができる。 （２）請求項２の発明によれば、ＳＯＣ検出値が高いほ
ど走行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検出値が
小さいほど走行用モーターの運転領域を縮小するように
したので、走行用モーターの力行出力制限と回生入力制
限がかかる頻度を減少させることができるため、車両の
総合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを
減少させることができる。 （３）請求項３の発明によれば、発電用モーターにより
発電が行われていないときは、バッテリー温度検出値が
所定の範囲から外れるほど走行用モーターの運転領域を
縮小するようにしたので、走行用モーターの力行出力制
限がかかる頻度を減少させることができるため、車両の
総合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを
減少させることができる。 （４）請求項４の発明によれば、発電用モーターにより
発電が行われているときは、バッテリー温度検出値が所
定の範囲から外れるほど走行用モーターの運転領域を拡
大するようにしたので、走行用モーターの力行出力制限
がかかる頻度を減少させることができるため、車両の総
合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを減
少させることができる。 （５）請求項５の発明によれば、走行用モーター温度検
出値が低いほど走行用モーターの運転領域を拡大し、走
行用モーター温度検出値が高いほど走行用モーターの運
転領域を縮小するようにした。走行用モーターの温度が
低いほど運転に余裕があるので、走行用モーターの運転
領域を拡大して走行用モーターの力行出力制限がかかる
頻度を減少させることができる。したがって、車両の総
合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを減
少させることができる。 （６）請求項６の発明によれば、発電用モーター温度検
出値が高いほど走行用モーターの運転領域を縮小するよ
うにした。これにより、発電用モーターの運転頻度が少
なくなるので発電用モーターを早く冷却することがで
き、バッテリーと走行用モーターへの電力供給能力が早
く回復する。したがって、走行用モーターの力行出力制
限を早く解除することができため、車両の総合燃費と動
力性能を向上させることができ、排ガスを減少させるこ
とができる。 （７）請求項７の発明によれば、発電用モーターにより
発電が行われているときは、走行用モーターの運転領域
を縮小するようにした。これにより、バッテリーへの充
電を優先させ、ＳＯＣを早く回復させることができる。
したがって、走行用モーターの力行出力制限を早く解除
することができるため、車両の総合燃費と動力性能を向
上させることができ、排ガスを減少させることができ
る。
用モーター、発電用モーターおよびバッテリー状況をポ
イント化し、エンジンと走行用モーターの運転領域を、
それぞれのポイントの合計値に基づいて変更するように
したので、モーターの運転領域を拡大することができる
ため、パラレル・ハイブリッド車両における総合燃費と
動力性能を向上させることができ、排ガスを低減するこ
とができる。 （２）請求項２の発明によれば、ＳＯＣ検出値が高いほ
ど走行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検出値が
小さいほど走行用モーターの運転領域を縮小するように
したので、走行用モーターの力行出力制限と回生入力制
限がかかる頻度を減少させることができるため、車両の
総合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを
減少させることができる。 （３）請求項３の発明によれば、発電用モーターにより
発電が行われていないときは、バッテリー温度検出値が
所定の範囲から外れるほど走行用モーターの運転領域を
縮小するようにしたので、走行用モーターの力行出力制
限がかかる頻度を減少させることができるため、車両の
総合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを
減少させることができる。 （４）請求項４の発明によれば、発電用モーターにより
発電が行われているときは、バッテリー温度検出値が所
定の範囲から外れるほど走行用モーターの運転領域を拡
大するようにしたので、走行用モーターの力行出力制限
がかかる頻度を減少させることができるため、車両の総
合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを減
少させることができる。 （５）請求項５の発明によれば、走行用モーター温度検
出値が低いほど走行用モーターの運転領域を拡大し、走
行用モーター温度検出値が高いほど走行用モーターの運
転領域を縮小するようにした。走行用モーターの温度が
低いほど運転に余裕があるので、走行用モーターの運転
領域を拡大して走行用モーターの力行出力制限がかかる
頻度を減少させることができる。したがって、車両の総
合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガスを減
少させることができる。 （６）請求項６の発明によれば、発電用モーター温度検
出値が高いほど走行用モーターの運転領域を縮小するよ
うにした。これにより、発電用モーターの運転頻度が少
なくなるので発電用モーターを早く冷却することがで
き、バッテリーと走行用モーターへの電力供給能力が早
く回復する。したがって、走行用モーターの力行出力制
限を早く解除することができため、車両の総合燃費と動
力性能を向上させることができ、排ガスを減少させるこ
とができる。 （７）請求項７の発明によれば、発電用モーターにより
発電が行われているときは、走行用モーターの運転領域
を縮小するようにした。これにより、バッテリーへの充
電を優先させ、ＳＯＣを早く回復させることができる。
したがって、走行用モーターの力行出力制限を早く解除
することができるため、車両の総合燃費と動力性能を向
上させることができ、排ガスを減少させることができ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
【０００８】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
【０００９】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１０】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００１１】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
【００１２】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００１３】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、アクセルセンサー２１、車速セ
ンサー２２、バッテリー温度センサー２３、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２４、エンジン回転センサー２５、スロ
ットル開度センサー２６、モーター温度センサー２７，
２８が接続される。
に、キースイッチ２０、アクセルセンサー２１、車速セ
ンサー２２、バッテリー温度センサー２３、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２４、エンジン回転センサー２５、スロ
ットル開度センサー２６、モーター温度センサー２７，
２８が接続される。
【００１４】キースイッチ２０は、車両のキーがON位置
またはSTART位置に設定されると閉路する（以下、スイ
ッチの閉路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFと呼
ぶ）。アクセルセンサー２１はアクセルペダルの踏み込
み量（以下、単にアクセル開度という）θ［度］を検出
し、車速センサー２２は車両の走行速度Ｖ［km/h］を検
出する。バッテリー温度センサー２３はメインバッテリ
ー１５の温度Ｔb［℃］を検出する。また、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２４はメインバッテリー１５の充電状態
（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）［％］を
検出する。エンジン回転センサー２５はエンジン２の毎
分回転数Ｎe［rpm］を検出し、スロットル開度センサー
２６はエンジン２のスロットルバルブ開度θth［度］を
検出する。さらに、モーター温度センサー２７はモータ
ー１の温度Ｔm1［℃］を検出し、モーター温度センサー
２８はモーター４の温度Ｔm2［℃］を検出する。
またはSTART位置に設定されると閉路する（以下、スイ
ッチの閉路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFと呼
ぶ）。アクセルセンサー２１はアクセルペダルの踏み込
み量（以下、単にアクセル開度という）θ［度］を検出
し、車速センサー２２は車両の走行速度Ｖ［km/h］を検
出する。バッテリー温度センサー２３はメインバッテリ
ー１５の温度Ｔb［℃］を検出する。また、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２４はメインバッテリー１５の充電状態
（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）［％］を
検出する。エンジン回転センサー２５はエンジン２の毎
分回転数Ｎe［rpm］を検出し、スロットル開度センサー
２６はエンジン２のスロットルバルブ開度θth［度］を
検出する。さらに、モーター温度センサー２７はモータ
ー１の温度Ｔm1［℃］を検出し、モーター温度センサー
２８はモーター４の温度Ｔm2［℃］を検出する。
【００１５】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２などが接続される。コントローラー１６
は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の
供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火
装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コ
ントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を制
御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。な
お、コントローラー１６には低圧の補助バッテリー３３
から電源が供給される。
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２などが接続される。コントローラー１６
は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の
供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火
装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コ
ントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を制
御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。な
お、コントローラー１６には低圧の補助バッテリー３３
から電源が供給される。
【００１６】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００１７】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。
【００１８】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。
【００１９】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。
【００２０】この実施の形態では、メインバッテリー１
５、発電用モーター１および走行用モーター４の運転状
況により、走行用モーター４とエンジン２の運転領域を
変更する。以下、それぞれの運転状況に対するモーター
４とエンジン２の運転領域の変更例を説明する。
５、発電用モーター１および走行用モーター４の運転状
況により、走行用モーター４とエンジン２の運転領域を
変更する。以下、それぞれの運転状況に対するモーター
４とエンジン２の運転領域の変更例を説明する。
【００２１】《基本運転領域》図６は走行用モーター４
とエンジン２のトルク特性を示し、図７は走行用モータ
ー４とエンジン２の基本的な運転領域の一例を示す。ま
た、図８は走行用モーター４の運転領域の変更例を示
す。図６に示すように、走行用モーター４は、毎分回転
数［rpm］（以下、単に回転数という）が増加するにつ
れてトルクが減少する定出力特性を有している。これに
対しエンジン２は回転数の変化に対してトルクがほぼ一
定な定トルク特性を有している。
とエンジン２のトルク特性を示し、図７は走行用モータ
ー４とエンジン２の基本的な運転領域の一例を示す。ま
た、図８は走行用モーター４の運転領域の変更例を示
す。図６に示すように、走行用モーター４は、毎分回転
数［rpm］（以下、単に回転数という）が増加するにつ
れてトルクが減少する定出力特性を有している。これに
対しエンジン２は回転数の変化に対してトルクがほぼ一
定な定トルク特性を有している。
【００２２】この実施の形態では、図７に示すように、
走行用モーター４とエンジン２のトルク特性に基づいて
それぞれの基本運転領域を設定する。つまり、車速Ｖが
低く且つアクセル開度θが小さい領域では走行用モータ
ー４の駆動力により走行するとともに、車速Ｖが高く且
つアクセル開度θが大きい領域ではエンジン２の駆動力
により走行し、車速Ｖに関わらずアクセル開度θが大き
い領域ではモーター４とエンジン２の合計駆動力により
走行する。
走行用モーター４とエンジン２のトルク特性に基づいて
それぞれの基本運転領域を設定する。つまり、車速Ｖが
低く且つアクセル開度θが小さい領域では走行用モータ
ー４の駆動力により走行するとともに、車速Ｖが高く且
つアクセル開度θが大きい領域ではエンジン２の駆動力
により走行し、車速Ｖに関わらずアクセル開度θが大き
い領域ではモーター４とエンジン２の合計駆動力により
走行する。
【００２３】この実施の形態では、車速とアクセル開度
の二次元平面においてエンジンとモーターの運転領域を
設定する例を示すが、車速とトルクまたは回転数とトル
クなどの二次元平面において運転領域を設定するように
してもよい。なお、アクセル開度（アクセルペダル踏み
込み量）は乗員の要求駆動力あるいは要求駆動トルクに
相当するものである。
の二次元平面においてエンジンとモーターの運転領域を
設定する例を示すが、車速とトルクまたは回転数とトル
クなどの二次元平面において運転領域を設定するように
してもよい。なお、アクセル開度（アクセルペダル踏み
込み量）は乗員の要求駆動力あるいは要求駆動トルクに
相当するものである。
【００２４】通常は図７に示す基本運転領域にしたがっ
て走行用モーター４とエンジン２を運転するが、メイン
バッテリー１５、発電用モーター１および走行用モータ
ー４の運転状況が変化すると、その運転状況の変化に応
じて図８に破線で示すように走行用モーター４とエンジ
ン２の運転領域を変更する。
て走行用モーター４とエンジン２を運転するが、メイン
バッテリー１５、発電用モーター１および走行用モータ
ー４の運転状況が変化すると、その運転状況の変化に応
じて図８に破線で示すように走行用モーター４とエンジ
ン２の運転領域を変更する。
【００２５】この実施の形態では、種々の運転状況に応
じて走行用モーター４の運転領域を拡大または縮小する
ためのポイントＰを設定し、すべての運転状況の合計ポ
イントＰに応じて走行用モーター４の運転領域を拡大ま
たは縮小する。なお、＋Ｐのときは走行用モーター４の
運転領域を拡大し、−Ｐのときはその運転領域を縮小す
る。
じて走行用モーター４の運転領域を拡大または縮小する
ためのポイントＰを設定し、すべての運転状況の合計ポ
イントＰに応じて走行用モーター４の運転領域を拡大ま
たは縮小する。なお、＋Ｐのときは走行用モーター４の
運転領域を拡大し、−Ｐのときはその運転領域を縮小す
る。
【００２６】《バッテリーＳＯＣ》メインバッテリー１
５のＳＯＣが高いほど走行用モーター４の運転領域を拡
大し、少ないほど運転領域を縮小する。例えば図９に示
すように、ＳＯＣ５０％を境にして、それよりＳＯＣが
高い場合は運転領域を拡大し、それより低い場合はその
運転領域を縮小する。
５のＳＯＣが高いほど走行用モーター４の運転領域を拡
大し、少ないほど運転領域を縮小する。例えば図９に示
すように、ＳＯＣ５０％を境にして、それよりＳＯＣが
高い場合は運転領域を拡大し、それより低い場合はその
運転領域を縮小する。
【００２７】バッテリーは、ＳＯＣが低いほど出力可能
容量が小さくなるので、ＳＯＣが低くなったらバッテリ
ーから電力が供給されるモーターの力行出力を制限しな
ければならない。また、バッテリーのＳＯＣが高いほど
入力可能容量が小さくなるので、バッテリーへ回生電力
を供給するモーターの回生入力を制限しなければならな
い。したがって、ＳＯＣが高いほどモーターの運転領域
を拡大し、ＳＯＣが低いほどモーターの運転領域を縮小
することによって、モーターの力行出力制限と回生入力
制限がかかる頻度を減少させることができるため、車両
の総合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガス
を減少させることができる。
容量が小さくなるので、ＳＯＣが低くなったらバッテリ
ーから電力が供給されるモーターの力行出力を制限しな
ければならない。また、バッテリーのＳＯＣが高いほど
入力可能容量が小さくなるので、バッテリーへ回生電力
を供給するモーターの回生入力を制限しなければならな
い。したがって、ＳＯＣが高いほどモーターの運転領域
を拡大し、ＳＯＣが低いほどモーターの運転領域を縮小
することによって、モーターの力行出力制限と回生入力
制限がかかる頻度を減少させることができるため、車両
の総合燃費と動力性能を向上させることができ、排ガス
を減少させることができる。
【００２８】《発電機停止時のバッテリー温度》発電用
モーター１により発電が行われていないときは、メイン
バッテリー１５の温度Ｔbが基準範囲から外れるほど走
行用モーター４の運転領域を縮小する。例えば図１０に
示すように、メインバッテリー１５の基準温度範囲を２
０〜４０℃とし、２０℃より低くなるほど、あるいは４
０℃より高くなるほど運転領域を縮小する。なお、基準
温度範囲はバッテリーの種類ごとに最適な温度を設定す
ればよい。
モーター１により発電が行われていないときは、メイン
バッテリー１５の温度Ｔbが基準範囲から外れるほど走
行用モーター４の運転領域を縮小する。例えば図１０に
示すように、メインバッテリー１５の基準温度範囲を２
０〜４０℃とし、２０℃より低くなるほど、あるいは４
０℃より高くなるほど運転領域を縮小する。なお、基準
温度範囲はバッテリーの種類ごとに最適な温度を設定す
ればよい。
【００２９】バッテリーは温度が高い場合と低い場合に
は出力可能容量が小さくなるので、発電機停止時にはバ
ッテリーから電力が供給されるモーターの力行出力を制
限しなければならない。そこで、バッテリーの温度が基
準範囲から外れるほどモーターの運転領域を縮小するこ
とによって、モーターの力行出力制限がかかる頻度を減
少させることができるため、車両の総合燃費と動力性能
を向上させることができ、排ガスを減少させることがで
きる。
は出力可能容量が小さくなるので、発電機停止時にはバ
ッテリーから電力が供給されるモーターの力行出力を制
限しなければならない。そこで、バッテリーの温度が基
準範囲から外れるほどモーターの運転領域を縮小するこ
とによって、モーターの力行出力制限がかかる頻度を減
少させることができるため、車両の総合燃費と動力性能
を向上させることができ、排ガスを減少させることがで
きる。
【００３０】《発電機運転中のバッテリー温度》発電用
モーター１により発電が行われているときは、メインバ
ッテリー１５の温度Ｔbが基準範囲から外れるほど、走
行用モーター４の運転領域を拡大する。例えば図１１に
示すように、メインバッテリー１５の基準温度範囲を２
０〜４０℃とし、２０℃より低くなるほど、あるいは４
０℃より高くなるほど運転領域を拡大する。この場合、
図７に示す（モーター＋エンジン）の運転領域も拡大す
るようにしてもよい。なお、基準温度範囲はバッテリー
の種類ごとに最適な温度を設定すればよい。
モーター１により発電が行われているときは、メインバ
ッテリー１５の温度Ｔbが基準範囲から外れるほど、走
行用モーター４の運転領域を拡大する。例えば図１１に
示すように、メインバッテリー１５の基準温度範囲を２
０〜４０℃とし、２０℃より低くなるほど、あるいは４
０℃より高くなるほど運転領域を拡大する。この場合、
図７に示す（モーター＋エンジン）の運転領域も拡大す
るようにしてもよい。なお、基準温度範囲はバッテリー
の種類ごとに最適な温度を設定すればよい。
【００３１】バッテリーは温度が高い場合と低い場合に
は入力可能容量が小さくなるので、発電機で発電した電
力を充電できなくなる。そこで、発電電力をモーターに
より消費するため、モーターの運転領域を拡大する。こ
れにより、モーターの力行出力制限がかかる頻度を減少
させることができるため、車両の総合燃費と動力性能を
向上させることができ、排ガスを減少させることができ
る。
は入力可能容量が小さくなるので、発電機で発電した電
力を充電できなくなる。そこで、発電電力をモーターに
より消費するため、モーターの運転領域を拡大する。こ
れにより、モーターの力行出力制限がかかる頻度を減少
させることができるため、車両の総合燃費と動力性能を
向上させることができ、排ガスを減少させることができ
る。
【００３２】《モーター温度》走行用モーター４の温度
Ｔm2が高いほど走行用モーター４の運転領域を縮小し、
温度Ｔm2が低いほどその運転領域を拡大する。例えば図
１２に示すように、８０℃を境にして、それより温度Ｔ
m2が低い場合は運転領域を拡大し、それより温度Ｔm2が
高い場合は運転領域を縮小する。
Ｔm2が高いほど走行用モーター４の運転領域を縮小し、
温度Ｔm2が低いほどその運転領域を拡大する。例えば図
１２に示すように、８０℃を境にして、それより温度Ｔ
m2が低い場合は運転領域を拡大し、それより温度Ｔm2が
高い場合は運転領域を縮小する。
【００３３】モーターの温度が低いほど運転に余裕があ
るので、モーターの運転領域を拡大してモーターの力行
出力制限がかかる頻度を減少させることができる。した
がって、車両の総合燃費と動力性能を向上させることが
でき、排ガスを減少させることができる。
るので、モーターの運転領域を拡大してモーターの力行
出力制限がかかる頻度を減少させることができる。した
がって、車両の総合燃費と動力性能を向上させることが
でき、排ガスを減少させることができる。
【００３４】《発電機温度》
発電用モーター１の温度Ｔm1が高いほど、走行用モータ
ー４の運転領域を縮小する。例えば図１３に示すよう
に、８０℃より温度Ｔm1が高くなるほど運転領域を縮小
する。
ー４の運転領域を縮小する。例えば図１３に示すよう
に、８０℃より温度Ｔm1が高くなるほど運転領域を縮小
する。
【００３５】これにより、発電用モーター１の運転頻度
が少なくなるので発電用モーター１を早く冷却すること
ができ、メインバッテリー１５と走行用モーター４への
電力供給能力が早く回復する。したがって、走行用モー
ター４の力行出力制限を早く解除することができため、
車両の総合燃費と動力性能を向上させることができ、排
ガスを減少させることができる。
が少なくなるので発電用モーター１を早く冷却すること
ができ、メインバッテリー１５と走行用モーター４への
電力供給能力が早く回復する。したがって、走行用モー
ター４の力行出力制限を早く解除することができため、
車両の総合燃費と動力性能を向上させることができ、排
ガスを減少させることができる。
【００３６】《発電機運転》発電用モーター１による発
電中は、走行用モーター４の運転領域を縮小する。例え
ば図１４に示すように、発電電力に関わらず負の一定ポ
イントを与える。
電中は、走行用モーター４の運転領域を縮小する。例え
ば図１４に示すように、発電電力に関わらず負の一定ポ
イントを与える。
【００３７】これにより、メインバッテリー１５への充
電を優先させ、ＳＯＣを早く回復させることができる。
したがって、走行用モーター４の力行出力制限を早く解
除することができるため、車両の総合燃費と動力性能を
向上させることができ、排ガスを減少させることができ
る。
電を優先させ、ＳＯＣを早く回復させることができる。
したがって、走行用モーター４の力行出力制限を早く解
除することができるため、車両の総合燃費と動力性能を
向上させることができ、排ガスを減少させることができ
る。
【００３８】図１５は運転領域変更処理を示すフローチ
ャートである。このフローチャートにより、一実施の形
態の動作を説明する。コントローラー１６は、キースイ
ッチ２０がON位置に設定されている間、この運転領域変
更処理を繰り返し実行する。ステップ１において、運転
領域の拡大／縮小ポイントメモリＰの値をクリヤーす
る。ステップ２で、ＳＯＣ検出装置２４によりメインバ
ッテリー１５のＳＯＣを検出し、続くステップ３で、予
め記憶されているＳＯＣポイントテーブル（例えば図９
参照）から検出ＳＯＣに対応するポイントを読み出し、
ポイントメモリＰに加算または減算する。
ャートである。このフローチャートにより、一実施の形
態の動作を説明する。コントローラー１６は、キースイ
ッチ２０がON位置に設定されている間、この運転領域変
更処理を繰り返し実行する。ステップ１において、運転
領域の拡大／縮小ポイントメモリＰの値をクリヤーす
る。ステップ２で、ＳＯＣ検出装置２４によりメインバ
ッテリー１５のＳＯＣを検出し、続くステップ３で、予
め記憶されているＳＯＣポイントテーブル（例えば図９
参照）から検出ＳＯＣに対応するポイントを読み出し、
ポイントメモリＰに加算または減算する。
【００３９】ステップ４では、バッテリー温度センサー
２３によりメインバッテリー１５の温度Ｔbを検出す
る。次にステップ５で、発電用モーター１により発電が
行われているか否かを確認し、発電中でなければステッ
プ６へ進み、発電中のときはステップ７へ進む。非発電
時には、ステップ６で、予め記憶されている非発電時の
バッテリー温度ポイントテーブル（例えば図１０参照）
から検出温度Ｔbに対応するポイントを読み出し、ポイ
ントメモリＰから減算する。
２３によりメインバッテリー１５の温度Ｔbを検出す
る。次にステップ５で、発電用モーター１により発電が
行われているか否かを確認し、発電中でなければステッ
プ６へ進み、発電中のときはステップ７へ進む。非発電
時には、ステップ６で、予め記憶されている非発電時の
バッテリー温度ポイントテーブル（例えば図１０参照）
から検出温度Ｔbに対応するポイントを読み出し、ポイ
ントメモリＰから減算する。
【００４０】一方、発電時には、ステップ７で、予め記
憶されている発電時のバッテリー温度ポイントテーブル
（例えば図１１参照）から検出温度Ｔbに対応するポイ
ントを読み出し、ポイントメモリＰに加算する。発電時
にはさらに、ステップ８で、予め記憶されている発電ポ
イントテーブル（例えば図１４参照）から発電電力に対
応するポイントを読み出し、ポイントメモリＰから減算
する。
憶されている発電時のバッテリー温度ポイントテーブル
（例えば図１１参照）から検出温度Ｔbに対応するポイ
ントを読み出し、ポイントメモリＰに加算する。発電時
にはさらに、ステップ８で、予め記憶されている発電ポ
イントテーブル（例えば図１４参照）から発電電力に対
応するポイントを読み出し、ポイントメモリＰから減算
する。
【００４１】ステップ９では、モーター温度センサー２
８により走行用モーター４の温度Ｔm2を検出し、続くス
テップ１０で、予め記憶されている走行用モーター温度
ポイントテーブル（例えば図１２参照）から検出温度Ｔ
m2に対応するポイントを読み出し、ポイントメモリＰに
加算または減算する。
８により走行用モーター４の温度Ｔm2を検出し、続くス
テップ１０で、予め記憶されている走行用モーター温度
ポイントテーブル（例えば図１２参照）から検出温度Ｔ
m2に対応するポイントを読み出し、ポイントメモリＰに
加算または減算する。
【００４２】また、ステップ１１では、モーター温度セ
ンサー２７により発電用モーター１の温度Ｔm1を検出
し、続くステップ１２で、予め記憶されている発電用モ
ーター温度ポイントテーブル（例えば図１３参照）から
検出温度Ｔm1に対応するポイントを読み出し、ポイント
メモリＰから減算する。
ンサー２７により発電用モーター１の温度Ｔm1を検出
し、続くステップ１２で、予め記憶されている発電用モ
ーター温度ポイントテーブル（例えば図１３参照）から
検出温度Ｔm1に対応するポイントを読み出し、ポイント
メモリＰから減算する。
【００４３】ステップ１３において、図７に示す走行用
モーター４とエンジン２の基本運転領域を、図８に示す
ように合計ポイントに応じて変更する。すなわち、ポイ
ント値が正の場合には、ポイント値が大きいほど走行用
モーター４の運転領域を拡大し、その分だけエンジン２
の運転領域を縮小する。一方、ポイント値が負の場合に
は、ポイント値の絶対値が大きいほど走行用モーター４
の運転領域を縮小し、その分だけエンジン２の運転領域
を拡大する。
モーター４とエンジン２の基本運転領域を、図８に示す
ように合計ポイントに応じて変更する。すなわち、ポイ
ント値が正の場合には、ポイント値が大きいほど走行用
モーター４の運転領域を拡大し、その分だけエンジン２
の運転領域を縮小する。一方、ポイント値が負の場合に
は、ポイント値の絶対値が大きいほど走行用モーター４
の運転領域を縮小し、その分だけエンジン２の運転領域
を拡大する。
【００４４】以上の一実施の形態の構成において、コン
トローラー１６がポイント算出手段および運転領域変更
手段を、ＳＯＣ検出装置２４がＳＯＣ検出手段を、バッ
テリー温度センサー２３がバッテリー温度検出手段を、
モーター温度センサー２８が走行用モーター温度検出手
段を、モーター温度センサー２７が発電用モーター温度
検出手段をそれぞれ構成する。なお、各検出手段により
状況検出手段が構成される。
トローラー１６がポイント算出手段および運転領域変更
手段を、ＳＯＣ検出装置２４がＳＯＣ検出手段を、バッ
テリー温度センサー２３がバッテリー温度検出手段を、
モーター温度センサー２８が走行用モーター温度検出手
段を、モーター温度センサー２７が発電用モーター温度
検出手段をそれぞれ構成する。なお、各検出手段により
状況検出手段が構成される。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。
ある。
【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。
す図である。
【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
を示す図である。
【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
を示す図である。
【図６】 走行用モーターとエンジンのトルク特性を示
す図である。
す図である。
【図７】 走行用モーターとエンジンの基本運転領域を
示す図である。
示す図である。
【図８】 走行用モーターとエンジンの運転領域の変更
方法を示す図である。
方法を示す図である。
【図９】 バッテリーのＳＯＣに対する走行用モーター
の運転領域拡大／縮小ポイントテーブルを示す図であ
る。
の運転領域拡大／縮小ポイントテーブルを示す図であ
る。
【図１０】 非発電時のバッテリー温度に対する走行用
モーターの運転領域縮小ポイントテーブルを示す図であ
る。
モーターの運転領域縮小ポイントテーブルを示す図であ
る。
【図１１】 発電時のバッテリー温度に対する走行用モ
ーターの運転領域拡大ポイントテーブルを示す図であ
る。
ーターの運転領域拡大ポイントテーブルを示す図であ
る。
【図１２】 走行用モーターの温度に対する走行用モー
ターの運転領域拡大／縮小ポイントテーブルを示す図で
ある。
ターの運転領域拡大／縮小ポイントテーブルを示す図で
ある。
【図１３】 発電用モーターの温度に対する走行用モー
ターの運転領域縮小ポイントテーブルを示す図である。
ターの運転領域縮小ポイントテーブルを示す図である。
【図１４】 発電時の発電電力に対する走行用モーター
の運転領域縮小ポイントテーブルを示す図である。
の運転領域縮小ポイントテーブルを示す図である。
【図１５】 一実施の形態の運転領域変更処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１、４、１０ モーター
２ エンジン
３ クラッチ
５ 無段変速機
６ 減速装置
７ 差動装置
８ 駆動輪
９ 油圧装置
１１〜１３ インバーター
１４ ＤＣリンク
１５ メインバッテリー
１６ コントローラー
２０ キースイッチ
２１ アクセルセンサー
２２ 車速センサー
２３ バッテリー温度センサー
２４ バッテリーＳＯＣ検出装置
２５ エンジン回転センサー
２６ スロットル開度センサー
２７、２８ モーター温度センサー
３０ 燃料噴射装置
３１ 点火装置
３２ バルブタイミング調節装置
３３ 補助バッテリー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 大和田 優
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平９−37411（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−46820（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−98322（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−14296（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−54263（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−80048（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−328520（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−193675（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−48190（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−325804（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/02
B60K 6/04
B60L 11/14
Claims (7)
- 【請求項１】エンジンおよび／または走行用モーターの
駆動力により走行するとともに、発電用モーターとバッ
テリーと前記走行用モーターとの間で電力の授受を行う
パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記走行用モーター、前記発電用モーターおよび前記バ
ッテリーの状況を検出する状況検出手段と、 前記検出手段で検出された前記走行用モーター、前記発
電用モーターおよび前記バッテリーの状況をそれぞれポ
イント化するポイント算出手段と、 前記エンジンと前記走行用モーターの運転領域を、前記
ポイント算出手段で算出されたそれぞれのポイントの合
計値に基づいて変更する運転領域変更手段とを備えるこ
とを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御
装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置において、前記状況検出手段は、 前記バッテリーのＳＯＣを検出す
るＳＯＣ検出手段を含み、 前記ポイント算出手段は、ＳＯＣ検出値が高いほど前記
走行用モーターの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検出値が小
さいほど前記走行用モーターの運転領域を縮小するよう
にバッテリー状況のポイントを算出し、 前記運転領域
変更手段は、算出されたポイント合計値に基づいて、Ｓ
ＯＣ検出値が高いほど前記走行用モーターの運転領域を
拡大し、ＳＯＣ検出値が小さいほど前記走行用モーター
の運転領域を縮小することを特徴とするパラレル・ハイ
ブリッド車両の駆動制御装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載のパラレル
・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記状況検出手段は、 前記バッテリーの温度を検出する
バッテリー温度検出手段を含み、前記ポイント算出手段は、前記発電用モーターにより発
電が行われていないときは、バッテリー温度検出値が所
定の範囲から外れるほど前記走行用モーターの 運転領域
を縮小するようにバッテリー状況のポイントを算出し、 前記運転領域変更手段は、算出されたポイント合計値に
基づいて、前記発電用モーターにより発電が行われてい
ないときは、バッテリー温度検出値が所定の範囲から外
れるほど前記走行用モーターの運転領域を縮小すること
を特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装
置。 - 【請求項４】請求項３に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置において、 前記運転領域変更手段は、前記発電用モーターにより発
電が行われているときは、バッテリー温度検出値が所定
の範囲から外れるほど前記走行用モーターの運転領域を
拡大することを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両
の駆動制御装置。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれかの項に記載のパラ
レル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記状況検出手段は、 前記走行用モーターの温度を検出
する走行用モーター温度検出手段を含み、前記ポイント算出手段は、走行用モーター温度検出値が
低いほど前記走行用モーターの運転領域を拡大し、走行
用モーター温度検出値が高いほど前記走行用モーターの
運転領域を縮小するように走行用モータ状況のポイント
を算出し、 前記運転領域変更手段は、算出されたポイント合計値に
基づいて、走行用モーター温度検出値が低いほど前記走
行用モーターの運転領域を拡大し、走行用モーター温度
検出値が高いほど前記走行用モーターの運転領域を縮小
することを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の駆
動制御装置。 - 【請求項６】請求項１〜５のいずれかの項に記載のパラ
レル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記状況検出手段は、 前記発電用モーターの温度を検出
する発電用モーター温度検出手段を含み、前記ポイント算出手段は、発電用モーター温度検出値が
高いほど前記走行用モ ーターの運転領域を縮小するよう
に発電用モーター状況のポイントを算出し、 前記運転領域変更手段は、算出されたポイント合計値に
基づいて、発電用モーター温度検出値が高いほど前記走
行用モーターの運転領域を縮小することを特徴とするパ
ラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 【請求項７】請求項１〜６のいずれかの項に記載のパラ
レル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、 前記運転領域変更手段は、前記発電用モーターにより発
電が行われているときは、前記走行用モーターの運転領
域を縮小することを特徴とするパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP19756898A JP3478132B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19756898A JP3478132B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
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| JP2000027672A JP2000027672A (ja) | 2000-01-25 |
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| JP19756898A Expired - Fee Related JP3478132B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
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