JP3451951B2 - パラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置 - Google Patents
パラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パラレル・ハイブ
リッド車両の空調制御装置に関する。
リッド車両の空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両では、エンジン走行モードにおいて燃費が最良とな
る比較的高負荷側の運転点を選択してエンジンを制御し
ている。
ーターの駆動力により走行するパラレル・ハイブリッド
車両では、エンジン走行モードにおいて燃費が最良とな
る比較的高負荷側の運転点を選択してエンジンを制御し
ている。
【０００３】ところが、通常の走行負荷変動に空調負荷
の変動が加わると、トルク余裕が少なくなり、場合によ
っては一時的に要求駆動力を満たせなくなり、動力性能
が低下するおそれがある。また、要求駆動力を満たせる
場合でも、エンジン出力が急激に変動するため、車両に
おけるトルク変動やエミッションの悪化などの影響がで
る。
の変動が加わると、トルク余裕が少なくなり、場合によ
っては一時的に要求駆動力を満たせなくなり、動力性能
が低下するおそれがある。また、要求駆動力を満たせる
場合でも、エンジン出力が急激に変動するため、車両に
おけるトルク変動やエミッションの悪化などの影響がで
る。
【０００４】本発明の目的は、空調負荷の変動に対して
動力性能を維持するとともにトルク変動やエミッション
の悪化を抑制することにある。
動力性能を維持するとともにトルク変動やエミッション
の悪化を抑制することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２と第１モーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸に第２モーター４と無段変速機５の入力軸を
連結し、無段変速機５の出力軸から駆動輪８に動力を伝
える推進機構と、エンジン２と連れ回るコンプレッサー
１７を有する空調装置と、エンジン２のみの駆動力によ
り走行しており、且つ第１モーター１が発電中の場合
に、コンプレッサー１７の運転が開始されたときは、コ
ンプレッサー負荷に応じて第２モーター４を力行運転す
る制御手段１６とを備える。 （２） 請求項２のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、コンプレッサー１
７の運転開始後、無段変速機５の変速比を増加するとと
もに、エンジン２の出力を増加し、エンジン出力が増加
した分だけ第２モーター４の力行出力を低減するように
したものである。 （３） 請求項３のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、エンジン２と第２
モーター４の駆動力により走行しており、且つ第１モー
ター１が発電運転中の場合に、コンプレッサー１７の運
転が開始されたときは、コンプレッサー負荷に応じて第
１モーター１による発電出力を低減するようにしたもの
である。 （４） 請求項４のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、エンジン２の駆動
力により走行している場合にコンプレッサー１７の運転
が停止されたときは、コンプレッサー負荷に応じて第２
モーター４を回生運転するようにしたものである。 （５） 請求項５のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、コンプレッサー１
７の運転停止後、無段変速機５の変速比を低減するとと
もに、エンジン２の出力を低減し、エンジン出力が減少
した分だけ第２モーター４の回生出力を低減するように
したものである。 （６） 請求項６のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、エンジン２の駆動
力により走行している場合にコンプレッサー１７の運転
が停止されたときは、コンプレッサー負荷に応じて第１
モーター１を発電運転するようにしたものである。 （７） 請求項７のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、コンプレッサー１
７の運転停止後、無段変速機５の変速比を低減するとと
もに、エンジン２の出力を低減し、エンジン出力が減少
した分だけ第１モーター１の発電出力を低減するように
したものである。
す図１に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２と第１モーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸に第２モーター４と無段変速機５の入力軸を
連結し、無段変速機５の出力軸から駆動輪８に動力を伝
える推進機構と、エンジン２と連れ回るコンプレッサー
１７を有する空調装置と、エンジン２のみの駆動力によ
り走行しており、且つ第１モーター１が発電中の場合
に、コンプレッサー１７の運転が開始されたときは、コ
ンプレッサー負荷に応じて第２モーター４を力行運転す
る制御手段１６とを備える。 （２） 請求項２のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、コンプレッサー１
７の運転開始後、無段変速機５の変速比を増加するとと
もに、エンジン２の出力を増加し、エンジン出力が増加
した分だけ第２モーター４の力行出力を低減するように
したものである。 （３） 請求項３のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、エンジン２と第２
モーター４の駆動力により走行しており、且つ第１モー
ター１が発電運転中の場合に、コンプレッサー１７の運
転が開始されたときは、コンプレッサー負荷に応じて第
１モーター１による発電出力を低減するようにしたもの
である。 （４） 請求項４のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、エンジン２の駆動
力により走行している場合にコンプレッサー１７の運転
が停止されたときは、コンプレッサー負荷に応じて第２
モーター４を回生運転するようにしたものである。 （５） 請求項５のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、コンプレッサー１
７の運転停止後、無段変速機５の変速比を低減するとと
もに、エンジン２の出力を低減し、エンジン出力が減少
した分だけ第２モーター４の回生出力を低減するように
したものである。 （６） 請求項６のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、エンジン２の駆動
力により走行している場合にコンプレッサー１７の運転
が停止されたときは、コンプレッサー負荷に応じて第１
モーター１を発電運転するようにしたものである。 （７） 請求項７のパラレル・ハイブリッド車両の空調
制御装置は、制御手段１６によって、コンプレッサー１
７の運転停止後、無段変速機５の変速比を低減するとと
もに、エンジン２の出力を低減し、エンジン出力が減少
した分だけ第１モーター１の発電出力を低減するように
したものである。
【０００６】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
【０００７】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、エン
ジンのみの駆動力により走行しており、且つ第１モータ
ーが発電中の場合に、コンプレッサーの運転が開始され
たときは、コンプレッサー負荷に応じて第２モーターを
力行運転するようにしたので、通常の走行負荷にコンプ
レッサー負荷が加わってもエンジン負荷が変化せず、車
両としての動力性能を維持することができる。さらに、
エンジン出力の急変を抑制することができるため、トル
ク変動による車両への影響やエミッションの悪化などを
防ぐことができる。 （２） 請求項２の発明によれば、コンプレッサーの運
転開始後、無段変速機の変速比を増加するとともに、エ
ンジンの出力を増加し、エンジン出力が増加した分だけ
第２モーターの力行出力を低減するようにしたので、コ
ンプレッサー負荷が加わっても所定の動力性能を維持し
つつ変速を行うので乗員に違和感を与えるようなことが
ない。 （３） 請求項３の発明によれば、エンジンと第２モー
ターの駆動力により走行しており、且つ第１モーターが
発電運転中の場合に、コンプレッサーの運転が開始され
たときは、コンプレッサー負荷に応じて第１モーターに
よる発電出力を低減するようにしたので、請求項１と同
様な効果が得られる。 （４） 請求項４の発明によれば、エンジンの駆動力に
より走行している場合にコンプレッサーの運転が停止さ
れたときは、コンプレッサー負荷に応じて第２モーター
を回生運転するようにしたので、コンプレッサー負荷の
消失にともなうエンジン回転数の上昇、ひいては車速の
増加を避けることができる。 （５） 請求項５の発明によれば、コンプレッサーの運
転停止後、無段変速機の変速比を低減するとともに、エ
ンジンの出力を低減し、エンジン出力が減少した分だけ
第２モーターの回生出力を低減するようにしたので、請
求項４の効果に加え、乗員に違和感を与えるようなこと
がない。 （６） 請求項６の発明によれば、エンジンの駆動力に
より走行している場合にコンプレッサーの運転が停止さ
れたときは、コンプレッサー負荷に応じて第１モーター
を発電運転するようにしたので、請求項４と同様な効果
が得られる。 （７） 請求項７の発明によれば、コンプレッサーの運
転停止後、無段変速機の変速比を低減するとともに、エ
ンジンの出力を低減し、エンジン出力が減少した分だけ
第１モーターの発電出力を低減するようにしたので、請
求項５と同様な効果が得られる。
ジンのみの駆動力により走行しており、且つ第１モータ
ーが発電中の場合に、コンプレッサーの運転が開始され
たときは、コンプレッサー負荷に応じて第２モーターを
力行運転するようにしたので、通常の走行負荷にコンプ
レッサー負荷が加わってもエンジン負荷が変化せず、車
両としての動力性能を維持することができる。さらに、
エンジン出力の急変を抑制することができるため、トル
ク変動による車両への影響やエミッションの悪化などを
防ぐことができる。 （２） 請求項２の発明によれば、コンプレッサーの運
転開始後、無段変速機の変速比を増加するとともに、エ
ンジンの出力を増加し、エンジン出力が増加した分だけ
第２モーターの力行出力を低減するようにしたので、コ
ンプレッサー負荷が加わっても所定の動力性能を維持し
つつ変速を行うので乗員に違和感を与えるようなことが
ない。 （３） 請求項３の発明によれば、エンジンと第２モー
ターの駆動力により走行しており、且つ第１モーターが
発電運転中の場合に、コンプレッサーの運転が開始され
たときは、コンプレッサー負荷に応じて第１モーターに
よる発電出力を低減するようにしたので、請求項１と同
様な効果が得られる。 （４） 請求項４の発明によれば、エンジンの駆動力に
より走行している場合にコンプレッサーの運転が停止さ
れたときは、コンプレッサー負荷に応じて第２モーター
を回生運転するようにしたので、コンプレッサー負荷の
消失にともなうエンジン回転数の上昇、ひいては車速の
増加を避けることができる。 （５） 請求項５の発明によれば、コンプレッサーの運
転停止後、無段変速機の変速比を低減するとともに、エ
ンジンの出力を低減し、エンジン出力が減少した分だけ
第２モーターの回生出力を低減するようにしたので、請
求項４の効果に加え、乗員に違和感を与えるようなこと
がない。 （６） 請求項６の発明によれば、エンジンの駆動力に
より走行している場合にコンプレッサーの運転が停止さ
れたときは、コンプレッサー負荷に応じて第１モーター
を発電運転するようにしたので、請求項４と同様な効果
が得られる。 （７） 請求項７の発明によれば、コンプレッサーの運
転停止後、無段変速機の変速比を低減するとともに、エ
ンジンの出力を低減し、エンジン出力が減少した分だけ
第１モーターの発電出力を低減するようにしたので、請
求項５と同様な効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
【０００９】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
【００１０】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１１】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００１２】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電気二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電気二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
【００１３】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００１４】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、空調スイッチ（以下、エアコン
スイッチという）２１、アクセルセンサー２２、スロッ
トルセンサー２３、車速センサー２４、エンジン回転セ
ンサー２５、バッテリー温度センサー２６、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２７、室温センサー２８、外気温センサ
ー２９、モーター温度センサー３０，３１が接続され
る。キースイッチ２０は、車両のキーがON位置またはST
ART位置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉
路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFという）。エ
アコンスイッチ２１は、車室内の空調を開始または終了
させるためのスイッチである。
に、キースイッチ２０、空調スイッチ（以下、エアコン
スイッチという）２１、アクセルセンサー２２、スロッ
トルセンサー２３、車速センサー２４、エンジン回転セ
ンサー２５、バッテリー温度センサー２６、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２７、室温センサー２８、外気温センサ
ー２９、モーター温度センサー３０，３１が接続され
る。キースイッチ２０は、車両のキーがON位置またはST
ART位置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉
路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFという）。エ
アコンスイッチ２１は、車室内の空調を開始または終了
させるためのスイッチである。
【００１５】アクセルセンサー２２はアクセルペダルの
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、スロットルセ
ンサー２３はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを
検出する。また、車速センサー２４は車両の走行速度Ｖ
を検出し、エンジン回転センサー２５はエンジン２の回
転速度（以下、毎分回転数または単に回転数という）Ｎ
eを検出する。さらに、バッテリー温度センサー２６は
メインバッテリー１５の温度Ｔbを検出し、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２７はメインバッテリー１５のＳＯＣを
検出する。
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、スロットルセ
ンサー２３はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを
検出する。また、車速センサー２４は車両の走行速度Ｖ
を検出し、エンジン回転センサー２５はエンジン２の回
転速度（以下、毎分回転数または単に回転数という）Ｎ
eを検出する。さらに、バッテリー温度センサー２６は
メインバッテリー１５の温度Ｔbを検出し、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２７はメインバッテリー１５のＳＯＣを
検出する。
【００１６】室温センサー２８は車室内の温度Ｔincを
検出し、外気温センサー２９は車室外の温度Ｔambを検
出する。また、モーター温度センサー３０は発電用モー
ター１の温度Ｔm1を検出し、モーター温度センサー３１
は走行用モーター４の温度Ｔm2を検出する。
検出し、外気温センサー２９は車室外の温度Ｔambを検
出する。また、モーター温度センサー３０は発電用モー
ター１の温度Ｔm1を検出し、モーター温度センサー３１
は走行用モーター４の温度Ｔm2を検出する。
【００１７】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３２、点火装置３３、スロットルバルブ
開度調節装置３４、空調装置３５が接続される。コント
ローラー１６は、燃料噴射装置３２を制御してエンジン
２への燃料の供給と停止および燃料噴射量を調節すると
ともに、点火装置３３を制御してエンジン２の点火を行
う。さらに、コントローラー１６は、スロットルバルブ
開度調節装置３４を制御してエンジン２のスロットルバ
ルブ開度θthを調節する。空調装置３５には、周知のイ
ンテークドア、エアーミックスドア、吹き出し口ドアを
開閉するためのアクチュエーターやブロアファンなどの
他に、コンプレッサー用電磁クラッチ３５ａが含まれ
る。
の燃料噴射装置３２、点火装置３３、スロットルバルブ
開度調節装置３４、空調装置３５が接続される。コント
ローラー１６は、燃料噴射装置３２を制御してエンジン
２への燃料の供給と停止および燃料噴射量を調節すると
ともに、点火装置３３を制御してエンジン２の点火を行
う。さらに、コントローラー１６は、スロットルバルブ
開度調節装置３４を制御してエンジン２のスロットルバ
ルブ開度θthを調節する。空調装置３５には、周知のイ
ンテークドア、エアーミックスドア、吹き出し口ドアを
開閉するためのアクチュエーターやブロアファンなどの
他に、コンプレッサー用電磁クラッチ３５ａが含まれ
る。
【００１８】図３〜図６は空調制御プログラムを示すフ
ローチャートである。これらのフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。コントローラー１６
は、エアコンスイッチ２１がオンするとこの空調制御プ
ログラムを実行する。ステップ１において、エンジン２
が発火運転中か否かを確認し、発火運転中でなければス
テップ２へ進む。ステップ２では、クラッチ３を開放し
てモーター１によりエンジン２を駆動し、発火運転を起
動する。続くステップ３でコンプレッサー用電磁クラッ
チ３５ａを投入し、コンプレッサー１７の運転を開始す
る。この場合、クラッチ３が開放されているので、コン
プレッサー１７の運転を開始してエンジン２の負荷が増
加しても車両の動力性能に影響はなく、所定の動力性能
を維持することができる。
ローチャートである。これらのフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。コントローラー１６
は、エアコンスイッチ２１がオンするとこの空調制御プ
ログラムを実行する。ステップ１において、エンジン２
が発火運転中か否かを確認し、発火運転中でなければス
テップ２へ進む。ステップ２では、クラッチ３を開放し
てモーター１によりエンジン２を駆動し、発火運転を起
動する。続くステップ３でコンプレッサー用電磁クラッ
チ３５ａを投入し、コンプレッサー１７の運転を開始す
る。この場合、クラッチ３が開放されているので、コン
プレッサー１７の運転を開始してエンジン２の負荷が増
加しても車両の動力性能に影響はなく、所定の動力性能
を維持することができる。
【００１９】エンジン２が発火運転中のときはステップ
４〜６において、クラッチ３の断続状態および発電用モ
ーター１と走行用モーター４の運転状態を確認し、それ
ぞれの状態に応じた処理ステップへ分岐する。
４〜６において、クラッチ３の断続状態および発電用モ
ーター１と走行用モーター４の運転状態を確認し、それ
ぞれの状態に応じた処理ステップへ分岐する。
【００２０】クラッチ３が接続状態にあり、モーター１
が発電運転中で、さらに走行用モーター４が力行運転中
のときはステップ７へ進む。ステップ７でコンプレッサ
ー用電磁クラッチ３５ａを投入するとともに、ステップ
８でコンプレッサー負荷の増加に応じてモーター１の発
電電力を低減する。すなわち、エンジン２の負荷の内、
コンプレッサー１７の駆動負荷が増加する分だけ、発電
用モーター１の駆動負荷を低減し、エンジン２の負荷変
動を抑制する。続くステップ９で、エンジン２と走行用
モーター４の要求駆動力の分担を調整する。つまり、発
電電力の低減にともなって走行用モーター４の力行出力
を低減し、エンジン２の要求駆動力分担を多くする。
が発電運転中で、さらに走行用モーター４が力行運転中
のときはステップ７へ進む。ステップ７でコンプレッサ
ー用電磁クラッチ３５ａを投入するとともに、ステップ
８でコンプレッサー負荷の増加に応じてモーター１の発
電電力を低減する。すなわち、エンジン２の負荷の内、
コンプレッサー１７の駆動負荷が増加する分だけ、発電
用モーター１の駆動負荷を低減し、エンジン２の負荷変
動を抑制する。続くステップ９で、エンジン２と走行用
モーター４の要求駆動力の分担を調整する。つまり、発
電電力の低減にともなって走行用モーター４の力行出力
を低減し、エンジン２の要求駆動力分担を多くする。
【００２１】このように、エンジン２とモーター４の駆
動力により走行しており、モーター１が発電中のとき
は、コンプレッサー負荷が増加した分だけ発電負荷を低
減するようにしたので、エンジン２の負荷変動がなく、
車両の動力性能および走行性能を悪化させるようなこと
がない。
動力により走行しており、モーター１が発電中のとき
は、コンプレッサー負荷が増加した分だけ発電負荷を低
減するようにしたので、エンジン２の負荷変動がなく、
車両の動力性能および走行性能を悪化させるようなこと
がない。
【００２２】ステップ４〜６の分岐判断において、クラ
ッチ３が接続状態にあり、モーター１が発電運転中であ
るが、モーター４が力行運転していないときはステップ
１１へ進む。ステップ１１では、エンジントルクの余裕
を確認する。すなわち、エンジン２の回転数Ｎe、トル
クＴeおよびスロットル開度θthの関係を示すマップか
ら、現在の回転数Ｎeとスロットル開度θthに対応する
現在の走行駆動分のトルクＴeを表引き演算する。そし
て、現在の走行駆動分のトルクＴeとコンプレッサー１
７を駆動するためのトルクＴcとの和（Ｔe＋Ｔc）を、
エンジン２の最大トルクmaxＴeと比較する。エンジント
ルクに余裕があるときはステップ１２へ進み、コンプレ
ッサー用電磁クラッチ３５ａを投入するとともに、ステ
ップ１３でコンプレッサー負荷の増加に応じてスロット
ル開度θthを増加する。エンジントルクに余裕がある場
合には、コンプレッサー負荷の増加に応じてエンジント
ルクを増加しても、車両の動力性能には影響を与えず、
所定の動力性能を維持することができる。
ッチ３が接続状態にあり、モーター１が発電運転中であ
るが、モーター４が力行運転していないときはステップ
１１へ進む。ステップ１１では、エンジントルクの余裕
を確認する。すなわち、エンジン２の回転数Ｎe、トル
クＴeおよびスロットル開度θthの関係を示すマップか
ら、現在の回転数Ｎeとスロットル開度θthに対応する
現在の走行駆動分のトルクＴeを表引き演算する。そし
て、現在の走行駆動分のトルクＴeとコンプレッサー１
７を駆動するためのトルクＴcとの和（Ｔe＋Ｔc）を、
エンジン２の最大トルクmaxＴeと比較する。エンジント
ルクに余裕があるときはステップ１２へ進み、コンプレ
ッサー用電磁クラッチ３５ａを投入するとともに、ステ
ップ１３でコンプレッサー負荷の増加に応じてスロット
ル開度θthを増加する。エンジントルクに余裕がある場
合には、コンプレッサー負荷の増加に応じてエンジント
ルクを増加しても、車両の動力性能には影響を与えず、
所定の動力性能を維持することができる。
【００２３】一方、エンジントルクに余裕がないときは
ステップ１４へ進み、コンプレッサー用電磁クラッチ３
５ａを投入する。続くステップ１５で、モーター４の力
行運転を行ってコンプレッサー１７を駆動する。つま
り、コンプレッサー負荷を走行用モーター４で負担す
る。その後、ステップ１６で、無段変速機５の変速比を
通常の変速速度よりもゆっくりと増加するとともに、エ
ンジン２の出力を増加し、エンジン出力が増加した分だ
けモーター４の力行出力を低減する。最終的にはモータ
ー４の力行出力を０にし、ステップ１７でモーター４の
力行運転を停止する。
ステップ１４へ進み、コンプレッサー用電磁クラッチ３
５ａを投入する。続くステップ１５で、モーター４の力
行運転を行ってコンプレッサー１７を駆動する。つま
り、コンプレッサー負荷を走行用モーター４で負担す
る。その後、ステップ１６で、無段変速機５の変速比を
通常の変速速度よりもゆっくりと増加するとともに、エ
ンジン２の出力を増加し、エンジン出力が増加した分だ
けモーター４の力行出力を低減する。最終的にはモータ
ー４の力行出力を０にし、ステップ１７でモーター４の
力行運転を停止する。
【００２４】図７は、無段変速機５の入力軸における回
転数とトルクの関係を示す図である。クラッチ３が接続
され、モーター１が発電中で、さらにモーター４が力行
運転していないときに、エンジン２が図中のＡ点で運転
されていたとする。このＡ点では、エンジントルクは最
大トルクmaxＴeに対してあまり余裕がなく、コンプレッ
サー負荷の追加に対してエンジン２のみで対応すること
はできない。かといって、無段変速機５の変速比を増加
してエンジン出力を上げるには、コンプレッサー負荷の
急激な増加に無段変速機５の変速速度が間に合わず、一
時的に車両の駆動トルクが不足して動力性能が低下して
しまう。
転数とトルクの関係を示す図である。クラッチ３が接続
され、モーター１が発電中で、さらにモーター４が力行
運転していないときに、エンジン２が図中のＡ点で運転
されていたとする。このＡ点では、エンジントルクは最
大トルクmaxＴeに対してあまり余裕がなく、コンプレッ
サー負荷の追加に対してエンジン２のみで対応すること
はできない。かといって、無段変速機５の変速比を増加
してエンジン出力を上げるには、コンプレッサー負荷の
急激な増加に無段変速機５の変速速度が間に合わず、一
時的に車両の駆動トルクが不足して動力性能が低下して
しまう。
【００２５】この実施の形態では、Ａ点でエンジン２を
運転しているときにコンプレッサー負荷が投入された場
合には、ただちにエンジン２でコンプレッサー負荷を負
担せず、いったん走行用モーター４によりコンプレッサ
ー負荷を分担する。一般に、モーターはエンジンよりも
応答性が早いので、コンプレッサー負荷の急な追加に対
しても充分に対応できる。この結果、無段変速機５の入
力軸における運転点はＢ点へ移る。つまり、Ａ点からＢ
点までのトルク増加分はモーター４の出力トルクでまか
なう。
運転しているときにコンプレッサー負荷が投入された場
合には、ただちにエンジン２でコンプレッサー負荷を負
担せず、いったん走行用モーター４によりコンプレッサ
ー負荷を分担する。一般に、モーターはエンジンよりも
応答性が早いので、コンプレッサー負荷の急な追加に対
しても充分に対応できる。この結果、無段変速機５の入
力軸における運転点はＢ点へ移る。つまり、Ａ点からＢ
点までのトルク増加分はモーター４の出力トルクでまか
なう。
【００２６】次に、通常の変速速度より遅い速度で変速
を行って変速比を増加するとともに、エンジン２の出力
を増加して運転点をＡ点からＣ点へ移行し、エンジン出
力の増加に応じてモーター４の出力を低減する。このＣ
点は、走行駆動力と発電用モーター１の駆動力とコンプ
レッサーの駆動力とを満たす出力線上の、最良燃費とな
る運転点である。
を行って変速比を増加するとともに、エンジン２の出力
を増加して運転点をＡ点からＣ点へ移行し、エンジン出
力の増加に応じてモーター４の出力を低減する。このＣ
点は、走行駆動力と発電用モーター１の駆動力とコンプ
レッサーの駆動力とを満たす出力線上の、最良燃費とな
る運転点である。
【００２７】このように、急にコンプレッサー負荷が加
えられても、いったん走行用モーターで負担し、徐々に
変速を行ってエンジン出力を上げ、エンジン出力の増加
分だけモーター出力を減らすようにしたので、コンプレ
ッサー負荷が加わっても所定の動力性能を維持すること
ができる上に、ゆっくりと変速を行うので乗員に違和感
を与えるようなことがない。
えられても、いったん走行用モーターで負担し、徐々に
変速を行ってエンジン出力を上げ、エンジン出力の増加
分だけモーター出力を減らすようにしたので、コンプレ
ッサー負荷が加わっても所定の動力性能を維持すること
ができる上に、ゆっくりと変速を行うので乗員に違和感
を与えるようなことがない。
【００２８】ステップ４〜６の分岐判断において、クラ
ッチ３が接続され、モーター１が発電中でないときはス
テップ２１へ進む。ステップ２１で走行用モーター４が
力行運転中か否かを確認し、力行運転を行っていないと
きはステップ１１へ進み、上述した処理を実行する。
ッチ３が接続され、モーター１が発電中でないときはス
テップ２１へ進む。ステップ２１で走行用モーター４が
力行運転中か否かを確認し、力行運転を行っていないと
きはステップ１１へ進み、上述した処理を実行する。
【００２９】走行用モーター４が力行運転中のときはス
テップ２２へ進み、モーター４でコンプレッサー１７を
駆動することができるかどうか、つまり、すでに力行運
転中のモーター４にコンプレッサー負荷を駆動するだけ
の余裕があるかどうかを確認する。モーター４によりコ
ンプレッサー負荷を駆動可能なときはステップ２３へ進
み、コンプレッサー用電磁クラッチ３５ａを投入する。
続くステップ２４でいったんコンプレッサー負荷を走行
用モーター４により負担し、続くステップ２５でエンジ
ン２と走行用モーター４の駆動力分担を調整する。
テップ２２へ進み、モーター４でコンプレッサー１７を
駆動することができるかどうか、つまり、すでに力行運
転中のモーター４にコンプレッサー負荷を駆動するだけ
の余裕があるかどうかを確認する。モーター４によりコ
ンプレッサー負荷を駆動可能なときはステップ２３へ進
み、コンプレッサー用電磁クラッチ３５ａを投入する。
続くステップ２４でいったんコンプレッサー負荷を走行
用モーター４により負担し、続くステップ２５でエンジ
ン２と走行用モーター４の駆動力分担を調整する。
【００３０】このように、コンプレッサー負荷が急に加
わったときに、ただちに応答が早い走行用モーター４で
コンプレッサー負荷を負担し、その後にエンジン２の負
担へ移し換えるようにしたので、コンプレッサー負荷が
加わっても車速が低下するようなことがなく、所定の動
力性能と走行性を維持することができる。
わったときに、ただちに応答が早い走行用モーター４で
コンプレッサー負荷を負担し、その後にエンジン２の負
担へ移し換えるようにしたので、コンプレッサー負荷が
加わっても車速が低下するようなことがなく、所定の動
力性能と走行性を維持することができる。
【００３１】一方、ステップ２２でモーター４によりコ
ンプレッサー負荷を駆動できないと判断されたときはス
テップ２６へ進み、コンプレッサー用電磁クラッチ３５
ａを投入する。そして、続くステップ２７で発電用モー
ター１で力行運転を行ってコンプレッサー１７を駆動す
る。その後、ステップ２８でエンジン２と走行用モータ
ー４の駆動力分担を調整し、発電用モーター１のコンプ
レッサ負荷をエンジン２の負担へ徐々に移し換える。コ
ンプレッサー負荷の移し換えが終了したら、ステップ２
９で発電用モーター１の力行運転を停止する。
ンプレッサー負荷を駆動できないと判断されたときはス
テップ２６へ進み、コンプレッサー用電磁クラッチ３５
ａを投入する。そして、続くステップ２７で発電用モー
ター１で力行運転を行ってコンプレッサー１７を駆動す
る。その後、ステップ２８でエンジン２と走行用モータ
ー４の駆動力分担を調整し、発電用モーター１のコンプ
レッサ負荷をエンジン２の負担へ徐々に移し換える。コ
ンプレッサー負荷の移し換えが終了したら、ステップ２
９で発電用モーター１の力行運転を停止する。
【００３２】このように、コンプレッサー負荷が急に加
わったときに走行用モーター４で負担できない場合に
は、ただちに応答が早い発電用モーター１の力行運転に
よりコンプレッサー負荷を負担し、その後にエンジン２
の負担へ移し換えるようにしたので、コンプレッサー負
荷が加わっても車速が低下するようなことがなく、所定
の動力性能と走行性を維持することができる。
わったときに走行用モーター４で負担できない場合に
は、ただちに応答が早い発電用モーター１の力行運転に
よりコンプレッサー負荷を負担し、その後にエンジン２
の負担へ移し換えるようにしたので、コンプレッサー負
荷が加わっても車速が低下するようなことがなく、所定
の動力性能と走行性を維持することができる。
【００３３】ステップ４〜６の分岐判断において、クラ
ッチ３が開放状態にあるときはステップ３１へ進み、発
電中か否かを確認する。発電中のときはステップ３２へ
進み、コンプレッサー用電磁クラッチ３５ａを投入す
る。続くステップ３３で、コンプレッサー負荷の増加に
応じてモーター１の発電電力を減らす。その後、ステッ
プ３４で、エンジン２の出力を増加しながらモーター１
の発電電力を増やし、コンプレッサー負荷を徐々にエン
ジン２の分担へ移行する。
ッチ３が開放状態にあるときはステップ３１へ進み、発
電中か否かを確認する。発電中のときはステップ３２へ
進み、コンプレッサー用電磁クラッチ３５ａを投入す
る。続くステップ３３で、コンプレッサー負荷の増加に
応じてモーター１の発電電力を減らす。その後、ステッ
プ３４で、エンジン２の出力を増加しながらモーター１
の発電電力を増やし、コンプレッサー負荷を徐々にエン
ジン２の分担へ移行する。
【００３４】クラッチ３が開放されているときは、コン
プレッサー負荷が急に加わっても車両の動力性能および
走行性能に影響はないが、エンジン負荷の急激な増加に
よりエンストが発生するおそれがある。この実施の形態
では、コンプレッサー負荷が加わったときにいったん発
電電力を減らすようにしたので、エンストの発生を防止
することができる。
プレッサー負荷が急に加わっても車両の動力性能および
走行性能に影響はないが、エンジン負荷の急激な増加に
よりエンストが発生するおそれがある。この実施の形態
では、コンプレッサー負荷が加わったときにいったん発
電電力を減らすようにしたので、エンストの発生を防止
することができる。
【００３５】一方、ステップ３１で発電中でない判断さ
れたときはステップ３５へ進み、コンプレッサ用電磁ク
ラッチ３５ａを投入する。続くステップ３６で、いった
んコンプレッサー１７を発電用モーター１の力行運転に
より駆動する。その後、ステップ３７で、エンジン２の
出力を増加してコンプレッサー負荷を徐々に負担すると
ともに、エンジン出力が増加した分だけ発電用モーター
１の出力を減らす。そして、発電用モーター１からエン
ジン２へのコンプレッサー負荷の移し換えが終了した
ら、ステップ３８で発電用モーター１の力行運転を停止
する。
れたときはステップ３５へ進み、コンプレッサ用電磁ク
ラッチ３５ａを投入する。続くステップ３６で、いった
んコンプレッサー１７を発電用モーター１の力行運転に
より駆動する。その後、ステップ３７で、エンジン２の
出力を増加してコンプレッサー負荷を徐々に負担すると
ともに、エンジン出力が増加した分だけ発電用モーター
１の出力を減らす。そして、発電用モーター１からエン
ジン２へのコンプレッサー負荷の移し換えが終了した
ら、ステップ３８で発電用モーター１の力行運転を停止
する。
【００３６】上述したように、クラッチ３が開放されて
いるときは、コンプレッサー負荷が急に加わっても車両
の動力性能および走行性能に影響はないが、エンジン負
荷の急激な増加によりエンストが発生するおそれがあ
る。この実施の形態では、コンプレッサー負荷が加わっ
たときに、いったん発電用モーター１を力行運転してコ
ンプレッサー負荷を駆動するようにしたので、エンスト
の発生を防止することができる。
いるときは、コンプレッサー負荷が急に加わっても車両
の動力性能および走行性能に影響はないが、エンジン負
荷の急激な増加によりエンストが発生するおそれがあ
る。この実施の形態では、コンプレッサー負荷が加わっ
たときに、いったん発電用モーター１を力行運転してコ
ンプレッサー負荷を駆動するようにしたので、エンスト
の発生を防止することができる。
【００３７】次に、空調を停止する場合の動作を説明す
る。空調を停止するときは、コンプレッサー用電磁クラ
ッチ３５ａを開放し、コンプレッサー負荷が減った分だ
けエンジン２のスロットル開度θthを減らせばよい。と
ころが、一般にエンジンは応答性が低いため、コンプレ
ッサー負荷の急な減少に追従できない。そこで、この実
施の形態では、コンプレッサー用クラッチ３５ａが開放
された直後に、走行用モーター４で回生運転を行い、エ
ンジン２のコンプレッサ負荷消失後の一時的な余剰出力
を吸収する。その後、変速比を減らしてエンジン出力を
下げるとともに、エンジン出力を下げた分だけモーター
４の回生量を減らす。
る。空調を停止するときは、コンプレッサー用電磁クラ
ッチ３５ａを開放し、コンプレッサー負荷が減った分だ
けエンジン２のスロットル開度θthを減らせばよい。と
ころが、一般にエンジンは応答性が低いため、コンプレ
ッサー負荷の急な減少に追従できない。そこで、この実
施の形態では、コンプレッサー用クラッチ３５ａが開放
された直後に、走行用モーター４で回生運転を行い、エ
ンジン２のコンプレッサ負荷消失後の一時的な余剰出力
を吸収する。その後、変速比を減らしてエンジン出力を
下げるとともに、エンジン出力を下げた分だけモーター
４の回生量を減らす。
【００３８】図８は空調停止プログラムを示すフローチ
ャートである。このフローチャートにより、一実施の形
態の空調停止動作を説明する。コントローラー１６は、
エアコンスイッチ２１がオフするとこの空調停止プログ
ラムを実行する。ステップ４１において、コンプレッサ
ー用電磁クラッチ３５ａを開放し、空調を停止する。続
くステップ４２で、走行用モーター４により回生運転を
行い、コンプレッサー負荷消失直後のエンジン２の余剰
出力を吸収する。次にステップ４３で、無段変速機５の
変速比を通常の変速速度よりもゆっくり下げながらエン
ジン２の出力を減らすとともに、エンジン出力を減らし
た分だけモーター４の回生量を減らす。回生量が０にな
ったら、ステップ４４でモーター４の回生運転を停止す
る。
ャートである。このフローチャートにより、一実施の形
態の空調停止動作を説明する。コントローラー１６は、
エアコンスイッチ２１がオフするとこの空調停止プログ
ラムを実行する。ステップ４１において、コンプレッサ
ー用電磁クラッチ３５ａを開放し、空調を停止する。続
くステップ４２で、走行用モーター４により回生運転を
行い、コンプレッサー負荷消失直後のエンジン２の余剰
出力を吸収する。次にステップ４３で、無段変速機５の
変速比を通常の変速速度よりもゆっくり下げながらエン
ジン２の出力を減らすとともに、エンジン出力を減らし
た分だけモーター４の回生量を減らす。回生量が０にな
ったら、ステップ４４でモーター４の回生運転を停止す
る。
【００３９】図７により、空調停止動作を説明する。
今、上述したＣ点で空調運転を行っているものとする。
エアコンスイッチ２１がオフされると、コンプレッサー
１７の運転が停止される。コンプレッサー負荷が急に消
失すると、エンジン負荷がその分だけ軽くなって回転数
が上昇し、車速が増加することになる。しかし、この実
施の形態では、空調を停止したときに、コンプレッサー
負荷に相当するＣ点からＤ点までのトルク差を走行用モ
ーター４を回生運転して吸収する。そして、Ｄ点におけ
る変速比から変速比をゆっくり下げながら、エンジン２
の運転点をＣ点からＡ点へ移行し、エンジン出力が減っ
た分だけモーター４の回生量を減らす。
今、上述したＣ点で空調運転を行っているものとする。
エアコンスイッチ２１がオフされると、コンプレッサー
１７の運転が停止される。コンプレッサー負荷が急に消
失すると、エンジン負荷がその分だけ軽くなって回転数
が上昇し、車速が増加することになる。しかし、この実
施の形態では、空調を停止したときに、コンプレッサー
負荷に相当するＣ点からＤ点までのトルク差を走行用モ
ーター４を回生運転して吸収する。そして、Ｄ点におけ
る変速比から変速比をゆっくり下げながら、エンジン２
の運転点をＣ点からＡ点へ移行し、エンジン出力が減っ
た分だけモーター４の回生量を減らす。
【００４０】このように、空調停止時に、コンプレッサ
ー負荷の急な消失にともなうエンジン出力の余剰分を、
走行用モーター４の回生運転により吸収し、徐々に変速
比を減らしながらエンジン出力を下げ、エンジン出力を
下げた分だけモーター４の回生量を減らすようにしたの
で、空調停止時にエンジン負荷の急な減少により車速が
上昇するのを避けることができる。
ー負荷の急な消失にともなうエンジン出力の余剰分を、
走行用モーター４の回生運転により吸収し、徐々に変速
比を減らしながらエンジン出力を下げ、エンジン出力を
下げた分だけモーター４の回生量を減らすようにしたの
で、空調停止時にエンジン負荷の急な減少により車速が
上昇するのを避けることができる。
【００４１】なお、空調停止時のエンジン出力の余剰分
を、走行用モーター４の回生運転により吸収する代わり
に、発電用モーター１の発電電力を増やして吸収する
か、発電中でなければ発電運転を開始して吸収するよう
にしてもよい。
を、走行用モーター４の回生運転により吸収する代わり
に、発電用モーター１の発電電力を増やして吸収する
か、発電中でなければ発電運転を開始して吸収するよう
にしてもよい。
【００４２】図９は、空調停止時にエンジンの余剰出力
で発電を行う空調停止プログラムを示すフローチャート
である。コントローラー１６は、エアコンスイッチ２１
がオフするとこの空調停止プログラムを実行する。ステ
ップ５１において、コンプレッサー用電磁クラッチ３５
ａを開放し、空調を停止する。続くステップ５２で、コ
ンプレッサー負荷消失直後のエンジン２の余剰出力に応
じて、発電用モーター１による発電電力を増加する。な
お、発電を行っていなかったときはエンジン２の余剰出
力に応じた発電電力で発電を開始する。次にステップ５
３で、無段変速機５の変速比を通常の変速速度よりもゆ
っくり下げながらエンジン２の出力を減らすとともに、
エンジン出力を減らした分だけモーター１の発電電力を
減らす。
で発電を行う空調停止プログラムを示すフローチャート
である。コントローラー１６は、エアコンスイッチ２１
がオフするとこの空調停止プログラムを実行する。ステ
ップ５１において、コンプレッサー用電磁クラッチ３５
ａを開放し、空調を停止する。続くステップ５２で、コ
ンプレッサー負荷消失直後のエンジン２の余剰出力に応
じて、発電用モーター１による発電電力を増加する。な
お、発電を行っていなかったときはエンジン２の余剰出
力に応じた発電電力で発電を開始する。次にステップ５
３で、無段変速機５の変速比を通常の変速速度よりもゆ
っくり下げながらエンジン２の出力を減らすとともに、
エンジン出力を減らした分だけモーター１の発電電力を
減らす。
【００４３】以上の一実施の形態の構成において、クラ
ッチ３がクラッチを、エンジン２がエンジンを、モータ
ー１が第１モーターを、モーター４が第２モーターを、
無段変速機５が無段変速機を、コンプレッサー１７がコ
ンプレッサーを、コントローラー１６が制御手段をそれ
ぞれ構成する。
ッチ３がクラッチを、エンジン２がエンジンを、モータ
ー１が第１モーターを、モーター４が第２モーターを、
無段変速機５が無段変速機を、コンプレッサー１７がコ
ンプレッサーを、コントローラー１６が制御手段をそれ
ぞれ構成する。
【図１】〜
【図２】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図３】〜
【図６】 一実施の形態の空調制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】 無段変速機の入力軸における回転数とトルク
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図８】 一実施の形態の空調停止プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】 変形例の空調停止プログラムを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１、４、１０ モーター
２ エンジン
３ クラッチ
５ 無段変速機
６ 減速装置
７ 差動装置
８ 駆動輪
９ 油圧装置
１１〜１３ インバーター
１４ ＤＣリンク
１５ メインバッテリー
１６ コントローラー
２０ キースイッチ
２１ 空調スイッチ
２２ アクセルセンサー
２３ スロットルセンサー
２４ 車速センサー
２５ エンジン回転センサー
２６ バッテリー温度センサー
２７ バッテリーＳＯＣ検出装置
２８ 室温センサー
２９ 外気温センサー
３０、３１ モーター温度センサー
３２ 燃料噴射装置
３３ 点火装置
３４ スロットルバルブ開度調節装置
３５ 空調装置
３５ａ コンプレッサー用電磁クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04
// Ｆ１６Ｈ 59:50 59:50
(72)発明者 大和田 優
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平10−169485（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−286459（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−39613（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−47094（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−79915（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/04
B60H 1/32 625
B60K 41/12
B60L 11/14
F02D 29/02
F16H 61/04
F16H 59:50
Claims (7)
- 【請求項１】クラッチの入力軸にエンジンと第１モータ
ーを連結するとともに、前記クラッチの出力軸に第２モ
ーターと無段変速機の入力軸を連結し、前記無段変速機
の出力軸から駆動輪に動力を伝える推進機構と、 前記エンジンと連れ回るコンプレッサーを有する空調装
置と、 前記エンジンのみの駆動力により走行しており、且つ前
記第１モーターが発電中の場合に、前記コンプレッサー
の運転が開始されたときは、コンプレッサー負荷に応じ
て前記第２モーターを力行運転する制御手段とを備える
ことを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の空調制
御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の空調制御装置において、 前記制御手段は、前記コンプレッサーの運転開始後、前
記無段変速機の変速比を増加するとともに、前記エンジ
ンの出力を増加し、エンジン出力が増加した分だけ前記
第２モーターの力行出力を低減することを特徴とするパ
ラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置。 - 【請求項３】請求項１に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の空調制御装置において、 前記制御手段は、前記エンジンと前記第２モーターの駆
動力により走行しており、且つ前記第１モーターが発電
運転中の場合に、前記コンプレッサーの運転が開始され
たときは、コンプレッサー負荷に応じて前記第１モータ
ーによる発電出力を低減することを特徴とするパラレル
・ハイブリッド車両の空調制御装置。 - 【請求項４】請求項１〜３のいずれかの項に記載のパラ
レル・ハイブリッド車両の空調制御装置において、 前記制御手段は、前記エンジンの駆動力により走行して
いる場合に前記コンプレッサーの運転が停止されたとき
は、コンプレッサー負荷に応じて前記第２モーターを回
生運転することを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
両の空調制御装置。 - 【請求項５】請求項４に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の空調制御装置において、 前記制御手段は、前記コンプレッサーの運転停止後、前
記無段変速機の変速比を低減するとともに、前記エンジ
ンの出力を低減し、エンジン出力が減少した分だけ前記
第２モーターの回生出力を低減することを特徴とするパ
ラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置。 - 【請求項６】請求項１〜３のいずれかの項に記載のパラ
レル・ハイブリッド車両の空調制御装置において、 前記制御手段は、前記エンジンの駆動力により走行して
いる場合に前記コンプレッサーの運転が停止されたとき
は、コンプレッサー負荷に応じて前記第１モーターを発
電運転することを特徴とするパラレル・ハイブリッド車
両の空調制御装置。 - 【請求項７】請求項６に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の空調制御装置において、 前記制御手段は、前記コンプレッサーの運転停止後、前
記無段変速機の変速比を低減するとともに、前記エンジ
ンの出力を低減し、エンジン出力が減少した分だけ前記
第１モーターの発電出力を低減することを特徴とするパ
ラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP20937898A JP3451951B2 (ja) | 1998-07-24 | 1998-07-24 | パラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20937898A JP3451951B2 (ja) | 1998-07-24 | 1998-07-24 | パラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置 |
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|---|---|
| JP2000045814A JP2000045814A (ja) | 2000-02-15 |
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| JP20937898A Expired - Fee Related JP3451951B2 (ja) | 1998-07-24 | 1998-07-24 | パラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| KR101380496B1 (ko) * | 2012-05-23 | 2014-04-01 | 제주대학교 산학협력단 | 공기조화기 사용에 따른 전기자동차의 전기소비량 제어방법 |
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1998
- 1998-07-24 JP JP20937898A patent/JP3451951B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| KR101380496B1 (ko) * | 2012-05-23 | 2014-04-01 | 제주대학교 산학협력단 | 공기조화기 사용에 따른 전기자동차의 전기소비량 제어방법 |
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