JP3384338B2 - ハイブリッド車両の出力制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の出力制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
出力制御装置に関する。
出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】原動機としてエンジン
（内燃機関）と電動機（モータ）とを併有し、いずれか
一方または双方の駆動力により走行するようにしたハイ
ブリッド車両が知られている（例えば、鉄道の日本社発
行「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号 39〜52頁
参照）。
（内燃機関）と電動機（モータ）とを併有し、いずれか
一方または双方の駆動力により走行するようにしたハイ
ブリッド車両が知られている（例えば、鉄道の日本社発
行「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号 39〜52頁
参照）。
【０００３】このようないわゆるパラレル方式のハイブ
リッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域で
は電動機のみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起
動して所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエ
ンジンを併用することにより最大の駆動力を発揮させら
れるようになっている。また、エンジンはバッテリの充
電量が設定値以下となったときにも駆動され、バッテリ
の充電を行うようにもなっている。
リッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域で
は電動機のみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起
動して所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエ
ンジンを併用することにより最大の駆動力を発揮させら
れるようになっている。また、エンジンはバッテリの充
電量が設定値以下となったときにも駆動され、バッテリ
の充電を行うようにもなっている。
【０００４】ところで、エンジンの駆動力はクラッチ並
びに自動変速機、例えば無段変速機を経由して駆動輪に
伝達されるが、クラッチが接続されてないときは、モー
タだけがパワートレインを構成するが、クラッチが接続
されているときは、エンジンとモータがパワートレイン
を構成する。
びに自動変速機、例えば無段変速機を経由して駆動輪に
伝達されるが、クラッチが接続されてないときは、モー
タだけがパワートレインを構成するが、クラッチが接続
されているときは、エンジンとモータがパワートレイン
を構成する。
【０００５】このため、クラッチの断接により駆動系の
イナーシャが変化し、例えば同一の駆動力であっても、
変速機の変速比が変化したときに発生する過渡的なトル
クのダウン、アップ特性がクラッチを繋いでいるとき
と、切ったときとで変化し、また車両を加速したり減速
したりするときにも、クラッチが接続されているときと
切られているときとで、加減速特性が変化してしまう。
このように駆動系がモータだけのときと、エンジンとモ
ータが同時に接続されているときとでは、イナーシャが
異なるため、変速比の変化に伴うトルク特性や、加減速
特性が変化するのである。
イナーシャが変化し、例えば同一の駆動力であっても、
変速機の変速比が変化したときに発生する過渡的なトル
クのダウン、アップ特性がクラッチを繋いでいるとき
と、切ったときとで変化し、また車両を加速したり減速
したりするときにも、クラッチが接続されているときと
切られているときとで、加減速特性が変化してしまう。
このように駆動系がモータだけのときと、エンジンとモ
ータが同時に接続されているときとでは、イナーシャが
異なるため、変速比の変化に伴うトルク特性や、加減速
特性が変化するのである。
【０００６】これでは、クラッチが接続しているときと
切断されているときとで運転フィーリングが変動してし
まい、好ましくない。
切断されているときとで運転フィーリングが変動してし
まい、好ましくない。
【０００７】本発明はこのような問題を解決するために
提案されたもので、クラッチの断接に基づくイナーシャ
の変化に対応して駆動トルクを修正し、運転フィーリン
グの変動を防止することを目的とする。
提案されたもので、クラッチの断接に基づくイナーシャ
の変化に対応して駆動トルクを修正し、運転フィーリン
グの変動を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
とモータとの間にクラッチが介装され、クラッチの断接
に応じてエンジン、モータのいずれか一方または両方の
出力で変速機を介して車両を駆動するようにしたハイブ
リッド車両において、クラッチの断接を判断する手段
と、クラッチの接続と切断に応じてそのときの駆動系イ
ナーシャを演算する手段と、これら演算されたイナーシ
ャと変速機の変速比変化とから過渡駆動力のイナーシャ
補償トルクを演算する手段と、車両の目標駆動トルクと
イナーシャ補償トルクとに基づいて前記エンジンとモー
タの駆動トルクを制御する手段とを備える。
とモータとの間にクラッチが介装され、クラッチの断接
に応じてエンジン、モータのいずれか一方または両方の
出力で変速機を介して車両を駆動するようにしたハイブ
リッド車両において、クラッチの断接を判断する手段
と、クラッチの接続と切断に応じてそのときの駆動系イ
ナーシャを演算する手段と、これら演算されたイナーシ
ャと変速機の変速比変化とから過渡駆動力のイナーシャ
補償トルクを演算する手段と、車両の目標駆動トルクと
イナーシャ補償トルクとに基づいて前記エンジンとモー
タの駆動トルクを制御する手段とを備える。
【０００９】第２の発明は、エンジンとモータとの間に
クラッチが介装され、クラッチの断接に応じてエンジ
ン、モータのいずれか一方または両方の出力で変速機を
介して車両を駆動するようにしたハイブリッド車両にお
いて、クラッチの断接を判断する手段と、クラッチの接
続と切断に応じてそのときの駆動系イナーシャを演算す
る手段と、車両の状態に応じて目標等価イナーシャを設
定する手段と、前記駆動系のイナーシャと目標等価イナ
ーシャとからこれらの偏差を補償するためのイナーシャ
偏差補償トルクを演算する手段と、車両の目標駆動トル
クとイナーシャ偏差補償トルクとに基づいて前記エンジ
ンとモータの駆動トルクを制御する手段とを備える。
クラッチが介装され、クラッチの断接に応じてエンジ
ン、モータのいずれか一方または両方の出力で変速機を
介して車両を駆動するようにしたハイブリッド車両にお
いて、クラッチの断接を判断する手段と、クラッチの接
続と切断に応じてそのときの駆動系イナーシャを演算す
る手段と、車両の状態に応じて目標等価イナーシャを設
定する手段と、前記駆動系のイナーシャと目標等価イナ
ーシャとからこれらの偏差を補償するためのイナーシャ
偏差補償トルクを演算する手段と、車両の目標駆動トル
クとイナーシャ偏差補償トルクとに基づいて前記エンジ
ンとモータの駆動トルクを制御する手段とを備える。
【００１０】第３の発明は、エンジンとモータとの間に
クラッチが介装され、クラッチの断接に応じてエンジ
ン、モータのいずれか一方または両方の出力で変速機を
介して車両を駆動するようにしたハイブリッド車両にお
いて、クラッチの断接を判断する手段と、クラッチの接
続と切断に応じてそのときの駆動系イナーシャを演算す
る手段と、これら演算されたイナーシャと変速機の変速
比変化とから過渡駆動力のイナーシャ補償トルクを演算
する手段と、車両の状態に応じて目標等価イナーシャを
設定する手段と、前記駆動系のイナーシャと目標等価イ
ナーシャとからこれら偏差を補償するためのイナーシャ
偏差補償トルクを演算する手段と、車両の目標駆動トル
クとイナーシャ補償トルク並びにイナーシャ偏差補償ト
ルクとに基づいて前記エンジンとモータの駆動トルクを
制御する手段とを備える。
クラッチが介装され、クラッチの断接に応じてエンジ
ン、モータのいずれか一方または両方の出力で変速機を
介して車両を駆動するようにしたハイブリッド車両にお
いて、クラッチの断接を判断する手段と、クラッチの接
続と切断に応じてそのときの駆動系イナーシャを演算す
る手段と、これら演算されたイナーシャと変速機の変速
比変化とから過渡駆動力のイナーシャ補償トルクを演算
する手段と、車両の状態に応じて目標等価イナーシャを
設定する手段と、前記駆動系のイナーシャと目標等価イ
ナーシャとからこれら偏差を補償するためのイナーシャ
偏差補償トルクを演算する手段と、車両の目標駆動トル
クとイナーシャ補償トルク並びにイナーシャ偏差補償ト
ルクとに基づいて前記エンジンとモータの駆動トルクを
制御する手段とを備える。
【００１１】第４の発明は、第１〜第３の発明におい
て、前記イナーシャ演算手段は、クラッチ接続時は変速
機上流の全ての駆動系のイナーシャを算出し、クラッチ
遮断時はクラッチ下流でかつ変速機上流のイナーシャを
算出する。
て、前記イナーシャ演算手段は、クラッチ接続時は変速
機上流の全ての駆動系のイナーシャを算出し、クラッチ
遮断時はクラッチ下流でかつ変速機上流のイナーシャを
算出する。
【００１２】第５の発明は、第１または第３の発明にお
いて、前記イナーシャ補償トルク演算手段は、演算され
たイナーシャに変速比変化と回転軸角速度とを乗じてイ
ナーシャ補償トルクを算出する。
いて、前記イナーシャ補償トルク演算手段は、演算され
たイナーシャに変速比変化と回転軸角速度とを乗じてイ
ナーシャ補償トルクを算出する。
【００１３】第６の発明は、第２または第３の発明にお
いて、前記イナーシャ偏差補償トルク演算手段は、演算
されたイナーシャと目標等価イナーシャとの差に回転軸
の回転角速度の時間変化を乗じてイナーシャ偏差補償ト
ルクを算出する。
いて、前記イナーシャ偏差補償トルク演算手段は、演算
されたイナーシャと目標等価イナーシャとの差に回転軸
の回転角速度の時間変化を乗じてイナーシャ偏差補償ト
ルクを算出する。
【００１４】第７の発明は、第２または第３の発明にお
いて、前記目標等価イナーシャ演算手段は車両状態に応
じて車両の加減速感度を大きくしたいときには目標等価
イナーシャを小さくし、同じく加減速感度を小さくした
いときには目標等価イナーシャを大きくする。
いて、前記目標等価イナーシャ演算手段は車両状態に応
じて車両の加減速感度を大きくしたいときには目標等価
イナーシャを小さくし、同じく加減速感度を小さくした
いときには目標等価イナーシャを大きくする。
【００１５】
【発明の作用・効果】第１の発明では、変速機の変速比
が変化するときに、クラッチの接続状態のいかんにかか
わらず、適切なイナーシャ補償が行われ、このため変速
比が変化しているときの過渡駆動力の応答性が、クラッ
チを接続しているときと切っているとき、つまりエンジ
ンとモータで車両を駆動しているときと、モータだけで
駆動しているときとで同じとなり、変速時の車両運転特
性の変動が防止される。
が変化するときに、クラッチの接続状態のいかんにかか
わらず、適切なイナーシャ補償が行われ、このため変速
比が変化しているときの過渡駆動力の応答性が、クラッ
チを接続しているときと切っているとき、つまりエンジ
ンとモータで車両を駆動しているときと、モータだけで
駆動しているときとで同じとなり、変速時の車両運転特
性の変動が防止される。
【００１６】第２の発明では、クラッチが接続されてい
るときと、クラッチが切られているときの駆動系のイナ
ーシャの相違を、イナーシャ偏差補償トルクに基づいて
補償することにより、エンジンとモータで車両を駆動し
ているときと、モータだけで駆動しているときの車両の
加減速特性を同一にすることができ、加減速時の運転特
性の変動を防止できる。
るときと、クラッチが切られているときの駆動系のイナ
ーシャの相違を、イナーシャ偏差補償トルクに基づいて
補償することにより、エンジンとモータで車両を駆動し
ているときと、モータだけで駆動しているときの車両の
加減速特性を同一にすることができ、加減速時の運転特
性の変動を防止できる。
【００１７】第３の発明では、変速時の過渡駆動力の応
答性と、加減速時の応答性とをクラッチを接続している
ときと切っているときとで、同一となるように補償で
き、エンジンとモータの両方で、あるいはモータだけで
車両を駆動するときの運転特性の変動を回避できる。
答性と、加減速時の応答性とをクラッチを接続している
ときと切っているときとで、同一となるように補償で
き、エンジンとモータの両方で、あるいはモータだけで
車両を駆動するときの運転特性の変動を回避できる。
【００１８】第４の発明では、クラッチを接続している
ときと切っているときのそれぞれの駆動系のイナーシャ
を正確に求めることができる。
ときと切っているときのそれぞれの駆動系のイナーシャ
を正確に求めることができる。
【００１９】第５、第６の発明では、それぞれイナーシ
ャ補償トルクと、イナーシャ偏差補償トルクとを的確に
求めることができる。
ャ補償トルクと、イナーシャ偏差補償トルクとを的確に
求めることができる。
【００２０】第７の発明では、目標等価イナーシャを要
求される加減速感度に応じて変化させることで、必要に
応じて加速あるいは減速応答性を高めたり低下させたり
できる。
求される加減速感度に応じて変化させることで、必要に
応じて加速あるいは減速応答性を高めたり低下させたり
できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。まず図１〜図４に本発明が適用可能な
ハイブリッド車両の構成例を示す。これらはいずれも走
行条件に応じてエンジン（内燃機関）またはモータ（電
動機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行する
パラレル方式のハイブリッド車両である。
づいて説明する。まず図１〜図４に本発明が適用可能な
ハイブリッド車両の構成例を示す。これらはいずれも走
行条件に応じてエンジン（内燃機関）またはモータ（電
動機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行する
パラレル方式のハイブリッド車両である。
【００２２】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い
実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い
実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
【００２３】この車両のパワートレインは、モータ１、
エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減
速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。
モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ
３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３
の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機（または
自動変速機）５の入力軸は互いに連結されている。
エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減
速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。
モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ
３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３
の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機（または
自動変速機）５の入力軸は互いに連結されている。
【００２４】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置９
のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動さ
れる。
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置９
のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動さ
れる。
【００２５】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動（減速エネルギ回生）に用いられる。また、モータ１
０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。また、ク
ラッチ３締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用い
ることもでき、モータ４をエンジン始動や発電に用いる
こともできる。クラッチ３はパウダークラッチであり、
伝達トルクを調節することができる。無段変速機５はベ
ルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比
を無段階に調節することができる。
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動（減速エネルギ回生）に用いられる。また、モータ１
０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。また、ク
ラッチ３締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用い
ることもでき、モータ４をエンジン始動や発電に用いる
こともできる。クラッチ３はパウダークラッチであり、
伝達トルクを調節することができる。無段変速機５はベ
ルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比
を無段階に調節することができる。
【００２６】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００２７】コントローラ１６はマイクロコンピュータ
とその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラ
ッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出
力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴
射量・噴射時期、点火時期などを制御する。
とその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラ
ッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出
力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴
射量・噴射時期、点火時期などを制御する。
【００２８】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロット
ル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、
車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０
Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバー
スイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバ
ースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換える
セレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，
Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロット
ル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、
車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０
Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバー
スイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバ
ースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換える
セレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，
Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００２９】アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を
検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、
バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を
検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイン
バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリ
チャージ量）を検出する。さらに、エンジン回転数セン
サ２７はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度
センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出
する。
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を
検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、
バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を
検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイン
バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリ
チャージ量）を検出する。さらに、エンジン回転数セン
サ２７はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度
センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出
する。
【００３０】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２な
どが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３
０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃
料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１
を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コ
ントローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン
２の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントロ
ーラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給さ
れる。
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２な
どが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３
０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃
料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１
を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コ
ントローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン
２の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントロ
ーラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給さ
れる。
【００３１】ところで、クラッチ３を接続してエンジン
２とモータ４の出力により車両を駆動しているときと、
クラッチ３を切断し、モータ４のみで車両を駆動すると
きでは、パワートレインのイナーシャが異なり、これに
より無段変速機５の変速比が変化したときや、あるいは
車両を加速したの減速したときの特性が、クラッチ３の
接続状態によって変動する。
２とモータ４の出力により車両を駆動しているときと、
クラッチ３を切断し、モータ４のみで車両を駆動すると
きでは、パワートレインのイナーシャが異なり、これに
より無段変速機５の変速比が変化したときや、あるいは
車両を加速したの減速したときの特性が、クラッチ３の
接続状態によって変動する。
【００３２】このような駆動力特性の変動を防止するた
め、コントローラ１６はクラッチ３の断接状態を判定し
てイナーシャトルクの変化分を求め、これを補償するす
るように駆動トルクを制御するようになっている。
め、コントローラ１６はクラッチ３の断接状態を判定し
てイナーシャトルクの変化分を求め、これを補償するす
るように駆動トルクを制御するようになっている。
【００３３】まず図３にしたがって、無段変速機５の変
速比が変化するときの過渡的な駆動トルク補償制御を説
明する。
速比が変化するときの過渡的な駆動トルク補償制御を説
明する。
【００３４】図において、５０はクラッチ３の接続、切
断、あるいは半クラッチ状態のいずれにあるかを判断す
る判断手段である。
断、あるいは半クラッチ状態のいずれにあるかを判断す
る判断手段である。
【００３５】このクラッチ状態判断手段５０は、例え
ば、図４にもあるように、クラッチ入力軸の回転速度
と、クラッチ出力軸の回転速度とを入力し、これらの回
転速度差を演算する回路６０と、基準の回転速度差範囲
に相当する基準範囲信号を出力する回路６１と、これら
両方の回路６０と６１の出力を比較してクラッチ状態を
判定する回路６２とから構成される。
ば、図４にもあるように、クラッチ入力軸の回転速度
と、クラッチ出力軸の回転速度とを入力し、これらの回
転速度差を演算する回路６０と、基準の回転速度差範囲
に相当する基準範囲信号を出力する回路６１と、これら
両方の回路６０と６１の出力を比較してクラッチ状態を
判定する回路６２とから構成される。
【００３６】比較判定回路６２は、演算された回転速度
差が基準の回転速度差範囲の下限よりも小さいときは、
回転スリップが小さく、クラッチ３が接続状態にあるも
のと判定し、基準の回転速度差の上限よりも大きいとき
は、クラッチ３が切断状態にあると判定する。また、基
準の回転速度差範囲内にあるときは、ある程度のスリッ
プを生じている半クラッチ状態にあると判定する。
差が基準の回転速度差範囲の下限よりも小さいときは、
回転スリップが小さく、クラッチ３が接続状態にあるも
のと判定し、基準の回転速度差の上限よりも大きいとき
は、クラッチ３が切断状態にあると判定する。また、基
準の回転速度差範囲内にあるときは、ある程度のスリッ
プを生じている半クラッチ状態にあると判定する。
【００３７】図３において、５１はクラッチ３の接続状
態に応じての駆動系イナーシャトルクを演算するための
演算手段である。
態に応じての駆動系イナーシャトルクを演算するための
演算手段である。
【００３８】このイナーシャトルク演算手段５１は、例
えば図５のように構成される。
えば図５のように構成される。
【００３９】７０は変速機上流の全ての駆動系、つまり
エンジン２とモータ４を含む駆動系のイナーシャを演算
するための回路であり、７１はクラッチ３の下流で変速
機上流、すなわちエンジン２を切り離し、モータ４を中
心とする駆動系のイナーシャを演算するための回路であ
る。
エンジン２とモータ４を含む駆動系のイナーシャを演算
するための回路であり、７１はクラッチ３の下流で変速
機上流、すなわちエンジン２を切り離し、モータ４を中
心とする駆動系のイナーシャを演算するための回路であ
る。
【００４０】なお、ここでエンジン側のイナーシャにつ
いては、エンジン２に直結されているモータ１のイナー
シャも含まれる（以下同じ）。
いては、エンジン２に直結されているモータ１のイナー
シャも含まれる（以下同じ）。
【００４１】７２はクラッチ３の状態に応じてこれら各
回路７０と７１の出力を切換える回路で、これら演算さ
れたイナーシャと、そのときの変速比の変化、駆動軸回
転角速度などに基づいて、７３のイナーシャトルク補償
回路において、イナーシャ補償トルクが算出される。
回路７０と７１の出力を切換える回路で、これら演算さ
れたイナーシャと、そのときの変速比の変化、駆動軸回
転角速度などに基づいて、７３のイナーシャトルク補償
回路において、イナーシャ補償トルクが算出される。
【００４２】この場合、イナーシャ補償トルクは、無段
変速機５の変速比が変化したときのトルクアップあるい
はトルクダウン特性を、それぞれクラッチ３を接続して
いるときと、切断したときとで同一となるように補償す
るためのもので、例えば、変速比が大きい方向（シフト
ダウン方向）に変化して変速機入力側がトルクアップす
る場合、イナーシャトルクが大きいときは小さいときに
比較して応答性が低下する。
変速機５の変速比が変化したときのトルクアップあるい
はトルクダウン特性を、それぞれクラッチ３を接続して
いるときと、切断したときとで同一となるように補償す
るためのもので、例えば、変速比が大きい方向（シフト
ダウン方向）に変化して変速機入力側がトルクアップす
る場合、イナーシャトルクが大きいときは小さいときに
比較して応答性が低下する。
【００４３】したがってこのような場合に応答性を同一
に維持するには、そのときの変速比、駆動軸回転角速度
等に基づいて、駆動トルクを増加補正してやる必要があ
り、この変動吸収分がイナーシャ補償トルクに相当す
る。
に維持するには、そのときの変速比、駆動軸回転角速度
等に基づいて、駆動トルクを増加補正してやる必要があ
り、この変動吸収分がイナーシャ補償トルクに相当す
る。
【００４４】ただし、これらの演算方法については後で
まとめて述べることにする。
まとめて述べることにする。
【００４５】図３に戻って、５２は基準回転軸トルク演
算手段であって、ここでは運転状態に応じて設定される
目標駆動トルクと、このイナーシャ補償トルクとに基づ
いてエンジンまたはモータ回転軸に換算した基準回転軸
駆動トルクを算出する。
算手段であって、ここでは運転状態に応じて設定される
目標駆動トルクと、このイナーシャ補償トルクとに基づ
いてエンジンまたはモータ回転軸に換算した基準回転軸
駆動トルクを算出する。
【００４６】基準回転軸駆動トルクは目標駆動トルクが
同一でもイナーシャ補償トルクの大きさによって変化
し、この基準回転軸駆動トルク指令値が、エンジン２と
モータ４とのトルク分配演算手段５３に出力される。こ
のトルク分配演算手段５３はクラッチ３が接続されてい
るときは、エンジン２とモータ４とのトルク（駆動力）
の配分を算出し、それぞれエンジン回転軸トルク指令値
とモータ回転軸トルク指令値とをエンジン２とモータ４
に出力するが、クラッチ３が切断されているときは、モ
ータ４で全ての駆動トルクを賄うようにモータトルク指
令値を出力する。次に、図６にしたがって、車両が加速
したり減速したりするときの駆動トルク補償制御につい
て説明する。
同一でもイナーシャ補償トルクの大きさによって変化
し、この基準回転軸駆動トルク指令値が、エンジン２と
モータ４とのトルク分配演算手段５３に出力される。こ
のトルク分配演算手段５３はクラッチ３が接続されてい
るときは、エンジン２とモータ４とのトルク（駆動力）
の配分を算出し、それぞれエンジン回転軸トルク指令値
とモータ回転軸トルク指令値とをエンジン２とモータ４
に出力するが、クラッチ３が切断されているときは、モ
ータ４で全ての駆動トルクを賄うようにモータトルク指
令値を出力する。次に、図６にしたがって、車両が加速
したり減速したりするときの駆動トルク補償制御につい
て説明する。
【００４７】８０は前記と同じくクラッチ３の入力軸と
出力軸の回転速度差に基づいてクラッチ３の接続状態を
判断する手段、８１はクラッチ３の状態に応じて車両イ
ナーシャを演算する手段である。
出力軸の回転速度差に基づいてクラッチ３の接続状態を
判断する手段、８１はクラッチ３の状態に応じて車両イ
ナーシャを演算する手段である。
【００４８】この車両イナーシャ演算手段８１は、図７
にも示すように構成される。
にも示すように構成される。
【００４９】９０は変速機上流の全ての駆動系、つまり
エンジン２とモータ４を含む駆動系のイナーシャを演算
するための回路であり、９１はクラッチ３の下流で変速
機上流、すなわちエンジン２を切り離し、モータ４を中
心とする駆動系のイナーシャを演算するための回路であ
る。９２はクラッチ３の状態に応じてこれら各回路９０
と９１の出力を切換える回路である。
エンジン２とモータ４を含む駆動系のイナーシャを演算
するための回路であり、９１はクラッチ３の下流で変速
機上流、すなわちエンジン２を切り離し、モータ４を中
心とする駆動系のイナーシャを演算するための回路であ
る。９２はクラッチ３の状態に応じてこれら各回路９０
と９１の出力を切換える回路である。
【００５０】次に図６において、８２は車両の状態に応
じて駆動軸回りの目標等価イナーシャを設定するための
等価イナーシャ設定手段である。この等価イナーシャ設
定手段８２は、車両の状態に応じて、例えば加減速感度
を大きくしたい状況にあると判断した場合には目標等価
イナーシャを小さく、これに対して車両の加減速感度を
小さくしたい状況にあると判断したときは目標等価イナ
ーシャを大きくするようになっている。
じて駆動軸回りの目標等価イナーシャを設定するための
等価イナーシャ設定手段である。この等価イナーシャ設
定手段８２は、車両の状態に応じて、例えば加減速感度
を大きくしたい状況にあると判断した場合には目標等価
イナーシャを小さく、これに対して車両の加減速感度を
小さくしたい状況にあると判断したときは目標等価イナ
ーシャを大きくするようになっている。
【００５１】８３は前記車両イナーシャと目標等価イナ
ーシャとに基づいてイナーシャ偏差補償トルクを演算す
るイナーシャ偏差補償トルク演算回路で、図７のように
構成される。つまり、クラッチ３を接続したときと、切
断したときの車両のイナーシャから目標等価イナーシャ
を差し引いた値を出力する回路９３と、これにそのとき
の基準回転軸回転角速度の時間変化を乗じて補償トルク
を演算する回路９４からなり、これをイナーシャ偏差補
償トルクとして出力する。
ーシャとに基づいてイナーシャ偏差補償トルクを演算す
るイナーシャ偏差補償トルク演算回路で、図７のように
構成される。つまり、クラッチ３を接続したときと、切
断したときの車両のイナーシャから目標等価イナーシャ
を差し引いた値を出力する回路９３と、これにそのとき
の基準回転軸回転角速度の時間変化を乗じて補償トルク
を演算する回路９４からなり、これをイナーシャ偏差補
償トルクとして出力する。
【００５２】８４は基準回転軸トルク演算手段で、目標
駆動トルクとイナーシャ偏差補償トルクとに基づいて、
エンジン、モータ回転軸に換算した基準回転軸トルク指
令値を算出する。これは図３における基準回転軸トルク
演算手段５２と実質的に同じであり、また、８５〜８７
のトルク分配演算手段、エンジン制御手段、モータ制御
手段は、同じく図３の５３〜５５の各手段に実質的に同
じである。
駆動トルクとイナーシャ偏差補償トルクとに基づいて、
エンジン、モータ回転軸に換算した基準回転軸トルク指
令値を算出する。これは図３における基準回転軸トルク
演算手段５２と実質的に同じであり、また、８５〜８７
のトルク分配演算手段、エンジン制御手段、モータ制御
手段は、同じく図３の５３〜５５の各手段に実質的に同
じである。
【００５３】以上のように構成されていて、ここで前記
したイナーシャ補償トルク、イナーシャ偏差補償トルク
の具体的な演算手法について説明する。
したイナーシャ補償トルク、イナーシャ偏差補償トルク
の具体的な演算手法について説明する。
【００５４】無段変速機の変速比変化を補償するため
の、エンジン、モータ回転軸でのイナーシャ補償トルク
Ｔｃｍｐは次式のようになる。ただし、式中の符号は下
記の一覧を参照。
の、エンジン、モータ回転軸でのイナーシャ補償トルク
Ｔｃｍｐは次式のようになる。ただし、式中の符号は下
記の一覧を参照。
【００５５】
Ｔｃｍｐ１＝Ｉｐｐ・Ｇｆ・ωｄ（ｄＧ／ｄｔ） …（１）
車両の加減速時の加減速特性を補償するためのイナー
シャ偏差補償トルクＴｃｍｐは次式のようにないる。
シャ偏差補償トルクＴｃｍｐは次式のようにないる。
【００５６】
Ｔｃｍｐ２＝（Ｉｐｐ−Ｉｅｑｕ）ｄωｐｐ／ｄｔ …（２）
ただし、駆動軸回りのイナーシャＩｄと、変速機入力軸
回りのイナーシャＩｐｐをそれぞれクラッチ締結時（接
続）、非締結時（切断）及び半クラッチ時とに分けて求
めると次式のようになる。
回りのイナーシャＩｐｐをそれぞれクラッチ締結時（接
続）、非締結時（切断）及び半クラッチ時とに分けて求
めると次式のようになる。
【００５７】
１）クラッチ締結時（モータ１の回転数制御時を除く）
Ｉｄ＝Ｇ2Ｇｆ2（Ｉｅｎｇ＋Ｉｍｔｂ＋Ｉｉｎｐ＋Ｉｍｔａ） …（３）
Ｉｐｐ＝（Ｉｅｎｇ＋Ｉｍｔｂ＋Ｉｉｎｐ＋Ｉｍｔａ） …（４）
２）クラッチ非締結時（クラッチ締結時でモータ１の回転数制御時含む）
Ｉｄ＝Ｇ2Ｇｆ2（Ｉｉｎｐ＋Ｉｍｔａ） …（５）
Ｉｐｐ＝（Ｉｉｎｐ＋Ｉｍｔａ） …（６）
３）半クラッチの時
Ｉｄ＝Ｇ2Ｇｆ2（Ｉｉｎｐ＋Ｉｍｔａ） …（７）
Ｉｐｐ＝（Ｉｉｎｐ＋Ｉｍｔａ） …（８）
なお、ここで駆動軸回り運動方程式（変速比変化時の）
を考えると次のようになる。
を考えると次のようになる。
【００５８】
１）２）の場合
Ｉｄ（ｄωｄ／ｄｔ）＝（Ｔｄ−Ｔｒ／ｌ）−ＩｐｐＧＧｆ2ωｄ（ｄＧ／
ｄｔ） …（９）
３）の場合
Ｉｄ（ｄωｄ／ｄｔ）＝（Ｔｄ−Ｔｒ／ｌ）−ＩｐｐＧＧｆ2ωｄ（ｄＧ／
ｄｔ）−Ｔｃｌ …（１０）
Ｉｄ 駆動軸回りのイナーシャ
Ｉｐｐ 変速機入力軸回りのイナーシャ（車両のイ
ナーシャ） Ｇ 変速機の変速比 Ｇｆ 最終減速比 Ｉｅｎｇ エンジンのイナーシャ Ｉｍｔｂ モータ４のイナーシャ Ｉｉｎｐ 変速機入力部のイナーシャ Ｉｍｔａ モータ１のイナーシャ Ｉｅｑｕ 目標等価イナーシャ ωｄ 駆動軸の回転角速度 Ｔｄ 駆動軸トルク Ｔｒ／ｌ 走行抵抗 Ｔｃｌ クラッチ伝達トルク ωｐｐ 変速機入力軸の回転角速度 次に全体的な作用について説明する。
ナーシャ） Ｇ 変速機の変速比 Ｇｆ 最終減速比 Ｉｅｎｇ エンジンのイナーシャ Ｉｍｔｂ モータ４のイナーシャ Ｉｉｎｐ 変速機入力部のイナーシャ Ｉｍｔａ モータ１のイナーシャ Ｉｅｑｕ 目標等価イナーシャ ωｄ 駆動軸の回転角速度 Ｔｄ 駆動軸トルク Ｔｒ／ｌ 走行抵抗 Ｔｃｌ クラッチ伝達トルク ωｐｐ 変速機入力軸の回転角速度 次に全体的な作用について説明する。
【００５９】車両がエンジン２とモータ４との両方によ
って駆動されているときと、エンジン２が切り離されて
モータ４のみで駆動されているときとでは、駆動系のイ
ナーシャがそれぞれ異なる。
って駆動されているときと、エンジン２が切り離されて
モータ４のみで駆動されているときとでは、駆動系のイ
ナーシャがそれぞれ異なる。
【００６０】このため、クラッチ３の接続状態のいかん
によって駆動系イナーシャが相違し、車両の運転特性が
変動する。例えば、クラッチ３を接続しているときは駆
動系のイナーシャが大きいため、クラッチ３を切ってい
るときに比較して、変速機５の変速比が変化したときの
トルクアップあるいはトルクダウン特性が緩やかになる
傾向がある。また車両を加速あるいは減速するときの特
性が、クラッチ３を接続してエンジン２とモータ４によ
って駆動しているときと、クラッチ３を切ってモータ４
のみによって駆動しているときとでは、たとえ同一の駆
動トルク特性に設定されていても、イナーシャの相違分
に応じて変動してしまう。
によって駆動系イナーシャが相違し、車両の運転特性が
変動する。例えば、クラッチ３を接続しているときは駆
動系のイナーシャが大きいため、クラッチ３を切ってい
るときに比較して、変速機５の変速比が変化したときの
トルクアップあるいはトルクダウン特性が緩やかになる
傾向がある。また車両を加速あるいは減速するときの特
性が、クラッチ３を接続してエンジン２とモータ４によ
って駆動しているときと、クラッチ３を切ってモータ４
のみによって駆動しているときとでは、たとえ同一の駆
動トルク特性に設定されていても、イナーシャの相違分
に応じて変動してしまう。
【００６１】しかし本発明では、クラッチ３の接続状態
に応じて変化する駆動系のイナーシャに対応して、イナ
ーシャの変化分を補償し、例えば変速機５の変速比が変
化したときの補償トルクをそれぞれについて求め、これ
に応じてそのときのクラッチ３の接続状態により駆動ト
ルクを補正しているため、この補正された駆動トルクに
よって車両を駆動することで、イナーシャが異なって
も、変速比の変化時のトルク特性が同一に維持されるの
である。
に応じて変化する駆動系のイナーシャに対応して、イナ
ーシャの変化分を補償し、例えば変速機５の変速比が変
化したときの補償トルクをそれぞれについて求め、これ
に応じてそのときのクラッチ３の接続状態により駆動ト
ルクを補正しているため、この補正された駆動トルクに
よって車両を駆動することで、イナーシャが異なって
も、変速比の変化時のトルク特性が同一に維持されるの
である。
【００６２】したがって、エンジン２とモータ４とで駆
動系が構成されているときと、モータ４だけで駆動系が
構成されているときとで、変速比変化時のトルク特性が
変わることがなく、車両変速時の運転フィーリングの変
動を防止できる。
動系が構成されているときと、モータ４だけで駆動系が
構成されているときとで、変速比変化時のトルク特性が
変わることがなく、車両変速時の運転フィーリングの変
動を防止できる。
【００６３】また、車両を加速したり減速したりすると
きにも、そのときのクラッチ３の接続状態に応じて駆動
系のイナーシャの変化分を求め、これと目標等価イナー
シャとの差を補償するような補償トルクを算出し、これ
により車両の駆動トルクを補正しているので、車両の加
減速特性がクラッチ３の接続状態のいかんによって変動
するのを防止できる。
きにも、そのときのクラッチ３の接続状態に応じて駆動
系のイナーシャの変化分を求め、これと目標等価イナー
シャとの差を補償するような補償トルクを算出し、これ
により車両の駆動トルクを補正しているので、車両の加
減速特性がクラッチ３の接続状態のいかんによって変動
するのを防止できる。
【００６４】したがってエンジン２とモータ４とで駆動
系が構成されているときと、モータ４のみで駆動系が構
成されているときとで、車両の加減速特性が変わること
がなく、加減速時の運転フィーリングの変化を防止でき
る。
系が構成されているときと、モータ４のみで駆動系が構
成されているときとで、車両の加減速特性が変わること
がなく、加減速時の運転フィーリングの変化を防止でき
る。
【００６５】なお、本発明は変速比変化時のトルク補償
と、加減速時のトルク補償とを行っているが、いずれか
一方のみ行ってもよい。
と、加減速時のトルク補償とを行っているが、いずれか
一方のみ行ってもよい。
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。
を示す概略構成図。
【図２】コントローラのブロック図。
【図３】変速比変化時の駆動トルク補償制御回路を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図４】同じくクラッチ状態判断手段のブロック図。
【図５】同じくイナーシャ補償トルク演算手段のブロッ
ク図。
ク図。
【図６】車両加減速時の駆動トルク補償制御回路を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図７】同じくイナーシャ偏差補償トルク演算手段のブ
ロック図。
ロック図。
１ 電動モータ
４ 電動モータ
２ エンジン
３ クラッチ
５ 無段変速機
９ 油圧装置
１０ 油圧発生用モータ
１５ バッテリ
１６ コントローラ（コントローラ）
２０ キースイッチ
２１ セレクトレバースイッチ
２２ アクセルペダルセンサ
２３ ブレーキスイッチ
２４ 車速センサ
２５ バッテリ温度センサ
２６ バッテリＳＯＣ検出装置（容量検出装置）
２７ エンジン回転数センサ
２８ スロットル開度センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ３５０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３５０
３６０ ３６０
４００ ４００
５５１ ５５１
７３１ ７３１
41/14 ＺＨＶ 41/14 ＺＨＶ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
(56)参考文献 特開2002−27611（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−207601（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−4606（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−98805（ＪＰ，Ａ)
特許2990801（ＪＰ，Ｂ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 41/00 - 41/28
B60K 6/02 - 6/06
B60L 11/02 - 11/14
F02D 29/00 - 29/06
F16H 61/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (7)
- 【請求項１】エンジンとモータとの間にクラッチが介装
され、クラッチの断接に応じてエンジン、モータのいず
れか一方または両方の出力で変速機を介して車両を駆動
するようにしたハイブリッド車両において、クラッチの
断接を判断する手段と、クラッチの接続と切断に応じて
そのときの駆動系イナーシャを演算する手段と、これら
演算されたイナーシャと変速機の変速比変化とから過渡
駆動力のイナーシャ補償トルクを演算する手段と、車両
の目標駆動トルクとイナーシャ補償トルクとに基づいて
前記エンジンとモータの駆動トルクを制御する手段とを
備えることを特徴とするハイブリッド車両の出力制御装
置。 - 【請求項２】エンジンとモータとの間にクラッチが介装
され、クラッチの断接に応じてエンジン、モータのいず
れか一方または両方の出力で変速機を介して車両を駆動
するようにしたハイブリッド車両において、クラッチの
断接を判断する手段と、クラッチの接続と切断に応じて
そのときの駆動系イナーシャを演算する手段と、車両の
状態に応じて目標等価イナーシャを設定する手段と、前
記駆動系のイナーシャと目標等価イナーシャとからこれ
らの偏差を補償するためのイナーシャ偏差補償トルクを
演算する手段と、車両の目標駆動トルクとイナーシャ偏
差補償トルクとに基づいて前記エンジンとモータの駆動
トルクを制御する手段とを備えることを特徴とするハイ
ブリッド車両の出力制御装置。 - 【請求項３】エンジンとモータとの間にクラッチが介装
され、クラッチの断接に応じてエンジン、モータのいず
れか一方または両方の出力で変速機を介して車両を駆動
するようにしたハイブリッド車両において、クラッチの
断接を判断する手段と、クラッチの接続と切断に応じて
そのときの駆動系イナーシャを演算する手段と、これら
演算されたイナーシャと変速機の変速比変化とから過渡
駆動力のイナーシャ補償トルクを演算する手段と、車両
の状態に応じて目標等価イナーシャを設定する手段と、
前記駆動系のイナーシャと目標等価イナーシャとからこ
れら偏差を補償するためのイナーシャ偏差補償トルクを
演算する手段と、車両の目標駆動トルクとイナーシャ補
償トルク並びにイナーシャ偏差補償トルクとに基づいて
前記エンジンとモータの駆動トルクを制御する手段とを
備えることを特徴とするハイブリッド車両の出力制御装
置。 - 【請求項４】前記イナーシャ演算手段は、クラッチ接続
時は変速機上流の全ての駆動系のイナーシャを算出し、
クラッチ遮断時はクラッチ下流でかつ変速機上流のイナ
ーシャを算出する請求項１〜３のいずれか一つに記載の
ハイブリッド車両の出力制御装置。 - 【請求項５】前記イナーシャ補償トルク演算手段は、演
算されたイナーシャに変速比変化と回転軸角速度とを乗
じてイナーシャ補償トルクを算出する請求項１または３
に記載のハイブリッド車両の出力制御装置。 - 【請求項６】前記イナーシャ偏差補償トルク演算手段
は、演算されたイナーシャと目標等価イナーシャとの差
に回転軸の回転角速度の時間変化を乗じてイナーシャ偏
差補償トルクを算出する請求項２または３に記載のハイ
ブリッド車両の出力制御装置。 - 【請求項７】前記目標等価イナーシャ演算手段は車両状
態に応じて車両の加減速感度を大きくしたいときには目
標等価イナーシャを小さくし、同じく加減速感度を小さ
くしたいときには目標等価イナーシャを大きくする請求
項２または３に記載のハイブリッド車両の出力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27600098A JP3384338B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP27600098A JP3384338B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
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Family
ID=17563388
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