JP6859222B2 - ハイブリッド車両の制動力制御装置 - Google Patents
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Description
図1に示すように、ハイブリッド車両は、車輪25に伝達される駆動力を発生するパワーユニット10を備える。パワーユニット10には、駆動力を発生する動力源として、エンジン11と、第1発電電動機12及び第2発電電動機13の2つの発電電動機と、の2種の動力源が設けられている。
パワーユニット10には、サンギヤ14、プラネタリキャリア15、リングギヤ16の3つの回転要素を有した遊星ギヤ機構17が設けられている。遊星ギヤ機構17のプラネタリキャリア15には、トランスアクスルダンパ18を介してエンジン11が接続されており、同遊星ギヤ機構17のサンギヤ14には、第1発電電動機12が接続されている。また、遊星ギヤ機構17のリングギヤ16には、カウンタドライブギヤ19が一体に設けられている。カウンタドライブギヤ19には、カウンタドリブンギヤ20が噛み合わされている。そして、第2発電電動機13は、このカウンタドリブンギヤ20に噛み合わされたリダクションギヤ21に接続されている。一方、カウンタドリブンギヤ20には、ファイナルドライブギヤ22が一体回転可能に接続されており、そのファイナルドライブギヤ22には、ファイナルドリブンギヤ23が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギヤ23には、差動機構24を介して、両車輪25の車輪軸26が接続されている。
電子制御ユニット32は、バッテリ31の充電制御を行っている。充電制御では、バッテリ31の充電率に上限値、下限値を設定し、同充電率が上限値以下、且つ下限値以上の範囲に保持されるように、バッテリ31と第1発電電動機12及び第2発電電動機13との間での電力の授受を制御している。
電子制御ユニット32は、惰性走行による車両減速時にパワーユニット10が発生する制動力の制御(減速時制動力制御)を行う。なお、惰性走行中のエンジン11ではフューエルカットが実施されている。ちなみに、上記のように構成されたパワーユニット10は、フリクション損失やポンピング損失、補機損失等によるエンジン11の回転抵抗を用いたエンジンブレーキと、第1発電電動機12や第2発電電動機13の回生駆動による回生ブレーキと、により制動力を発生可能である。
続いて、以上のように構成された本実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態のハイブリッド車両の制動力制御装置において目標値設定部37は、回生制動力、フリクション制動力、ポンピング制動力及び補機制動力の合計が要求制動力と同じ値となるように、目標回生制動力、目標フリクション損失、目標ポンピング損失、及び目標補機損失の各目標値を設定している。また、目標値設定部37は、車速が高いときには、同車速が低いときよりも、エンジンブレーキ力に対するフリクション制動力の比率が小さくなるように、目標フリクション損失の値を設定している。さらに、目標値設定部37は、充電制御により発電量が制限されていない場合には、車速が高いときには、同車速が低いときよりも、要求制動力に対するエンジンブレーキ力の比率が小さくなるように要求エンジンブレーキ力の値を設定している。すなわち、この場合の目標フリクション損失の値は、車速が高いときには、同車速が低いときよりも、要求制動力に対するフリクション制動力の比率が小さくなるように設定される。
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、高車速での減速時におけるフリクション制動力の比率低減のためのポンピング損失の増大を、スロットル開度を小さくすることで実現していた。吸排気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構付きのエンジンを備えたハイブリッド車両に適用する場合には、可変動弁機構によるバルブ特性の変更を通じてポンピング損失の増大を図ることもできる。図7は、吸気バルブのバルブタイミングを可変とするタイプの可変動弁機構を備えるエンジンにおける吸気バルブの閉弁時期とポンピング損失との関係を示す。同図に示すように、吸気バルブの閉弁時期にはポンピング損失が最小となる時期があり、その時期よりも閉弁時期が進角、遅角するほど、ポンピング損失は増加する。そのため、吸気バルブのバルブタイミングの変更によっても、高車速での減速時における上記ポンピング損失の増大を実現することができる。また、排気バルブのバルブタイミングの変更や吸/排気バルブのバルブリフト量の変更により、高車速での減速時における上記ポンピング損失の増大を実現することも可能である。さらに、排気再循環(EGR:Exhaust Gas Recirculation)を行うエンジンでは、EGRバルブの開度を絞ることでも上記ポンピング損失の増大を行うことができる。また、電磁バルブなど、吸排気バルブの開閉動作の停止(弁停止)が可能な動弁機構を備えるエンジンでは、間欠的に弁停止を行うとともに、その弁停止の間隔を変更することでポンピング損失の大きさを調整することができる。よって、高車速での減速時における上記ポンピング損失の増大を、そうした間欠的な弁停止により実現することも可能である。
Claims (1)
- エンジン及び発電電動機の2種の動力源を有し、且つ前記エンジンのフリクション損失、ポンピング損失、及び補機損失によるエンジンブレーキ、及び前記発電電動機の回生駆動による回生ブレーキにより車両の制動力を発生可能なパワーユニットを備えるハイブリッド車両に適用されて、車両減速時に前記パワーユニットが発生する制動力を制御するハイブリッド車両の制動力制御装置において、
前記回生ブレーキにより発生する制動力を回生制動力とし、前記エンジンブレーキにより発生する制動力のうち、前記フリクション損失により発生する分の制動力をフリクション制動力、前記ポンピング損失により発生する分の制動力をポンピング制動力、前記補機損失により発生する分の制動力を補機制動力としたとき、
前記ハイブリッド車両の惰性走行時に前記パワーユニットが発生する制動力の要求値である要求制動力を、同ハイブリッド車両の走行状況に応じて演算する要求制動力演算部と、
前記回生制動力、前記フリクション制動力、前記ポンピング制動力及び前記補機制動力の合計が前記要求制動力と等しい値となるように、前記回生制動力の目標値である目標回生制動力、前記フリクション損失の目標値である目標フリクション損失、前記ポンピング損失の目標値である目標ポンピング損失、及び前記補機損失の目標値である目標補機損失のそれぞれを、車速に基づき設定する目標値設定部と、
前記目標回生制動力分の前記回生制動力を発生し、且つ前記目標フリクション損失分の前記フリクション損失、前記目標ポンピング損失分の前記ポンピング損失、及び前記目標補機損失分の前記補機損失が発生するように前記発電電動機及び前記エンジンを制御する制動力制御部と、
を備えており、且つ前記目標値設定部は、前記車速が高いときには、同車速が低いときよりも、前記要求制動力に対する前記フリクション制動力の比率が小さくなるように前記目標値の設定を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制動力制御装置。
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JP2017137078A JP6859222B2 (ja) | 2017-07-13 | 2017-07-13 | ハイブリッド車両の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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JP2017137078A Active JP6859222B2 (ja) | 2017-07-13 | 2017-07-13 | ハイブリッド車両の制動力制御装置 |
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