JP2015077823A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中の補機の駆動に際して運転者に違和感を生じさせない。
【解決手段】車両の制御装置は、走行用動力を生じさせるエンジン１０及び電動発電機１３と、エンジン１０又は電動発電機１３により若しくはバッテリ１５からの電力により駆動する補機２６，２７と、アクセルペダル３の踏み込みに基づいてエンジン１０及び電動発電機１３を制御する走行動力制御手段１９とを有する。補機１６，２７が駆動しているときに、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを増加又は減少させてエンジン１０及び電動発電機１３から出力させるように構成される。バッテリ１５からの電力により補機２６，２７が駆動しているときに、走行動力制御手段１９は、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから補機２６，２７を駆動するに必要なトルクを減じたトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行用動力を生じさせるエンジンと電動発電機とを備え、エンジンにより又はバッテリからの電力により駆動する補機とを有する車両の制御装置に関するものである。

従来、燃料を燃焼させることにより駆動するエンジン及び電動発電機のいずれか一方又は双方の駆動力により走行するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両にあっては、一般的に、車内の温度や湿度を調節するためのエアコンディショナー装置やパワーステアリング装置が装備される。車載用エアコンディショナー装置を備えた車両においては、通常、熱媒循環路中に、熱媒を圧縮するためのコンプレッサが介装されており、パワーステアリング装置を備えた車両においては、通常、パワーステアリングポンプが設けられる。そして、従来のハイブリッド車両にあっては、エンジン又は電動発電機からの動力により車載用エアコンディショナー装置のコンプレッサやパワーステアリング装置のポンプ等の補機を駆動することが行われてきた（例えば、特許文献１参照。）。

一方、近年では、停車率の高い市街地走行時の燃費向上等を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときにはエンジンを自動停止し、車両の発進時には同エンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置が知られている。ただし、このエンジン自動停止始動装置の搭載された車両にあっては、エンジンが停止されると、エアコンディショナー装置やパワーステアリング装置等の補機にエンジンからの動力は供給されなくなる。このため、エンジンの停止時にもそれら補機の駆動が望まれる場合には、それらの補機をバッテリからの電力により駆動させることが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。即ち、バッテリからの電力により補機を駆動させることにより、エンジンの停止時であっても、それら補機の駆動を可能にする技術が提案されている。

特開２００４−９２５６９号公報 特開２００３−４１９７０号公報

ここで、エンジン及び電動発電機のいずれか一方又は双方の駆動力により走行するハイブリッド車両であって、そのエンジン又は電動発電機の駆動力により補機を駆動させる車両の制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクをエンジン及び電動発電機のいずれか一方又は双方が出力するように制御し、そのエンジン及び電動発電機のいずれか一方又は双方が出力するトルクの全てを、車両を走行させる走行用トルクとする。このため、補機をエンジン又は電動発電機が駆動していない状態では、図５（ａ）に示すように、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクと、エンジン及び電動発電機が出力するトルクと、走行用トルクは一致することになる。

けれども、通常走行中にエンジン及び電動発電機が出力するトルクの一部によりエアコンディショナー装置やパワーステアリング装置等の補機を稼動させると、図５（ｂ）に示すように、一点鎖線で示すように、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクをエンジン及び電動発電機が出力していても、そのエンジン及び電動発電機が出力するトルクから破線で示す補機を駆動するためのトルクが消費されて、車両を走行させる実際の走行用トルクは実線で示すように減少することになる。このため、補機が駆動すると、それにより車両を走行させるための走行用トルクが減少することを、運転者は経験的に知るに至っている。

しかし、バッテリからの電力により補機を駆動させる車両にあっては、走行中に、例えば、補機であるエアコンディショナー装置のエアコンコンプレッサが駆動しても、車両を走行させるエンジン及び電動発電機が出力する駆動力が減少することはない。すると、補機であるエアコンディショナー装置のエアコンコンプレッサが駆動しても車両を走行させるためのトルクは低下しないので、そのエアコンコンプレッサの駆動とともに走行させるエンジンのトルクが低下することを経験的に感じている運転者に違和感を感じさせる不具合があった。また、その分だけ多く燃料が車両を駆動のために消費されることになる。

一方、補機が駆動しても、車両を走行させるトルクが低下しないことに、運転者が慣れて違和感を感じないようになることもある。けれども、車両にあっては、補機の全てをバッテリからの電力により駆動させようとせずに、一部の補機をバッテリからの電力により駆動し、他の補機は依然としてエンジン又は電動発電機により駆動させる場合もある。このような車両にあっては、バッテリからの電力により駆動させる補機が駆動しても、車両を走行させるトルクは減少しないけれども、エンジン又は電動発電機により駆動させる補機が駆動すると車両を走行させるトルクが減少することになる。

従って、このような車両にあっては、駆動する補機の種類によって、車両を走行させるトルクが減少したり、又は減少しなかったりすることになる。このようなことが生じると、車両を走行させる運転者の感性が損なわれ、車両の運転性（いわゆるドバイバビリティ）を損なう不具合を生じさせる。また、車両を走行させるトルクが減少しない場合には、その分だけ多く燃料が車両を駆動させるために消費されることになる。

本発明の目的は、車両走行中の補機の駆動に際して運転者に違和感を生じさせない車両の制御装置を提供することにある。

本発明の別の目的は、従来以上に車両駆動に消費される燃料を抑制し得る車両の制御装置を提供することにある。

本発明は、走行用動力を生じさせるエンジン及び電動発電機と、エンジン又は電動発電機により若しくはバッテリからの電力により駆動する補機と、アクセルペダルの踏み込みに基づいてエンジン及び電動発電機を制御する走行動力制御手段とを有する車両の制御装置の改良である。

その特徴ある点は、補機が駆動しているときに、走行動力制御手段が、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを増加又は減少させてエンジン及び電動発電機から出力させるように構成されたところにある。

具体的には、バッテリからの電力により補機が駆動しているときに、走行動力制御手段は、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから補機を駆動するに必要なトルクを減じたトルクをエンジン及び電動発電機から出力させることが好ましい。この場合の補機はパワーステアリング装置又はエアコンディショナー装置であることが好ましい。

一方、エンジン又は電動発電機が補機を駆動しているときに、走行動力制御手段は、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクに補機を駆動するに必要なトルクを加えたトルクをエンジン及び電動発電機から出力させることもできる。この場合の補機は、パワーステアリング装置であることが好ましい。

バッテリからの電力により補機を駆動すると、車両を走行させるエンジン及び電動発電機のトルクが減少することはない。けれども、本発明の車両の制御装置では、そのときに、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから補機を駆動するに必要なトルクを減じたトルクをエンジン及び電動発電機から出力させる。すると、補機が駆動すると、それにより車両を走行させるためのトルクが減少することになり、そのようなことを従来から経験的に知るに至っている運転者に違和感を生じさせることは無い。そして、その分の走行に消費される燃料を抑制することができる。

一方、補機が駆動しても、車両を走行させるエンジン及び電動発電機のトルクが低下しないことに、運転者が慣れて違和感を感じないようになることもある。この場合には、エンジン又は電動発電機が補機を駆動しているときに、アクセルペダルの踏み込み量に基づくドライバ要求トルクに補機を駆動するに必要なトルクを加えたトルクをエンジン及び電動発電機から出力させる。すると、補機が駆動しても、それにより車両を走行させるためのトルクが減少することは無くなり、トルクが減少することに違和感を感じる運転者の感性を損なうようなことはない。

本発明実施形態の車両のブロック構成図である。 そのドライバ要求トルクとエンジン及び電動発電機が出力するトルクと走行用トルクとの関係を示す図である。 本発明の別の実施形態の車両のブロック構成図である。 そのドライバ要求トルクとエンジン及び電動発電機が出力するトルクと走行用トルクとの関係を示す図である。 従来の車両におけるドライバ要求トルクとエンジン及び電動発電機が出力するトルクと走行用トルクとの関係を示す図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の車両１の構成の例を示すブロック図である。この車両１は、これを走行させる動力を発生させるエンジン１０と、そのエンジン１０にクラッチ１２を介して接続された電動発電機１３と、その電動発電機１３に連結されたトランスミッション１６を備える。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、後述するエンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、車両１を走行させる動力を発生させるように構成される。図におけるエンジン１０は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである場合を示し、符号１０ａは、その燃料である軽油を噴射する燃料噴射装置１０ａを示す。

クラッチ１２は、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧に従って、クラッチブースタ２２により機械的に制御されるものを例示する。クラッチアクチュエータ２１は後述するクラッチ制御ＥＣＵ１８からの電気信号により制御されるように構成される。このクラッチ１２を介してエンジン１０に電動発電機１３が連結され、その電動発電機１３に更に連結されたトランスミッション１６は半自動のものである。そして、クラッチ１２は、エンジン１０からの軸出力を、トランスミッション１６を介して図示しない車輪に伝達するように構成される。即ち、クラッチ１２は、クラッチ制御ＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０とトランスミッション１６を連結して車両１を走行させるように構成されたものである。

電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給して車両１を走行させるか、又は車両１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給するものである。

インバータ１４は、電動発電機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電されるものである。

この車両１には、エンジン１０やクラッチ１２を制御して車両１を走行させる制御装置２が設けられる。この制御装置２は、そのエンジン１０をアクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに従って制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、インバータ１４を介して電動発電機１３を制御する電動発電機ＥＣＵ１７と、エンジン１０とトランスミッション１６を連結して車両１を走行させるようにクラッチ１２を制御するクラッチ制御ＥＣＵ１８を備える。

ここで、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１と電動発電機１３を制御する電動発電機ＥＣＵ１７は、後述する補機２６，２７が駆動していない状態で、アクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに等しいトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させるように構成され、その点で、走行動力制御手段１９を構成するものである。

具体的に、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成されたいわゆるコンピュータであって、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどが設けられる。このエンジンＥＣＵ１１には、アクセルペダル３の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４の検出出力が接続され、このエンジンＥＣＵ１１の制御出力は、エンジン１０の燃料噴射装置１０ａに連結される。そして、このエンジンＥＣＵ１１は、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクに従って、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御するように構成される。

エンジンＥＣＵ１１とともに走行動力制御手段１９を構成する電動発電機ＥＣＵ１７は、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、この電動発電機ＥＣＵ１７は、例えば、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。

クラッチ制御ＥＣＵ１８は、電動発電機ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１１から成る走行動力制御手段１９と連携動作するコンピュータであり、電気信号によりクラッチアクチュエータ２１を制御してクラッチ１２を接続し、エンジン１０をトランスミッション１６に連結して、そのエンジン１０が生じさせるトルク又はそのエンジン１０と電動発電機１３の双方が生じさせるトルクにより車両１を走行させるように構成される。また、電動発電機１３のみにより車両１を走行させる場合には、クラッチ１２を切断し、エンジン１０を停止可能に構成される。そして、このクラッチ制御ＥＣＵ１８にあっても、例えば、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。

また、この車両１にはエアコンディショナー装置及びパワーステアリング装置が装備され、この実施の形態では、それらを駆動するためのエアコンコンプレッサ２６及びパワーステアリングポンプ２７を補機と表すものとする。この実施の形態における補機であるパワーステアリングポンプ２７は、バッテリ１５からの電力により駆動する電動駆動式のものであって、パワーステアリング装置を制御する作動油を加圧可能に構成される。そして、図示しないが、このパワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操作によって、ラックを変位させる際に、そのラックの変位を油圧にて補助するものである。また、この実施の形態における補機であるエアコンコンプレッサ２６にあっても、バッテリ１５からの電力により駆動する電動駆動式のものであって、エアコンディショナー装置における熱媒体を圧縮可能に構成される。

具体的に、これらの補機２６，２７は、バッテリ１５にコンバータ３１，３２を介してそれぞれ接続され、そのコンバータ３１，３２を介してバッテリ１５から供給される電力により駆動するように構成される。ここでコンバータ３１，３２は、後述する補機制御ＥＣＵ３３からの指令により補機２６，２７を駆動し又は停止するものであり、補機２６，２７を駆動する場合には、バッテリ１５における電圧を補機２６，２７に使用可能な電圧に変換するものである。

コンバータ３１，３２には、制御装置２を構成する補機制御ＥＣＵ３３の制御出力が接続される。補機制御ＥＣＵ３３は、クラッチ制御ＥＣＵ１８や、電動発電機ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏポートなどを有するものが使用される。この補機制御ＥＣＵ３３、エンジンＥＣＵ１１、クラッチ制御ＥＣＵ１８及び電動発電機ＥＣＵ１７は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。

補機制御ＥＣＵ３３は、コンバータ３１，３２を介してエアコンコンプレッサ２６やパワーステアリングポンプ２７等の補機を制御して駆動するように構成される。また、この補機制御ＥＣＵ３３には、補機２６，２７を駆動するに必要なトルクが記憶される。そして、本発明の特徴ある構成は、補機２６，２７が駆動しているときに、走行動力制御手段１９は、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを増加又は減少させて、エンジン１０及び電動発電機１３から出力させるところにある。

具体的に、この実施の形態では、補機制御ＥＣＵ３３からの指令によりコンバータ３１，３２がバッテリ１５からの電力により補機２６，２７を駆動しているときに、この補機制御ＥＣＵ３３にバスを介して接続された走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから、補機制御ＥＣＵ３３に記憶された補機２６，２７を駆動するに必要なトルクを減じたトルクをエンジン１０及び電動発電機１３のいずれか一方又は双方から出力させて、車両１を走行させるように構成される。

このように構成された車両の制御装置の動作を説明する。

車両１の走行時には、アクセルペダル３の踏み込み量をアクセルセンサ４が検出し、その検出出力がエンジンＥＣＵ１１に入力される。このエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、補機２６，２７が駆動していない状態で、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクを出力するようにエンジン１０及び電動発電機１３を制御する。そして、クラッチ制御ＥＣＵ１８はクラッチアクチュエータ２１を制御し、運転者が踏み込むアクセルペダル３の踏み込み量に相当する速度で車両を走行させることになる。このように、補機２６，２７が駆動していない状態では、図２（ａ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクと、エンジン１０及び電動発電機１３が出力するトルクと走行用トルクは一致することになる。

車両１が走行している途中において、車両１の進行方向を転向させることを欲する運転者は、図示しないステアリングを操作することになる。そして、図示しないステアリングが操作されると、パワーステアリング装置におけるパワーステアリングポンプ２７を起動する要求が生じる。すると、補機制御ＥＣＵ３３は、コンバータ３２を制御して、補機であるパワーステアリングポンプ２７を起動させる。これにより、パワーステアリング装置により運転者がステアリングを操作しようとする力を補助することになる。

一方、補機制御ＥＣＵ３３による制御により補機であるパワーステアリングポンプ２７が駆動すると、この補機制御ＥＣＵ３３にバスを介して接続された走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、図２（ｂ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づく一点鎖線で示すドライバ要求トルクから、補機制御ＥＣＵ３３に記憶された補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動する破線で示すトルクを減じ、その減じられたトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させる。すると、エンジン１０及び電動発電機１３の出力はそのまま車両１を走行させるトルクとなるので、その車両走行用トルクは、実線で示すように、補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動するトルクだけ減じられることになる。

ここで、ステアリングを操作する運転者は、補機であるパワーステアリングポンプ２７が駆動されて、それにより、車両１を走行させるトルクが減じられることを経験から知るに至っているとすると、その運転者は、走行トルクが当然に減じられたものと感じて、違和感を感じること無く、そのステアリング操作を行い得ることになる。即ち、本発明では、補機２７が駆動すると、それにより車両１を走行させるためのトルクが減少することになり、そのようなことを従来から経験的に知るに至っている運転者に違和感を生じさせることを防止しうるものとなるのである。

このため、例えば、ステアリングの操作角が大きい場合に補機２７を駆動するトルクも比較的大きくなるようであれば、操作角を大きくするようなステアリングの操作が行われると、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから比較的大きなトルクが減じられることになる。このため、アクセルペダル３の踏み込み量を大きくしても、エンジン１０及び電動発電機１３から出力させる走行用のトルクは著しく減少するので、運転者は、エンジン１０及び電動発電機１３から出力されるトルクを大きく減じさせないために、ステアリングの操作角を大きくしないような運転を心がけるようになることが期待できる。

また、車両１が走行している途中において車内の温度や湿度を調整する必要が生じた場合には、エアコンディショナー装置におけるエアコンコンプレッサ２６を起動する要求が生じる。すると、補機制御ＥＣＵ３３は、コンバータ３１を制御して補機であるエアコンコンプレッサ２６を起動させる。これにより、車内の温度や湿度の調整を可能にする。

一方、補機制御ＥＣＵ３３による制御により補機であるエアコンコンプレッサ２６が駆動すると、この補機制御ＥＣＵ３３にバスを介して接続された走行動力制御手段１９であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、図２（ｂ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから、補機制御ＥＣＵ３３に記憶された補機であるエアコンコンプレッサ２６を駆動するトルクを減じたトルクをエンジン１０及び電動発電機ＥＣＵ１７から出力させる。すると、車両１を走行させるトルクは、補機であるエアコンコンプレッサ２６を駆動させるトルクだけ減じられることになる。よって、エアコンディショナー装置におけるエアコンコンプレッサ２６が起動すると、それにより、車両１を走行させるトルクが減じられることを経験から知るに至っている運転者が違和感を感じることを防止できる。

また、補機２６，２７を駆動させると、走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０からの出力を低下させることになるので、その低下させた出力に必要な燃料の消費は抑制され、これによりいわゆる燃費を向上させることが可能になる。

ここで、補機２６，２７はバッテリ１５からの電力により駆動するので、補機２６，２７が駆動するとバッテリ１５の充電量は減少する。けれども、車両が減速したときの減速走行において、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって電動発電機１３により発電させることができる。このように、減速時における運動エネルギーを電動発電機１３において回生させて、電力としてバッテリ１５に充電することにより、バッテリ１５への充電量は確保することが可能になる。即ち、減速エネルギーにより発電が行われると、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５に充電し、その後にコンバータ３１，３２を介して各種の補機２６，２７にて使用することを可能になり、バッテリ１５を充電するための燃料消費を抑制することができる。

図３に、本発明の別の実施の形態を示す。この別の実施の形態において、上述した実施の形態と同一符号は同一部品を示し、繰り返しての説明は省略する。

図３に示すように、この別の実施の形態における車両１においても、補機として、エアコンコンプレッサ２６やパワーステアリングポンプ２７が設けられる。このエアコンコンプレッサ２６は、バッテリ１５にコンバータ３１を介して接続され、そのコンバータ３１を介してバッテリ１５から供給される電力により駆動する、いわゆる電動駆動式のものが用いられる。

一方、この別の実施の形態における補機であるパワーステアリングポンプ２７はエンジン１０により駆動される、いわゆるエンジン駆動式のものが用いられる。具体的に、パワーステアリングポンプ２７は、エンジン１０のクランク軸１０ｂにベルト６を介して接続され、エンジン１０が出力するクランク軸１０ｂの回転によりベルト６を介して駆動可能に構成される。そして、走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７には、補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動するに必要なトルクが記憶される。

そして、本発明の特徴ある構成は、エンジン１０が補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動しているときに、走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを増加又は減少させて、エンジン１０及び電動発電機１３から出力させるところにある。

具体的に、この別の実施の形態では、エンジン１０が補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動しているときに、走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、図４（ｂ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクに補機を駆動するに必要なトルクを加えたトルクをエンジン及び電動発電機１３から出力させて、車両１を走行させるように構成される。

その一方で、補機制御ＥＣＵ３３からの指令により、バッテリ１５からの電力により補機であるエアコンコンプレッサ２６が駆動しても、この補機制御ＥＣＵ３３にバスを介して接続された走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、図４（ａ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを特に増加又は減少させることなく、そのままそのドライバ要求トルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させて、車両１を走行させるように構成される。

その他の構成は上述した実施の形態と同一であるので、繰り返しての説明を省略する。

このように構成された車両の制御装置の動作を説明する。

車両１の走行時に、エンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、補機２６，２７が駆動していない状態で、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクを出力するようにエンジン１０及び電動発電機１３を制御する。このため、補機２６，２７が駆動していない状態では、図４（ａ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクと、エンジン１０及び電動発電機１３が出力するトルクと走行用トルクは一致することになる。

車両１が走行している途中において、車両１の進行方向を転向させることを欲する運転者は、図示しないステアリングを操作することになる。そして、図示しないステアリングが操作されると、パワーステアリング装置におけるパワーステアリングポンプ２７を起動する要求が生じる。すると、エンジン１０は補機であるパワーステアリングポンプ２７を起動させる。これにより、パワーステアリング装置により運転者がステアリングを操作しようとする力を補助することになる。

一方、エンジン１０が補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動させると、走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、図４（ｂ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクに、補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動するトルクを加え、そのドライバ要求トルクと補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動するトルクの和からなるトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させる。

ここで、補機が駆動しても、車両を走行させるエンジンのトルクが低下しないことに、運転者が慣れているとすると、その運転者は、補機が駆動して走行トルクが減じられると違和感を感じることになる。けれども、この実施の形態では、ドライバ要求トルクに補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動するトルクを加えたトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させるので、ドライバ要求トルクと車両走行用トルクは等しくなり、エンジン１０が補機であるパワーステアリングポンプ２７を駆動させても、車両１を走行させるトルクは減じられることは無い。よって、このような運転者に違和感を生じさせることは無い。

また、車両１が走行している途中において車内の温度や湿度を調整する必要が生じた場合には、エアコンディショナー装置におけるエアコンコンプレッサ２６を起動する要求が生じる。すると、補機制御ＥＣＵ３３は、コンバータ３１を制御して補機であるエアコンコンプレッサ２６を起動させる。これにより、車内の温度や湿度の調整を可能にする。

一方、補機制御ＥＣＵ３３による制御により、バッテリ１５からの電力により補機であるエアコンコンプレッサ２６が駆動しても、この補機制御ＥＣＵ３３にバスを介して接続された走行動力制御手段であるエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、図４（ａ）に示すように、アクセルペダル３の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを特に増加又は減少させることなく、そのままそのドライバ要求トルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させる。すると、車両１を走行させるトルクが減じられるようなことは無い。よって、補機であるエアコンコンプレッサ２６が駆動しても、車両を走行させるエンジンのトルクが低下しないことに慣れている運転者が違和感を感じることはない。

よって、この別の実施の形態における車両の制御装置では、補機２６，２７の駆動とともにトルクが減少することに違和感を感じる運転者の感性を損なうようなことを防止することができる。

なお、上述した実施の形態では、補機がパワーステアリングポンプ２７又はエアコンコンプレッサ２６である場合を説明したけれども、補機はこれらに限られるものではない。例えば、補機は、エアブレーキ装置等のエア機器を駆動させるための圧縮エアを作成するエアコンプレッサであっても良い。

また、上述した実施の形態では、エンジン１０にクラッチ１２を介して電動発電機１３が連結されたハイブリッド車両１を例示したけれども、エンジン１０及び電動発電機１３を制御する走行動力制御手段を有する限り、エンジン１０や電動発電機１３の配置はこれに限られるものではない。

更に、上述した実施の形態では、補機として、油圧により動作するパワーステアリング装置を用い、その油圧をパワーステアリングポンプ２７により生じさせる場合を説明した。けれども、補機としてのパワーステアリング装置は、図示しないが、モータの回転によりステアリングホイールの操作を直接的に補助するようなものであっても良い。

１ 車両
３ アクセルペダル
１０ エンジン
１１ エンジンＥＣＵ（走行動力制御手段）
１５ バッテリ
２６ エアコンコンプレッサ（補機）
２７ パワーステアリングポンプ（補機）

Claims (5)

1. 走行用動力を生じさせるエンジン(10)及び電動発電機(13)と、前記エンジン(10)又は電動発電機(13)により若しくはバッテリ(15)からの電力により駆動する補機(26,27)と、アクセルペダル(3)の踏み込みに基づいて前記エンジン(10)及び前記電動発電機(13)を制御する走行動力制御手段(19)とを有する車両の制御装置において、
   前記補機(26,27)が駆動しているときに、前記走行動力制御手段(19)は、前記アクセルペダル(3)の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクを増加又は減少させて前記エンジン(10)及び前記電動発電機(13)から出力させるように構成された
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. バッテリ(15)からの電力により補機(26,27)が駆動しているときに、
   走行動力制御手段(19)は、アクセルペダル(3)の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクから前記補機(26,27)を駆動するに必要なトルクを減じたトルクを前記エンジン(10)及び電動発電機(13)から出力させる請求項１記載の車両の制御装置。
3. 補機がパワーステアリング装置(27)又はエアコンディショナー装置(26)である請求項２記載の車両の制御装置。
4. エンジン(10)又は電動発電機(13)により補機(27)が駆動しているときに、
   走行動力制御手段(19)は、アクセルペダル(3)の踏み込み量に基づくドライバ要求トルクに前記補機(27)を駆動するに必要なトルクを加えたトルクを前記エンジン(10)及び電動発電機(13)から出力させる請求項１記載の車両の制御装置。
5. 補機がパワーステアリング装置(27)である請求項４記載の車両の制御装置。

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